Puentes - Unc-Puentes Subir

1 INTRODUCCIÓN
INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 1

1.1 INTRODUCCIÓN
Los puentes son elementos principales en las

Ilustración N°01: Puente 24 de Julio
carreteras y sus funciones son distintas desde unir
grandes tramos por la separación de un río, o los
viaductos que sirven para unir caminos separados por
terrenos profundos. Estos además se deben construir
de una manera funcional y segura para facilitar el
desplazamiento de la población y realizar labores
económicas y sociales. En nuestro país son muchas las
condiciones que se deben tomar en cuenta al
momento de analizar y diseñar puentes, la
peligrosidad y la vulnerabilidad sísmica, las cargas Fuente: Google
que soportan estas estructuras como: cargas vivas,
accidentales, de impacto, etc.

1.2 OBJETIVOS
1.2.1. GENERAL
REALIZAR EL ESTUDIO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
CARROZABLE CARRETERA DEL CENTRO POBLADO SAN PABLO DE
TOCAQUILLO, DISTRITO DE BELLAVISTA, PROVINCIA JAÉN, REGIÓN
CAJAMARCA.
1.2.2. ESPECÍFICOS
• Realizar los estudios preliminares

• Calcular la luz del puente
• Elaborar el expediente técnico

1.3. JUSTIFICACIÓN
• Actualmente la infraestructura vial que conduce al casería San Pablo de Tocaquillo presenta varias
deficiencias dentro de las cuales se encuentra la incomunicación parcial durante los temporales de lluvia de
la comunidad antes mencionada con la ciudad de Jaén, el distrito de Huabal y caseríos aledaños,
ocasionando afectaciones en el ámbito económico al tener que movilizarse por vías auxiliares que se
encuentran en semejantes o peores condiciones, para poder realizar actividades económicas de compra
venta de insumos, al mismo tiempo que imposibilita el movimiento de personas en etapa escolar, plana
docente a su centro de estudios, etc,
• Se propone un diseño estructural de un puente para un periodo de 100 años para el acceso del caserío San
Pablo de Tocaquillo, mismo que cumplirá con los parámetros de diseños especificados según normativas
para así garantizar tanto el funcionamiento de la estructura como la vida útil del mismo y por consiguiente
minimizar el problema de acceso vehicular y peatonal en temporadas de lluvias.
• De esta manera se evitará el perjuicio de actividades económicas, educativas y de otras índoles de las
poblaciones aledañas a este punto crítico, contribuyendo así a una mejora en la calidad de vida de los
beneficiarios, además de evitar al máximo posible los impactos negativos en el medio.

1.4. ALCANCES
• Se realizará el diseño de las estructuras de un puente de concreto armado de 20 m
de luz libre, teniendo en cuenta las características geotécnicas, hidrológicas y de
tránsito del lugar, permitiendo que esta vía no se interrumpa en tiempos de lluvia,
beneficiando Principalmente al Centro poblado de SAN PABLO DE
TOCAQUILLO, logrando así el intercambio comercial, cultural, social con el
distrito de Cajamarca, de forma continua durante todo el año sin poner en riesgo
sus vidas y mejorando la calidad de vida de la población beneficiada.

1.5 CARACTERISTICAS LOCALES
1.5.1. NOMBRE DEL PROYECTO
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE - CENTRO

POBLADO DE SAN PABLO DE TOCAQUILLO, DISTRITO
BELLAVISTA, PROVINCIA JAÉN Y DEPARTAMENTO CAJAMARCA”
1.5.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
• En la trocha carrozable del Centro Poblado San Pablo de Tocaquillo, se localizará
el puente vehicular y peatonal “SAN PABLO DE TOCAQUILLO”, en el Centro
Poblado de San Pablo de Tocaquillo, Distrito Bellavista, Provincia Jaén y
Departamento Cajamarca.
• Actualmente no cuenta con puente, en temporadas de lluvia hay dificultades para
cruzar.

1.5.2.1. UBICACIÓN POLÍTICA
El área del presente estudio se encuentra
ubicado en:
CENTRO POBLADO : SAN PABLO DE TOCAQUILLO
: BELLAVISTA
DISTRITO
: JAÉN
PROVINCIA
: CAJAMARCA
DEPARTAMENTO PROVINCIA JAÉN
: CAJAMARCA REGIÓN CAJAMARCA
REGIÓN
1.5.2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

CORDENADAS (UTM)
NORTE : 9384925.416
ESTE : 739230.556
ZONA : 17 M
DISTRITO DE BELLAVISTA PUENTE SAN PABLO DE
DATUM : WGS-84 TOCAQUILLO
ALTITUD : 744.25 m.s.n.m.

