HISTORIA

DE LAS CARRETERAS

ING. GUSTAVO ESPINOZA M. 1

CAMINOS ANTIGUOS
 Los primeros caminos fueron sendas de animales, luego adaptadas por
los humanos. De unos 8000 años de antigüedad, las primeras sendas se
hallaron alrededor de manantiales cerca de Jericó, y proveían un
ambiente seguro para los animales que los usaban.
 Por la necesidad de mayores velocidades, se desarrollaron huellas fuera
de los lechos de cursos de agua, trasladadas hacia las más secas laderas
o lomadas de los valles.
 Probablemente no hubo una tecnología en el desarrollo de estas
huellas, excepto que algunos (pichones de ingenieros) tuvieron que
tomar decisiones sobre por dónde trazar la senda, normalmente por la
opción de menor resistencia asociada con una tendencia o instinto
innato de direccionalidad para ir desde un punto A hasta un punto B.
 Las primeras indicaciones de caminos construidos datan desde unos
6000 años y consisten en calles pavimentadas con piedras en la ciudad
de Ur, actualmente Irak.

2
Figura 1. Viaje en caravana en una ruta en el desierto

3
CAMINOS EGIPCIOS
Figura 2. Vista satelital de
caminos antiguos, Tell Brak, actual Siria

Figura 3. Carro egipcio

4
Figura 4. Modo egipcio de transporte

Figura 5. Caminos reales (del Rey)

5
 Los egipcios no fueron grandes constructores de caminos.

 Su principal modo de transporte fue náutico, por botes.

 Sin embargo, hay referencias sobre el uso de carros, por lo que se supone que
debieron tener caminos con algún nivel de diseño.

 Muchos caminos resultaron de la excavación de canales: los terraplenes de la tierra

excavada sirvieron como caminos, aun en tiempos de inundación del Nilo.
Raramente eran pavimentados.

 Por la escasez de lluvia, aun los caminos ordinarios eran transitables durante todo el
año.

 Egipto es rico en piedra caliza, extensivamente usada en la construcción de sus

edificios y caminos.

 También usaron basalto para pavimentar caminos y tender las capas inferiores de
los edificios.

6
CAMINOS BÍBLICOS

 Aunque no de ingeniería, en la Biblia hay

 Otra cita: Jeremías 31-21:
muchas referencias a los caminos que
requieren alguna interpretación. Por  Establece Señales Viales;
COLOCA
ejemplo, la cita de Lucas 3-5: POSTES GUÍAS. TOMA NOTA DEL
 TODO VALLE SE RELLENARÁ, CAMINO, DEL CAMINO QUE TOMAS.
VUELVE, OH, VIRGEN DE ISRAEL,
 Y SE BAJARÁ TODO MONTE Y VUELVE A TUS PUEBLOS.
COLLADO;
 LOS CAMINOS TORCIDOS SERÁN
ENDEREZADOS,
 Y LOS CAMINOS ÁSPEROS
ALLANADOS;

7
CAMINOS CHINOS

Ecuestre Antíguo Camino del Té

8
 Como otras Grandes Civilizaciones, la China ha de haber desarrollado muchas
técnicas históricamente interesantes para la construcción de caminos, pero mucho de
esa información se ha perdido.

 Hay rutas justificablemente famosas, incluyendo el Camino de la Seda y el Antiguo

Camino Ecuestre del Té.

 La Gran Muralla China también podría considerarse un camino, porque tenía

propósito militar y las tropas la usaban para trasladarse a lo largo de su extensión.

 Los ingenieros chinos trazaban sus caminos lo más rectos posibles, y frecuentemente
eran de 15 a 18 m de ancho, como para que pasaran cinco carros.

 No usaban superficies de piedra por lo que quedan pocas muestras de sus caminos.

 El Camino de la Seda fue una ruta famosa por su intercambio comercial y cultural,
pero hay poca información técnica relacionada con el diseño y construcción. La ruta
se usó para desarrollar el comercio entre el este y el oeste, y para propósitos militares.

