VÁLVULAS AUXILIARES DE LOS SISTEMAS DE

CONTROL DE EMISIONES DE GASES DEL

MOTOR A GASOLINA 

NORMAS EURO PARA LAS EMISIONES

DE GASES DE MOTORES GASOLINA
VÁLVULAS AUXILIARES DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DE GASES DEL MOTOR A GASOLINA 
Entre la clasificación general de las valvulas auxiliares tenemos:

• Válvulas térmicas: BVSV y TVSV

• Válvulas eléctricas: Válvulas tipo solenoide y sensores de vacío.
• Válvulas activadas por vacío: check, filtros, retardadoras de vacio,
otras.
 
 • Valvula interruptora de vacio tipo térmica (TVSV):

Permite abrir y cerrar el paso de vacio desde el multiple

admisión hacia un dispositivo de trabajo, esta ubicada en el
motor de tal forma que la temperatura del refrigerante del
motor la afecte, para abrir y cerrar pasos de vacio.

Las válvulas TVSV son dispositivos que desvian el vacio de un

circuito a otro en relación con la temperatura del refrigerante del
motor.
Cuando la temperatura del motor es baja, la parafina esta contraída
permitiendo que el resorte empuje completamente al pistón hacia
abajo, entonces cuando se aplique parafina termica vacio
proveniente de la fuente el vacío no podrá pasar hacia el
componente, ya que la válvula de bola es también empujado
contra su asiento por un segundo resorte, no permitiendo el paso
de vacío.
 VALVULAS TERMICAS:

• Valvula Interruptora de vacio bimetálica (BVSV):

Permite abrir y cerrar el paso de vacio desde el multiple de

admisión hacia un dispositivo de trabajo. Esta es accionada
por los cambios de la temperatura ambiente en el
comportamiento del motor.
Este tipo de válvulas trabajan de
forma similar a las válvulas TVSV,
solamente que la activación de
estas depende de la temperatura
del aire ambiente que les rodea. Su
apariencia física puede cambiar a la
mostrada pero su principio de
funcionamiento es el mismo.
Operación de las válvulas solenoide
Las válvulas solenoide son válvulas eléctricas,
cuya activación es realizada por una Unidad de
Control Electrónico, para el caso de los sistemas
de emisiones dichas válvulas son identificadas
por la abreviatura VSV Válvula Interruptora de
Vacío, como su nombre lo dice sirven para
permitir pasos de vacío de forma controlada,
desde el múltiple de admisión hasta otros
dispositivos, como por ejemplo membranas
para que estas puedan realizar un trabajo.
Operación de interruptores
activados por vacío.
Este tipo de válvulas consiste en un
interruptor que traen internamente
que es accionado en función del vacío
que se le aplique a su puerto de
entrada. Estas pueden tener
diferentes aplicaciones en los
sistemas de control de emisiones del
motor.
Operación de la válvula retardadora de vacío (VTV)
 
La VTV es un dispositivo que permite
fácilmente el paso de aire de el punto "A"
al punto "B" lo que significa que si se
aplica vacío a "B" puede ser transmitido
fácilmente a "A" Sin embargo, como el
vacío no puede pasar a través de la
válvula en dirección opuesta de "A" a "B",
pero puede pasar solo por el orificio de
flujo restringido, el vacío es transmitido
muy lentamente de "A" hacia "B".
 FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA RETARDADORA
DE VACÍO (VTV)
Operación de la válvula Check
 
Las válvulas check permiten el paso de
vacio de un extremo a otro pero no en
sentido Inverso, este tipo de válvulas
puede tener diferentes tamaños y
diferentes presentaciones, un ejemplo
de uno de sus tipos se muestra en la
siguiente figura.
Pruebas a las válvulas auxiliares
 
Unas de las pruebas más importantes en la VSV son:
A) Valor Óhmico de la bobina
 
B) Alimentación de Voltaje o Frecuencia
 
C) Control (activación)
Norma EURO para el Control de
Emisiones
El automóvil con motor térmico emite por el escape gases
contaminantes, que se acumulan en las ciudades por la masiva
circulación, paradas, arranques y variaciones de velocidad.