Fuente: Google
Ilustración N°02: Ubicación del punto emisor
Ilustración N°03: Área de influencia del Proyecto.
Fuente: Google Earth
Fuente: elaboración propia

1.5.2.3. ACCESOS AL ÁREA DE ESTUDIO
• El servicio de transporte se realiza a través Ilustración N°04: Área de estudio.

de camionetas, autos o motos lineales que
van del distrito Bellavista, hacia el centro
poblado San Pablo de Tocaquillo, el
servicio de movilidad es diario.
• El Centro Poblado San Pablo de Tocaquillo
se encuentra ubicado al Nor-Oeste de la
capital del distrito Bellavista, a una
distancia aproximada de 18 km, con un
tiempo aproximado de cuarenta y cinco
minutos en carro por el tramo que une los
centros poblados: Bellavista — Uña de
Gato — San Agustín - La Floresta - Cruce
de Shumba y San Pablo de Tocaquillo.
Fuente: Google Earth

1.2.4 ALTITUD DE LA ZONA.
Ilustración N°05: Punto de estudio.
• El Centro Poblado San Pablo de
Tocaquillo se encuentra ubicado a
una altitud promedia de 781 m.s.n.m.
1.2.5 CONDICION CLIMÁTICA.
• El Centro Poblado San Pablo de

Tocaquillo, durante el transcurso del
año con precipitaciones pluviales que
van desde los 2000 a 2500 mm
anuales, la temperatura de la zona
oscila entre 12 a 35 °C.
Fuente: Elaboración propia

1.2.6. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO
• El puente “SAN PABLO DE TOCAQUILLO”, es de eje recto y dadas las condiciones

topográficas del río se plantea una estructura de concreto armado tipo viga losa con un
ancho total de la vía de 6.00 m que se ubicará sobre la estructura de apoyo tipo Voladizo
con aleros, proyectado en ambas márgenes.
• Para lo cual se proyectan los siguientes elementos: Estructuras de Apoyo con aleros en
ambas márgenes de concreto armado f’c 210 kg/cm2, Parapeto de concreto armado f’c 210
kg/cm2, losa de aproximación en cada margen de concreto armado f’c 210 kg/cm2 con
barandas.
• A continuación, se precisan las características más importantes:
• Tipo de Estructura : Viga losa
• Longitud de puente : 20.00 m
• Número de Vías : 01
• Ancho total de vía : 6.00 m
• Sobrecarga de Diseño : HL-93 – AASHTO
1.2.7. GENERALIDADES. Ilustración N°06: Estado actual
En la actualidad no existe puente en la trocha

carrozable del Centro Poblado de San Pablo de
Tocaquillo, la falta del puente provoca el
apartamiento entre los centros poblados
aledaños al distrito de Bellavista, el puente de
concreto armado proyectado se ubicará en el
lugar que se aprecia en la imagen siguiente,
debido a que cuenta con accesos para transporte
de moto lineal.

2 MARCO TEÓRICO

2.1 CONSIDERACIONES GENERALES
Para realizar el diseño del puente vehicular, es necesario conocer algunos alcances
como la topografía del terreno. el tipo de suelo, la capacidad portante del terreno,
la densidad de tráfico, el caudal máximo probable, entre otros, para esto a
continuación se presenta los diferentes estudios realizados los cuales servirán para
el diseño del puente vehicular.
2.1.1 DEFINICIONES
• PUENTE: Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un
obstáculo natural o artificial, cuya luz libre es mayor o igual a 6.00 m (20 ft)
y forma parte o constituyen un tramo de una carretera o está localizado
sobre o por debajo de ella.
• LUZ DE CÁLCULO: Es la longitud que se utiliza para el cálculo de la
estructura y/o elementos estructurales y se mide, generalmente entre centros
de apoyo del elemento estructural materia de cálculo.

2.1.2. PUENTES TIPO VIGA

2.1.3 INFORMACIÓN DE LA INGENIERÍA BÁSICA
La información a considerar en el proyecto de un puente son los siguientes:

• Estudios Topográficos.
• Estudios de Hidrología e Hidráulica.
• Estudios Geológicos y Geotécnicos.
• Estudio Sísmico.
• Estudios de Impacto Ambiental.
• Estudios de Tráfico.
• Estudios Complementarios.
• Estudios de Trazo de la vía.
• Estudios de Alternativa de Anteproyecto.

2.2.HISTORIA DE LOS PUENTES
La necesidad de los hombres para
cruzar pequeños arroyos y ríos fue el
comienzo de la historia de los
puentes. Hasta el día de hoy, la
técnica ha pasado desde una simple
losa hasta grandes puentes colgantes
que miden varios kilómetros y que
cruzan bahías. Los puentes se han
convertido a lo largo de la historia no
solo en un elemento muy básico para
una sociedad, sino que resalta la
capacidad del hombre que ha llegado
a tener para desafiar la naturaleza.
Figura: Puente de Brooklyn

2.2.1. Evolución
a. Prehistoria
Los puentes tienen su origen en la misma
prehistoria. Posiblemente el primer puente de la
historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico
para conectar las dos orillas de un río.
También utilizaron losas de piedra para arroyos
pequeños cuando no había árboles cerca.
Los siguientes puentes fueron arcos hechos con
troncos o tablones y ocasionalmente con piedras,
empleando un soporte simple y colocando vigas
transversales. La mayoría de estos primeros puentes
eran muy pobremente construidos y raramente
soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la
que llevó al desarrollo de mejores puentes.
INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

b. Constructores Romanos - Puente de Arcos
El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano

para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se
mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían
soportar condiciones que antes habrían destruido a cualquier
puente.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido
sobre el Río Tajo, cerca de Portugal.
La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos
por la fuerte corriente. Los romanos también usaban
cemento, que reducía la variación de la fuerza que tenía la
piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana,
consistía en agua, lima, arena y roca volcánica. Los puentes
de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era
romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más
tarde fue redescubierta.

