Este manual se ha confeccionado para su uso con el P-40 B/C y Tomahawk II para FSX de A2A-AccuSim usando para ello

datos e ilustraciones de tres manuales distintos: - El manual de entrenamiento de la USAAF de 1943 para uso con todos los P-40 a partir del modelo E - El manual de la RAF de 1940 para el Tomahak I y II; probablemente el manual que acompa a China a los Tomahaks de la AVG. - El manual del producto de A2A y AccuSim. Las principales diferencias entre el modelo B/C y los posteriores consisten en que los modelos posteriores montan versiones ms potentes del motor Allison y tienen una bomba electica auxiliar de combustible para sustituir a la manual de los primeros modelos. INTRODUCCIN:
Usted es un piloto de combate ahora. Sus dedos tienen picazn por tomar los controles de un P-51 o un P-47 y puede estar un poco decepcionado por tener que pasar unas cuantas semana volando el P-40. Bien, no debera. Cuando aprenda a pilotar el P-40, no habr un caza que usted no pueda pilotar. El P-40 no es fcil de controlar; es rpido y nervioso, y responde como el
1

rayo a los controles. El conocimiento que adquirir en el P-40 le va a hacer a usted un buen piloto en cualquier caza. Y no piense que el P-40 es algo as como un glorificado entrenador avanzado. Es un avin de combate. Todava est combatiendo en China, el Pacfico y el Mediterrneo y derriba Japs y Jerries. Es cierto que ya no se estn mandando ms P-40 a los teatros de guerra. En su lugar mandamos P-47, P-51, P-48 e incluso cazas ms modernos. Los estamos mandando por una buena razn: son mejores cazas que el P-40. En el combate areo debemos hacer progresos constantes queremos seguir ganando. Los aviones del enemigo han mejorado y los nuestros deben de ser mejores que los suyos. Por eso el P-40 ha dejado paso a nuevos cazas. El P-40 es ahora como un viejo campen purasangre que ha sido retirado de las carreras. Pero menudo record de victorias tiene el viejo caballo! Es un avin que puede estar orgulloso de pilotar. Usted conoce a los Tigres Voladores y como mantuvieron abierta la carretera de Burma con un puado de P-40. Estaban sobrepasados en nmero. Combatieron contra aviones japoneses que podan ascender y maniobrar mejor. Pero los Tigres Voladores tenan ms habilidad, agallas, blindaje, potencia de fuego y trabajaban en equipo. En sus P-40 sobre Burma escribieron una pgina gloriosa en la historia del combate areo. En otros teatros la lista de tantos del P-40 tambin es impresionante. El recuento en 50 batallas areas representativas da a los escuadrones de P-40 una puntuacin de 13 y 1/2 contra 1. El P-40 ha sido uno de los aviones ms verstiles. Ha sido usado como bombardero ligero, bombardero en picado y cazabombardero. En 1943, los pilotos en Burma lo llamaron "B-40" y machacaron los puentes de los Japs con bombas de 1.000 lbs. transportadas en la panza. Todo lo que se le ha pedido al P-40 que haga, lo ha hecho. Desde el primer P-40 en 1940, ha habido 14 modificaciones principales del avin. El ms moderno P-40, el N, representa 3 aos de lecciones aprendidas en la dura escuela del combate. En 1940 el primer P-40 fue mandado a los britnicos. Ellos lo llamaron Tomahawk. Al final de 1940 las series B,C y D estaban en Inglaterra. El D era tan diferente de los modelos anteriores que los britnicos le dieron un nuevo nombre: Kittyhawk. En 1941 vino el modelo E. En 1942, en el modelo F (llamado Warhawk por los britnicos) el motor Allison fue reemplazado por un motor Rolls-Royce fabricado por Packard. Entre 1942 y 1943 las modificaciones siguieron. El motor Rolls Royce fue reemplazado por un Allison mejorado. Se instalaron tambin mejoras en los sistemas de propulsin, hidrulico, elctrico, combustible, aceite y refrigeracin. El revestimiento tambin fu mejorado. El avin tuvo mejor blindaje. Cada modificacin lo hizo un avin mejor. Los ltimos modelos se parecen a los primeros P-40 lo que el Ford V-8 de 1942 se parece al primer Ford V-8. Hace dos ao los ltimos P-40 podran haber sido los mejores cazas en el aire. Hoy en da han sido sobrepasados por cazas ms modernos.

Pero todava es el mejor, ms rpido y ms nervioso avin que nunca ha volado. Requiere de toda su pericia, concentracin y alerta el manejar el P-40. Merecen la pena los sudores y el estudio. Recuerde que si usted es un buen piloto de P40, usted es un buen piloto de combate. Notas del manual de A2A: El P-40 fue uno de los cazas ms importantes de la Segunda Guerra Mundial. No a causa de sus extraordinarias caractersticas, si no porque estuvo ampliamente disponible, sirvi en sus tareas muy bien y fue el avin favorito de los pilotos que mejor lo conocieron. El P-40 fue un avin poco costoso de producir, y en un periodo de 5 aos, casi 14.000 P40 fueron fabricados. El P-40 vol en frica, Asia y Europa, y es probablemente ms recordado por haber sido usado por los Flying Tigers AVG, que son famosos por la pintura de la boca de tiburn. Las races del P-40 estn en el Curtiss Hawk 75. Con la guerra en puertas, Curtiss trabaj en el probado fuselaje del Hawk y lo equip con un motor Allison V-1710. A pesar de todas sus deficiencias, el P-40 fue una plataforma de tiro muy estable. Su punto ms fuerte era su pesadez y capacidad para picar ms rpido que todos sus enemigos alemanes y japoneses. En picado poda ponerse el pipper en el objetivo y mantener esa vista a 460 mph disparando mientras tanto, e incluso con su pesadez, tena la habilidad para salir del picado con suficiente aire debajo y ascender rpidamente hasta otra posicin de tiro. Por supuesto, a causa de su pesadez y velocidad en picado, es posible llegar a la velocidad de compresin y ser incapaz de salir del picado incluso en el aire denso. Como la compresin es difcil de modelar en un simulador de vuelo, hemos incorporado un factor de sobre-stress cuando el punto se alcanza. El AVG (Amrica Volunteer Group) us esta tctica del picado desde gran altitud una y otra vez para ganar la superioridad area sobre sus enemigos y el avin de A2A exhibe la misma estabilidad en el disparo en picado. A una altitud por debajo de 14.000 ft., el avin es bastante gil y capaz de maniobrar los bastante bien como para ganar en dogfight a casi cualquiera que venga contra l. Lo dijo David Lee "Tex" Hill en un libro afirmando que al contrario que la opinin popular y mito, un P-40 bien mantenido poda, de hecho, girar ms que la mayora de los aviones en un dogfight a bajas altitudes, donde la mayora de los combates en realidad suceden. Hubo, por supuesto, algunas excepciones con aviones mucho ms ligeros. Los historiadores britnicos de la poca han constatado que en manos de pilotos competentes el P-40 se prob efectivo incluso contra lo mejor de la Lutfwaffe y Regia Aeronutica. Considerado marcadamente superior a los ms viejos Hurricane a los que reemplazaron como principal caza en la Desert Air Force, el P-40 Tomahawk fue mortal contra los bombarderos del eje en el teatro norteafricano, as como contra el Bf-110 y los tempranos cazas italianos, como el Fiat G.50 y el Macchi C.200. El Bf-109 prob ser
3

un mayor reto, particularmente las versiones finales F y G. El P-40 era superior al Bf109 en maniobrabilidad y fortaleza estructural, y aproximadamente igual en potencia de fuego, pero inferior en velocidad y ratio de ascenso. El P-40 era un avin con un pesado morro, a causa en parte del peso del motor Allison v12 1710-C15. Esto se hace bastante obvio cuando aplica flaps en el aterrizaje. El morro inmediatamente empieza a caer, y eso est modelado muy bien. El P-40 Tomahawk no poda competir en ascenso con la mayora de los aviones enemigos, ya que su tasa de ascenso era alrededor de 2.100 - 2.800 ft/min. (11 m/s) y slo poda alcanzar velocidades de unas 340 mph. o 300 kn a 14.000 ft.

ESTE ES EL P-40
ESPECIFICACIONES DEL P-40B/C y IIB. Longitud - 31,71 ft. Peso bsico - 6190 lbs. Potencia mxima - 1040 HP. Velocidad mxima - 360 mph a 16.000 ft. Motor - Allison V-1710-C15 El P-40 es un avin construido por Curtiss-Wright. Es un monoplaza de ala baja construido todo en metal equipado con un motor Allison con una hlice de 3 palas Curtiss Electric de velocidad constante. Los flaps, frenos y tren de aterrizaje son operados hidrulicamente. El timn de profundidad, alerones y timn de direccin estn construidos de metal con recubrimiento de tela y tienen aletas de compensacin metlicas. El cockpit est cubierto con una cubierta de plexigls deslizable y protegido en el frente por un parabrisas a prueba de balas. Tambin hay una proteccin antibalas de 7 mm. tras la espalda del piloto y otra de 9 mm. tras su cabeza. El fuselaje es lo bastante fuerte como para soportar un aterrizaje de emergencia. Dos ametralladoras calibre rifle se pueden llevar en cada ala. Los cargadores estn en la lnea central del avin bajo el panel de instrumentos. Las cajas de municin llevan 500 balas por arma. Dos ametralladoras sincronizadas pueden llevarse frente al piloto. Son de calibre 50 Colt y se cargan directamente por una apertura en cada lado del panel de instrumentos. Las cajas de municin llevan 380 balas por arma. Los gatillos se operan elctricamente por un interruptor selector sobre el larguero de babor (SAFE/FIRE), y el pulsador del gatillo est en la palanca. Tasa de ascenso - 2.800 ft/min. Envergadura alar - 37,29 ft.