9
CAMINOS GRIEGOS

Figura 9. Camino griego con surcos para las ruedas

10
 Grecia es un país montañoso, por lo que los caminos son caros de
construir y mantener.
 Las ciudades-estados no proveyeron las bases para desarrollar un
sistema vial en todo el ancho del país; la mayoría de los caminos eran
simples huellas que seguían los lechos de los arroyos o la trayectoria de
menor resistencia.
 Típicamente los caminos eran barrosos, angostos, excepcionalmente
pavimentados con lajas.
 Una innovación de la tecnología griega fueron los pares de huellas
paralelas, labradas unos 8 a 15 cm de profundidad, para guiar las ruedas
de los vehículos. No se sabe cómo se resolvía el paso de vehículos
opuestos.
 Las dimensiones típicas eran 10 cm de profundidad y 23 cm de ancho,
separadas aproximadamente 1.2 a 1.5 m.

11
Figura 8. Terrenos fáciles a lo largo de la Ruta Griega de la Seda

12
CAMINOS ROMANOS

Figura 10. Extensión

del sistema vial romano

Figura 11. Sección típica

de camino romano
13
 Los romanos fueron los grandes constructores de la antigüedad: un ejemplo notable es su
red de caminos, con la renombrada Vía Apia. Los caminos fueron una expresión de la
fortaleza romana y de la habilidad del hombre para superar las dificultades de la
naturaleza.
 En su esplendor, el Imperio Romano cubrió casi todo el Mediterráneo e incluyó grandes
extensiones de Europa y el Oriente Medio. El sistema vial totalizó unos 80000 km (unas
dos vueltas de meridiano), poco más que la red total de rutas interestatales de los EUA,
 Las técnicas constructivas actuales se basan en las técnicas romanas, cuya idea básica es
proveer una estructura de capas sucesivamente más resistentes, desde la subrasante hasta
la capa de rodamiento.
 La diferencia mayor con la actualidad está en los materiales usados: Los materiales
actuales como asfalto y hormigón son más fáciles de construir en comparación con las
losas de piedra usadas por los romanos, lo cual marca la diferencia entre el trabajo
manual de antes y el motorizado de ahora.
 La secuencia constructiva era similar a la actual: Limpieza y Desbroce, Excavación,
Pedraplén (subbase-statum). Base granular (cantos rodados y piedras más pequeñas
cementadas, rudus), y Carpeta Rodamiento en dos subcapas (arena cementada, nucules y
pavimento de piedra, pavimentum)
 Las piedras del pavimento se contenían lateralmente con cordones o bordillos de piedra, y
el agua se evacuaba por cunetas revestidas de piedra.

14
 El cemento romano no era muy diferente del cemento Pórtland actual.
Se componía de una mezcla poco húmeda (casi seca) de caliza y arena
volcánica, volcada, esparcida, regada y compactada sobre la capa de
rocas previamente preparada. Las reducidas relaciones agua/cemento
usadas incrementaban la resistencia final.
 El diseño de los espesores se basó en la experiencia del ingeniero-
constructor, por lo que hubo grandes variaciones; capas superiores de 5
a 8 cm uniformes, o de unos 60 cm en el centro y unos 10-20 cm en los
costados.
 La profundidad total de un camino podría alcanzar entre 1 y 1.5 m.
 Como ahora, la superficie se inclinaba hacia cada lado desde el centro
con pendientes hasta de 7 %, bastante superior que la prototípica 2 %
actual.

15
 Los pares de huellas labradas intencionalmente fueron una interesante
característica de algunos caminos romanos, como lo fue para los
anteriores caminos griegos (temprana transferencia de tecnología).
 Los caminos más importantes, llamados decumanus maximus, fueron
de unos 12 m de ancho.
 El ancho normal de los caminos rurales era de unos 6 m para el paso de
dos vehículos, pero se los angostaba en topografía difícil, donde la
pendiente longitudinal podía alcanzar hasta 15 %, demasiado alta para
los carros, por lo que sólo se utlizaban para animales de carga.
 En los pueblos los anchos también eran variados; en Pompeya los
caminos principales eran de unos 4 m y la distancia de pared-a-pared
de unos 8 metros. Los caminos secundarios y callejuelas de la ciudad
eran de unos 2 m.