2.2.2.El Puente en la Edad Media
Después de esto, la construcción de puentes no sufrió
cambios sustanciales durante mucho tiempo. La piedra
y la madera se utilizaban prácticamente de la misma
manera durante la época napoleónica
Que durante el periodo de Julio César, incluso mucho
tiempo antes. La construcción de los puentes fue
evolucionando conforme la necesidad que de ellos se
sentía.
Cuando Roma empezó a conquistar la mayor parte
del mundo conocido, iban levantando puentes de
madera mas o menos permanentes cuando
construyeron calzadas pavimentadas, alzaron puentes
de piedra labrada.

2.2.3. La edad moderna en los
puentes
Durante el siglo XVIII hubo muchas
innovaciones en el diseño de puentes
con vigas por parte de Hans Ulrich,
Johannes Grubenmann y otros. El
primer libro de ingeniería par
laconstrucción de puentes fue escrito por
Hubert Gautier en 1716

a. La Revolución del Acero y el hormigón
Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de

celosía de hierro forjado fueron desarrollados para puentes
más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica para
soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene
un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho
más largos, muchos utilizando las ideas de Gustave Eiffel.
A finales del siglo XVIII se construye el puente de
Coalbrookdale (1776-1779) sobre el Severn en Inglaterra, el
primer puente de fundición que dio lugar a la época más
brillante de la historia de los puentes y que se desarrolló a lo
largo de todo el siglo XIX.

b. El hormigón armado
No sólo la estructura metálica es un logro del siglo XIX.

En su cuarto final aparece otra aportación tan importante
como la primera. El hormigón armado.
A John Smeaton se le atribuye la invención del hormigón
en la construcción del famoso faro de Eddystone en 1774
y a Joseh Aspdin la regulación de los componentes del
cemento portland en 1924.
Este nuevo material inducia de nuevo la posibilidad de de
conseguir un material moldeable de aspect petreo, una
Piedra artificial que con armadura le proporcionaba
Resistencia a traccion necearia para resistir la flexion.

2.2.4. El Puente de la segunda Guerra mundial hasta hoy
a. Puente de hormigón pretensado.

Un puente viga de hormigón pretensado puede
construirse sobre una cimbra hormigonando “in situ”, o
bien con dovelas prefabricadas. Las cimbras pueden
apoyarse directamente sobre el suelo o ser cimbras
móviles autoportantes.
b. Puentes viga
Un puente viga es un puente cuyos vanos (Luz) son soportados
por vigas. Este tipo de puentes deriva directamente del puente
tronco. Se construyen con madera, acero u hormigón (armado,
pretensado o postensado).
Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca,
etcétera. Como su antecesor, este puente es estructuralmente el
más simple de todos los puentes.

c. Puentes en Arco
Un puente de arco es un puente
con apoyos a los extremos de la
luz, entre los cuales se hace una
estructura con forma de arco con
la que se transmiten las cargas. El
tablero puede estar apoyado o
colgado de esta estructura
principal, dando origen a distintos
tipos de puentes.

d. Puentes de armaduras
La armadura es una viga es una composición

de barras rectas unidas entre sí en sus
extremos para constituir un armazón rígido de
forma triangular, capaz de soportar cargas en
su plano,particularmente aplicada sobre todas
las unions de los elementosde la armadura que
se encuentra trabajabdo a traccion o
compression.

e. Puentes colgantes
Un puente colgante es un puente es un Puente

sostenido por un arco invertido formado por una
gran cantidad de cables de acero del que se
suspende el tablero del puente mediante tirantes
verticales. Desde la antigüedad este tipo de
puentes han sido utilizados por la humanidad
para salvar obstáculos.
Con el paso de los siglos y la introducción y la
mejora de distintos materiales de construcción,
este tipo de puentes son capaces en la actualidad Figura: Puente Golden Gate
de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de
ferrocarril ligeras como también grandes
camiones de carga.

f. Puentes Atirantados
En términos de ingeniería civil, se denomina

puente atirantado a aquel cuyo tablero esta
suspendido de uno o varios pilones centrales
mediante obenques. Se distingue de los puentes
colgantes porque en éstos los cables principales
se disponen de pila a pila, Sosteniendo el
tablero mediante cables secundarios verticales y
porque los puentes colgantes trabajan
principalmente a tracción, y los atirantados
tienen partes que trabajan a tracción y otras a
Figura: Puente del Iroise (Francia, 1994)
compresión.

3 METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTOS

3.1 ESTUDIOS PRELIMINARES
3.1.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO
- Realizar el trabajo de campo que

permita elaborar los planos
topográficos.
Objetivos del Estudio - Proporcionar información de base
Topográfico para los estudios de hidrología e
hidráulica, geología, etc.
- Determinar de manera precisa la
ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales.
- Establecer puntos de referencia para
el replanteo durante la construcción.