Las normas anticontaminación se hicieron notar en Europa,

identificadas por EURO y un número, a causa de las
tecnologías necesarias para cumplirlas a partir de 1991, para
motores de más de 2.000 cc y desde 1992 para todos. Desde
estas fechas las normas EURO van siendo más exigentes.
En los inicios de las normas EURO los gases contaminantes más
controlados favorecian al motor diésel, lo que hizo aumentar su
demanda, aún más al incorporarse el turbocompresor que aportaba
excelentes prestaciones con bastante menos consumo que el motor de
gasolina.

Más adelante se fueron controlando otros contaminantes que

afectaban más al diesel, precisando de sofisticados sistemas
anticontaminación.

Se comenzaron a valorar más la emisión de dióxido de carbono CO₂,

proporcional al consumo de combustible y los óxidos de nitrógeno
NOx.
El CO₂ no es contaminante directo (está en las bebidas con gas)
pero potencia el efecto invernadero.

Para disminuir el CO2, más bajo en el diésel por su menor consumo,

se recurre a tecnologías en el motor de gasolina que incrementan
otros contaminantes, lo que supone utilizar complementos de
limpieza similares a los del motor diesel.
 Gases contaminantes y normas EURO 1 a EURO 6

Los gases contaminantes controlados por las normas EURO son estos:

• CO monóxido de carbono. Se mide en gramos por kilómetro recorrido gr/km.

• HC hidrocarburos no quemados. Se miden en gr/km.
• HC + NOx hidrocarburos + óxidos de nitrógeno en conjunto. Se miden en
gr/km.
• Óxidos de nitrógeno NOx. Se miden en gr/km.
• MPC micropartículas. Se miden en partes por millón ppm.
• CO, dióxido de carbono.
 Motor de gasolina

EURO 1 en 1992.

Motor de gasolina Los coches que se representan asociados a una

tecnología corresponden al año de aplicación de la norma EURO,
pero no tiene que incorporar la tecnología desde ese mismo
momento. Se utilizan modelos de automóviles como apoyo
didáctico. Para las explicaciones se presenta un motor de 4
cilindros en línea.
En el año 1992 se implantó la norma EURO 1 para todos los
automóviles, un año antes para motores de más de 2 litros de
cilindrada.
• Se representan los valores máximos de contaminantes permitidos.
• Hasta la fecha de la norma EURO 1 (1992), en la mayor parte de los
motores de gasolina la mezcla con el aire se hacía mediante
carburador. Modelos de gamas más altas y deportivos recurrían a
inyección con diferentes sistemas.
• Incluso con una buena combustión la emisión de contaminantes CO,
HC y NOx es superior a la permitida por la norma EURO 1, lo que
requiere neutralizarlos antes de salir al exterior. Se hace mediante el
catalizador, de coste elevado al incorporar metales preciosos para las
reacciones químicas que eliminan los gases contaminantes.
• Carburador: está en el colector de admisión, la mezcla se hace por
las variaciones de presión y velocidad de paso del aire, que aspira
gasolina de diferentes circuitos.

El caudal de aire que entra al motor se regula mediante la mariposa de

gases, accionada mecánicamente desde el pedal del acelerador.

Con el carburador es posible mantener una buena combustión sin

demasiado exceso de los tres contaminantes a RPM mantenidas y sin
mover el acelerador. Pero en aceleraciones transitorias se producen
bastantes más gases contaminantes.
Las aceleraciones transitorias son habituales en tráfico urbano,
loque reduce ostensiblemente la duración del catalizador, que en
consecuencia no es compatible con el carburador.

• Carburador electrónico; para tratar de hacer viable el

catalizador con el carburador, sei ncorporaron a diversos
circuitos de este control electrónico. Se mejora la calidad de
mezcla, pero no es suficiente en aceleraciones transitorias.