16
Figura 12. Una calle romana de Pompeya con surcos para las ruedas

17
Figura 13. Camino romano en terreno difícil

18
Figura 6 Postes romanos - marcadores de milla romana encontrados en
el desierto a lo largo de la Vía de Trajano. 19
Figura 14. Camino romano
con corte lateral en el cerro

20
Aunque difícil, la forma básica de superar un
obstáculo montañoso es cortar un paso en la roca.
En estos casos, los romanos trataron en lo posible
cortar sólo un lado de la roca (media ladera); el
túnel o trinchera era la última solución.
Los romanos también construyeron caminos en el
desierto, pero de ellos hay pocas evidencias físicas
debido a que sus cursos eran principalmente
indefinidos, excepto al cruzar terrenos rocosos.

21
Groma: aparato usado para proyectar una línea hacia adelante
(un precursor de la vuelta campana con el teodolito) 22
 EQUIVALENCIAS DE MEDIDAS
 Milla romana = 100 pasos = 1618 yardas = 4854 pies = 1480 m
 Paso = 5 pedes = 4' 10.25" ≈ 1.48 m
 Pie romano = 12 unciae ≈ 11.5" ≈ 29.4 cm
 Uncia = Pulgada romana
 Los romanos construyeron muchas obras que requirieron conocer
sobre ángulos y distancias; sin embargo, la bibliografía antigua no da
pistas sobre relevar caminos, aunque hay relieves en los marcadores de
piedra que describen a los ingenieros romanos operando gromas.
 El groma se usó para trazar una recta hacia adelante por medio de
visuales a lo largo de una línea establecida mediante hilos verticales
opuestos y un jalón adelante.
 También se puede medir un ángulo recto con la línea hacia adelante y
usar desplazamientos para llevar una línea alrededor de obstáculos
visuales.

23
PERÍODO EUROPEO

Figura 16. Vehículo de vapor a mediados del siglo 19

24
 Después de la caída del Imperio Romano los caminos cayeron en desuso, y los
vehículos rodados desaparecieron de Europa hasta que lentamente regresaron
casi mil años después, durante la Edad Media.
 Durante ese milenio el movimiento de personas y bienes se hacía a pie o con
animales de carga, y las huellas de tierra eran suficientes. Usualmente, los
puentes eran peligrosos y a veces se cobraba peaje para las reparaciones..
 En el Siglo 13, los estados medievales construyeron caminos al estilo romano,
con bloques cementados con mortero en fundaciones de arena. También hubo
caminos de grava o piedra partida sobre una base de arena.
 Durante el Siglo 18, en Inglaterra se expandieron los caminos de peaje, y la
construcción de la red pública vial francesa, junto con la expansión del servicio
postal de correos resultaron en un rápido crecimiento del transporte carretero.
 A principios del siglo 19, las tecnologías de los motores de vapor estimularon la
introducción de vehículos motorizados. Algunos operaron confiables servicios
programados transportando hasta 18 pasajeros a velocidades medias de 25
km/h. Al crecer este servicio, creció también la necesidad de más y mejores
caminos.

25
 Durante esta época hubo desacuerdo en cómo construir los caminos, y se
continuó usando el modelo romano. Sin embargo, comenzaron e enunciarse
ciertos principios básicos.
 A mediados del Siglo 18, Tressaguet en Francia y Metcalfe en Inglaterra
propusieron un método de construcción que confiaba en una fundación firme
bien drenada de grandes rocas ajustadas encimadas por capas rocosas
progresivamente más pequeñas, formando una superficie convexa más
impermeable.
 Al principio del Siglo 19, Macadam propuso una sección de camino mucho más
económica mediante la omisión de la fundación de rocas grandes y su
reemplazo con rocas mucho más pequeñas. Todavía requirió un buen drenaje
del subsuelo cubierto por capas de rocas relativamente finas para mantener el
firme superior.
 Esto resultó en un pavimento mucho más fino y barato de construir. Macadam
insistía en que el espesor sólo debe depender de la necesidad de proteger la
base manteniéndola seca, en lugar de proveer una alta capacidad portante.
Descubrió que la mejor piedra o grava para la superficie del camino tenía que
ser partida o triturada, y luego gradada con granulares de tamaño uniforme.