3.1.1.1. TRABAJO DE CAMPO
 En primer lugar se estudio la zona del trabajo para organizar

Reconocimiento adecuadamente todo el levantamiento topográfico que se ha de
del área de trabajo realizar en el tiempo acordado.
 Se procede a ubicar lugares estratégicos donde se posicionarán la
estación total y puntos de referencia.

 Estación Total TOPCON MODELO ES 105 presicion 3mm + 2ppm.

 GPS GARMIN 60CX.
 Prismas.
Equipos a  Wincha 50 metros.
utilizar  Cámara fotográfica (digital)

 Pinturas, libretas de campo.
 Implementos de seguridad.
Levantamiento
topográfico
32

 El levantamiento topográfico se realizo 30 m aguas arriba y

Levantamiento 30m aguas abajo desde donde se proyectará el puente.
topográfico
E-01
Está ubicado en la
se realizó en
coordenadas UTM, margen izquierda de
considerando las
la quebrada San
siguientes estaciones:
Pablo de Tocaquillo
a 747 m.s.n.m.

E-02 E-03
Está ubicado en la ladera de la Está ubicado en la parte derecha de la

quebrada San Pablo de Tocaquillo a quebrada San Pablo de Tocaquillo a
746.639 747.401 m.s.n.m

(PR-1)
Está ubicado en la parte izquierda de la quebrada

San Pablo de Tocaquillo, cuya cota y coordenada
es (E= 739218; N= 9384914, Z=747.000).
(PR-2)
Está ubicado en la parte izquierda de la quebrada

San Pablo de Tocaquillo, cuya cota y coordenada
es (E= 739232.87; N= 9384927.299, Z=
746.579).

3.1.1.2. TRABAJO DE GABINETE
Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:
1. Exportación de datos
topográficos.
Corresponde a la
transferencia de datos,
desde la estación total en
extensión texto, para luego
digitalizar dichos puntos
(X, Y, Z).

3.1.1.2. TRABAJO DE GABINETE
2. Procesamiento de los datos de campo, “AutoCAD
Civil 3D”.
2.1 Proceso de curvas de nivel.
Esta etapa se procesa tomando en cuenta

los intervalos del nivel del terreno, una
vez editado la Interpolación o
triangulación se obtienen las curvas de
nivel cuyos intervalos son:
 Curvas menores o secundarias: 0.25
metros.
 Curvas mayores o primarias: 0.50
metros Fuente: Elaboración propia

3.2. ESTUDIO HIDROLOGICO-HIDRAULICO
6.2.1. OBJETIVOS
• Caudal de diseño en la ubicación del puente.

• Niveles de aguas máximas (NAME) en la ubicación el puente.
• Galibo recomendable para el tablero del puente.

3.2.2. INFORMACION ESTUDIO EXISTENTE
3.2.2.1. METEOROLOGICA
La información
pluviométrica que
se utilizó, fueron
las precipitaciones
máximas en 24
horas (mm)
registradas en la
Estación
Pluviométrica La
Cascarilla para el
período 1993-2021

3.2.2.2. CARTOGRAFICA
Ilustración N°: Cartas Nacionales del Perú (12-f)
Se utilizaron las cartas

nacionales a escala 1/100000
Cajamarca Hoja 12-f
Fuente: Instituto Geográfico Nacional IGN

3.2.2.3. HIDROLOGICA
El caudal máximo fueron estimado utilizando el

método racional con un período de retorno de
100 años.
Q=0.278 CIA
Donde:
• Q: Descarga máxima de diseño (m3/s)
• C: Coeficiente de escorrentía (Ver tabla N°08)
• I: Intensidad de precipitación máxima horaria
(mm/h)
• A: Área de la cuenca (km2)

3.2.2.3. PLANO DE LA CUENCA
Ilustración N°: Cuenca de la quebrada San Pablo de Tocaquillo.

3.2.3. ESTUDIO INSITU
3.2.3.1. RECONOCIMIENTO DE LA ZONA
Ilustración N°: Reconocimiento de la zona

• El reconocimiento de campo fue efectuado del
27 de junio del 2022. Los trabajos que se
realizaron durante el reconocimiento de campo
consistieron en el recorrido del cauce,
observando las características del material
transportado y el flujo de agua
• El tirante de agua en la fecha de reconocimiento
alcanzaba una altura de 0.50 m. El cauce
presentaba cantos rodados de tamaño pequeño a
mediano, con abundante vegetación en los
taludes tal como se observa

Ilustración N°: Reconocimiento de la zona
• Se ha estimado coeficientes
de rugosidad de 0.03 para el
cauce y de 0.05 para los
taludes. El cauce presenta
una pendiente S=3% hacia
aguas arriba del eje y de
S=5% hacia agua abajo del
eje.
• Por palabras de los mismos
pobladores cercanos al rio,
se estima que en época de
avenidas el tirante alcance a
1.50m.