OPERACIONES Y DESCRIPCIN: Superficies de control:

Las superficies de control se operan mediante una palanca convencional con puo de pistola y unos pedales ajustables para el timn de direccin. En el lado izquierdo del cockpit, delante de la palanca de control de flaps estn los controles de los compensadores de los timones de profundidad y direccin. Ambos son pomos redondos marcados en grados comenzando por cero en la posicin neutral. El del timn de direccin es el horizontal, y el de profundidad el vertical y tiene una pequea manivela. El compensador de los alerones debe de ser ajustado manualmente en tierra, . El control de los flaps estn tambin en el lado izquierdo sobre la palanca del tren de aterrizaje. Tiene tres posiciones: UP, NEUTRAL y DOWN.

Motor:
El Allison V-1710 C15 de 1.040 HP es un motor de 12 cilindros en V refrigerado por lquido. Conforme se asciende hay que ajustar la posicin del throttle para mantener la presin del colector. (Los modelos a partir del K tienen un regulador de presin del colector -manifold pressure regulator- que automticamente mantiene la presin del colector constante hasta 12.000 ft. y elimina la necesidad de reajustar la posicin del throttle. Por encima de los 12.000 ft. la efectividad del regulador cae abruptamente.) El Allison es un motor bueno y duro, pero como todos los instrumentos de precisin requiere un adecuado tratamiento. Usted, como piloto es el factor de control de cunto tiempo durar el motor y lo bien que operar. Vigile los ajustes del throttle y la hlice; excesiva presin del colector y rpm. causan detonaciones del motor. Las detonaciones son explosin de la cabeza del cilindro por el combustible no quemado que roban potencia del motor y si son lo bastante fuertes puede volar la cabeza del cilindro. Mientras se mantengan los lmites de la operacin normal del motor no hay riesgos de detonaciones. Las altas temperaturas del aceite y el refrigerante pueden tambin causar detonaciones, y por lo tanto son dos cosas ms contra las que mantenerse en guardia. Siempre haga los cambios de potencia suave y uniformemente. Este motor no absorber sbitas explosiones de potencia sin tener consecuencias.

Para reducir potencia: 1. Reduzca la presin del colector. 2. Reduzca la rpm. Si reduce las rpm. primero, tendr un salto en la presin del colector que puede causar detonaciones si la relacin entre las rpm y la presin del colector es alterada grandemente. Un motor funcionando con ajustes constantes de throttle recibe una cantidad constante de combustible y aire. Si baja las rpm y la presin del colector permanece constante, el carburador sigue suministrando la misma carga de combustible-aire. El motor, funcionando a velocidad ms baja no puede absorber esta carga y como resultado se producen detonaciones en la cabeza de los cilindros. Por lo tanto, nunca reduzca rpm antes que la presin del colector. Para aumentar la potencia: 1. Incremente las rpm. 2. Avance el throttle. Si avanza el throttle antes de incrementar las rpm. pasa lo mismo que en el caso anterior. Cuando aumenta la velocidad del motor, la presin del colector cae. Esto es normal y deseado. Nota. Por encima de 12.000 ft. un incremento de las rpm da un incremento de la presin del colector.

Controles e instrumentos del motor: Cuadrante del throttle: El cuadrante del throttle consiste en los controles del throttle, la mezcla y la hlice, as como un ajuste de friccin. El control de mezcla tiene 4 posiciones: IDLE CUT-OFF, AUTO LEAN, AUTO RICH y FULL RICH. Cuando el control de mezcla est en AUTO RICH o AUTO LEAN, el control de la mezcla se mantiene automticamente con la altitud. Siempre arranque el motor en IDLE CUT-OFF para prevenir el "ahogo" del motor con el combustible y para reducir el peligro de fuego. Nota: nunca use en vuelo la posicin FULL RICH excepto: 1. Cuando se rompa el diafragma de goma de AUTO LEAN o AUTO RICH o falle el aneroide. Los sntomas son tartamudeo o corte del motor. En picados a alta velocidad desde gran altitud, podra haber problemas de diafragma o aneroide.

2. Cuando el motor tenga detonaciones. Antes de mover la palanca de la mezcla a FULL RICH reduzca potencia tanto como sea posible. El control de la hlice se empuja para incrementar las rpm y se tira de l para reducirlas Mi motor est humeando: Recuerde que su motor es una bomba de aire movida por pistn. Las vlvulas se abren, el pistn succiona aire/combustible, se enciende, otra vlvula se abre en la siguiente sacudida y se expulsa la mezcla quemada por el escape. Durante este tiempo el aceite est lubricando las paredes de los cilindros y los anillos de los pistones mantienen ese aceite fuera de la cmara de combustin. Tambin hay canales de refrigerante que pasan por esas reas, y juntas que mantienen ese agua in esos canales y fuera de esas cmaras de combustin de alto vacio. Bien, as es como las cosas se supone que deben funcionar, pero como todo en la vida, nada es perfecto. Humo azul: Si sus cilindros estn gastados o daados, los cilindros pueden chupar aceite por los anillos. El aceite entra por lo tanto en la cmara de combustin, quemndose y siendo expulsado. Dos cosas pasan: usted ver humo azul saliendo de los escapes, y sedimentos quedarn dentro de la cmara de combustin, degradando poco a poco la capacidad del cilindro para trabajar propiamente. Humo negro: Varios de esos carburadores de presin tienen sistemas automticos de mezcla que ajustan la mezcla de combustible y aire en base a las presiones del aire y los ajustes de potencia. El resultado puede ser demasiado combustible para que los cilindros lo puedan quemar, por lo que se expulsa combustible no quemado por los escapes. Tambin puede pasar lo mismo si el cilindro no funciona propiamente. El resultado es humo negro saliendo de los cilindros. Humo blanco: A veces las grietas en las juntas permiten pequeas aperturas entre la cmara de combustin y los canales de agua, resultando en que el refrigerante es succionado por los cilindros. El refrigerante se quema y el resultado es el humo blanco saliendo del motor (vapor). Tambin, usted puede ver largos soplos de humo blanco cuando arranque el motor a causa de la condensacin dentro del motor que se va calentando. Todo esto est presente en Accu-Sim, no a causa de que simplemente hemos creado ese efecto, si no porque los sistemas estn mostrando que pasa realmente dentro de su motor. Control del calentador del carburador: Est en el lado de estribor del panel de instrumentos. Una vlvula de mariposa controlada desde el cockpit est localizada inmediatamente sobre el filtro de aire del carburador y permite que entre aire caliente o frio o una mezcla de ambos. El aire caliente del carburador es tomado desde el compartimento del motor. El filtro del carburador previene el paso de cualquier partcula extraa en el carburador. El control del aire del carburador debera estar siempre en la posicin COLD cuando se arranque el motor.
7

Interruptor de ignicin (magnetos): Es un interruptor convencional con las usuales cuatro posiciones: OFF, L, R, y BOTH. Starter: Es un interruptor de conmutacin bajo el cuadrante del throttle con las tres posiciones: ENERGIZE, ENGAGE y OFF. El Allison 1710 es un motor grande y pesado, y arrancarlo requiere mucha potencia. Un starter convencional es pesado, y en los aos 40s durante la guerra reducir peso era crtico. La solucin fue un starter de inercia. Bsicamente un starter de inercia empieza girando una rueda a muy alta velocidad (tarda hasta 20 seg. alcanzar sus mximas rpm.) La energa (momentum) del giro de la ruedas e traspasa al motor y la hlice. Se pueden obtener 5 o 6 giros de la hlice antes de que la energa sea absorbida y el motor se pare. En ese caso, el proceso de arranque empieza otra vez. Para arrancar, asegrese de que el motor est adecuadamente cebado y abra el throttle. Cambie el interruptor del starter de DOWN a ENERGIZE. Escuchar como la rueda empieza a girar. En unos 10.20 seg. notar que la rueda est en su mxima velocidad de giro. En este momento mueva el interruptor del starter a ENGAGE. Cebador del motor: El cebador est en la parte de abajo del tablero de instrumentos. Desbloquee la bomba girando la manija contra el sentido del reloj hasta la posicin de ON. Bloquela empujando la manija y rotndola en el el sentido del reloj hasta OFF. El cebador bsicamente bombea combustible en la admisin para que el motor pueda arrancar. Si no ceba el motor, seguramente no arrancar. Sobre-cebar tambin dificulta el arranque. Si sobre-ceba, espere unos minutos antes de intentar arrancar de nuevo. Nmero de cebados recomendados: Temperatura del aire C + 20 +10 0 Tacmetro: La velocidad del motor se indica en revoluciones por minuto en un tacmetro calibrado en cientos de rpm. hasta 45. N de cebados 2 4 6