26
PERÍODO NORTEAMERICANO

Figura 17. Huellas índias

en Michigan - 1760 27
 En los primeros días, los norteamericanos nativos no tuvieron manadas de animales y
caminaban de lugar en lugar. Cazaban tanto que sus huellas de caminata eran las mismas
que las hechas por los animales que cazaban. Las ubicaciones de las huellas indias son
difíciles de verificar porque no quedaron testimonios escritos de sus viajes.

 Trazados y Marcación
 Los norteamericanos tendieron a evitar los terreno difíciles y generalmente las huellas
indias seguían las crestas y divisorias de agua para minimizar los cruces de los cursos de
agua y las tierras bajas pantanosas. Cuando no podían evitar grandes quebradas y ríos, a
menudo las huellas indias se dirigían a bajíos rocosos o poco profundos que pudieran
cruzarse fácilmente o vadearse con seguridad.
 Cuando las huellas se desgastaban por el uso humano, los indicios las marcaban para los
futuros viajeros.
 Los registros de viajes por parte de los colonos revelan que muchos de sus viajes siguieron
las huellas establecidas por los indios. Como tales, las huellas, junto con los cursos de
agua de la región, sirvieron como los primeros corredores de viaje, comunicación,
comercio y lucha armada.
 Aunque se desconocen muchos de los trazados de las viejas huellas, se conocen los
remanentes de unas pocas. La ilustración anterior muestra algunas huellas conocidas en
el estado de Michigan.

28
 Caminos-Plancha
 Dado que a menudo el barro o nieve demoraban el paso, aun por los mejores
caminos iniciales, los caminos-plancha estuvieron en boga durante un muy
corto período. Los alentadores informes provenientes de Europa sobre el uso
exitoso de los caminos-plancha, creó la opinión de que podrían ser un
mejoramiento para las condiciones de los caminos estatales y militares. Los
caminos-plancha se vieron como un práctico medio para que los productos
agrícolas llegaran a los mercados, dado que los granjeros podrían usar sus
propios vehículos y tales caminos eran más baratos de construir que los
ferrocarriles.
 Típicamente, los caminos-plancha se construían de planchas de madera de 5
cm de espesor y 2.5 m de largo, clavadas a travesaños perpendiculares de 10x10
cm. Se cobraba peaje por circular, de acuerdo con el tipo de vehículo y número
de animales de tiro.
 Entre 1852 1871, hubo una gradual disminución de su uso, en parte porque no
probaron resultar tan beneficiosos como se había supuesto. Las planchas se
deterioraban gravemente en cinco o seis años, y su reemplazo era costoso y
peligroso para el tránsito.

29
 El servicio de diligencias comenzó con la extensión de la red vial entre
los pueblos a través de los estados durante los primeros períodos
coloniales.
 Las diligencias alcanzaron su mayor popularidad durante el período de
caminos privados y caminos-plancha.
 La mayoría de las compañías de diligencias obtuvieron contratos
oficiales para el transporte de correo postal, además de pasajeros y
carga. El auge del servicio de diligencias duró hasta el fin del Siglo 19,
cuando la expansión ferroviaria ofreció viajes más rápidos y cómodos.
 La ruta de diligencias mostrada a continuación podría considerarse
típica: superficie de grava, curvas y “barreras laterales”.

30
Figura 18. Camino del lejano-oeste
31
CAMINOS MODERNOS

Figura 19. En los años 1930s, todavía eran

comunes los caminos polvorientos y barrosos
32
Figura 20. Circa 1935, primera autopista en Massachusetts.
Muestra control de acceso.

33
 Desde el principio del Siglo 20, el diseño vial comenzó a apoyarse sobre
una base más ingenieril. Particularmente con el advenimiento del
Bureau of Public Roads (1919) y de la American Association of State
Highway Officials (1914), y la publicación de normas prácticas y
conceptos de ingeniería incorporados en el proceso de la construcción
vial.
 El alineamiento, la sección transversal y el control de tránsito se
volvieron temas de interés para el ingeniero vial.
 Esta evolución continuó hasta ahora y, paulatinamente, los diseños se
volvieron más una ciencia que un arte.

34