3.2.4. ANALISIS HIDROLOGICO
3.2.4.1. PARAMETROS GEOMORFOLOGICOS
Parámetros geomorfológicos de la cuenca del rio San
Pablo
Area (Km²) 29.66
Perímetro (Km) 29.80
Elevación media (m.s.n.m) 1447
Coeficiente de compacidad (Kc) 1.53
Factor de Forma 0.24
Rectángulo Longitud Mayor 12.54
equivalente Longitud Menor 2.37
Orden de ríos 2
Densidad de drenaje (Km/km²) 0.89
Altitud máxima del cauce (m) 1879.18
Altitud mínima del cauce (m) 744.25 PUNTO EMISOR
Pendiente Media del Cauce 9.86%
Principal(m/m)

3.2.4.2. TIEMPO DE CONCENTRACCION
Tiempo de concentración (hr)

Longitud
Cuenc Estructura Desniv Pendient 2
Area (km²) del 1
a proyectada el e
cauce(m) Bransby
Temes willians Promedio
29.661565
San Puente 11508.783 1134.93 0.10 2.98 3.17 3.08
8
Pablo
1 2

3.2.4.3. ANALISIS ESTADISTICO
Ilustración N°: Histograma de precipitaciones Max 24 h,

Estación "La cascarilla"
Histograma de precipitaciones Max 24 h ,anuales
Estación "La cascarilla"
120.00
• En el tramo en estudio
no existen estaciones de
100.00
aforo que permitan
80.00 estimar directamente los
caudales, estas serán
60.00
calculadas en base a la
Pmax
40.00 información de lluvias

máximas registradas en
20.00
las estaciones ubicadas
0.00 en el ámbito de la zona
93 994 995 996 997 998 999 000 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018 019 020 021
19 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 de estudio.
Año

N MAX
OFICINA GENERAL DE ESTADISTICA E INFORMATIVA 1 110.50
2 101.00
ESTACION : LA CASCARILLA "CO" LAT.: 5°40'39" "S" DPTO: CAJAMARCA
PARAMETRO : PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS (mm) LONG. 78°46'46" "W" PROV: JAEN 3 99.20
ALT: 654 msnm DIST. JAEN 4 98.60
INFORMACIÓN PLUVIOMETRICA 5 87.90
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC MAX
6 87.40
1993 43 32.4 36.4 45.3 26.2 66 52 80 13.6 71.3 39.1 60.4 80.00
1994 22.8 29.4 26.5 39.4 49.5 13.6 8.6 13.5 32.3 21.8 70 56.9 70.00 7 83.70
1995 26.8 21.4 32.2 13.9 77.4 23.6 S/D 4.6 6.3 50 38.5 43.3 77.40 8 83.20
1996 31.2 37 33.4 57.2 26.9 30.7 3.8 24.2 29.4 41.2 15.4 17.1 57.20
9 83.00
1997 18.5 32.4 29.4 47.8 40.6 53.8 29.6 11.1 16.5 61.1 29.5 27.2 61.10
1998 49.9 41.1 32.4 65.3 82.6 29.8 10 8.9 23 43.1 42.2 35.9 82.60 10 82.60
1999 44.3 66.8 44.4 30.8 36.2 46 34.3 12.4 41 66.4 53 54.4 66.80 11 80.50
2000 42 59.8 65.8 41.8 45 40.7 17.3 15.4 83.2 13.2 20.7 19 83.20 12 80.50
2001 39.2 26.8 25.2 44.9 32.3 8.2 13 11 67.6 30.8 110.5 36 110.50
13 80.00
2002 24.3 43.2 23.2 36.6 67 13.8 33.7 30.9 23.8 52.6 25.8 23.9 67.00
2003 24.8 31.2 51.5 36.6 29.5 30.4 19 15.7 14.1 55.2 41.8 33 55.20 14 77.40
2004 72.7 25.3 27.7 29.1 49.7 24.5 12.4 12.2 28.6 30.3 45.3 45.6 72.70 15 73.90
2005 19.5 32.5 47.6 51.6 25.8 16.6 10.7 18.3 30.8 54 73.9 35.4 73.90 16 72.70
2006 45 47.2 39 33.3 24.5 98.6 3.3 8.3 9.7 41.1 67.6 50.4 98.60
17 70.30
2007 17.7 21.9 31.9 48.5 49.3 15.8 28.1 26 26.5 80.5 53.7 45.9 80.50
2008 36.9 67.9 41.8 20.2 42.6 34 28.4 17.3 8.2 52.5 38.3 5.2 67.90 18 70.00
2009 56.1 26.7 73.6 43.6 46.8 19.4 23.8 33 23.3 87.9 27.2 42.9 87.90 19 67.90
2010 23.8 50.2 17.7 66.7 17.7 14 3.8 11.4 14.2 38.3 15.6 36 66.70
20 67.90
2011 78.6 34.6 31.7 83 27.7 16.8 15.6 10.4 41.5 32 56 53.6 83.00
2012 70.3 49 67.3 61 17.7 25.1 27.4 12.6 8.2 27.7 40.5 47.7 70.30 21 67.00
2013 18.3 44.5 31.1 14.6 52.2 30 23.3 29 18.1 80.5 11 38.6 80.50 22 66.80
2014 23.7 40.1 58.7 30.5 87.4 23.9 8.8 12.3 14.1 29.3 33.3 28.1 87.40 23 66.70
2015 63.6 38 58.8 42 31.2 12.7 61.7 25.7 15.2 15.2 31 20.7 63.60
24 66.10
2016 62.2 23.5 47.6 62 25 14 16.7 15.1 33.4 12.8 55.2 32.4 62.20
2017 66.1 30.2 48.7 40 21 43.8 8.2 13.9 15.2 56 38.2 33.6 66.10 25 63.60
2018 41.2 58.8 25.7 23.2 56.8 15.9 10.9 17.4 7.1 83.7 65 17.4 83.70 26 62.20
2019 32.2 99.2 52.6 66.5 29.5 11.7 32.7 6.9 13 14.5 46.6 61.9 99.20 27 61.10
2020 67.9 49.7 56.1 28 35.7 36.3 12.4 8.8 10 41 42 27.7 67.90
28 57.20
2021 71.2 26.2 43.7 33.4 26.5 19.6 16.4 9 31.3 48.9 101 33.5 101.00
29 55.20
Fuente: SENAMHI
Distribuccion Delta Delta Condición
Teorico Tabular
Normal ∆te 0.1122 ∆ta 0.2525 Se ajusta • De la tabla se puede
ver que todas las
Lognormal 2 parametros ∆te 0.0963 ∆ta 0.2525 Se ajusta distribuciones se
ajustan, pero la
Lognormal 3 parametros ∆te 0.0883 ∆ta 0.2525 Se ajusta
distribución Gamma
Gamma 2 parametros ∆te 0.1036 ∆ta 0.2525 Se ajusta 3 parametros es la
que cuenta con
Gamma 3 parametros ∆te 0.0845 ∆ta 0.2525 Se ajusta menor delta teórico,
Logpearson tipo III ∆te 0.0857 ∆ta 0.2525 Se ajusta por lo tanto, tiene
mejor ajuste.
Gumbel ∆te 0.0953 ∆ta 0.2525 Se ajusta
Loggumbel ∆te 0.1248 ∆ta 0.2525 Se ajusta

