Combustibles y lubricantes

Conceptos fundamentales
de la materia
 1.- Conceptos Físicos

1.1.- Fenómeno físico

Son todos aquellos que son
reversibles.- La materia no sufre
las alteraciones para crear otra
cosa.-
1.2.- Masa
Es todo aquello que ocupa lugar.- Se
mide en Toneladas, Kilogramos,
Gramos y Libras.-
1.3.- Volumen
Característica típica en 3
dimensiones.- Se mide en m3,
cm3,pie3, litros y galones.-
1.4.- Estados de la materia (Fases
de la materia en termodinámica)
Son: Sólido, líquido y gaseoso,
ordenados de menor a mayor
energía.-
1.5.- Densidad
Se entiende como la división entre la
masa y el volumen de un cuerpo.-
1.6.- Fuerza
De acuerdo con el segundo principio
de Newton, se entiende como el
producto entre la masa y la
aceleración de un cuerpo.-
1.7.- Presión.- Se entiende como la
división entre la fuerza que actúa
sobre un cuerpo y el área sobre la
cual actúa.- Fuerza y área deben ser
perpendiculares entre sí.- Se mide
en Pascal, Atmósferas, Bar, metros
de columna de agua, milímetros de
columna de mercurio y Psi.-
1.8.- Temperatura
Indicador del movimiento del calor.-
El calor se mueve naturalmente de
mayor a menor temperatura.- En la
práctica se mide en grados
centígrados y grados Fahrenheit.- En
forma absoluta o termodinámica, se
mide en grados Kelvin y grados
Rankine.-
1.9.Conductividad térmica.-
Capacidad de transmitir el calor.- A
menor conductividad, mejor aislante
es el material.-
1.10.- Cohesión.- Fuerza de atracción
entre las moléculas o átomos, dentro
de una misma fase.-
1.11.- Adhesión.- Fuerza de atracción
entre las moléculas o átomos, de
fases diferentes.-
 2.- Conceptos químicos

2.1.- Fenómeno químico

Conjunto de acciones que
conllevan a la transformación de
una materia o varias, en otra o en
otras.-
2.2.- Átomo
Partícula pequeña e indivisible
(Demócrito).- Según Dalton: Los
elementos están compuestos por
átomos; los compuestos están
formados por átomos de varios
elementos y la reacción implica
separación, combinación y
reordenamiento de átomos.-
2.3.- Molécula.- Cantidad de materia que
contiene 6,02 x 1023 átomos.-
2.4.- Análisis.- Conjunto de
razonamientos.-
2.5.- Síntesis.- Reacción abreviada,
corta, que permite obtener algo nuevo.-
2.6.- Oxidación.- Reacción de agregar
oxígeno.-
2.7.- Reducción.- Reacción de quitar
oxígeno.-
2.8.- Peso molecular.- Peso de un
elemento por unidad de molécula.-
Clasificación química de los
hidrocarburos
1.- Composición del petróleo
El petróleo crudo es una mezcla casi
infinita de compuestos
hidrocarburados, gases ligeros, líquidos
espesos como el alquitrán y ceras.-
También contiene azufre, oxígeno,
nitrógeno, arena y agua.- Varían en
cantidad de acuerdo al depósito de
dónde provienen.- Al final el porcentaje
de carbono varía generalmente entre
83% a 87% y el hidrógeno de 11% a
14%.-
2.- División del aceite crudo en productos
de petróleo.-
En el subsuelo, suele estar el aceite
sometido a grandes presiones y su
liberación permite a los compuestos
ligeros en ebullición, pasar al estado
gaseoso, por lo que el aceite que emerge
del pozo es una mezcla de gases
húmedos y de líquidos.- Los gases
húmedos son separados de la parte
líquida del crudo, pasando la mezcla a
través de un absorbente.- En este caso,
el fluido pasa por entre un gasóleo de
baja volatilidad y las gotas de líquido son
Absorbidas en tanto que el gas
esencialmente seco, abandona el
absorbente.- Cuando la gasolina líquida
queda libre mediante calentamiento del
gasóleo, se requiere un tratamiento
relativamente pequeño, antes de poder
utilizarla llamándosele gasolina natural o
de cabezal.- La etapa preliminar en la
refinación del petróleo es la de pasar el
crudo caliente por el interior de una torre
fraccionadora.- La torre que puede ser de
100 pies de altura (33 metros), contiene
una serie de artesas colocadas más o
menos a 0,6 metros de altura (2 pies) de
separación.- Las burbujas de los vapores
calientes en la torre, pasan al líquido
condensado en las artesas, siendo
separado en tal forma el crudo en
fracciones diferentes.- Los componentes
con puntos de ebullición superior se
condensan en las artesas inferiores y los
componentes con bajos puntos de
ebullición en las bandejas superiores,
puesto que en la torre fraccionadora, el
nivel de temperatura disminuye al pasar
de la parte inferior a la superior.-
La mayoría de los compuestos del
crudo, pertenecen a la familia
orgánica de las parafinas, naftenos y
aromáticos, junto con una
considerable cantidad de material
asfáltico de estructura química
desconocida.- La familia de las
parafinas responden a la ecuación
química de CNH2N+2 y su estructura
molecular es en cadenas, que
pueden ser abiertas o cerradas.- A
esta familia también se le denomina
Alcanos.-
La familia de los naftenos,
responden a la ecuación química
CnH2n y su estructura molecular es
de anillos.- Los naftalenos,
responden a la ecuación química
CnH2n-12 y tienen estructura
molecular de anillos.- El aceite
crudo se clasifica generalmente, por
las cantidades de cera parafínica y
residuos de asfalto en él, siendo la
clasificación resultante: ACEITE DE
BASE PARAFINICA, DE BASE MIXTA
Y DE BASE ASFALTICA.-
En niveles un tanto arbitrarios dentro de
la torre, se separan las proporciones
como condensados para darles
tratamientos específicos posteriores,
con el fin de lograr los productos
deseados.- Las fracciones obtenidas en
niveles más elevados se llaman
gasolinas de destilación directa.- La
gasolina no es un solo compuesto, sino
que reciben ese nombre muchos
compuestos que cubren una franja en la
curva de destilación, sin que hallan
puntos definidos de donde comienza y
donde termina.-
La gasolina de bajo grado (baja
volatilidad) se denomina NAFTA
aunque el nombre proviene de que su
rango particular de ebullición,
corresponde a los solventes
industriales.- En puntos de ebullición
ligeramente superiores, se obtiene el
aceite para alumbrados conocido
como KEROSENO.- A las fracciones
más pesadas se les llama gasóleos,
los que se dividen destilados ligeros
y destilados pesados.-
Los productos finales del aceite de base
parafinica, son los productos
almacenados en tambores para fines de
lubricación.- Si el crudo es base
asfáltica o de base mixta, el producto
final es un lubricante destilado y un
residuo asfáltico.- Cuando se
descompone o fracciona el asfalto por el
calor en una destiladora, se obtiene un
gasóleo de baja calidad.- El residuo
carbonoso resultante de esta operación
se llama COQUE y se vende para fines de
calefacción.-
Ya que cada uno de los productos del
aceite crudo representa mezclas de
muchos compuestos, la temperatura
de ebullición (a presión constante)
no es constante y varía desde las
bajas temperaturas para compuestos
volátiles, hasta las altas para los
compuestos pesados.-
3.- Descomposición térmica y catálisis
(cracking)
La mayor parte de la gasolina se
produce mediante un proceso de
desintegración .- La desintegración
pirogénica (cracking) es un término
empleado para indicar la
descomposición de GRANDES
MOLECULAS DE HIDROCARBUROS en
compuestos menos complejos, de punto
de ebullición más bajo.-Sin embargo, la
verdadera reacción de desintegración,
siempre involucra tanto recombinación
como descomposición.-
Por tanto, los productos de la
desintegración no son solamente los
compuestos deseados de bajo punto
de ebullición, sino también una serie
de compuestos con puntos de
ebullición superiores a los de
materia prima original.- Estos
últimos materiales PODRAN
RECIRCULARSE, esto es, ser
regresados a la cámara de
desintegración.- El resultado final es
la producción de gases, gasolina y
un aceite combustible pesado (y de
familias no necesariamente iguales
a las de la materia prima).- La
mayoría de las refinerías incluyen un
DESINTEGRADOR CATALITICO,
debido a que la calidad de las
gasolinas de desintegración
catalítica, para resistir el
AUTOENCENDIDO (golpeteo), es
superior a las de las gasolinas
producidas por desintegración
pirogénica.- La presencia del
catalizador no cambia notablemente
la presión y la temperatura requeridas
para la reacción de desintegración.- En
uno de los procesos HOUDRY, los gases
a 450°C y 2,1 Kgf/cm2 son enviados por
entre un laberinto forrado con una
mezcla de sílice, alúmina y óxido de
níquel.- Es de suponerse que moléculas
de aceite son absorbidas en la
superficie del catalizador poroso, siendo
deformadas por atracción molecular
ejercida por las moléculas absorbidas y
absorbentes.- Debido a esta
deformación, las moléculas absorbidas
son capaces de sufrir reacciones un
 tanto diferentes de las correspondientes
a las de la fase gaseosa.- Esta teoría es
reforzada por el hecho de que un buen
catalizador se caracteriza por su
porosidad y la gran superficie resultante
(más o menos 45 hectáreas de superficie
por kilogramo de catalizador).- La
composición química del catalizador
como es de esperarse, influye las
reacciones y, por tanto, decide los tipos
de productos obtenidos (la estructura
química de los combustibles).- Por lo
tanto, la desintegración catalítica, aún
cuando más costosa que la pirogénica,
se emplea procedimiento
suplementario para aumentar la
producción de combustibles para
motores ECH (ENCENDIDOS POR
CHISPA) de alta calidad (LAS
PARAFINAS Y LOS AROMATICOS
RAMIFICADOS).-
3.- Familia de las PARAFINAS
Responden a la ecuación química
CnH2n+2
Son compuestos saturados, porque
la valencia del CARBONO está
completamente ocupada.- Se forman
en cadenas orgánicas.- Llevan el
sufijo ANO, agregado a la
designación en GRIEGO DEL
NUMERO DE ATOMOS DE CARBONO.-
A continuación, la designación en
griego de los primeros números:
1=MET ; 2=ET ; 3=PROP ; 4=BUT ;
5=PENT ; 6=HEX ; 7=HEPT ; 8=0CT
9=NONO ; 10=DECA ; 11=UNDEC ;
12=DODEC ; 13=TRIDEC ;
14=TETRADEC ; 15=PENTADEC ;
16=HEXADEC ; 17=HEPTADEC ;
18=OCTADEC