Indicador de presin del colector (Manifold Pressure): Este indicador est calibrado en pulgadas de mercurio en un rango de 10'' a 75''. La presin del colector es el mejor modo de juzgar la energa que est produciendo el motor. Sin embargo, tenga en cuenta que la presin del colector es simplemente la presin del aire antes de que entre en el motor , de modo que sera ms ajustado decir que es una indicacin de "energa potencial". Asumiendo que la presin del colector es la misma, las siguientes cosas pueden afectar a la energa real que su motor est produciendo: 1. RPM. A mayores rpm el motor da ms energa que a menores rpm a una misma presin del colector. Nota: nunca use bajas rpm y alta presin del colector. Esto crea un torque crticamente alto y stress en el motor. 2. Mezcla. Si la mezcla es demasiado pobre o rica el motor producir menos energa que si esta es la ptima. En ciertas circunstancias el ajuste de mezcla LEAN puede producir ms energa que un ajuste en RICH, dado que con el motor operando a alta potencia se aade ms combustible para mantener el motor refrigerado. Eso quiere decir que una mezcla pobre har que el motor de ms energa, pero sobrecalentar el motor, por lo que no se podr mantener demasiado tiempo. 3. Salud del motor. Un motor gastado no tendr la ajustada compresin de uno nuevo por lo que producir menos energa a la misma presin del colector. 4. Temperatura del aire: El aire frio es ms denso y producir ms altas presiones de colector, pero la presin del colector y la energa entregada pueden ser inconsistentes a diferentes temperaturas del aire. TEST DE COMPRESION DE LOS CILINDROS: El test de compresin de los cilindros sirve para hacer una prueba de aire a alta presin y comprobar si hay fugas en los anillos de los cilindros. Un civil podra elegir reemplazar un cilindro que est slo mostrando modesto desgaste, quiz en el rango de 50-60 psi., mientras un militar podra permitir a un avin volar con un cilindro tan bajo como 30 psi. La baja compresin de un cilindro no es necesariamente algo terrible, ya que cuando el motor adquiere velocidad, el cilindro desgastado se vuelve productivo. Se nota ms a bajas rpm, cuando el cilindro podra tener problemas de ignicin, y tambin incrementar el consumo de aceite (a veces acompaado de un humo azul saliendo del cilindro durante el vuelo). Sin embargo, note que esto es una lectura de la condicin general de los cilindros, y una baja condicin acarrea riesgos adicionales de fallo e incluso fuegos en el motor. Note tambin que tras hacer un test de compresin, el mecnico escribe los resultados exactos en sus notas.

Hlice:
En lugar de la hlice Hamilton Standard de velocidad constante del AT-6, ahora usted usa una hlice Curtiss Electric de 3 palas. Para mantener constante la velocidad del motor, el ngulo de las palas es variado en un arco de 30 (de 24.5 a 54.5) por un governor de la hlice un motor elctrico. La corriente para operar el governor y el motor electico viene de la batera y el generado a travs de los interruptores del panel del cockpit hasta el sistema de control de la hlice. Puede operar la hlice automtica o manualmente. Para los propsitos ordinarios use la operacin automtica. La operacin manual o FIXED PITCH es para emergencias. Cuando usted opera la hlice automticamente, la deseada velocidad del motor es mantenida constante por el governor el cual es ajustado por la palanca de control de la hlice en el cuadrante de throttle. Cuando usted opera la hlice manualmente, el ngulo de la pala es variado por medio de un interruptor selector en el panel de instrumentos, el cual es independiente del governor. Control de la hlice: La hlice est controlada por un interruptor disyuntor (breaker switch) y un interruptor selector.

1. Interruptor disyuntor: Es un interruptor de sobrecarga (overload switch) con posiciones ON y OFF. Para todas las operaciones normales se usa en la posicin ON. cuando hay una sobrecarga de corriente en el sistema elctrico de corriente, el interruptor cambia a OFF. Si esto pasa, ponga el interruptor selector en FIXED PITCH. Espere 15 seg. y ponga el interruptor de sobrecarga de nuevo en ON. Nota: cuando el interruptor de sobrecarga se ponga en OFF durante el despegue, no espere. Pngalo de nuevo en ON inmediatamente. Hay dos tipos de interruptor de sobrecarga, el antiguo, como un interruptor elctrico, y el nuevo de botn, que sale cuando est en OFF y se pulsa para meterlo y ponerlo en OFF. 2. Interruptor selector: Tiene 4 posiciones: A. Velocidad constante automtica: en esta posicin se mantiene la velocidad constante del motor y las palas de la hlice vara automticamente por el governor de la hlice. Esta es la posicin normal de operacin.

10

B. FIXED PITCH: el pulsador est en el centro. En esta posicin los circuitos elctricos de la hlice estn abiertos y la hlice opera como si fuese de paso fijo. C. Incrementar RPM y D. Reducir RPM: Para variar el ngulo de las palas de la hlice cuando est seleccionada la posicin FIXED PITCH, mueva el interruptor a dcha. o izda. para incrementar o reducir las rpm. Este es el nico modo de variar el ngulo de las palas cuando el interruptor est en FIXED PITCH. Si est en AUTO CONSTANT SPEED se usa la palanca de control de la hlice del cuadrante del throttle (en el P-40 N, throttle y palanca de la hlice estn ligadas). Problemas con la hlice: Si la hlice se para, bien sea por un fallo en el sistema de la hlice o en el elctrico, es posible poner la hlice en mximas o mnimas rpm. As es como se hace: 1. Mueva el interruptor selector de AUTO CONSTANT SPEED a FIXED PITCH. 2. Asegrese de que el interruptor de sobrecarga est en ON. 3. Trate de incrementar o disminuir (lo que necesite) las rpm. moviendo el interruptor selector a INC RPM o DEC RPM. 4. Si no puede ajustar las rpm. inmediatamente, reajuste la presin del colector al mnimo que mantenga en vuelo, y aterrice en el aerdromo ms cercano. PRECAUCIN: Si el generador no funciona, apague la radio y todos los circuitos elctricos no necesarios. Entonces, antes de aterrizar, ponga el interruptor de sobrecarga en ON y trate de ajustar las rpm. a 2.600 con una presin del colector de 35'' Hg. Si el tacmetro oscila mientras la hlice est en AUTO CONSTANT SPEED, mueva el interruptor selector a FIXED PITCH para encontrar que va mal. Si la oscilacin continua mientras la hlice est en FIXED PITCH usted sabr que el problema es o bien del motor, o bien de los instrumentos. Si la oscilacin para, el problema est en la hlice o en los controles de la misma. Haga la apropiada entrada en el impreso 1A.

Sistema Elctrico:
Una batera de 24-volt. y 34 amperios-hora de capacidad y un generador suministra electricidad para la hlice, el indicador de combustible, el sistema hidrulico, el starter, el equipamiento de radio, el bastn y bola (si es elctrico), armas y visor de tiro y todas las luces de navegacin, aterrizaje e instrumentos. Ampermetro: El ampermetro est a en el panel de la izquierda y est numerado en un rango entre 0 y 150 amps. Si el ampermetro no muestra corriente durante el vuelo, o si continua cargando 50 amperios o ms durante ms de 15 minutos tras el despegue, el generador ha fallado. Siga el siguiente procedimiento:

11

1. Ponga el selector de la hlice en FIXED PITCH. 2. Corte todos los interruptores elctricos. 3. Regrese al aerdromo inmediatamente para aterrizar. Extienda el tren y los flaps con la bomba hidrulica de mano. Esto conservar la batera para el gobierno de la hlice. Lleva entre 175 y 200 sacudidas de la bomba de mano el extender el tren. Accu-Sim instala una autntica batera dentro de un rico sistema elctrico, gracias a las consultas con nuestros ingenieros elctricos y experimentados pilotos. Las baterias sufren de reduccin de capacidad eon el tiempo, tienen potencia de salida limitada (34 amps. hora), pueden sobrecalentarse y les demanda demasiado e incluso puede cargar el sistema entero si tiene una batera nueva pero descargada en linea. (Alguna vez trat de arrancar un coche con una batera descargada? Tiene que desconectar la batera descargada y probar otra vez, ya que la batera descargada est robando toda la electricidad). Las leyes fsicas gobiernan la electricidad, y la ltima versin de AccuSin replica esas leyes y permiten ver el sistema elctrico trabajando mediante en ampermetro del panel elctrico y a travs de los sonidos y del comportamiento de varios sistemas alimentados por electricidad. Voltios, amperios, watios, que significa todo eso? Volts X Amps = watts. Si usa una conduccin de agua como ejemplo, los voltios seran la presin del agua, los amperios el ancho de la tubera, y los watios, la cantidad / ratio de agua que sale de la tubera. Puede tener, por ejemplo, una bombilla de 120 volt. y 1 amp., que tendra el mismo brillo que una de 12 volt. y 100 amp. El sistema de alto voltaje manda una alta presin por una pequea tubera, y la de bajo voltaje manda baja presin por una gran tubera, pero ambas entregan al final la misma cantidad de agua. Si usted hace un gran consumo, por ejemplo usando la bomba hidrulica, el voltaje caer en picado mientras la batera se esfuerza en suministrar esta corriente. Su ampermetro mostrar el consumo de corriente. Sin embargo, juegue con sus luces, el calentador del tubo pito, et. y mire como estos pequeos cambios afecta esos sistemas. Recuerde que su sistema elctrico tiene una batera y un generador movido por el motor. La batera entrega unos 24 voltios, mientras el generador entrega un poco mas (unos 28). Esto permite a su generador no solo alimentar todos los sistemas, si no tambien cargar la bateria al mismo tiempo. Recuerde, su generador est movido por la velocidad del motor, y no alcanza toda su capacidad hasta las 1.800 rpm. Vigile sus contadores y ver un genuino sistema elctrico en accin. Adems, el tiempo atmosfrico afecta a la actuacin de la batera. Afortunadamente, siempre puede visitar el hangar de mantenimiento para una rpida carga o remplazo. Si usa la batera de forma sabia y correcta, durar mucho tiempo. Aunque puede arrancar el avin con la batera interna, por que no usa el APU y le da un bien merecido descanso? Antes de arrancar su motor, puede seleccionar la APU en su men de CONTROLS (may+3) Nota. Los P-40 britnicos y rusos vienen con una APU britnica, mientras que los de la US. vienen con una APU Hobart.
12

Sistema de Combustible:
Los P-40 contienen un tanque delantero alar (reserva), un tanque principal alar y un tanque de fuselaje en algunos modelos. A un consumo normal de combustible de 50 o 60 galones por hora usted tiene alrededor de dos horas y media de operacin segura del P-40.