• Con las distribuciones gamma 3 parámetros obtenemos las precipitaciones máximas para
periodos de retorno de 100 años y 500 años
Tr Pmáx
100 115.3
500 127.5
• Determinamos las intensidades máximas
Intensidades en mm/hr
Tr Pmax 1 2 3 4 5 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 48
0.25 0.31 0.38 0.44 0.5 0.56 0.64 0.73 0.79 0.83 0.87 0.9 0.93 0.97 1 1.32
100 115.3 28.8 17.8 14.6 12.6 11.53 10.7 9.23 8.42 7.59 6.84 6.27 5.77 5.36 5.09 4.81 3.17
4 8 1 9 7
500 127.5 31.8 19.7 16.1 14.0 12.7 11.90 10.2 9.31 8.40 7.56 6.93 6.38 5.93 5.62 5.31 3.51
8 7 5 3 5 0

• Las curvas IDF, para los periodos de retorno de 100 y 500 años
35.00 CURVAS IDF
30.00
25.00
INTENSIDAD mm/hr
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0 10 20 30 40 50 60
Tiempo de duracion (Td)
Power () Tr=100 años Tr=500 años

• Ecuaciones de intensidad para periodos de retorno de Tr=100 años y Tr=500 años
• Intensidad
Tr (años) I (mm/hr)
100 15.105
500 16.703

3.2.4.4. CAUDALES MAXIMOS METODO RACIONAL
Valores para la determinación del Coeficiente de Escorrentía

Condición Valores
K1=40 K1=30 K1=20 K1=10
Muy accidentado Accidentado Ondulado

1. Relieve del terreno Llano pendiente
pendiente superior pendiente entre pendiente entre
inferior al 5%
al 30% 10% y 30% 5% y 10%
K2=20 K2=15 K2=10 K2=5 CIA

Q
2. Permeabilidad del suelo
Muy impermeable
Bastante 3.6
impermeable Permeable Muy permeable
Roca sana
Arcilla
K3=20 K3=15 K3=10 K3=5
Poca menos del Bastante hasta el Mucha hasta el
3. Vegetación
Sin vegetación 10% de la 50% de la 90% de la
superficie superficie superficie
K4=20 K4=15 K4=10 K4=5
4. Capacidad de retención
Ninguna Poca Bastante Mucha
Fuente: Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito, MTC.

3.2.4.5. COEFICIENTE DE ESCORRENTIA
Coeficiente de Escorrentía
K=K1+K2+K3+K4 C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
Fuente: Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito, MTC.
El coeficiente de escorrentía es C=0.20

CAUDAL DE DISEÑO
Q (Tr=100 años) =24.9 m³/s

Q (Tr=500 años) =27.5 m³/s

3.4. DISEÑO GEOMÉTRICO
3.4.1. DETERMINACIÓN DE LA ALTURA LIBRE
Ilustración N°: Sección 0+036.03

3.4.2. DETERMINACIÓN DE LA LUZ DEL PUENTE
• Con ayuda de modelamiento en HEC_RAS determinamos una luz de 20.00 m.
de longitud.
Ilustración N°: SECCIÓN DEL PUENTE (0+036.03)

3.3 Estudio de impacto ambiental
Elaborar un diagnóstico de la situación
actual del proyecto en todos los aspectos
y la descripción del mismo a evaluarse
en este estudio.
Finalmente, se incluyen las Determinación de los

conclusiones emanadas de Acciones impactos ambientales que
las actividades desarrolladas a llevar a se generan durante la
y se muestra la bibliografía cabo construcción y
consultada. conservación del puente.
Propuesta de las medidas de mitigación

para prevenir, minimizar, mitigar o
compensar los efectos adversos de cada
uno de los impactos identificados.