Por lo tanto, para n=1 se forma la

PARAFINA cuya designación es
METANO, también conocida como
GAS NATURAL.-
Si n=3, da origen a la PARAFINA
PROPANO (LIPIGAS,GAS DE ENVASE
COLOR AMARILLO)
Sin embargo, la molécula no
necesita desarrollarse en CADENA
RECTA para satisfacer la ecuación
de las PARAFINAS, siendo suficiente
CUALQUIER CADENA ABIERTA.- Así,
el ISOBUTANO, tiene una estructura
de CADENA RAMIFICADA.-
Estructura molecular diferente y
propiedades diferentes; a tales
sustancias se les llama ISOMEROS.- Los
ISOMEROS y también los miembros
normales o de cadena recta de la familia
de las PARAFINAS, son compuestos
SATURADOS.-
Las ramas para los ISOMEROS, son
RADICALES o GRUPOS PARAFINA, con
ecuación CnH2n+1 (RADICAL ALKIL).- Se
emplea el mismo código que para la
familia de las PARAFINAS, excepto que
la terminación del nombre es IL.-
Supóngase que debe escribirse un
ISOMERO del OCTANO.- El nombre
ISO-OCTANO es aplicable a cierto
número de compuestos con ecuación
C8H18, por lo cual se requiere un
nombre químico explícito para cada
ISOMERO diferente.- Por lo tanto, el
nombre 2-2-4 TRIMETIL PENTANO
identifica un ISOMERO específico del
OCTANO.- Se le representa
rápidamente trazando primero la
estructura del PENTANO:
Luego, se nota que TRI significa
tres y METIL el radical CH3 ; por lo
tanto, deberán unirse tres grupos
METIL a la base Pentano, en los
átomos de carbono 2-2-4
(numerados de izquierda a
derecha).-
Este ISOMERO en particular del
OCTANO, es de mucha importancia en lo
motores de combustión, por cuya razón
los términos ISOOCTANO y 2-2-4
TRIMETIL PENTANO se entienden y
emplean como sinónimos en Ingeniería.-
La relación crítica de compresión para
un golpeteo audible en el motor ECH,
disminuye rápidamente a medida que
aumenta la longitud de la cadena, de los
miembros normales.- Por esta razón, las
parafinas normales dentro del rango de
volatilidad de la gasolina, son malos
combustibles para los ECH.-
Se puede deducir que, en general, las
porciones más volátiles de un
combustible de destilación directa,
tienen menos tendencia al golpeteo en
un motor ECH, de lo que pueden tener
las fracciones pesadas y menos
volátiles.- El mismo concepto es
usualmente cierto para las gasolinas
desintegradas por calor, pero no
NECESARIAMENTE PARA LAS
DESINTEGRADAS POR CATALISIS, las
cuales pueden contener parafinas
ramificadas en las fracciones más
pesadas (haciendo hincapié en que los
miembros de cadena ramificada se
distinguen por relaciones de compresión
críticas elevadas).- Se ha establecido
una escala de referencia para medir el
golpeteo ECH, seleccionando
arbitrariamente 2 combustibles
primarios de referencia.- Al ISOOCTANO
(2-2-4 trimetil pentano) se le ha
ASIGNADO ARBITRARIAMENTE UN
NUMERO OCTANO IGUAL A 100, en tanto
al N-HEPTANO, TAMBIEN MUY
ARBITRARIAMENTE SE LE HA
ASIGNADO UN NUMERO OCTANO IGUAL
A CERO.-
EL NUMERO OCTANO (OCTANAJE) DE
CUALQUIER COMBUSTIBLE, SE
ENCUENTRA COMPARANDO LA
INTENSIDAD DE SU GOLPETEO CON
DIFERENTES MEZCLAS DE N-HEPTANO
E ISOOCTANO.- Por ejemplo, un número
octano de 65 asignado a un
combustible, significa que su intensidad
de golpeteo en un MOTOR DE NORMA Y
EN CONDICIONES NORMALES, es
equivalente al de una mezcla de 65
partes de isooctano y 35 partes de n-
heptano (en volumen)
El poder de golpeteo de los
combustibles esta en proporción algo
aproximada con la temperatura de
AUTOENCENDIDO.- Con el largo de la
cadena, disminuye la bondad de los
motores ECH y aumenta para los
motores EC (ENCENDIDOS POR
COMPRESION).- Es así que el
HEXADECANO (que comúnmente se le
llama CETANO) tiene una temperatura
de autoencendido baja, y, por lo tanto,
es un buen combustible para evitar el
golpeteo en los motores EC.-
La relación AIRE-COMBUSTIBLE,
QUIMICAMENTE CORRECTA, es
esencialmente constante para todas
las parafinas, lo que hace que a
todos los motores ECH se les pueda
suministrar diferentes combustibles
sin que se altere su CARBURACION
(a menos que se presente el
golpeteo).-
4.-LA FAMILIA DE LAS OLEFINAS
Responden a la ecuación química
CnH2n.- Se forman en cadenas
orgánicas.- Son compuestos no
saturados.- Contienen un doble
enlace.- Se denominan igual que las
parafinas, salvo que su terminación
es ILENO.-
C2H4 ETILENO
C4H8 BUTILENO
Se encuentran en los combustibles
obtenidos por desintegración
(craked).-Las propiedades físicas de
las olefinas, corresponden muy
estrechamente a los compuestos
similares en la familia de las
parafinas.- Sin embargo, como
consecuencia del libre enlace, son
QUIMICAMENTE REACTIVAS y se
unen rápidamente con el hidrogeno
para formar la parafina
correspondiente, o en algunos casos
con el oxigeno, para formar UN
RESIDUO INDESEABLE: LA GOMA.-Se
usan como combustibles de avión.-
5.- LA FAMILIA DE LAS DIOLEFINAS.-
Responden a la ecuación química
CnH2n-2.- Se forman en cadenas
orgánicas.- Son compuestos no
saturados.- Contienen 2 dobles
enlaces.- Sus nombres terminan en
“DIENO”.-
C7H12 HEPTADIENO
Son componentes indeseables en los
combustibles, porque al
almacenarse ocurren reacciones que
tienden a colorearlo, e incluso,
forman una goma oscura.- Pueden
formar depósitos en el motor que
afectan seriamente la carburación y
el funcionamiento de las válvulas.-
Se emplean en la manufactura de
hule sintético.-
6.-LA FAMILIA NAFTENO O
CICLOPARAFINA.-
Responden a la ecuación química
CnH2n (igual que las olefinas).- Se
forman en estructuras orgánicas de
anillos.- Son compuestos saturados.-
Se designan agregando el prefijo
CICLO, al nombre de la parafina de
cadena recta correspondiente.-
 
 C6H12 CICLOHEXANO

Más del 25% del aceite crudo se

obtiene de compuestos naftenicos.-
Son compuestos deseables de la
gasolina para motores.-
7.-LA FAMILIA DE LOS
AROMATICOS.-
Responden a la ecuación química
CnH2n-6.- Se forman en estructuras
orgánicas de anillos.- Son
compuestos no saturados.- De esta
forma son conocidos como
BENCENO.-
A pesar de la falta de saturación, las
uniones dobles no son fijas en su
posición con respecto a los átomos
de carbono y si son en cambio
alternas, dando origen al nombre de
UNIONES AROMATICAS.- Debido a
esta particular, los aromáticos son
más estables químicamente que
otros compuestos no saturados.-
Resisten el autoencendido severo y
lo hacen reaccionando en la carrera
de compresión del motor, aun mejor
que el isooctano.- Las series del
benceno, pueden tener diferentes
grupos al sustituir un átomo de
hidrogeno.-
BENCENO
TOLUENO
LA GASOLINA
La gasolina que se expende en el
mercado, es una mezcla de productos
obtenidos mediante diferentes
procesos.- Mediante dichas mezclas, se
ajustan las propiedades del combustible
para obtener las características de
funcionamiento deseadas, siendo estas
características de especial interés para
la ingeniería.- Por lo tanto independiente
de su origen, la gasolina debe tener las
propiedades siguientes:
1.- Características de golpeteo.-
Actualmente, el patrón de comparación
es el número octano.- En términos
generales, el mejor combustible es el
que tiene número octano mayor.-
2.- Volatilidad
2.1.- Características de arranque
La gasolina pondrá en movimiento al
motor, rápidamente, siempre que una
parte de ella tenga bajo punto de
ebullición, como para permitir que se
forme la mezcla aire combustible a la
temperatura ambiente.-
2.2.- Características de vaporización
El combustible debe tener una baja
presión de vapor a las temperaturas
existentes en las tuberías, para evitar la
la evaporización en ellas, vaporización
que impide o limita el flujo del
combustible líquido.-
2.3.- Comportamiento en la carrera
En general, los combustibles con la más
baja de destilación, son los mejores.-
2.4.- Dilución en el cárter.-
La dilución del aceite lubricante tiene
lugar cuando se condensa el
combustible, o cuando deja de
vaporizarse en el motor, siendo deseable
una temperatura de destilación, baja.-
3.- Depósitos gomosos y barniz
El combustible no deberá depositar
en el motor, ni goma ni barniz.-
4.- Corrosión
El combustible y los productos de la
combustión no deben ser
corrosivos.-
5.- Costo
El combustible deberá ser barato.-
 LUBRICACION

Con la lubricación se pretende:

- Disminuir el ROCE, al evitar el
contacto METAL-METAL,
aumentando la vida útil de las partes
al disminuir el DESGASTE
- Evacuar el CALOR, evitando
cambios dimensionales y
deformaciones excesivas
- Disminuir la OXIDACION,
protegiendo los elementos con un
película protectora.-
Existen lubricantes líquidos como
los aceites lubricantes, sólidos como
el carbón conminutado o GRAFITO y
los pastosos como las GRASAS
lubricantes.-
 Factores que afectan la lubricación
Agua: es perjudicial para el lubricante y para las
superficies metálicas. Un buen lubricante debe
contar con excelentes características
antiemulsionantes, con el fin de que separe
rápidamente del agua, cuando se halle en
presencia de esta y forme además una película
protectora entre la superficie y el medio
circundante, para evitar la herrumbre y la
corrosión.
El agua se puede presentar cuando las máquinas
dejan de funcionar y se enfrían, debido a la
condensación de los vapores de agua presentes en
la atmósfera. También como consecuencia de
serpentines de enfriamiento defectuosos, que
permiten fugas de agua y su paso posterior al
depósito de aceite. Los tambores de aceite mal
almacenados y a la intemperie, debido al proceso
de expansión y contracción de la caneca metálica,
permiten el paso del agua que se pueda acumular
en la etapa y en el tapón, desde el exterior hasta el
aceite.
Disolventes: cuando se limpian los
diversos mecanismos de una máquina
pueden quedar residuos de los disolventes
utilizados, que luego, al aplicar los
lubricantes, los adelgazan, permitiendo el
contacto metálico entre las piezas.
Contaminante por materiales sólidos: si se
lograra evitar por algún medio la
contaminación de un aceite de circulación,
éste podría utilizarse por mucho tiempo,
pero el polvo, las partículas metálicas que
se desprenden de los mecanismos y las
impurezas que penetran por los retenedores
y empaquetaduras en mal estado, degradan
el aceite y es necesario por lo tanto
cambiarlo.
La contaminación se puede iniciar en la
bodega de almacenamiento de lubricante,
si no está bajo buenas condiciones de
limpieza y más aún, si los tambores a los
recipientes en que se lleva el aceite hasta
el equipo se dejan destapados o los sellos
están en mal estado. De igual manera,
cuando por falta de mantenimiento y
limpieza, la máquina tiene polvo sobre las
partes a lubricar. Estos contaminantes
ocasionan desgaste abrasivo.
Sistemas de aplicación del lubricante: se
puede contar con el mejor de los
lubricantes, pero si éste no se aplica
correctamente, en la cantidad precisa y en
el sitio correcto, nada se hará porque el
mecanismo fallará al igual que si estuviese
utilizando un lubricante inadecuado.
 Regímenes de lubricación
Cuando un elemento empieza a moverse
sobre otro, se presentan dos situaciones
diferentes: al iniciarse el movimiento y
cuando el elemento se mueve con
velocidad uniforme.
Movimiento inicial: el elemento móvil inicia
su desplazamiento sobre el otro y el
lubricante interpuesto empieza a
deformarse en pequeñas laminillas, las
unas sobre las otras. Inicialmente, éstas
son paralelas y se presenta contacto metal-
metal al no existir una completa
separación entre las superficies.
Movimiento uniforme: a medida que el elemento
móvil va alcanzando su velocidad de
funcionamiento, se va incrementando la acción de
bombeo, hasta alcanzar un flujo apropiado de
lubricante que permite la completa separación de
las superficies si la viscosidad ha sido bien
seleccionada. Considerando dos puntos X y Y, ver
figura (a) y figura (b), si se tiene que las capas del
lubricante convergen hacia el punto Y, de tal forma
que hay una mayor cantidad de aceite que está
tratando de penetrar por X, con respecto a la que
sale por Y, esto desarrolla una presión hidráulica
que trata de separar las dos superficies. La película
convergente formada se conoce como acción
hidrodinámica y es la base de la lubricación de
película fluida.
 Lubricación limite
Tiene lugar siempre que un mecanismo se pone en
movimiento, debido a que las condiciones de
velocidad, carga, temperatura (viscosidad) o
método de aplicación del lubricante no son
favorables para la formación de una película fluida.
En este momento hay sólo una mínima cantidad de
lubricante sobre las superficies metálicas, la cual
permite que se presente la máxima interacción
entre las rugosidades de ambas superficies; sin
embargo, el aditivo antidesgaste del lubricante
impide que se presente fricción metal-metal,
permitiendo que ésta sea de tipo sólida.
Si la lubricación límite prevalece por mucho
tiempo, se pude romper la película sólida,
formada por el aditivo antidesgaste y se
presentará una reducción considerable de la
vida útil del mecanismo. Ver figura 2(a) y
2(b).

Bajo condiciones normales de operación, el

régimen de lubricación de película límite
debe desaparecer totalmente; de lo
contrario, el lubricante ha sido mal
seleccionado o se ha contaminado con una
sustancia de menor viscosidad.
Otras circunstancias que pueden dar lugar a esta
situación es cuando se varían las condiciones de
operación de la máquina, como en el caso de
someter los diferentes mecanismos a presiones
mayores que las de diseño, dado lugar a que los
efectos hidrodinámicos sean totalmente nulos. Las
condiciones de película límite se presentan
inmediatamente antes de que el mecanismo se
detenga. Por lo tanto, un equipo cuyos elementos
mecánicos estén sometidos a paradas y
arrancadas frecuentes consume más aditivo
antidesgaste por lo que el aceite se debe cambiar
más rápido que en los que funcionan en forma
continua, porque en estos el aditivo antidesgaset
solamente trabaja en el momento del arranque o
cuando el mecanismo se detenga.
El desgaste adhesivo bajo condiciones de
película límite se puede presentar
solamente durante el tiempo que demora en
reaccionar el aditivo antidesgaste con la
superficie metálica cuando la película
sólida formada por el aditivo antidesgaste
ha desaparecido.

El espesor de la película lubricante (h0) en

régimen de lubricación de película límite
oscila entre 0,001 y 0,05 μm.
En condiciones de lubricación de capa
límite, el desgaste puede ser producido por
corrosión, adhesión, fatiga y arado (o
abrasión), actuando solos o en
combinación.

La corrosión se inicia por la formación de

una película de capa límite cuando la
superficie reacciona químicamente con su
medio ambiente. Estas películas pueden
estar constituidas por:
- Oxidos de metal formados por el oxígeno
o del agua presentes en el en el aire o en el
lubricante.

- Sales resultantes de la reacción con un

aditivo del lubricante o con productos de la
oxidación.
El desgaste corrosivo tiene lugar cuando la
película de capa límite tiende a ser
desplazada hacia los extremos de la
superficie, más bien que a penetrar las
verdaderas zonas de soporte de carga entre
las asperezas.

La adhesión ocurre cuando las superficies

están totalmente limpias y se presenta una
microsoldadura entre las asperezas de las
dos superficies.
La fatiga es el resultado de ciclos de tensión y de
compresión elevados, actuando sobre dos
asperezas. Estos esfuerzos proceden alguna
deformación plástica hasta que parte o todas las
asperezas, se fracturan o desaparecen de la
superficie. Este mecanismo de desgaste resulta
evidente, debido a la aparición de
microsoldaduras en las superficies de los
elementos en movimiento.

El arado (o la abrasión) ocurre directamente

cuando una aspereza dura afilada o un tercer
cuerpo (como una partícula de desgaste de
aspereza fatigada o una película de polvo) ranuran
o aran la superficie.
Todos los productos que se utilizan en lubricación
contienen aditivos antidesgaste que controlan las
condiciones de lubricación de película límite; sin
embargo, en el mercado hay lubricantes
especialmente formulados para ser utilizados
cuando estas condiciones prevalecen por largo
tiempo. Los más utilizados son:
De origen orgánico: son una mezcla de un aceite
mineral de tipo parafínico y de un 5 a un 7% de
sebo animal o de un ácido graso (esteárico, oleico,
palmítico o láurico, etc.). El radical ácido tiene
afinidad por los metales, particularmente por el
hierro y el acero, siendo la atracción inicial de
naturaleza eléctrica y las moléculas se orientan
ellas mismas o se erizan, como el pelo de una
alfombra. La eficacia de los ácidos grasos se debe
a la reacción entre el radical polar y la superficie
metálica, la cual da lugar a una película lubricante
de poca resistencia al cizallamiento, pero que se
adhiere fuertemente a las superficies. Ver figura 3
La película de un lubricante compuesto o compound
disminuye considerablemente los riesgos de
microsoldadura entre las esperanzas de la
superficies metálicas y por consiguiente el
desgaste adhesivo.