Las capacidades son las siguientes: Total Fuselaje Alas Reserva Externo P-40B 159 US Gal 57.28 61.25 40.35 -P-40B AVG 130Imp. Gal 47 50 33 -Tomahawk IIB 155.80Imp. Gal 40 45 27.5 43.3

Nota. El vuelo en formacin, en el cual cambian constantemente los ajustes del throttle incrementan mucho el consumo de combustible. El combustible es llevado al motor por una bomba de combustible movida por el motor (engine-driven fuel pump) y una bomba manual con una palanca de bombeo en el lado izquierdo del panel de instrumentos). Vlvula de seleccin de combustible: Usted cambia de tanques por medio de una vlvula de seleccin de combustible delante del cuadrante del throttle. El selector se mueve en ambas direcciones. cuando pasa a travs de un tanque vacio a otro lleno, corre el riesgo de tener un bloqueo a causa del vapor. Precaucin. Nunca pase el selector a travs del tanque ventral si no hay tanque ventral instalado. Si no es absolutamente necesario, no deje que el nivel de ningn tanque baje de 5 galones. Mantenga la presin de combustible entre 16 y 18 psi. cuando la presin baje por debajo de 10 psi., una luz roja de aviso en la izquierda del panel de instrumentos se encender. No vacile cuando vea la luz roja y cambie de tanque inmediatamente.

13

Tanque de ventilacin (vented tank). El tanque del fuselaje es llamado tanque de ventilacin, lo que significa que hay una lnea de rebosadero de combustible entre este tanque y el carburador. La lnea de combustible lleva el exceso de gasolina desde el carburador de vuelta al tanque del fuselaje. A altas rpm del motor, el rebose de combustible puede llegar hasta 10 o 15 galones a la hora. Siempre use el tanque del fuselaje para el despegue. durante el despegue las posibilidades de que el combustible rebose son especialmente altas, y si no se usa el tanque de ventilacin, ese rebose se pierde. Tras el despegue, use siempre al menos 15 galones del tanque del fuselaje antes de cambiar a otro tanque. El tanque del fuselaje acumula los posibles reboses de los otros tanques durante el vuelo. Siempre ponga el selector en el tanque del fuselaje si parece que est corto de combustible. El tanque del fuselaje probablemente contiene unos cuantos galones del combustible rebosado. Indicador de combustible: Hay un indicador de combustible para el tanque del fuselaje. Funciona con electricidad. Para los tanque de las alas hay indicadores de lectura directa en el suelo del cockpit. El P-40 normalmente usa combustible Grade 100. Cuando combustible de menor octanaje sea usado, una etiqueta roja se mostrar prominentemente en el cockpit.

Presin de combustible: Una nueva caracterstica introducida en el P-40 es un avanzado sistema de combustible. El combustible realmente cae de los tanques y pasa a travs de una vlvula de corte alimentada elctricamente o manualmente, o por una bomba movida por el motor. La presin del combustible es el resultado del combustible pasando por las tuberas y presurizado por esas bombas. Adicionalmente, el motor consume el combustible de las tuberas que se extrae de los tanques y pasa por esas tuberas. Usted podra pensar "qu importa ese detalle?" Cuando usted quiere modelar algo correctamente en una simulacin, hay realmente dos filosofas, el modo rpido y barato y el largo y como debe de ser. El rpido y barato pone el producto en el mercado, pero estas caractersticas estn literalmente "encajonadas", porque: usted no puede realmente experimentar el lote entero porque usted est constantemente en riesgo de exponer el hecho de que los sistemas no son como deben de ser; a falta de una palabra mejor, estn "falseados". Hacer las cosas

14

como debe de ser el el mejor modo de poner los cimientos para construir otros sistemas encima de ellos. Por ejemplo: Arranque del motor slo con cebado: Ahora usted puede finalmente arrancar su motor como un piloto profesional que vuele estos alucinantes warbirds, con su mezcla en IDLE-CUT OFF, bombeando con el cebador slo. Esto fue fcil de hacer para nosotros, ya que tenemos un sistema de combustible como debe de ser. Simplemente creamos el cebador, ajustamos la cantidad de combustible que inyecta cada bombeo; y se inyecta.

Sistema de aceite:
Una bomba movida por el motor lleva el aceite desde un tanque de almacenamiento (situado detrs y encima del tanque de combustible de fuselaje) al motor. En la vuelta desde el motor al tanque, el aceite es refrigerado por un radiador que es regulado por flaps de refrigeracin operados manualmente. Ascenso de ms de 60 y picados de 90 deberan hacerse slo con no menos de 1/3 de la capacidad mxima de aceite en el sistema.

Indicador de presin y temperatura del aceite: La presin y temperatura del aceite se muestra en un indicador en el lado derecho del panel de instrumentos. Para operacin normal la presin del aceite debe estar entre 60 y 80 psi (mnimo 50 psi.)., y la temperatura entre 60 y 80C (mximo 95).

Presin del aceite: El aceite es la sangre de su motor. La partes metlicas en friccin dependen de tener constantemente una fina capa de aceite cubrindolas y separndolas. Tericamente, no debera haber contacto de metal con metal, si no aceite presurizado entre medias. A veces simplemente basta con salpicar continuamente el aceite contra las piezas, pero otras veces se requiere presin para mantener esas partes metlicas separadas. El pesado cigeal que es responsable de girar la hlice es una pieza que tiene crtica necesidad de presin siempre. Hacer funcionar el motor sin presin de aceite durante unos minutos basta para gripar el motor.

15

Adicionalmente, la viscosidad del aceite cambia con la temperatura. Temperaturas ms fras hacen que el aceite fluya casi como melaza, mientras que las temperaturas muy clidas hacen que fluya casi como agua. Accu-Sim modela esta viscosidad. As, cuando usted arranca su motor en una fra maana, sabe que el aceite dentro de su motor est viscoso y puede ver presiones tan altas como 120 psi. o ms. Esto es mucha presin, mucha ms de la que necesita el sistema o quiere, de modo que no debe forzar el motor mientras la temperatura del aceite sea fra, ya que puede causar fugas en el sistema de aceite, o peor. Si debe arrancar un motor muy frio, abra gas lo suficiente para mantener el motor funcionando (pero que el motor no tenga que "luchar" para funcionar). Mantenga el motor en "idle" a las ms bajas rpm posibles y espere a que la temperatura se eleve. Conforme se eleva, el aceite se har ms fluido y usted puede notar que las RPM se elevan gracias a que el aceite es ms fluido y entra en las zonas ms pequeas. As, mientras la temperatura se eleva, la presin cae. Pulsador de dilucin del aceite: Hay un pulsador de dilucin del aceite en el panel de instrumentos en todos los modelos a partir del N. En el N est debajo y a la derecha del panel de instrumentos. Cuando la temperatura exterior est bajo cero, debe diluir el aceite antes de parar el motor. Haga funcionar el motor a 1.000 rpm y mantenga el pulsador de dilucin en ON durante al menos 4 minutos o hasta que la presin del aceite caiga a 15 psi. No lo diluya a menos que la temperatura del aceite est por debajo de 50. Nunca intente ascensos de 60 o ms o picados de 90 a menos que el tanque de combustible est lleno al menos a 1/3 de su capacidad. Sobrecalentamiento del aceite: Si la temperatura del aceite sube por encima de los 85C cuando est en vuelo de crucero, abra los flaps de refrigeracin al mximo, reduzca la potencia y pique con el avin ligeramente. Precaucin: No pique ms rpido de los 250 mph con los flaps de refrigeracin abiertas. vuelva al aerdromo y aterrice si la temperatura sigue alta. Si el aceita se sobrecalienta cuando est ascendiendo, abra los flaps de refrigeracin y nivele el avin. Reduzca la potencia y comience un ligero picado con la refrigeracin abierta. Si eso no ayuda, regrese al aerdromo y aterrice.