3.3.1. Secuencia del EIA
DESCRIPCIÓN DEL DIAGNÓSTICO DE LA
PROYECTO SITUACIÓN AMBIENTAL
DESCRIPCIÓN TÉCNICA PREOPERACIONAL
GENERAL DEL PROYECTO · DESCRIPCIÓN DEL
“CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO
PUENTE DE LA TROCHA · CARACTERISTICAS SOCIO-
CARROZABLE DE CENTRO AMBIENTALES DEL
POBLADO SAN PABLO DE PROYECTO
TOCAQUILLO,".
IDENTIFICACION DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES
MÉTODO DE
ANÁLISIS
MATRICIAL
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS
AMBIENTALES SOCIALES
DESCRIPION DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES SOCIALES
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

(PMA)

3.3.1. Matriz de identificación de impactos ambientales

3.3.1. MATRIZ DE CALIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

ACTIVIDADES
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Excavación y relleno de material
Obras de concreto y metálicas

Desbroce y limpieza
Operación de Equipos y
MATRIZ RESUMEN
CLASIFICACIÓN
DE CALIFICACIÓN Y EVALUACIÓN
maquinarias
DE IMPACTOS AMBIENTALES
CLASIFICACION RANGO
1. Muy Poco Significativo 0.10 - 0.39
s s s s 2. Poco Significativo 0.40 - 0.49
Aire
3. Moderada Significación 0.50 - 0.59
Incremento de los niveles de contaminación. Gases y
partículas 0.298 0.298 0.315 0.315 0.31 1 4. Muy Significativo 0.60 - 0.69
Ruido 5. Significación Alta 0.70 - 1.00
Incremento de los niveles de ruido 0.585 0.315 0.45 0.383 0.43 2
Suelo
Modificación fisiológico y geomorfológico
0.54 0.333 0.57 0.34 0.45 2
Agua
Riesgo de Afectación 0.315 0.57 0.34 0.41 2
Paisaje
Alteración del Paisaje 0.468 0.54 0.35 0.45 2
Vegetación
Perdida de cobertura vegetal 0.36 0.36 0.54 0.42 2
Fauna
Migración Temporal 0.34 0.255 0.34 0.34 0.32 1
Empleo
Generación de Empleo 0.34 0.383 0.425 0.51 0.41 2
Salud y Seguridad
Riesgo de Accidentes 0.425 0.255 0.54 0.57 0.45 2

3.3.1. Recomendaciones de medidas de mitigación
• Cumplir estrictamente el uso de las áreas destinadas para maquinarias y servicios

• Evitar la degradación de las áreas utilizadas como instalaciones provisionales, para lo cual
se recomienda limpiar y mantener limpio la superficie donde se ubica el campamento
• Se realizaran actividades de restauración de los suelos, clausura de silos, nivelación y
labores de limpieza en general, en las áreas que fueron ocupados por los campamentos.
• Respecto al manejo de lubricantes y aceites: se deberá capacitar al personal encargado, se
deberá utilizar los recipientes adecuados y se deberá proteger el área donde se realizaran
estos cambios y colocar letreros en zonas de peligro.
• Todos los caminos y accesos que se hayan construido para usos temporales, deben ser
roturados y posteriormente restaurados a sus condiciones iníciales.
• Se reacondicionara el área donde se han efectuado los trabajos de explotación de cantera.
• Para la eliminación del material excedente: se deben depositar en las zonas establecidas, las
áreas consideradas como botaderos serán acondicionados a la morfología del medio,
efectuando labores de acondicionamiento, conformación y perfilado de estas áreas y/o
superficies que resulten después de depositar el material excedente.

4 RESULTADOS

4.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
MARGEN TOPOGRAFÍA EQUIDISTANCIA ESCALA DEL

DE LA ZONA ENTRE CURVAS DE PLANO
NIVEL (m) TOPOGRÁFICO
Izquierdo y Curvas menores o
0.25 1/200
derecho secundarias:
Izquierdo y mayores o
0.50 1/200
derecho primarias

4.2. ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO
Tabla N° 3.02 Parámetros Geomorfológicos

Características de la quebrada en la zona
PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS del proyecto:
Tabla N° 3.03 Características del Río en la
Área (Km²) 29.66 Zona del Proyecto
Perímetro (Km) 29.80
Coeficiente de compacidad (Kc) 1.53
CARACTERÍSTICAS DEL RÍO EN LA
Pendiente Media del Cauce 9.86%
Principal (m/m) ZONA DEL PROYECTO
Factor de Forma 0.24
Densidad de drenaje (Km/km²) 0.89 Caudal de diseño Q = 24.9m³/s
Altitud máxima del cauce (m) 1879.18
Altitud mínima del cauce (m) 744.25