Los ácidos grasos son muy miscibles con los

aceites minerales, obteniéndose así lubricantes que
presentan un excelente poder de lubricación límite,
y se les conoce como aceites con aditivos de
untuosidad, compuestos o Coumpound. Son
efectivos para temperaturas de operación por
debajo de 50°C.
De película sólida: los más empleados son el
grafito y el bisulfuro de molibdeno (MoS2). Se
pueden utilizar en una base coloidal que se
adiciona al aceite entre un 5 a un 7% por volumen,
o en polvo para agregárselo a las grasas entre un 3
a un 5% por peso. En el mercado se consiguen
tanto aceites como grasas, que vienen ya con el
bisulfuro de molibdeno. En la figura 4 se puede
observar un mecanismo que opera
permanentemente bajo condiciones de lubricación
de película límite.
Con aditivos de extrema presión (EP): son
fabricados a partir de una base parafínica y
de un paquete de aditivos de tipo metálico,
como el fósforo, el azufre y el cloro. Se
emplea para temperaturas de operación por
encima de 50°C.
PROPIEDADES FISICO QUIMICAS DE
LOS LUBRICANTES
-Viscosidad.- Se expresa como la
resistencia al CORTE y al
MOVIMIENTO de un líquido.- Al corte
por el peso del cuerpo superior, que
esta siendo separado del inferior por
la película lubricante.-
-Viscosidad Absoluta.- Viscosidad
dinámica.- Viscosidad medida en
función de las FUERZAS y de la
MASA actuante.- Su unidad es el
POISE.- Como el POISE resulta una
unidad muy grande, en la práctica se
usa el CENTI-POISE o CENTESIMA
PARTE de un POISE.- Se obtiene
mediante ensayos que son muy
engorrosos y muy caros.-
- Viscosidad Cinemática.- Viscosidad
medida en función de la velocidad
del desplazamiento.- Su unidad es el
STOKE.- Como el STOKE resulta una
unidad muy grande, en la práctica se
usa el CENTISOKE o centésima parte de
un STOKE.-
Se obtiene mediante ensayos que son
muy engorrosos y muy caros.-
Numéricamente la viscosidad
cinemática se obtiene al dividir la
viscosidad dinámica por la densidad.-
- Viscosidades Prácticas
Debido a la dificultad de los ensayos,
para las llamadas viscosidades físicas
se desarrollan métodos prácticos para
indicar la viscosidad de un lubricante.-
En general, consisten en medir los
tiempos de escurrimiento del
lubricante desde un envase, cuya
forma y tamaño vienen
predeterminados, y luego se le
compara con el tiempo de
escurrimiento de un líquido patrón,
que generalmente es el agua,
manteniendo la temperatura
constante durante el ensayo.-
En USA se usan los SEGUNDOS
SAYBOLTS UNIVERSALES, SSU, en
Europa Continental, los grados ENGLER,
°E y en Europa Insular y la
mancomunidad británica de naciones, los
grados REDWOOD, °R.-
- Gravedad Específica Método ASTM D-
287 (ASTM=Sociedad Americana de
Ensayos y Materiales).- Se define como
la relación entre el peso de un volumen
dado de un aceite y el peso de un
volumen idéntico de agua, a una
temperatura especifica, que por regla
general es de 15,6°C (60°F).- La gravedad
especifica de los aceites derivados del
petróleo, se considera comprendida
entre 0,89 y 0,93.- Por la regular se
toma un valor intermedio de 0,91.-
Este es un valor adimensional, sin
embargo, cuando se efectúan
cálculos matemáticos, la gravedad
específica se relaciona con la
densidad del aceite y se le asignan
unidades de gr/cm3.- La gravedad
específica está relacionada con la
gravedad API.-
- Color o Fluorescencia Método ASTM D-
15OO
Es un indicativo del aceite nuevo, pero
no tiene nada que ver con su calidad.- Es
característico de cada fabricante, por lo
que éste sólo sirve para comparar el
aceite en servicio con respecto al aceite
nuevo.-
- Índice de Viscosidad Método ASTM D-
567
Se define como la mayor o menor
estabilidad de la Viscosidad de un aceite
lubricante con los cambios de
Temperatura.-
A altas temperaturas la viscosidad
puede reducirse tanto que la película
lubricante puede llegar a romperse y, por
el contrario, a bajas temperaturas,
puede aumentar hasta tal punto que
impida la normal circulación del aceite
atraves de todos los conductos o que el
salpique sea adecuado, originando en
ambos casos el contacto metálico.- Bajo
estas condiciones de funcionamiento, es
necesario que el aceite tenga un elevado
Índice de Viscosidad, para que la
viscosidad ofrezca gran estabilidad a los
cambios de temperatura.-
Entre mayor sea el Índice de
Viscosidad, más estable es la
viscosidad del aceite; por consiguiente,
en lubricación se deben utilizar, hasta
dónde sea posible, aceites con alto
Índice de Viscosidad.- El Índice de
Viscosidad de un aceite es un
INDICATIVO DE SU CALIDAD.-
- Rigidez Dieléctrica Método ASTM D-877
ASTM D-1816
Es la capacidad de AISLAMIENTO
eléctrico de los aceites y se determina
por la tensión en que produce un arco
eléctrico permanente entre 2 electrodos
sumergidos en el aceite.-
- Punto de Inflamación o Chispa Método
ASTM 92 y ASTM 93
Es la temperatura MINIMA a la cual los
gases formados se inflaman por un
instante al aproximarse una chispa o
llama.-
Los aceites con puntos de inflamación
por debajo de 150°C no se deben
emplear en lubricación.- El punto de
inflamación de los aceites nuevos es
mayor en los de alta viscosidad y los de
base nafténica se caracterizan por
tener puntos de inflamación más bajos
que los de base parafínica de viscosidad
similar.-
- Punto de Combustión Método ASTM 92
y ASTM 93
Es la temperatura a la cual se forman
gases suficientes para mantener una
llama durante 5 segundos como
mínimo.- El punto de combustión suele
ser entre 30°C y 60°C superior al de
inflamación.- Los puntos de inflamación
y de combustión no deben confundirse
con el de auto inflamación o de auto
ignición, que es la temperatura a la cual
el aceite sin necesidad de aplicarle
una llama o chispa se inflama.-
- Punto de fluidez Método ASTM 97
Es la temperatura máxima a la cual el
aceite lubricante aún es un fluido, y se
define como la temperatura 2,7°C, 5°F
por encima de la cual el aceite se
mantiene en su posición cuando se
inclina el recipiente en el cual esta
alojado.- El punto de fluidez indica las
limitaciones del aceite para trabajar a
bajas temperaturas.- Cuando la
temperatura de trabajo esta muy
próxima a la de fluidez del aceite, este
fluirá con dificultad hacia las superficies
en movimiento debido a la estructura
cristalina que empieza a formarse.-
- Punto de Floculación Método ASTM
D-97
Es la temperatura máxima a la cual
comienzan a separarse, floculando
parafinas u otras sustancias en
solución cuando se somete a un
proceso de enfriamiento una mezcla
conformada por un 10% de dicho
aceite y por 90% del fluido
refrigerante.-
- Punto de Congelación Método ASTM D-
97
Es La temperatura más baja expresada
en múltiplos de 30°C, a la cual se
observa la no fluidez del aceite cuando
se enfría
- Punto de Enturbiamiento Método ASTM
D-97
El punto de enturbiamiento de un aceite
sometido a un proceso de enfriamiento,
es la temperatura a la que parafinas u
otras sustancias en solución comienzan
a separarse en forma de cristales.-
- Residuos de Carbón Método ASTM
D-189 y D-529
Es la cantidad de carbón en
porcentaje por peso, que queda
después de que una muestra de
aceite es sometida a un proceso
de evaporación.- Esta característica
determina la tendencia que tienen
los aceites lubricantes de formar
partículas de carbón cuando están
sometidos a elevadas temperaturas
de funcionamiento.-
Los aceites de base nafténica
presentan un menor contenido de
residuos de carbón que los de base
aromática.- Este porcentaje de
carbón presentan un menor
contenido de residuos de carbón
que los de base aromática.- Este
porcentaje de carbón se puede
disminuir si la base se somete a un
tratamiento severo de refinación, ya
sea con solventes,
hidrotratamiento, filtración o
tratamiento con ácidos.-
- Contenido de Cenizas Sulfatadas
Método ASTM D-482 y ASTM D-874
Esta relacionado con la cantidad de
materiales no combustibles que pueden
estar presentes en el aceite, como
polvo algunos aditivos y partículas
metálicas provenientes del desgaste de
las superficies lubricadas.-
En los aceites nuevos indica el
contenido de aditivos orgánicos y
metálicos y en los usados el nivel de
deterioro de los aditivos o la
contaminación del aceite con partículas
no combustibles.-
Los aceites minerales puros no
contienen materiales que forman
cenizas.-
El contenido de cenizas sulfatadas en
un aceite, es la relación entre el peso
de los residuos que quedan de una
muestra de aceite cuando se quema, y
se trata con ácido sulfúrico, y el peso
inicial de la muestra.-
Algunos fabricantes de motores de
combustión interna especifican un
porcentaje máximo permisible de
cenizas sulfatadas para los aceites que
se pueden utilizar en la lubricación
porque si es ALTO, se presentará un
elevado porcentaje de depósitos en la
cámara de combustión, y dará lugar al
desgaste abrasivos de los ANILLOS del
PISTON y del CILINDRO.-
En los aceites que contienen una gran
cantidad de cenizas pueden contribuir
a depósitos más pesados, el
ensuciamiento de los INYECTORES, a
la canalización de las VALVULAS y a
mayores cantidades de depósitos de
carbón pesado en las MESETAS de las
CORONAS de los PISTONES.- Los
aceites con poca ceniza pueden
proporcionar una ventaja significativa al
cumplir con las NORMAS de EMISIONES
de los MOTORES DIESEL de trabajo
pesado.-
- Número de Neutralización o TAN
Método ASTM D-664 y D-974
TAN=Número Acido Total
El TAN de un aceite nuevo o usado, es la
cantidad en miligramos de una base
estándar (KOH=Hidróxido de Potasio),
que es necesario agregarle a un gramo
de aceite para neutralizarle los ácidos
que contenga.- En los procesos con
tratamiento con ácido de la base
lubricante es esencial que todo el ácido
sulfúrico se neutralice y se lave para
que el aceite nuevo presente un bajo
TAN.-
- Número Básico Total o TBN
Método ASTM D-664 y ASTM D-2896
El TBN indica la alcalinidad del aceite
nuevo y especifica la cantidad en
miligramos de un ácido (Acido
Clorhídrico=HCL) que es necesario
agregarle a un gramo de aceite nuevo
para que neutralice las sustancias
básicas que posee.- Esta característica
se refiere más a la detergencia de los
aceites automotores que a los de tipo
industrial, debido a que los aditivos
detergentes dispersantes aumentan la
reserva alcalina del aceite.-
- Punto de Anilina
Método ASTM D-611
Indica el contenido de hidrocarburos
saturados (no reactivos en el aceite
lubricante) y permite determinar la
composición de la base (parafínica,
nafténica o aromática) y su tendencia a
deformar los sellos de caucho de las
máquinas que lubrica el aceite.-
- Corrosión al Cobre
Método ASTM D-130
La Mayor parte de los aceites nuevos son
absolutamente inofensivos frente a los
metales, que constituyen los
mecanismos a lubricar.-No obstante, es
de interés determinar la tendencia que
presenta un lubricante para provocar
corrosión en los metales blancos, tales
como el BABITT, cobre y bronce.-La
corrosividad del aceite aumenta si hay
presencia de agua porque esta puede
lavar parte de los aditivos anticorrosivos
del aceite.- Este proceso es más
acelerado si el aceite esta parcialmente
oxidado, porque se forman ácidos
orgánicos.-
- Herrumbre Método ASTM D-665
La herrumbre se debe a una reacción
química que ocurre entre un material
ferroso, como el hierro o el acero, y el
oxígeno en presencia de agua.- Puede
presentar un color rojo, café, verde o
negro.- Otros metales como el aluminio y
el cobre, son atacados por la herrumbre
en menor grado,
debido a que la capa inicial de
oxigeno que se forma ayuda a
retardar dicho proceso.- Los aceites
cuentan con inhibidores de la
herrumbre que protegen las
superficies metálicas mientras estén
bien lubricadas.-
- Demulsibilidad Método
ASTM D-1401 y D-2711
Es la resistencia que presenta un
aceite a emulsificarse con el agua
cuando se encuentra en presencia
de ésta.- Una baja demulsibilidad
puede ser el resultado de una
deficiente refinación de las bases
lubricantes, contaminación o uso
inadecuado de aditivos.-
- Aeromulsión o Atrapamiento de
Aire Método DIN 5381
La aeromulsión es una emulsión aire-
aceite formada por burbujas
diminutas de aire, de tamaño
bastante inferior a los de la espuma
superficial, dispersas en la masa del
aceite.-
- Formación de Espuma
Método ASTM D-892
Un Aceite produce espuma superficial
por agitación enérgica con el aire u otro
gas, y esta constituida por el
agrupamiento de un elevado número de
burbujas de distintos tamaños, la
presencia de ciertos compuestos
polares en el aceite, la disminución de la
presión exterior y el aumento de la
viscosidad de la fase líquida favorecen
la estabilidad y rigidez de la espuma; sin
embargo esta se debilita cuando la
temperatura se incrementa.-
Excesiva cantidad de espuma en el
aceite puede causar desgaste de las
superficies metálicas lubricadas debido
a la poca homogeneidad de la película
lubricante.-
- Tensión Interfacial
Método ASTM D-971
Es el grado de resistencia que ofrecen
dos líquidos que no son miscibles a su
separación cuando se ponen en
contacto.- La tensión interfacial se
utiliza como indicativo de la presencia o
ausencia de compuestos polares en muy
bajas concentraciones, como es el caso
de ciertos contaminantes, aditivos o
productos propios de la degradación del
propio aceite.-
CLASIFICACION DE LOS ACEITES
LUBRICANTES
- Aceites orgánicos.- Son de tipo animal
y vegetal.- Se descomponen con
facilidad con el calor y bajas
temperaturas se oxidan, formando
gomas, como el aceite de semilla de
lino, cuya oxidación es tan rápida que es
inútil utilizarlo en lubricación.- La
mayoría de estos aceites se emplean
como aditivos de los aceites minerales,
para darles propiedades de
UNTUOSIDAD.- Forman parte de los
aceites compuestos que presentan
buenas propiedades de EXTREMA
PRESION y temperatura por debajo de
50°C.-
- Aceites Minerales.- Son derivados del
petróleo, constituidos por una estructura
de moléculas complejas que contienen
entre 20 y 70 átomos de carbono por
molécula.-
Un aceite lubricante esta constituido por
una base lubricante y un paquete de
aditivos químicos que le confieren
nuevas propiedades o le mejora otras
que ya tenga.-
Con relativa frecuencia, los fabricantes
de equipos utilizan el término aceite
mineral como un lubricante sin aditivos.-
- Aceites Sintéticos.- Provenientes
de la industria química.- Tienen
propiedades que los demás no
logran.- Presentan el problema de
que NO SON DEGRADABLES.-
SISTEMAS DE CLASIFICACION DE
LOS ACEITES INDUSTRIALES Y
AUTOMOTRICES
- Sistema ISO.- Se clasifican según la
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL PARA
LA ESTANDARIZACION (ISO), vigentes
desde 1975, pero puestas en práctica a
partir de 1979.- Antes de
implementarlas, los fabricantes de
aceite especificaban sus productos con
un nombre y un número, el cual no daba
ninguna información acerca de su
VISCOSIDAD.-
El sistema ISO clasifica los aceites
(industriales) según su VISCOSIDAD
CINEMATICA en CENTISTOKES a 40°C.-
Permite además de una mayor facilidad
en cuanto al manejo de los lubricantes,
porque evita la posibilidad de una mala
utilización de los aceites por parte del
usuario.- Además facilita hallar el
equivalente casi inmediatamente,
puesto que el nombre del aceite debe ir
acompañado de un número que indica la
viscosidad en el Sistema ISO.-
Después de grado ISO 68, los demás se
obtienen agregando uno o dos ceros a
partir del grado ISO 10.- El límite
máximo y mínimo de un grado ISO es el
10% de dicho grado.-
- Características del Sistema ISO
Algunos Aspectos importantes que es
necesario tener en cuenta con la
clasificación ISO son:
Únicamente clasifica los aceites
INDUSTRIALES
Clasifica los aceites por su VISCOSIDAD
CINEMATICA en CENTISTOKES a 40°C
(cSt)
El grado ISO aparece al final del nombre
del aceite, cualquiera sea su marca.-
Se clasifican de acuerdo a la siguiente
tabla de viscosidades:
2-3-5-7-10-15-22-32-46-68-100-150-220-
320-460-680-1000 y 1500.-
- Sistema AGMA
La AGMA (Asociación Americana de
Fabricantes De Engranajes) clasifica los
lubricantes industriales para , de
acuerdo con una codificación que va del
1 al 8 y el cual corresponde a un rango
de viscosidades en SSU a 100°F, o en cSt
a 37,8°C.-
Aceites COMPOUND (Compuestos) y
otros con aditivos de extrema presión
(EP) Se encuentran es esta clasificación
para condiciones donde puedan estar
presentes cargas deslizantes o de
impacto, como en el caso de los
reductores con engranajes de tornillo
sinfín, cónicos o helicoidales.-
Las recomendaciones de lubricación
en el sistema AGMA solo se utilizan
para engranajes abiertos y
reductores de velocidad.-
RANGOS MINIMOS Y MAXIMO DE LA VISCOSIDAD EN EL
SISTEMA AGMA
Número AGMA MINIMO SSU MAXIMO SSU MINIMO cSt MAXIMO cSt
1 193 235 41,4 50,6
2 2EP 284 347 61,2 74,8
3 3EP 417 510 90 110
4 4EP 626 765 135 165
5 5EP 918 1122 198 242
6 6EP 1335 1632 288 352
7 7Comp 7EP 1919 2346 414 506
8 8Comp 8EP 2837 3467 900 1100
8 AComp 4171 5098 900 1100
9 9EP 6260 7650
10 10EP 13350 16320
11 11EP 19190 23460
12 12EP 28370 34670
13 13EP 850 1000
- Los grados AGMA sin sufijo poseen
inhibidores de herrumbre y oxidación
- Las últimas viscosidades están
dadas en SSU y a 210°F.-
- Sistema ASTM (Sociedad
Americana de Ensayos y Materiales)
Este sistema estandariza en un solo
valor la viscosidad de los aceites
industriales, medida en SSU, a
100°F, teniendo en cuenta un valor
mínimo y otro máximo.- Algunos
fabricantes de aceites utilizaron
este sistema en la nomenclatura de
sus productos, pero fue
reemplazado por el sistema ISO.-
 LUBRICANTES AUTOMOTRICES