16

Sistema de Refrigeracin:
Una bomba impulsada por el motor hace circular el refrigerante de ethyline glycol a travs del motor y de regreso al radiador. El tanque de expansin del refrigerante est delante del panel cortafuegos. Usted regula la temperatura del refrigerante manualmente abriendo y cerrando los flaps de refrigeracin mediante una palanca en el lado de estribor (dcha.) con dispositivo de bloqueo incorporado. Para operaciones normales en tierra, en el despegue y el aterrizaje, los flaps deben de estar en FULL OPEN. cuando ascendemos y volamos en crucero, debe ajustar las "persianas" para mantener la temperatura entre los 85 y los 125. La temperatura deseada est entre 95 y los 105. Indicador de temperatura del refrigerante: El indicador de temperatura del refrigerante est en la derecha del panel de instrumentos y graduado entre los -50 y los 150. Una luz de aviso se enciende cuando la temperatura del refrigerante alcanza los 125 (PRESTONE WARNING). Si la temperatura sube de 115 durante el vuelo de crucero o 125 en ascenso, siga los procedimientos para el sobrecalentamiento del aceite descritos anteriormente.

Temperatura del refrigerante y el aceite: El aire entra por debajo de la hlice a las entradas de aire y pasa a travs de radiadores de aceite y refrigerante. La palanca de los flaps de refrigeracin en el cockpit se usa para controlar la corriente de aire. En tierra, cuando el flujo de aire es pequeo, abra los flaps del todo. Durante los ascensos, cuando la potencia es alta y el flujo de aire no es ptimo mantenga los flaps a medio abrir. A gran velocidad, cuando el flujo de aire mayor, puede dejarlos ligeramente abiertos. Las temperaturas del motor subirn en base a la potencia, la temperatura del aire y el flujo del mismo a travs del radiador. Use el sentido comn y haga ajustes graduales con la potencia y velocidad. Evita alta potencia, ascensos empinados y descensos con baja potencia con los flaps del radiador abiertos. Tambin, al ser un motor refrigerado por lquido, lleva tiempo al refrigerante el viajar a travs del motor y hasta el radiador a travs de las tuberas, por lo que el indicador de temperatura tiende a tener retraso respecto a la temperatura real del motor, de modo que el piloto debe tenerlo en cuenta y anticiparse para evitar sobrecalentamientos.

17

Vlvula de liberacin de la presin del refrigerante: Si la presin de su sistema refrigerante es demasiado alta o la temperatura del mismo excede de 125, se iluminar la luz de aviso Prestone y una vlvula de alivio de la presin se abrir para permitir que el aire a gran temperatura se libere. Esta vlvula ayuda a prevenir dao en su sistema de refrigeracin a causa de presiones extremas. El escape est situado justo detrs de los escapes del motor en el lado derecho.

Sistema hidrulico:

El sistema hidrulico est controlado por una bomba movida por el motor que opera el tren principal, la rueda de cola y los flaps. Hay una bomba hidrulica auxiliar operada a mano instalada en el suelo del cockpit en el lado derecho. Tambin hay una bomba de mano adicional a la izquierda de la bomba auxiliar. Esta es una bomba de emergencia, y por lo tanto debe usarse slo en emergencias. Se opera quitando la palanca de la bomba auxiliar y ponindola en la de emergencia. Para chequear el funcionamiento del sistema hidrulico en tierra: 1. Ponga la palanca de los flaps en DOWN. Esto permite a los flaps caer 10 o 15. 2. Ponga la manivela de los flaps en UP y bombee con la bomba de mano auxiliar hasta que obtenga presin. Usted puede usar una de las bombas de mano para presurizar el sistema, o bien la bomba elctrica que se activa con el pulsador en el puo de la palanca de control.

18

Por lo tanto, todo tipo de cosas en vuelo son posibles. Primero, usted puede ver que el movimiento de los flaps y tren se hace mediante fsicas reales, a causa de su peso, la presin del aire y la hidrulica. Usted como piloto est en el control de la presin hidrulica y cmo afecta a esas otras fuerzas fsicas. Esto significa que cuando las cosas no funcionan como deben o fallan, el mundo no deja de afectar a esos sistemas crticos (tren y flaps). Todo eso le hace a uster un piloto mas consciente, experimentado, seguro y en general, mejor.

Tren de Aterrizaje:
El tren operado hidrulicamente es controlado por una palanca selectora en el lado izquierdo de la cabina. Tiene tres posiciones: UP, NEUTRAL, DOWN. El tren no se debe bajar por encima de las 160 mph IAS. Una vez abajo, el tren derecho e izquierdo crean cada uno su propia resistencia bajo el ala. Ambos trenes no operan sincronizadamente, de modo que uno puede estar ya abajo mientras el otro todava est bajando, lo que provoca resistencia asimtrica y por lo tanto tendencia al giro. Esto es normal y se experimenta en el P-40 real. Tambin hay que tener en cuenta los aterrizajes no debe de ser demasiado rudos, ya que la fuerza del tren en el P-40 aunque es adecuada, no es sobrada. Para retraer el tren: 1. Aplique presin para frenar las ruedas. 2. Mueva la palanca hasta la posicin UP. 3. Presione el interruptor de la bomba elctrica en la palanca de control. 4. Observe el movimiento de los indicadores de las ruedas. Requiere unos 20 seg. en retraerse completamente. Cuando las ruedas se retraigan totalmente puede or el sonido de la bomba trabajando. 5. Trate de mover la bomba hidrulica manual adelante y atrs cuando el indicador muestre que las ruedas estn totalmente retradas. Si las ruedas estn totalmente arriba, no ser capaz de mover la bomba manual tras unas cuantas sacudidas. Contine la accin con la bomba manual hasta que no pueda moverla. 6. Vuelva a poner la palanca del tren en NEUTRAL. Para bajar el tren: 1. Decelere el avin hasta una velocidad indicada (IAS) de 160 mph. 2. Mueva la palanca del tren hasta la posicin DOWN. 3. Presione el interruptor alternador de la bomba elctrica en la palanca de control. 4. Observe el movimiento de los indicadores. Requiere aproximadamente 20 seg. la extensin de las ruedas.
19

5. cuando el movimiento de los indicadores cese, deje la palanca en la posicin DOWN y chequee la rigidez de la bomba hidrulica manual. Asegrese tambin de que deja la palanca en DOWN mientras hace este chequeo. 6. Momentneamente retrase el throttle para comprobar que la bocina no suena. Recuerde que la bomba manual es el nico modo fiel de chequear que tiene. La bocina puede fallar, as como los indicadores, y el resto de chequeos ser imprecisos, pero si la bomba hidrulica manual no puede moverse tras una sacudida o dos, sabr que las ruedas estn abajo y bloqueadas. La palanca debe estar puesta en NEUTRAL durante el despegue y el aterrizaje. Operacin manual: Puede extender o recoger manualmente el tren si falla el motor elctrico bombeando con la bomba hidrulica de mano. Operacin de emergencia: Si la operacin elctrica y manual falla pero su avin tiene el sistema hidrulico de emergencia, puede extender el tren principal como sigue: 1. Mueva la palanca a DOWN. 2. Abra la vlvula (llave de palomilla) de emergencia de la izquierda en el suelo del cockpit. 3. Abra la vlvula de emergencia de la derecha en el suelo del cockpit (esta vlvula est ligada a la vlvula de la izquierda en el simulador ya que la vlvula derecha no es visible ya que est debajo del asiento. Al abrir la izquierda se abren las dos) 4. Ponga la palanca en la bomba de emergencia. 5. Bombee para bajar las ruedas. La rueda de cola no baja, consecuentemente aterrice con el tren principal primero y mantenga la cola arriba todo lo que sea posible. No puede reatraer las ruedas con el sistema de emergencia. Peligro: nunca opere ninguna de las bombas hidrulicas con la palanca del tren en UP cuando el avin descanse en sus ruedas. Indicador de ruedas: Hay un indicador elctrico de ruedas principales y de cola y de los flaps en la panel de instrumentos. La batera debe estar en ON para que funcione. Rueda de cola: Consiste en una rueda orientable. El mecanismo de orientacin se desconecta a 35 de deflexin respecto al eje longitudinal y entonces gira 360. Es plenamente retraible y opera portuzuelas de "cscara de almeja" que la ocultan completamente tras la
20

retraccin. Un indicador en el panel de instrumentos muestra la posicin de la rueda de cola siempre cuando la batera est en ON.

Flaps:
Los flaps son operados hidrulicamente. Cuando desee bajar o subir los flaps, ponga la palanca de los flaps en DOWN o UP y apriete el pulsador de la palanca de mando. Puede operarlos tambin manualmente usando la bomba hidrulica de mano auxiliar o la de emergencia. La posicin de los flaps se muestra en el indicador de ruedas y flaps en el panel de instrumentos. Puede bajar los flaps a un ngulo de 45 o pararlos en cualquier punto antes de los 45. La posicin de los flaps en el resto de P-40 se muestran por una aguja en el indicador de posicin de flaps y tren del panel de instrumentos. Los flaps no deben de bajarse por encima de 140 mph. o pueden daarse, encasquillarse o incluso romperse. Accu-Sim mide las fuerzas en el flap en base a la presin real del aire en el flap mismo. Conforme el flap incide en el aire en mayor ngulo, la presin (y la resistencia) aumentan rpidamente. Si por ejemplo se encasquillase uno de los dos flaps, quedara en una situacin peligrosa, aunque podra bajarse el otro flap hasta que ambos queden a igual ngulo. Si un flap se rompe por bajarse e una velocidad de vuelo demasiado alta, su avin podra quedar inmediatamente en una actitud de vuelo incontrolable. Vigile su velocidad y ESCUCHE a su avin. Visin Perifrica: Hemos creado un panel (May.+1) para simular mejor la capacidad del piloto para ver indicadores que no estn directamente en su punto de visin y permite que usted tenga siempre en su visin perifrica los indicadores de posicin del tren de aterrizaje, "persianas" de refrigeracin y flaps, lo que aade realismo.

