TEMA 2-3. ATA31 – Tratamiento de datos de vuelo. Correcciones aplicables.

Continuación de ATA 31-10, 20, 40 50 y 60.

DATOS DE VUELO PRESENTADOS EN LOS INSTUMENTOS

Los datos de vuelo, que se presentan en los instrumentos, deben ser interpretados y en ocasiones
corregidos.
- En los instrumentos más antiguos, estas correcciones se hacían manualmente mediante el
uso de tablas o con calculadoras. Si se cuenta con un EFB, estos cálculos pueden hacerse de
manera digital.
- En los equipos modernos, el calculo se hace directamente y se presenta en las pantallas.

ALTIMETRIA – ALTITUD / ALTURA / NIVEL DE VUELO

El reglaje del altímetro es siempre una medida de presión (mBar, mmHg, InHg)

QNH: presión correspondiente a una altura de 0

pies a nivel del mar, según las condiciones
atmosféricas del momento. La proporciona el
control de trafico aéreo, midiendo la presión del
aeropuerto y sabiendo la elevación real del mismo.

QFE: presión correspondiente a una altura de 0

pies en la superficie del terreno según las
condiciones meteorológicas del momento.

QNE: altura de 0 pies corresponde a una presión

estándar de 1013 mb (nivel del mar en atmosfera
estándar). No depende de las condiciones
meteorológicas del momento.

Reglando el altímetro con QNH se obtiene la altitud, con QFE se obtiene la altura y con QNE se obtiene el nivel
de vuelo.
VELOCIDADES EN AVIACIÓN

• IAS (Indicated Airspeed): velocidad aerodinámica indicada por los sistemas (Anemometro o
Indicador de velocidad respecto del aire), medida como la diferencia entre la presión total y la
presión estática.
Arco verde: rango de velocidades correcto durante
vuelo crucero.
Arco blanco: rango de velocidades correcto durante el
uso de flaps (aterrizajes y despegues)
Arco amarillo: precaución
Línea roja: velocidad que no se debe exceder nunca
(Vne)
• CAS (Calibrated Airspeed): IAS corregida de los errores
de calibración debidos al posicionamiento de los instrumentos respecto de la estructura del
avión o sus partes móviles.
Se calcula por el piloto a partir de unas tablas que proporciona el fabricante del avión,
especifica para el modelo en concreto.
• EAS (Equivalent Airspeed): en algunos aviones es apreciable también el efecto de la
compresión del aire (a partir de 200 kts).
• TAS (True Airspeed): CAS (o EAS) corregida por la variación de densidad y compresión del aire
con la altitud. Representa la velocidad real a la que vuela la aeronave con respecto al aire
circundante.

Suponiendo IAS = CAS:

𝜌𝑜
𝑇𝐴𝑆 = 𝐼𝐴𝑆 · √
𝜌
Siempre TAS ≥ IAS. La IAS coincide con la TAS a nivel del mar en atmosfera estándar.
Aproximación → TAS aumenta un 2% por cada 1000ft de incremento de altitud.
 En algunos indicadores analógicos existe un
conversor en el propio indicador (para un
cierto rango de velocidades) en una ventana
inferior. Si no lo hay habrá que utilizar una
tabla para calcularlo.

Computadores modernos: el cálculo será

realizado y presentado directamente en los
PFDs.

• GS (Ground Speed): velocidad de avance de la aeronave, teniendo en cuenta el efecto del

viento (WS). Es necesario plantear el triángulo de velocidades.
Computadores modernos: el cálculo será realizado y presentado directamente en los PFDs.
- Durante despegues y aterrizajes: ATC comunicará la dirección y velocidad del viento, luego
se calculará la GS.
- Durante vuelo de crucero, GPS o Inercial miden la GS, luego se calculará el vector viento.