En su clasificación intervienen tres

organismos:
- SAE, Sociedad Americana de
Ingenieros Automotrices, que los
clasifica según su viscosidad
- API, Instituto Americano del Petróleo,
que los clasifica según su uso y
desarrolla un lenguaje para el
consumidor
- ASTM, que define los métodos de
evaluación y objetivos de la calidad
- Sistema SAE
A Diferencia del sistema ISO, el número
que aparece al final del nombre del
aceite no indica su viscosidad en algún
sistema de unidades, sino lo muy
viscoso o delgado que pueda ser.-
Dentro de esta clasificación se
encuentran los aceites para lubricación
del motor y los que se utilizan en la caja
y en el diferencial.- Igualmente, los
aceites de motor se subdividen en
MONOGRADOS y MULTIGRADOS, y se
emplean uno u otro dependiendo de las
recomendaciones del fabricante del
motor o de las condiciones
climatológicas.-

ACEITES PARA MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA
- MONOGRADOS
Se caracterizan porque solo tienen un
grado de viscosidad.-
La letra W en algunos aceites
MONOGRADOS significa Winter
(Invierno), lo que indica que son aceites
que cuando son sometidos a bajas
temperaturas no incrementan su
viscosidad, sino que permanecen
delgados, garantizando de ésta
manera, la correcta lubricación del
motor.-
Hay que considerar 2 factores al
analizar la operación en tiempo frío.-
El primero es la capacidad del
aceite para permitir que el cigüeñal
del motor gire lo suficientemente
rápido para que arranque.- El
segundo, que el aceite brinde
lubricación adecuada durante el
arranque y posteriormente en el
periodo de calentamiento. Una vez
que el motor se ha puesto en marcha
y se ha calentado, las temperaturas
ambiente externas afectan muy poco
las temperaturas internas.-
ACEITES MONOGRADOS PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CLASIFICACION SAE J300

GRADO MINIMO cSt MAXIMO cSt MINIMO cSt MAXIMO cSt

40°C 40°C 100°C 100°C
0W 19 3,8
5W 21 3,8
10W 26 4,1
15W 42 5,6
20W 50 5,6
25W 110 9,3
10 46 50 5,6 6,9
20 55 60 5,6 <9,3
30 109 113 9,3 <12,5
40 140,6 189,4 12,5 <16,3
50 192,4 267,6 16,3 <21,9
60 21,9 <26,1
- MULTIGRADOS
Se Caracterizan porque poseen un alto
INDICE DE VISCOSIDAD, lo cual permite
que el aceite pueda ser recomendado
para cubrir varios grados SAE de
viscosidad.- Así un aceite 20W40
significa que a bajas temperaturas
(mayores de -15°C) se comporta como un
aceite delgado SAE 20W y a altas como
un aceite grueso SAE 40.- Un aceite
MULTIGRADO es más estable que un
MONOGRADO.- No obstante existen
algunos cuyos aditivos mejoradores del
INDICE DE VISCOSIDAD tienden a
cizallarse debido a esfuerzos mecánicos
y térmicos, los cuales reducen la
viscosidad y causan el desgaste
prematuro del motor.- Por otro lado,
forman grandes depósitos de ceniza
sobre las superficies de contacto.- Sin
embargo, las nuevas formulaciones de
lubricantes multigrados permiten
utilizarlos con un ALTO GRADO DE
CONFIABILIDAD.
Las ventajas de utilizar un aceite
MONOGRADO o uno MULTIGRADO
siempre ha sido un factor de
discrepancia entre los diferentes
fabricantes de motores Diesel, a pesar
de los innumerables ensayos que sobre
la materia se han realizado.- Sin
embargo, se puede concluir que los
aceites MULTIGRADOS, en la mayoría de
los casos, han mostrado más ventajas
que los MONOGRADOS.- Las más
importantes son:
mejores características de flujo
arranque en frío más fácil
uso del mismo tipo de aceite todo el año
menor desgaste de las diferentes partes
del motor
menor consumo de combustible
menor consumo de aceite en ciertos
motores
se reduce el tiempo para llegar a las
parte críticas
menor inventario de aceites
menores costos de mantenimiento
En condiciones de baja temperatura, el
aceite MONOGRADO tiene mayor
viscosidad que el MULTIGRADO; esto
hace que en el momento del arranque
(lubricación inicial del motor), el aceite
se demore más tiempo en llegar a las
partes vitales del motor, principalmente
a la zona de anillos del pistón y del
cilindro.- El aceite MULTIGRADO, por su
menor viscosidad a bajas temperaturas,
fluye rápidamente hacia las diferentes
piezas a lubricar.- Por otro lado, la
película lubricante del aceite
MULTIGRADO es más estable que la del
MONOGRADO, para un rango dado de
temperaturas; esto permite que las guías
de las válvulas, cojinetes de balancines,
cojinetes de apoyo del cigüeñal,
cilindros y anillos de los pistones queden
mejor lubricados con un
aceite MULTIGRADO al variar menos
la viscosidad con la temperatura,
dando lugar menor fricción
(desgaste adhesivo) y menor
consumo de combustible,
principalmente en los motores a
gasolina.- Se debe tener en cuenta
que la detergencia dispersancia de
un aceite automotriz es
independiente de que sea
MONOGRADO o MULTIGRADO.-
 CLASIFICACION SAE DE LOS ACEITES
MULTIGRADOS
GRADO MINIMO cSt MAXIMO cSt MINIMO cSt MAXIMO cSt
SAE 40°C 40°C 100°C 100°C
5W40 100 120 16,3 19,7