Frenos:
Los frenos estn en los pedales del timn de direccin. Cada pedal controla un freno independiente. Testee sus frenos cuando comience el carreteo a la posicin de despegue. Nunca aplique frenos bruscamente; podra clavar el morro en el suelo. Tenga cuidado con los frenos mientras carretee. No los mantenga pisados demasiado tiempo ya que se
21

calentarn rpidamente y el calor puede "vidriar" el tambor de freno. Controle el avin con la rueda de cola orientable siempre que sea posible. Si uno o los dos frenos fallan, pare el avin inmediatamente parando el motor. Freno de parking: La palanca del freno de mano de parking est en la lado izquierdo del panel de instrumentos. Para poner el freno de mano: 1. Apriete los frenos de los pedales. 2. Tire de la manivela del freno de mano. 3. Suelte los frenos de los pedales. 4. Suelte la manivela del freno de mano. Para liberar el freno de mano, simplemente pise los pedales. Precaucin: nunca ponga el freno de mano cuando los frenos estn calientes, ya que podran bloquearse. Nunca ponga el freno de mano en vuelo.

Equipamiento de Oxgeno:

Sin mscara, por encima de los 12.500 ft se pueden empezar a sentir los efectos de la hipoxia. En el simulador los efectos empiezan con una respiracin pesada. Si no se conecta el oxgeno o se baja de altitud, perder la conciencia. Conforme se asciende hay que poner la altitud a la que se vuela en el regulador de oxgeno para regular la cantidad de oxgeno que se necesita en cada altitud.

22

El Cockpit: El cockpit est totalmente cubierto. El parabrisas tiene tres secciones de vidrio laminado y detrs de l hay una seccin de vidrio de 7 mm.. de espesor como proteccin antibalas. La cabina transparente se desliza adelante y detrs para propsitos de entrada y salida. En la parte de babor (izq.) toda la seccin deslizable tiene una salida de emergencia. Un ventilador para el cockpit se opera por un control pulsador localizado debajo del panel de instrumentos; uno permite que el aire caliente entre directamente en el cockpit y el otro deflecta el aire caliente entre el parabrisas y el panel antibalas, actuando como descongelante, antes de pasar al cockpit. La cubierta debe estar cerrada y bloqueada durante todas las maniobras y acrobacias en las que se exceda la velocidad de crucero. Palanca de mando: Es de diseo convencional. El puo tiene dos pulsadores; el de arriba es un botn pulsador que opera la bomba elctrica hidrulica que mueve el tren; el otro es un gatillo que dispara las armas. (Erik Shilling, piloto de la AVG: Los nuestros no tenan botn superior. El pulsador de la bomba hidrulica estaba debajo del gatillo y se operaba con el meique).

P-40B/C CHEQUEOS Y PROCEDIMIENTOS:

PRELIMINARES AL ARRANQUE: - Ignicin debe estar en OFF. Palanca de tren y flaps en NEUTRAL. Freno de mano puesto. - Selectores de la hlice en el panel de control en ON y AUTO respectivamente. - Ponga en ON el interruptor de la batera y chequee el indicador de tren y flaps del panel de instrumentos. - Chequee el contenido de combustible. - Chequee el libre movimiento de los controles. - Compensador de profundidad en TO. y de direccin 2 derecha. ARRANQUE: - Ponga el radiador del carburador en COLD y la palanca de los flaps de refrigeracin en SHUT. - Seleccione el tanque FUSE. - Magnetos en BOTH. - Ponga el throttle para dar aprox. 800 rpm. y el control de la hlice en 2.800. - Control de la mezcla en IDLE CUT-OFF - Bombee con la bomba manual de combustible para dar 4 lbs. de presin de combustible. - Cebes segn temperatura exterior. - Control de la mezcla en FULL RICH. - Ponga el interruptor del starter en ENERGICE. Espere a que la rueda tome velocidad y ponga el interruptor en ENGAGE. - Vuelva a cebar si es necesario para evitar que el motor se cale.
23

PRUEBA DEL MOTOR Y LOS EQUIPOS: - Calentamiento a entre 800 y 1.000 rpm. hasta alcanzar los siguientes valores: - Temperatura del aceite mnima 40C y mxima 85C - Presin de aceite entre 60 y 80 lbs. - Temperatura del radiador 80C - Mientras se hace el calentamiento, chequee la operacin de los flaps. - Ponga el interruptor selector de la hlice en MANUAL. - Pruebe el funcionamiento del motor y los magnetos a 2.200 rpm y 26 Hg. chequeando el movimiento en el tacmetro y vuelva a poner el selector de magnetos en BOTH. Nota. Debe tener cuidado de que la cola no se eleve cuando se excedan las 1.800 rpm. y es conveniente que alguien mantenga la cola abajo mientras se acelera. - Ponga el interruptor selector de la hlice en AUTOMATICO y chequee la palanca de control de la hlice. RODADURA: - Al tener una rueda de cola orientable, los frenos no son necesarios in circunstancias normales. La vista es suficiente y la mquina es fcilmente controlable. - Abra la cubierta para rodar y encienda las luces de rodadura y posicin. - Mantenga la palanca atrs y pies y manos en los apropiados controles. - Use la potencia mnima necesaria pero no deje que las rpm. bajen de 1000. - Para los chequeos pre despegue aparque el avin fuera de la pista en un ngulo de 45 para tener una buena visin de la misma. - Pruebe los frenos mientras carretee y si uno o ambos son dbiles, regrese a la lnea. ACCIONES ANTES DEL DESPEGUE: - Asegrese de que el indicador de giro est desbloqueado (el botn est en el panel derecho arriba, junto al indicador de actitud. - Chequee el aviso Prestone mediante el interruptor de test en la parte izquierda baja del panel de la cabina. - El control de la mezcla debe de estar en FULL RICH si el aerdromo est a nivel del mar hasta los 3.500 ft. y en AUTO RICH si el aerdromo esta a mayor altitud. - El control de la hlice de velocidad constante debe estar en 3.000 rpm y el interruptor selector en AUTO. - Los flaps pueden bajarse hasta los 20 para el despegue, aunque la ventaja de usarlos es muy pequea. Si se usan se subirn antes de llegar a las 140 mph. - La posicin del radiador depende de la temperatura ambiente y del motor. - Conecte el calentador del tubo pitot. - Chequee la presin y temperatura del aceite, la temperatura del refrigerante y el indicador de succin. - Si el motor se mantiene al ralent por un periodo de tiempo, debera limpiarse acelerando contra los frenos antes del despegue.

24

DESPEGUE: - El despegue del P-40 no es diferente de el del AT-6 excepto por el mayor torque. Aplique potencia lentamente porque un aumento sbito de potencia puede provocar una fuerte tendencia de su avin a girar a la izquierda. - El avin es muy fcil de despegar y muestra poca tendencia a girar, aunque un poco de timn derecho puede ser necesario. Puede necesitarse un poco de freno hasta que el timn consigue el suficiente flujo de aire. - La apertura del throttle debe hacerse lentamente hasta llegar a una presin del colector mxima de 41 in. Hg. Cuando tenga suficiente velocidad permita a la cola elevarse, pero no lo fuerce. - Rotacin a 110 mph. - Una vez seguro en el aire suba el tren. - Reduzca la presin del colector a 35 in. Hg. con 2.600 rpm. - Mantenga una velocidad de unas 140 mph. - Cuando los indicadores muestren que el tren est arriba chequee que est bloqueado operando la bomba auxiliar de mano, y si apenas puede moverse, quiere decir que est arriba y bloqueado. Ponga la palanca de tren en NEUTRAL. - Si haba bajado los flaps, sbalos y ponga la palanca en NEUTRAL. Fallo del motor durante el despegue: - Si el motor fallase durante el despegue baje el morro y mantenga la velocidad de vuelo. Tire las cargas externas de haberlas. Vea si el tren ha comenzado a subir y en su caso bjelo, baje los flaps si es posible, y ayude al sistema hidrulico con la bomba de mano. - Ponga los conmutadores en OFF y aterrice recto. No trate de regresar al campo. ASCENSO: - Durante el ascenso chequee sistemticamente los instrumentos. - Mezcla en AUTO RICH. - Hasta los 16.000 ft. la mejor velocidad de ascenso es 150-160 mph. a 35 in. Hg. de presin del colector o 2.600 rpm. - Disminuya la mezcla de AUTO RICH a AUTO LEAN a 5000 ft. AGL. - Ajuste el compensador de profundidad a 5.8 o 43-45%. Esto debera permitir ascender a 2.100 ft./min. a 140 mph. - A 10.000 ft. conecte el oxgeno y pngase la mscara. CRUCERO A 14.000 - 16.000 Ft. - Para crucero a gran velocidad las rpm deben de ser 2.600 con una presin de colector de 35 in. Hg. y mezcla en AUTO RICH. - Para crucero normal las rpm deben de ser 2.280 con una presin de colector de 27.9 in Hg. y mezcla en AUTO RICH. - Para crucero econmico las rpm. deben de ser 2.190 y la presin del colecto de 25.2 in Hg. Ponga el selector de la hlice de AUTO a MANUAL y empobrezca la mezcla hasta que las rpm. caigan 40 o 50 rpm. Vuelva a poner el selector de la hlice en AUTO. Si no hay cambios en altitud o condiciones de crucero, estas sern las condiciones ms econmicas.