4.3. DISEÑO DEL PUENTE- SUPERESTRUCTURA
3.3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO.
Tabla N°3.03: Características del Puente
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONES
luz Libre (m.) 20.00
N° de carriles 1
Ancho de Calzada (m.) 6.00
Ancho de Veredas (m.) 0.60
Altura libre (m) 1.50

4.4. IMPACTO AMBIENTAL
VALORACIÓN DEL IMPACTO
IMPACTO EL FACTOR DEL MEDIO MÁS IMPACTADO
Fuertes ruidos
- Trabajos de maquinaria pesada.
NEGATIVAMENTE
Elevados niveles de polvo
- Movimiento de tierras
Seguridad:
-Tanta para las personas, como para los vehículos, la ejecución de este
proyecta, será beneficiosa sobre todo en tiempos de lluvia.
POSITIVAMENTE Calidad de vida:
- Con la realización del proyecto, el poblad0r podrá realizar de manera más
fluida el intercambie comercial. También se incrementará la población urbana,
pero de una manera más ordenada y can mejores servidos y calidad de vida.

. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES
• Se realizó el estudio topográfico para la construcción del puente carrozable
carretera del Centro Poblado de SAN PABLO DE TOCAQUILLO y se determinó
que La luz libre del puente entre estribos es de 20.00 m y el ancho de diseño de la
calzada es de 6.00 m.
• De acuerdo al estudio hidrológico realizado se obtuvo que el caudal de diseño es de

24.9 m3/s. el tirante de diseño mide 1.876 m.

RECOMENDACIONES
• Recomendaciones para la Ejecución del Proyecto .
 Se recomienda para la ejecución del proyecto tener muy en cuenta la parte del
impacto ambiental, tratando de minimizar al máximo los impactos ambientales
negativos .
 Es recomendable que la construcción del puente se realice en los meses de estiaje.
esto puede evitar costos innecesarios ocasionados por una eventual crecida de la
quebrada.

BIBLOGRAFÍA
1. Mejía Zambrano, T. (2022). Construcción del puente carrozable carretera
Cajamarca - centro poblado la Paccha. . Repositorio.unc.edu.pe. Recuperado el
2 de agosto de 2022, de https://repositorio.unc.edu.pe/handle/20.500.14074/566.
2. Salazar, O. (2022). MANUAL DE PUENTES PDF . Academia.edu. Recuperado
el 2 de agosto de 2022, de
https://www.academia.edu/38429102/MANUAL_DE_PUENTES_PDF.
3. SM, H. (2022). Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje [Vigente al 2022]
- MTC . HidroSM. Recuperado el 2 de agosto de 2022, de
https://www.hidrosm.com/2018/05/manual-de-hidrologia-hidraulica-y.html.
4. Tránsito, M. (2022). Manual De Diseño De Carreteras Pavimentadas De Bajo
Volumen De Transito [1430dejdwg4j] . Idoc.pub. Recuperado el 2 de agosto de
2022, de https://idoc.pub/documents/manual-de-diseo-de-carreteras-
pavimentadas-de-bajo-volumen-de-transito-1430dejdwg4j.

. PLANOS

PLANO N°01: PLANO DE LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN.

Plano N°02: PLANTA, PERFIL Y SECCIONES TRANSVERSALES.

PLANO N°03: SECCIONES TRANSVERSALES

PLANO N°04: SUPERESTRUCTURA- LOSA

. FOTOGRAFIAS

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1 INTRODUCCIÓN

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 1

Los puentes son elementos principales en las

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 2

• Realizar los estudios preliminares

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 3

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 4

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 5

1.5.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE - CENTRO

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 6

1.5.2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

ALTITUD : 744.25 m.s.n.m.

Fuente: Google Earth

Fuente: elaboración propia

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 8

• El servicio de transporte se realiza a través Ilustración N°04: Área de estudio.

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 9

• El Centro Poblado San Pablo de

Fuente: Elaboración propia

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 10

• El puente “SAN PABLO DE TOCAQUILLO”, es de eje recto y dadas las condiciones

En la actualidad no existe puente en la trocha

Fuente: Elaboración propia

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 12

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 13

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 14

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 15

La información a considerar en el proyecto de un puente son los siguientes:

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 16

Figura: Puente de Brooklyn

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 17

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

No sólo la estructura metálica es un logro del siglo XIX.

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

a. Puente de hormigón pretensado.

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

La armadura es una viga es una composición

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

Un puente colgante es un puente es un Puente

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

En términos de ingeniería civil, se denomina

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 29

- Realizar el trabajo de campo que

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 30

 En primer lugar se estudio la zona del trabajo para organizar

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 31

 Estación Total TOPCON MODELO ES 105 presicion 3mm + 2ppm.

utilizar  Cámara fotográfica (digital)

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES

 El levantamiento topográfico se realizo 30 m aguas arriba y

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 33

Está ubicado en la ladera de la Está ubicado en la parte derecha de la

INGENIERÍA CIVIL CURSO: PUENTES 34

Está ubicado en la parte izquierda de la quebrada