10W30 60 70 9,3 13,7

15W40 90 110 13,7 16,3

15W50 120 130 16,3 19,7

20W20 61 69 5,6 9,3

20W30 90 110 9,3 13,7

20W40 120 130 13,7 16,3

- Aceites para engranajes
automotrices
Los engranajes para servicio
automotriz tienen sus propios
requerimientos de lubricación; por lo
tanto la SAE clasifica los aceites
para este servicio en diferentes
grados de viscosidad, pero, a pesar
de existir dos clasificaciones para la
viscosidad de los aceites
automotrices (una para el motor y
otra para los engranajes), en algunos
casos la viscosidad de los aceites
para los engranajes coinciden con
los rangos de viscosidad de los
aceites para los motores de
combustión interna.- Tal es el caso
del SAE 50 (para motor) y del SAE 90
(para engranajes), que tienen la
misma viscosidad.- Sin embargo,
nunca se puede utilizar un aceite
para engranajes automotrices en la
lubricación de los motores de
combustión interna.- Lo contrario si
se puede hacer, es decir, emplear
aceites para la lubricación del motor
en la lubricación de engranajes,
como es el caso de las cajas de
velocidades de los vehículos
modernos, donde los fabricantes
recomiendan aceites de motor.- Esta
clasificación también contempla
aceites MONOGRADOS y
MULTIGRADOS.-
 VISCOSIDAD DE LOS ACEITES PARA ENGRANAJES
AUTOMOTRICES SEGÚN LA NORMA SAE J 306 C

GRADO MINIMO cSt MAXIMO cSt MINIMO cSt MAXIMO cSt

SAE 40°C 40°C 100°C 100°C
75W 20 22 4,1 4,4
80W 65 70 7 9,4
85W 120 130 11 13
80 75 80 8,6 11,3
90 200 220 13,5 24
140 420 440 24 41

250 1200 1400 41 60

80W90 120 130 14 15

85W90 185 200 16,5 17,3

85W140 300 320 24,1 26

 Selección del
35 grado SAE en 40
función de la
30 temperatura
ambiente
25

20 30
20W-40
15 15W-40

10
20W-30
5 20W-20 10W-30
0
-5

-10
10 W
-15 5W-20

-20
- Clasificación API
- Aceites para motores de combustión
interna
El API (Instituto Americano del Petróleo)
tiene estandarizados los diferentes
niveles de calidad de los aceites para
lubricar motores de combustión interna,
tanto Diesel como a gasolina.- Estas
especificaciones son el complemento
indispensable que debe acompañar a la
viscosidad en el Sistema SAE.- Un
aceite para estos servicios no queda
correctamente seleccionado si no se
tienen en cuenta estas dos
clasificaciones.- Los diferentes niveles
de calidad fueron implementados y
aceptados en 1947, y los utilizan la
mayoría de los fabricantes de aceites y
vehículos automotrices.-
- Motores a Gasolina
La primera clasificación API se empleó
entre 1947 y 1952 e identificaba la
calidad de los aceites con las palabras
REGULAR, PREMIUM y .- DUTY, según el
tipo de trabajo.- Posteriormente, en el
periodo entre 1952 y 1970 se utilizaron
las letras ML, MN, MS-1964 y MS-1968,
para identificar los aceites para motores
a gasolina y las DG, DM y DS para los
aceites para motores Diesel.- A partir
de 1960 apareció una nueva
nomenclatura vigente en la actualidad,
que identifica los aceites para motores
a gasolina, de acuerdo con dos letras: la
primera es la S y la segunda de la A a la
G, siendo la SG la más reciente y la que
especifica los aceites de más alta
calidad.- Hoy en día ya no se fabrican
aceites especificaciones SA y SB.- Los
SA eran los aceites minerales y los SB
con inhibidores antioxidantes y
antiherrumbre.- Los SC aparecieron en
1964 para lubricar los motores de esa
época.- En 1968 los SD, en 1972 los SE,
en 1980 SF y en 1987 los SG.- Una
especificación más reciente cubre las
anteriores, de tal forma que un motor de
un vehículo cuyo año de fabricación fue
en 1970 y en dónde se ha venido
utilizando un aceite SD se puede
cambiar por un SB (tomando las debidas
precauciones), mientras que en un
motor de un vehículo modelo 1985 en el
cual se debe estar utilizando un aceite
SF o SG no se debe emplear un aceite
de especificación SC, SD o SE.- Esto
daría a lugar a un desgaste prematuro
de los diferentes elementos del motor,
principalmente los cilindros.-
- Especificación API SG
Esta nueva especificación surgió debido
a la necesidad que tenían los
fabricantes de vehículos con motores a
gasolina de GARANTIZAR una correcta
lubricación de los mismos, como
resultado de las MAYORES velocidades
de operación, las TEMPERATURAS de
trabajo más ELEVADAS, mayor uso de
los motores TURBOALIMENTADOS,
tolerancia entre piezas más REDUCIDAS,
empleo de materiales más
RESISTENTES, pero, adicionalmente
más DELICADOS y la necesidad de
ofrecer una protección adecuada contra
la formación de LODOS en la cámara de
combustión y la presencia de BARNICES
en las faldas de los pistones.- Estos y
otros factores como los nuevos
combustibles desarrollados a base de
alcoholes y de compuestos oxigenados
que aceleran la formación de depósitos,
crean la necesidad de ofrecer garantías
cada vez más amplias influyen en la
aparición de las especificaciones SG.-
Esta nueva generación de aceites
permite en un momento dado operar los
motores hasta con un cuarto menos de
aceite sin que su viscosidad se
incremente rápidamente, como
resultado de una mayor tendencia a la
oxidación, al trabajo en caliente.- Esto
garantiza bajo condiciones normales de
operación, una mayor protección del
motor e intervalos de servicios más
amplios entre cambios.-
En un durante en dónde se ha
utilizado durante largo tiempo un
aceite diferente a un SF o un SG no
se debe empezar a utilizar alguno de
éstos porque debido a su mayor
detergencia, pueden lavar ciertos
residuos de carbón acumulados en
las ranuras de los anillos y causar
problemas de compresión, haciendo
que el motor pierda potencia.- Sólo
se deben emplear en motores nuevos
o recién reparados.-
- Motores Diesel
El API los clasifica con dos letras: la
primera, la C, indica el tipo de motor,
en este caso Diesel, y la segunda
representa las condiciones bajo las
cuales trabaja el motor:
CA: Para motores Diesel sometidos a
trabajo liviano
CB: Para motores Diesel sometidos a
trabajo moderado (camiones, buses)
y que utilicen combustibles de buena
calidad
CC: Para motores Diesel no
turboalimentados, pero que trabajan
bajo condiciones severas.-
CD, CF: Para motores Diesel
turboalimentados o no y que trabajan
bajo condiciones críticas
(maquinaria pesada).- Garantizan
máxima protección contra la
formación de depósitos a alta y baja
temperatura, desgaste, oxidación y
corrosión.- Estas categorías cubren
la CA, CB y CC.-
- Especificación API CE
Se diseño, considerando especialmente
motores Diesel con holguras menores
entre la corona del pistón y la camisa
para reducir las emisiones y mejorar la
economía de combustible; primer anillo
superior más elevado; segundo anillo de
acción combinada, o sea de desempeñe
simultáneamente las funciones de anillo
raspador de aceite y anillo de
compresión; y por último, mayores
eficiencias para lograr un menor
consumo de combustible.-
Al lubricar éstos motores con los
tradicionales API CD se observaron los
siguiente problemas:
- depósitos y gomas en las ranuras de
los pistones con pegamiento de los
anillos
- incremento en el consumo de aceite
- pulido de las paredes de los cilindros
ocasionando un mayor desgaste al no
permitir una adecuada adherencia de la
película lubricante
El consumo de aceite en un motor Diesel
turboalimentado es menor con un aceite
CE que con un CD.- En pruebas de
campo se han obtenido hasta 1000
kilómetros más de recorrido, por cada
cuarto de aceite consumido.- Las
especificaciones CE se recomienda para
todos los motores Diesel
turboalimentados o sobrealimentados,
fabricados desde 1983.-
- Especificación CF2 y CF4
A partir de 1992, el API ha aprobado la
formulación y comercialización de la
nueva generación de aceites CF2 y CF4
para motores Diesel turboalimantados
de 2 y 4 tiempos, respectivamente.- Esta
especificación cubre todas las
anteriores y controla mejor los depósitos
y el consumo de aceite.-
La calidad del aceite automotriz está
relacionada con el TBN del aceite.- Por
lo general los aceites para motores de
combustión interna tienen un TBN
comprendido entre 7 y 15.-
El TBN previene la corrosión del motor,
la herrumbre, el desgaste y neutraliza
los ácidos para permitir que los aditivos
funcionen.-
El TBN mínimo que debe tener un aceite
automotriz se determina de acuerdo con
el porcentaje de azufre que posea el
combustible; éste se multiplica por 20 y
se obtiene el TBN mínimo.-
En el mercado se consiguen aceites que
sirven tanto para motores a gasolina
como Diesel y viceversa; tal es el caso
de un aceite de clasificación API CE/SF,
en dónde para la especificación CE se
puede emplear para lubricar motores
Diesel Turboalimentados fabricados a
partir de 1983 y para la especificación
SF se puede utilizar para lubricar
motores a gasolina desde el año 1987.-
Igualmente, hay otros aceites, como el
SF/CB; SC/CC; CD/SE.- En cualquier
caso, es necesario seleccionar
correctamente el aceite.-
 ACEITES PARA ENGRANAJES
AUTOMOTRICES