25

VUELO GENERAL: Aunque el avin tiene buena visibilidad y es muy maniobrable, es direccionalmente inestable, y esa inestabilidad es ms pronunciada si la cubierta est abierta. Es necesario usar timn en todos los giros y tambin es necesario reajustar el compensador de direccin para todos los cambios de velocidad. Conforme se incrementa la velocidad el avin tiende a giar a la derecha, y debe aplicarse compensador a la izquierda. Los controles tienen mando a todas las velocidades. Es posible obtener grandes aceleraciones por un uso burdo de los elevadores. Las aletas de compensacin tambin son efectivas. VUELO A GRAN ALTITUD: El P-40 funciona mejor a unos 12.000 ft., pero hay muchas ocasiones en las que se debe de volar a 20.000 ft. o ms. Por encima de los 15.000 ft. hay un marcado descenso de la reserva de potencia de motor. Recurdelo especialmente al volar en formacin ya que si se retrasa, quiz no pueda reincorporarse. Para obtener potencia adicional por encima de los 15.000 ft ponga la mezcla en AUTO LEAN e incremente las rpm. Puede hacer acrobacias a gran altitud con la misma velocidad aerodinmica y controles que a menores altitudes, pero puesto que el aire es menos denso, necesita ms espacio para maniobrar su avin. Picados verticales desde ms arriba de los 20.000 ft. no se recomiendan a causa del peligro de compresin. VUELO INSTRUMENTAL: A causa de la inestabilidad direccional de este avin con la cubierta abierta, es esencial que esta est cerrada antes de intentar el vuelo a ciegas. Ser necesario volar con los pies en los pedales y ser particularmente cuidadoso en evitar la guiada. Tambn es aconsejable bajar el asiento para obtener mejor vista de los instrumentos que son tapados por el soporte del reflector del visor de tiro. (DF: los Tomahawks de la AVG usaban un visor ptico improvisado, y algunos no tenan nada de eso). PRDIDAS: Las caractersticas de prdida del avin son buenas. A mnima velocidad la prdida es suave y hay algn traqueteo antes de que el ala, generalmente la derecha, caiga suavemente seguida del morro. A gran velocidad la mquina puede entrar en pridida a causa de un uso rudo de los elevadores produciendo altas cargas de aceleracin, pero se recibe advertencia, particularmente en giros a gran velocidad, mediante un estremecimiento del avin, y cargas de unos 5 g pueden aplicarse a 180 - 200 mph sin que el avin entre en prdida. Las velocidades de prdida del avin a cargas de operacin normal son como siguen: - Tren y flaps arriba - 80 IAS. (68 kts - Tren abajo, flaps arriba -82 IAS. - Tren y flaps abajo - 73 IAS. - Tren arriba, flaps abajo - 75 IAS. Segn el manual A2A, aparentemente tras prueba de vuelo: - Limpio: vibracin de cola a 68 kts., prdida y barrena a 58 kts. - Flaps abajo, tren arriba: vibracin de cola a 62 kts. y pridida. No hay barrena a 53 kts. La recuperacin fue automtica.
26

- Tren abajo, flaps arriba: vibracin de cola a 58 kts. y prdida a 53 kts. La recuperacin fue difcil, con timn contrario y reduccin de potencia. El avin cay de 14.000 a 3.580 ft. antes de recuperar. Muchos giros en barrena. - Tren abajo, flaps abajo, 5.000 ft. AGL: vibracin de cola a 58 kts. y prdida a 53 kts. Un giro en barrena, recuperacin facil. Prdida de 1.000 ft. BARRENAS: Este avin ha sido probado en barrena de ms de 5 giros y la recuperacin fue normal. El comienzo de la barrena es errtica y el avin tiende a salir a menos que se mantenga la barrena. Tan pronto como las acciones estandar son ejecutadas para la recuperacin, la barrena cesa. En caso de barrena normal siga este procedimiento: 1. Retrase el throttle: 2. Aplique todo el timn de direccin en contrario para frenar el giro. 3. Empuje la palanca para poner el avin en un picado normal y ganar velocidad. 4. No use alerones contra el giro, porque amortigua el efecto del timn de direccin. 5. Salga del picado suavemente y sin apresurar el avin para no entrar en otra barrena. Nota. Si es incapaz de frenar el giro y hay suficiente altitud, retrase el throttle completamente y quite los pies y manos de los controles. El avin ordinariamente se recupera solo tras dos o tres giros. Pierde unos 1000 ft. por giro. La recuperacin lleva unos 2000 ft. hasta que el avin para de girar.

BARRENAS INVERTIDAS: Para recobrar una barrena invertida primero debe convertirla en una barrena normal y despus recuperarla del modo usual. Siga este procedimiento: 1. Retrase el throttle inmediatamente. 2. Tire totalmente de la palanca. 3. Aplique timn de direccin en la direccin del giro, no contra l. 4. Cuando el avin entre en una barrena normal, siga la tcnica anterior. PLANEO: Este avin se maneja con bastante normalidad en planeo tanto con los flaps arriba como abajo. El planeo con flaps es plano y la vista adelante es restringida. Con flaps y tren abajo el planeo es ms picado y la vista adelante es buena. Bajar los flaps hacen al avin ligeramente pesado de morro. Los giros en planeo con flaps y tren abajo deben hacerse a entre 110 y 105 mph a cargas normales.

27

El picado asistido de motor es considerablemente plano y debe hacerse a 100 mph., pero la vista adelante queda muy restringida por el ngulo del morro. DESLIZAMIENTO LATERAL: El avin puede deslizarse lateralmente, aunque es difcil mantener el morro arriba y prevenir as que la velocidad se incremente indebidamente. PICADO: La velocidad mxima permisible en picado es de 470 mph. indicadas (ES: Una velocidad indicada de 470 mph. a 20.000 ft. es una velocidad verdadera de 658 mph.... dentro de la velocidad de compresin, una velocidad en la cual los controles se vuelven intiles y el avin no se puede recuperar de un picado... Esto le pas a Pete Atkinson sobre Toungoo.) - Antes de empezar un picado la hlice debe ponerse en paso grueso para prevenir sobre-revolucionarla y el throttle debe estar ligeramente abierto. - Los flaps nunca deben usarse para intentar reducir la velocidad de picado. - Conforme se incrementa la velocidad el avin tiende a guiar a la derecha, lo que debe contrarrestarse aplicando timn a la izquierda. Con la cubierta abierta esta tendencia a la guiada a la derecha es considerablemente peor que con la cubierta cerrada. - Conforme aumenta la velocidad hay una tendencia del avin a bajar el ala izquierda y alabear, lo que debe contrarrestarse con alern. - La tasa de descenso es extremadamente rpida y la velocidad aumenta muy rpidamente. - La recuperacin es normal pero los elevadores son poderosos y una aceleracin considerable resultar si se usa mucha fuerza durante la recuperacin. ACROBACIAS: Sujeto a las restricciones corrientes, las acrobacias normales pueden hacerse con este avin. Nunca haga acrobacias con cargas externas. A causa de que los controles tienen mucho mando y su moderada ligereza, las cualidades acrobticas del avin son buenas, pero debe tenerse gran cuidado de ejecutar las maniobras a suficiente altitud para permitir al piloto recuperar los picados sin ejercer demasiada carga sobre el avin. Tambin debe tenerse cuidado de asegurarse de que la velocidad se mantenga durante el looping. Manual de A2A: Toneles: - 12.000 ft. 250 kts. IAS, mezcla al 35%, throttle full - buena respuesta. Prdida de 120 ft. - 20.000 ft. 250 kts. IAS, mezcla al 21%, throttle full - algo lento y pesado. - 29.000 ft. 212 kts IAS, mezcla al 18%, throttle full, 23 in MP, 3.000 rpm - el tonel rpido result en una entrada en prdida y barrena hasta los 22.000 ft. Giros: - 29.000 Ft. AGL, 212 kts. IAS, mezcla 18%, throttle a full - el giro de combate fue lento y termin con vibracin de cola y un "black-out" (G-lock?) si el giro es demasiado cerrado.