La calidad de estos aceites se

fundamenta en el tipo de engranajes
automotrices y en la protección
antidesgaste que se requiera.-
Identificar el tipo de servicio de
acuerdo con las letras GL (GEAR
LUBRICANT) y con un número del 1
al 6.-
 ESPECIFICACIONES API PARA LOS ACEITES DE
ENGRANAJES AUTOMOTRICES
Especificación Tipo de Engranaje Condiciones de Características
API Operación
GL1 Cónicos, Baja presión y No contienen EP ni
GL2 helicoidales y sinfín deslizamiento modificadores de roce
Llevan inhibidores de
herrumbre, oxidación,
antiespumantes y
depresores de fluidez
GL3 Corona Moderadas condiciones Ligero EP
de deslizamiento, carga
y velocidad
GL4 Todos los tipos Muy severas Medio EP
condiciones de desliz.
Carga y velocidad
GL5 Todos los tipos Muy severas de presión, Alto EP
choque y deslizamiento
GL6 Todos los tipos Muy severas Alto EP con
especialmente choques modificadores de roce
y deslizamiento
- ADITIVOS
Los Aditivos para los aceites lubricantes
fueron usados por primera vez en 1920.-
Desde entonces su uso ha venido en
aumento; hoy en día, prácticamente
todos los tipos de aceites lubricantes
contienen al menos un aditivo y algunos
contienen varios tipos de diferentes de
ellos.- Adicionalmente a los efectos
beneficiosos que producen, los aditivos
pueden tener efectos colaterales
perjudiciales, especialmente si la dosis
es excesiva o si ocurren reacciones
entre ellos.-
Los Aditivos son sustancias químicas
que se agregan a las bases lubricantes,
con el fin de darle o mejorarle
determinadas propiedades que tenga y
así obtener aceites lubricantes con
cualidades específicas.-
Dónde no sea necesario emplear un
aceite con aditivos sino un aceite
mineral, se debe utilizar este último
porque resulta mucho más económico.-
La calidad de un lubricante depende no
sólo del tipo de la base lubricante y de
los proceso de refinación, sino también
de la calidad y tipo de ADITIVOS usados
CARACTERISTICAS DE LOS ADITIVOS
Las más importantes son:
Disminuir la velocidad a la cuál ocurren
ciertas reaccione, como por ejemplo la
oxidación que resulta indeseable en el
aceite durante su período de servicio.-
Proteger la superficie lubricada de la
agresión de ciertos contaminantes
Mejorar las propiedades físico-químicas
del lubricante o proporcionarle otras
nuevas.-
PROPIEDADES DE LOS ADITIVOS
Las propiedades más importantes son:
COLOR.- No es de gran importancia,
aunque muchas veces se cae en el error
de considerarlo un factor determinante
de la calidad de un aceite.-
OLOR.- Son inoloros y un olor indeseable
sólo se deberá presentar como
resultado del proceso de oxidación y
descomposición normal del aceite.-
COMPATIBILIDAD.- Deben ser
compatibles cuando sean necesarios
dos o más en la misma base lubricante.-
La compatibilidad debe perdurar hasta
que el aceite llegue al final de su vida
útil.-
SOLUBILIDAD EN LA BASE
LUBRICANTE.- Deben ser solubles
con esto en cualquier rango de
temperatura de funcionamiento.-
Igualmente no se deben volver
insolubles o parcialmente solubles,
durante el almacenamiento del
aceite.-
INSOLUBILIDAD CON EL AGUA.-
Con el fin de que no sean lavados
cuando se encuentren en presencia
de ésta.-
VOLATILIDAD.- Debe ser baja, para que
su concentración y efectividad no
disminuya.-
ESTABILIDAD.- Debe permanecer
estable durante la mezcla,
almacenamiento y uso.-
FLEXIBILIDAD.- Sus propiedades físicas
y químicas deben ser tales que permitan
ampliar su rango de servicio y
aplicaciones.-
CLASIFICACION DE LOS ADITIVOS
MODIFICADORES DE PROPIEDADES
FISICAS

- MEJORADORES DEL INDICE DE

VISCOSIDAD
Mejoran la relación viscosidad-
temperatura del aceite.- Este efecto se
puede obtener también mediante la
super refinación del aceite mineral o a
través de la síntesis de estructuras
orgánicas específicas (aceites
sintéticos).- Sin embargo, los aceites
espesados con polímeros de alto peso
molecular de cadena larga, los
cuales cuando el aceite esta frío se
enrollan y su efecto sobre la
viscosidad es mínimo.- Pero cuando
el aceite está caliente, tienden a
desenrollarse y la reacción entre
estas largas moléculas y el aceite
produce un efecto de espesamiento
proporcional al incremento de
temperatura.- Su voluminosidad
aumenta hasta el grado el cual el
polímero incrementa la viscosidad
del aceite y depende de dos factores:
peso molecular y solubilidad.- Es de
notar que aunque la mezcla aceite-
polímero disminuye su viscosidad con
los aumentos de temperatura; esta
disminución no es tan grande como
sería la del aceite sin el polímero.-
La finalidad de los mejoradores del
INDICE DE VISCOSIDAD es la de obtener
un producto lo más cercano al
lubricante ideal, esto es uno cuya
viscosidad permanezca inalterable con
los cambios de temperatura.-
- DEPRESORES DEL PUNTO DE FLUIDEZ
Se emplean en los aceites parafínicos,
con el fin de que puedan ser utilizados a
temperaturas mucho más bajas que si se
estuviera empleando la base lubricante
sola.- Reducen la acción de formación de
cristales de parafina, los cuales dan lugar
a redes internas que absorben aceite,
originando masas gelatinosas de gran
volumen, las cuales restringen el flujo o
escurrimiento del aceite.-
Los aceites de base parafínica requieren
que se les agregue depresores del punto
de fluidez, mientras que los de base
nafténica no los necesitan porque
prácticamente están libres de
cristales de parafina.-
- ADITIVOS MODIFICADORES DE
LAS PROPIEDADES QUIMICAS
INHIBIDORES DE LA OXIDACION
La oxidación es una reacción
química que ocurre en el aceite y
que puede ser más o menos severa,
dependiendo de factores tales como
el oxígeno del aire, temperaturas de
operación, humedad y catalizadores,
como el cobre.-
La oxidación del aceite se debe
controlar porque da lugar a que el aceite
se enturbie, aumente su viscosidad y
forme gomas, lodos y barnices que
pueden obstruir los conductos de
lubricación, dando lugar a fallas y
reparaciones costosas.- Adicionalmente
el aceite no podrá recircular a la
velocidad apropiada, disminuyendo así
su capacidad como medio enfriante.-
Esta es una razón más para reemplazar
el aceite cuando su nivel de deterioro
empieza a ser alto.- Se pueden
considerar los 50°C como la temperatura
máxima normal de funcionamiento y por
encima de ésta, por cada 10°C de
incremento se duplica la velocidad de
oxidación, con lo cual se debe reducir a
la mitad la frecuencia de cambio del
aceite para el mismo incremento de
temperatura.-
Temperaturas del orden de 80°C no se
deben tolerar en equipos industriales a
menos que no haya otra alternativa y en
caso tal, su lubricación no debe ser con
aceites sintéticos.- Por lo general, se
debe tomar como regla práctica,
emplear este tipo de lubricantes para
temperaturas de operación por encima
de 60°C.-
A altas temperaturas en necesario que
el aceite posea aditivos o inhibidores
que retarden su oxidación.- Las
sustancias que se emplean tienen más
afinidad por el oxígeno que por las
parafinas y por la tanto, lo retienen
demorando así la oxidación.-
Los inhibidores de la oxidación no
pueden prevenir totalmente la oxidación
del aceite cuando las condiciones de
exposición son severas; por lo tanto,
no son la cura para todo y la
formulación de un aceite
satisfactoriamente estable requiere
la utilización de una base
apropiadamente refinada, en
combinación con un inhibidor de tipo
y concentración cuidadosamente
seleccionados.-
- INHIBIDORES DE LA CORROSION
Se aplica a los productos que
protegen los metales NO FERROSOS,
susceptibles a la corrosión, causada
por los CONTAMINANTES ACIDOS
presentes en el lubricante.-
Los dos tipos de corrosión más
importantes son:
Por ácidos orgánicos generados por
el mismo aceite
Por contaminantes presentes en el
aceite.-
- INHIBIDORES DE LA HERRUMBRE
Se Emplean para proteger las superficies
ferrosas contra la formación de óxidos,
cuando están expuestas al aire húmedo
o al contacto con el agua.-
Prácticamente todos los mecanismos
que trabajan recubiertos, como es el
caso de los engranajes de un reductor
de velocidad, están expuestos a este
contaminante, ya sea que provenga de
una fuente exterior o de la condensación
del agua presente en el aire atmosférico,
principalmente cuando el equipo trabaja
sometido a ciclos de parada y arranques
frecuentes.-

- ANTIEMULSIONANTES
Separan el agua del cuando éste
contaminante está presente.- El agua
mezclada con el aceite, forma
emulsiones indeseables porque ambos
retienen suciedades dando lugar a
corrosión química, disminuyendo la
capacidad lubricante del aceite y
producen sedimentos altamente
peligrosos, que pueden ser solubles o
insolubles en el aceite.- Los solubles
permanecen disueltos en el aceite
Hasta que encuentran temperaturas
bajas, como en los enfriadores de
aceite, en dónde se precipitan en forma
de lodos, formando películas aislantes
que impiden que el aceite se enfríe
adecuadamente, dando lugar a la
oxidación prematura de el mismo.- Los
insolubles se depositan en todo el
sistema, llegando en extremos a
obstruir parcial o totalmente la tubería
de circulación del aceite.- En las
turbinas de vapor, con no poca
frecuencia se encuentran estos lodos en
el sistema de regulación y en los
acoples, dando lugar a vibraciones
del conjunto.- Los lodos pueden ser
húmedos con la apariencia de una
GRASA, o secos, en forma de
diminutas partículas de arcilla.-
ADITIVOS MODIFICADORES DE LAS
PROPIEDADES FISICO QUIMICAS.-

- MEJORADORES DEL PODER

DETERGENTE-DISPERSANTE
Reducen la formación de depósitos
(barnices y lodos), sobre todo en los
motores de combustión interna.- Esta
formación depende fundamentalmente
de dos causas:
Composición del combustible
Temperatura de operación
Estos aditivos controlan la formación de
depósitos, mediante los siguientes
mecanismos :
SOLUBILIZACION o capacidad de
disolver materias que son insolubles en
el aceite
PEPTIZACION o capacidad de mantener
en suspensión partículas sólidas
NEUTRALIZACION del material ácido
La DISPERSANCIA es la capacidad del
aceite de dispersar los lodos húmedos
originados por el funcionamiento en frío
del motor a bajas temperaturas, los que
están compuestos por una mezcla
compleja de productos no quemados de
combustión, carbón, óxidos de plomo y
agua.- Existen hoy en día dispersantes
que no dejan cenizas
- ANTIESPUMANTES
Cuando un aceite es agitado, el aire
puede incorporarse en él y formar
pequeñas burbujas de distinto tamaño,
que tienden a subir a la superficie,
formando espuma más o menos
persistente.- Las burbujas de mayor
tamaño se rompen con mayor facilidad
que las pequeñas, jugando un papel muy
importante la TENSION SUPERFICIAL del
aceite.- La tendencia a la formación de
espuma se incrementa con las
temperaturas bajas, viscosidad alta,
presencia de agua, velocidades de
agitación elevadas y tensiones
superficiales altas.-
Entre otros problemas que se pueden
presentar, está el de rebose en las
cajas de engranajes, interrupción de la
cuña de aceite en los cojinetes de
deslizamiento, con el consiguiente
deterioro del mecanismo y por último
funcionamientos irregulares o erráticos
en sistemas hidráulicos, debido a que el
aire es compresible.-
Los aditivos antiespumantes unen
las burbujas de aire, produciendo
puntos débiles en ellas.- Las
burbujas se revientan, formando
burbujas más grandes, las cuales
suben más rápidamente a la
superficie, liberando de esta manera
el aire.- La cantidad de agente
antiespumante depende de las
propiedades del aceite y en mayor
extensión del diseño y condiciones
de operación del sistema lubricado.-
- ANTIDESGASTE
Se usan para reducir la fricción, el
desgaste adhesivo y la picadura en
condiciones de lubricación a película
delgada y límite, las cuales ocurren
cuando las películas fluidas no pueden
ser formadas o mantenidas.-
Debido a que la película de aceite se
vuelve cada vez más delgada por el
incremento de la carga y la temperatura,
ocurren los contactos metálicos a través
de la película de aceite entre las
irregularidades de las superficies.- A
medida que estos contactos se
incrementan, aparecen
desprendimientos de metal, las
picaduras y por último puede ocurrir la
soldadura o fusión de las partes.-
- DE EXTREMA PRESION
Se dividen en dos clases principales:
Por ABSORCIÓN física o química, que
proporcionan una pequeña o mediana
protección contra las cargas elevadas,
sin que se rompa la película lubricante.-
Por REACCION QUIMICA sobre la
superficie, formando una película
inorgánica sólida, que impide el
contacto metal con metal cuando la
presión actúa sobre ella.-
 GRASAS LUBRICANTES
La grasa es un producto que va desde
sólido hasta semifluido y se obtiene por
la dispersión de un agente espesante
(jabón metálico) en un liquido lubricante
(aceite base)
Aceite Agente Aditivos
base espesante
Mineral Jabón (Ca,Na) Adhesividad,
Sintético Sin jabón antioxidante,
(arcilla, gel) extrema
presión,
estabilizadores,
espumantes
El aceite le confiere a las grasas sus
características lubricantes y el
espesador le da determinadas
propiedades físicas, tales como la
capacidad de soportar altas
temperaturas, humedad, ácidos y otros
contaminantes.- Se podría decir que una
grasa es una especie de esponja
(espesador), saturada en aceite, que a
medida que trabaja la dosifica sobre el
mecanismo que está lubricando.-
TIPOS DE ESPESANTES (JABONES
METALICOS)
- SODIO.- Su contextura es fibrosa y
muestran buen rendimiento a
temperaturas moderadamente altas,
soportan mayor batimiento, vibración y
agitación sin sufrir ninguna alteración o
separación.- Poseen buena resistencia a
la oxidación .- La temperatura de goteo
es aproximadamente de 170°C, para un
contenido de jabón metálico entre un
14% y un 18%.- Se recomiendan para un
rango de temperaturas entre 0°C y 80°C.-
Se descomponen fácilmente con el
agua.- Presentan un buen desempeño en
la lubricación de rodamientos de
motores eléctricos.- Las de baja
consistencia se utilizan en plantas
textiles, debido a que se pueden
remover fácilmente del producto
terminado, durante los procesos de
lavado.-
- CALCIO.- Contienen agua de
hidratación, la cual se usa para su
estabilidad.- Se emplean entre – 10°C y
55°C para un contenido de calcio entre
21% y 25%.- Las frecuencias de
lubricación son cortas.-
- COMPLEJOS DE CALCIO.- Le confieren
a la grasa propiedades EP sin necesidad
de agregarles este tipo de aditivos.- El
ESTEARATO ACETATO DE CALCIO y las
sales de ACIDO ACETICO se emplean
como modificadores de los jabones de
calcio.- El punto de goteo esta sobre los
250°C; sin embargo se endurece a bajas
temperaturas.-
- LITIO O MULTIPROPOSITO.- Tienen un
rango de trabajo comprendido entre –
20°C y 80°C, para un contenido máximo
de litio entre 9% y11%.- No ofrecen una
protección adecuada contra la corrosión
Las que contienen ESTEARATO DE
HIDROXÍDO DE LITIO son
especialmente útiles para
condiciones de alta temperatura y
ambientes húmedos.- Se conocen
también como grasas de uso
múltiple y sustituyen a las de calcio
y de sodio .-
. COMPLEJO DE LITIO.- Presentan
puntos de goteo de 250°C,
excelente estabilidad mecánica y
excelente resistencia al agua.-
 - ALUMINIO.- Buenas características
anti herrumbre y excelente adhesividad.-
Se emplean hasta 77°C.- Su alto costo
limita su uso.-
- COMPLEJO DE ALUMINIO.- Tienen
elevados puntos de goteo y elevada
resistencia al agua, muy buena
bombeabilidad debido a su estructura
fibrosa y corta y buena estabilidad
mecánica.-
-BARIO.- Fueron las primeras grasas
multipropósito, debido a su estabilidad a
altas temperaturas y su buena
resistencia al lavado por agua.-
La temperatura permisible de trabajo es
de 100°C.- Debido a su alto contenido de
jabón, pueden causar problemas en
sistemas de distribución de grasa, en
rodamientos que giran a altas
velocidades o en mecanismos que
funcionan a bajas temperaturas.-
- SIN JABON METALICO.- Utilizan como
espesante el negro de humo (monóxido
de carbono), gel de sílice, alquilo de urea
y arcillas modificadas.- Poseen un
elevado punto de goteo y las
temperaturas máximas de trabajo están
del orden de los 200°C.- Sin embargo,
La oxidación depende del aceite base y
son resistente al lavado por agua.-
- BISULFURO DE MOLIBDENO (MOS2)
Ofrecen buenas características cuando
están sometidas a cargas críticas,
reducen la fricción y el desgaste, tienen
buena adhesividad y resisten el lavado
por agua.- Su principal aplicación es en
cojinetes de fricción, rodamientos,
articulaciones y husillos.- La película
lubricante persiste durante largo tiempo,
lo cual permite prolongados intervalos
entre relubricaciones.- Si la base
lubricante es sintética se pueden
emplear hasta 370°C.- No se deben usar
Con mecanismos de bronce porque, si
hay presencia de agua, el BISULFURO
DE MOLIBDENO se puede volver agente
corrosivo.-
- CONSITENCIA DE LAS GRASAS.-
Depende de la viscosidad del aceite y
del contenido de espesador que posea,
el cual puede fluctuar entre un 5% y un
30%, o más, dependiendo del tipo de
grasa.- Dos grasas con igual
consistencia o dureza, no tienen
necesariamente igual desempeño.- La
consistencia es un factor importante de
la grasa porque ella determina su
capacidad de lubricación y sellamiento
de permanencia en su sitio, de
bombeabilidad, capacidad de soportar
temperatura.-
Se determina según el método ASTM
D217, conocido como CONO DE
PENETRACION de las grasas lubricantes
y establecido por el NLGI (Instituto
Nacional de Grasas y Lubricantes).- Este
método permite hallar la consistencia
de una grasa en términos de
PENETRACION, sin agitación (durante el
almacenamiento).- Penetración
trabajada, penetración no trabajada y
penetración trabajada durante
prolongados periodos de tiempo.-
La consistencia normalmente se reporta
en términos de penetración trabajada,
porque es el factor más representativo
de las condiciones bajo las cuales opera
una grasa, principalmente si se utiliza
en un rodamiento.-
Para determinar la penetración
trabajada de una grasa, se llena una
vasija especial, con suficiente cantidad
de esta (1 libra aproximadamente) y se
somete inicialmente a 60 carreras
dobles (ciclos) de un pistón, a 25°C
(77°F) en un dispositivo llamado
trabajador de grasa patrón.-
Este consiste en un disco perforado
(pistón) que al subir y bajar dentro del
cilindro, hace que la grasa pase
repetidamente de un lado a otro, hasta
completar 60 carreras dobles.-
Posteriormente se coloca la muestra de
grasa trabajada debajo de un cono de
peso y dimensiones normalizadas
(penetrómetro).- La punta de éste toca
ligeramente la superficie de la grasa, se
deja caer el cono con su propio peso
dentro de la grasa y luego de 5
segundos, se lee en un dial (cuya aguja
es accionada por el cono al caer) la
Profundidad en DECIMAS DE
MILIMETROS que la punta ha
penetrado dentro de la grasa.- Esta
penetración representa la
CONSISTENCIA de la grasa.-
 CLASIFICACION ASTM Y CONSISTENCIA DE LA GRASA
PENETRACION TRABAJADA ASTM A 25°C o 77°F

mm/10 CONSISTENCIA GRADO DE CAMPO DE APLICACION

NLGI DUREZA
447-475 000 MUY FLUIDA ENGRANAJES

400-430 00 FLUIDA ENGRANAJES

355-385 0 SEMIFLUIDA RODAMIENTOS, SISTEMA CENTRALIZADO

310-340 1 MUY BLANDA RODAMIENTOS, SISTEMA CENTRALIZADO

265-295 2 BLANDA RODAMIENTOS

220-250 3 MEDIA RODAMIENTOS

175-205 4 DURA COJINETES LISOS.- GRASA EN BLOQUE

130-160 5 MUY DURA COJINETES LISOS.- GRASA EN BLOQUE

85-118 6 DURISIMA COJINETES LISOS.- GRASA EN BLOQUE

SELECCIÓN DE LA GRASA.-
Se deben tener en cuenta los siguientes
parámetros:
- CONSISTENCIA.- Los grados NLGI que
se emplean normalmente son 1,2 y 3.-
- TIPO DE ESPESANTE.- Los más
utilizados son los de LITIO, SODIO y
CALCIO.-
- VISCOSIDAD DINAMICA.- Se especifica
de acuerdo con la velocidad y la
temperatura de operación.-
- FACTOR DE VELOCIDAD.- Es
característico de cada grasa y siempre
debe estar por encima del que se
obtiene de multiplicar el diámetro medio
en mm del elemento rodante, por la
velocidad de giro en rpm.-
- TEMPERATURA DE TRABAJO.- Es
función del grada NLGI de la grasa y del
tipo de jabón.-
- ADITIVOS.- E s necesario tener en
cuenta si la grasa requiere EP o no, de
acuerdo con el tipo de cargas que se
pueden presentar en la operación.-
- SISTEMAS DE APLICACIÓN.- Influye en
la consistencia de la grasa.- Así, para
sistemas de lubricación, por lo regular
es NLGI 0 NLGI 1, para reengrase es 2,
y para sistemas de grasa empacada es
3.-
SE RECOMIENDA NUNCA MEZCLAR
ACEITES O GRASAS SIN EXPERIENCIA
PREVIA.-