28

- 20.000 Ft. AGL, 220 kts IAS, 360 de giro cerrado - razonablemente rpido, sin vibraciones ni black-out. - 12.000 Ft. AGL, 220 kts IAS, 360 de giro cerrado de combate - total black-ou pero rpidamente recobrado, vibracin de cola cuando empez el black-out . Doy tregua a la palanca justo lo suficiente para recobrarme totalmente mientras continuo el giro. Loops: Los pilotos novatos a veces tienen problemas con los loops. Aplican tiran demasiado poco de la palanca al principio del loop y demasiado en la parte alta. Encontrar fciles los loops hace lo siguiente: - Entre en el loop a alrededor de 275 mph. - Tire de la palanca atrs con fuerza hasta que el avin pasa ms all de la vertical y usted puede ver el horizonte tras usted. - Libere la presin hacia atrs de la palanca y permita al avin girar por si solo en lo alto del loop. Immelmanns: Empiece el Immelmann igual que el loop. Cuando gire en lo alto del Immelmann asegrese de dar suficiente timn de direccin a la derecha para mantener el morro del avin girando a izquierdas. Tonel y tonel lento: Haga el tonel y el tonel lento entre la velocidad de crucero y los 285 mph. No sobrepase esa velocidad. Acrobacia en formacin de cadena: Siga las siguientes normas: - Mantenga unos 300 ft. (o la longitud de 10 P-40s) entre avines. - Mantenga el hombre frente a usted siempre a la vista. - Empiece a maniobrar en el exacto movimiento en que lo hace el hombre frente a usted. No dude esperando a ver que es lo que va a hacer. Si est alerta no dudar de sus intenciones. APROXIMACIN Y ATERRIZAJE (GENERAL): Este avin era muy fcil de aterrizar, pero las siguientes caractersticas deben tenerse en cuenta: - El aterrizaje siempre se debe de hacer con los flaps abajo. - El ngulo de descenso con flaps y tren abajo y motor parado tiene mucha pendiente. - Si la aproximacin es asistida de motor y se hace con demasiado gas, la vista hacia adelante estar restringida a causa de la alta posicin del morro en relacin con el horizonte. - Cuando el avin est en posicin de tocar con la rueda de cola en el suelo, tiene un considerable ngulo de ataque; por eso, si se desea un aterrizaje de tres puntos se debe mantener algo de exceso de velocidad para mantener el suficiente control del elevador para cambiar la actitud de la mquina desde el empinado ngulo de descenso hasta la actitud de aterrizaje, y sortear la tendencia a entrar en prdida cuando se hace este cambio.

29

Aproximacin preliminar: Reduzca la velocidad durante el circuito inicial del aerdromo y: - Abra la cubierta. - Asegrese de que el control de la mezcla est en FULL RICH. - Tenga en cuenta que el tren tarda algn tiempo en bajar. - Baje el tren poniendo la palanca en DOWN y presionando el botn de la bomba hidrulica de la palanca de mando. Chequee de que el tren principal y la rueda de cola estn abajo y bloqueadas operando la bomba de mano auxiliar hasta que no se pueda mover. Cuando est abajo, vuelva a poner la palanca de tren en neutral. Nota: No baje el tren por encima de 175 mph. - Cuando est en la posicin correcta en la aproximacin final, ponga la palanca de flaps en DOWN y presione el botn de la bomba hidrulica de la palanca de mando hasta que los flaps estn totalmente bajados. Nota: No baje los flaps por encima de 140 mph. Nota bis: En caso de fallo en el motor elctrico de la bomba hidrulica principal ni el tren ni los flaps pueden funcionar, por lo que se tendr que usar la bomba de mano auxiliar en su lugar. - Radiador cerrado si es necesario. Aproximacin final: La aproximacin final debera hacerse a las siguientes velocidades bajo las condiciones normales de carga: - Para una aproximacin sin motor, una velocidad de entre 95 y 100 mph debera mantenerse. Esto dar un ngulo empinado de planeo y se obtendr una buena vista de la zona de aterrizaje. El control a estas velocidades es bueno. - Para una aproximacin asistida de motor una velocidad de aproximadamente 90 a 95 mph. debera mantenerse. Para esto, se requiere muy poco motor y si se da demasiado gas el ngulo de aproximacin tendr que ser muy plano para reducir la velocidad, lo que har que el piloto no tenga una vista satisfactoria del rea de aterrizaje. - Aterrizaje: El aterrizaje en si mismo es fcil, pero si se intenta de tres puntos, el ngulo de ataque para posarse en tierra ser alto, y si la recogida se ha empezado demasiado pronto sera posible que el avin entrase en prdida y cayese de un ala, lo que hay que vigilar. - Normalmente no hay tendencia en este avin ni a cada de un ala ni a balancearse despus de aterrizar. - Los frenos deben aplicarse para reducir la carrera de aterrizaje. - Los flaps deben elevarse tan pronto como la carrera termine y antes de empezar el carreteo, pero hay que tener cuidado de no mover la palanca del tren en lugar de la de los flaps. Nota: Si este error se comete, la rueda de cola se retraer antes que el tren, lo que avisar al piloto de que se ha equivocado y debe dejar de apretar el botn de la bomba elctrica de inmediato.

30

ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO O PISTA MOJADA: Cuando tenga que aterrizar con fuerte viento cruzado de ms de 15 o viento racheado baje las ruedas antes que los flaps y no use ms de 30 de los mismos. Debe bajar el ala al viento y tener en cuenta a la hora de usar el timn de direccin que el morro tiende a orientarse al viento. Los pilotos experimentados pueden hacer un aterrizaje de tres puntos, pero es una maniobra que requiere un alto grado de habilidad. Para asegurarse, aterrice con las ruedas primero. Cuando aterrice en una superficie mojada, tenga cuidado con los frenos y controles. De nuevo, es mejor un aterrizaje con las ruedas primero. Use 1/2 flaps y al carretear use los frenos lo mnimo posible. MOTOR Y AL AIRE: Si quiere llegar a ser un viejo piloto, haga motor y al aire cada vez que tenga cualquier duda sobre la aproximacin o aterrizaje.. - Cuando haga un motor al aire avance el throttle suavemente hasta los 40" Hg. y 2.600 rpm., suba el tren y ascienda volando recto hasta los 500 ft. Puesto que los flaps estn abajo, lleva ms tiempo el ganar altitud. No trate de retraerlos por debajo de los 500 ft. para que no baje el morro y pierda altitud. No haga giros de ms de 30 con los flaps abajo a menos que sea totalmente necesario, y nunca con actitud de morro arriba. - A los 500 ft. reduzca presin de colector a 35", suba los flaps e incorprese al trfico para repetir el aterrizaje. ATERRIZAJE FORZOSO: En caso de aterrizaje forzoso el piloto debe decidir si aterriza con tren o sin l. - En caso de duda, aterrice sin tren. - Apague el motor y cierre el paso del combustible. Abra la cubierta. - Baje los flaps para reducir la velocidad. - En caso de aterrizaje forzoso en agua, tren, rueda de cola y flaps deben estar arriba - Si puede, aterrice cara al viento. El P-40 es robusto y el cockpit est bien protegido por lo que un aterrizaje de panza le da buenas oportunidades de escapar sin daos. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA: 1. Descubra lo que funciona mal en su avin. 2. Vea que puede corregirse en vuelo. 3. Si puede corregirse, tome las medidas adecuadas de inmediato. 4. Si no puede corregirse, aterrice en el aeropuerto ms cercano. Salte slo si: 1. El avin est fuera de control o en llamas. 2. Si vuela sobre el agua. 3. Si vuela sobre terreno muy escarpado o montaoso. 4. Si vuela de noche y no puede encontrar un aerdromo.
31

TABLA DE ERROR DE POSICION A 60 mph IAS SUSTRAIGA A 80 mph IAS SUSTRAIGA A 100 mph IAS SUSTRAIGA A 120 mph IAS AADA A 140 mph IAS AADA A 160 mph IAS AADA A 180 mph IAS AADA A 200 mph IAS AADA A 220 mph IAS AADA A 240 mph IAS AADA A 260 mph IAS AADA

2.5 mph 2.5 mph 0.5 mph 1 mph 3.5 mph 5 mph 6 mph. 8 mph. 8.5 mph. 9 mph. 10.5 mph.

NOTAS PARA EL MOTOR V-1710-C15 (Usando combustible de 100 octanos) Lmites operacionales: Despegue: - Mximas rpm. -- 3.000 - Mximo boost a nivel del mar -- 41 Hg. - Mximo boost sobre 2.600 ft. 38.9 Hg. Ascenso: - Mximas rpm. 2.600 - Mximo boost -- 35 Hg. Nota: Para despegue y ascenso de corta duracin (no ms de 5 min.) desde el nivel del mar, el throttle debera ajustarse para dar 41 in. Hg. y ser dejado en esa posicin hasta que el boost caiga a 38.9 in. Hg. Este presin del colector debera mantenerse ajustando el throttle. Para ascensos de ms larga duracin el boost debera ajustarse a 35 in.Hg. Crucero: - Mximas rpm -- 2.600 - Mximo boost -- 35 Hg. Picado: - Mximas rpm. -- 3120 - Mximo boost 38.9 Combate. - Mximas rpm -- 3.000 - Mximo boost - 38.9 Hg. CONSUMO DE COMBUSTIBLE (Imp./US Gal. por hora) A 12.000 ft y con la mezcla en AUTO RICH. - Ascenso: 2600 rpm/35 in.Hg. 84 /105 - Crucero: 2600 rpm/35 .Hg. -- 84 / 105 2280 rpm/29.2Hg. -- 52 / 65 2280 rpm/27.9 Hg. -- 50 / 62.5 2190 rpm/25.2 Hg. --42 / 52.5
32

Combustible G 100 Ralent Despegue Ascenso Crucero Mximo Crucero Normal Crucero Econmico Aterrizaje Combate Combustible G 100 Mximo Mnimo Recomendado Presin del Aceite -50 PSI. 60 - 65PSI

Presin colector -41 (5 min. max.) 35 35 27.9 25.2 -38.9 Temp. del Aceite 85C 40C 70 - 80C Temp. del Refrigerante 125C 85C --

RPM 800 - 1000 3000 Max. 2600 2600 2280 2190 2600 3000 Presin del Combustible 10 PSI 16 - 18 PSI.

33