Aumenta algo la duración del catalizador, pero por su alto precio

no es suficiente, el carburador electrónico no es compatible con el
catalizador.
• Inyección electrónica monopunto; consiste en sustituir el
carburador por un único inyector para todos los cilindros. El aire
pasa alrededor del inyector, que abre y cierra por control
electrónico.

Al poder ajustar con precisión las secuencias de inyección se controla

sensiblemente mejor la alteración de mezcla en aceleraciones
transitorias.

El acelerador sigue siendo mecánico, la mariposa está conectada

mediante un cable flexible de acero al pedal del acelerador. La
inyección electrónica monopunto es compatible con el catalizador.
La inyección monopunto es suficiente pero mejorable, al ser
un inyector para todos los cilindros el reparto de gasolina no
es igual para cada uno, además está el inyector separado de
las válvulas de admisión lo que resta capacidad de respuesta
en aceleraciones transitorias, pero es un primer paso.

Para hacer más uniforme el reparto de gasolina entre los

cilindros, una solución es disponer de un inyector para cada
uno, además se pueden colocar próximos a cada válvula de
admisión, lo que mejora la respuesta en cambios bruscos de
aceleración.
 EURO 2 en 1996.
Motor de gasolina

La disposición de un inyector para cada cilindro es la inyección

multipunto.

• Se representan los valores permitidos de gases contaminantes.

• Inyección electrónica multipunto; hay un inyector para cada
cilindro en el interiordel colector de admisión, situado cerca
de la válvula. Al estar los inyectores en el colector antes de las
válvulas de admisión es inyección indirecta.
• Se ve esta disposición de los inyectores en el motor de cuatro
cilindros en línea, uno por cilindro antes de las
correspondientes válvulas de admisión.

• El aire pasa por el filtro y llega al colector de admisión de cada

cilindro en caudal correspondiente a la posición de la mariposa
de gases, accionada mecánicamente por el pedal del
acelerador.

• Ya cerca de las válvulas de admisión los inyectores aportan

gasolina inyectando todos a la vez pues el control electrónico
los acciona simultáneamente, inyección electrónica indirecta
simultánea.
• Al inyectar todos a la vez la mezcla no entra en los cilindros en
cada fase de admisión, lo hace tras un lapso de tiempo que
favorece la homogeneidad de la mezcla por las turbulencias en
el interior del colector.

• El mejor reparto y control de la mezcla reduce desgastes en el

catalizador.

• Este sistema mejora sensiblemente el control de la mezcla, pero

en aceleraciones muy bruscas se ha de aumentar algo la
aportación de gasolina para evitar fallos de motor o tirones, lo
que perjudica al catalizador si se acelera de esta forma
habitualmente.
 EURO 3 en 2000.

Motor de gasolina

Para mejorar el control de mezcla se incluye un sistema que

reduce los efectos de las aceleraciones transitorias.

• Aparecen los valores máximos de gases contaminantes

autorizados.

• Inyección electrónica multipunto; es el mismo sistema de

inyección indirecta simultánea que en el sistema anterior.
• En este caso el acelerador es electrónico; el pedal
informa al calculador electrónico de inyección y este
acciona un motor eléctrico que mueve la mariposa de
gases.

El objetivo es amortiguar las variaciones de posición de la

mariposa de gases, lo que facilita el control de la mezcla
generando menos gases contaminantes y en consecuencia la
protección del catalizador.
Hay un efecto colateral con el acelerador electrónico, al abrir
la mariposa más despacio que la aceleración solicitada en el
pedal la respuesta del motor se reduce.

Más adelante, cuando las normas sean más estrictas se verá

cómo se compensa la merma de respuesta del motor al
acelerar.
 EURO 4 en 2005.

Motor de gasolina

Al actuar todos los inyectores a la vez, inyección simultánea,

en aceleraciones bruscas las aportaciones de gasolina no son
las adecuadas al variar las RPM del motor entre la admisión
de un cilindro y los siguientes, lo que implica inyectar algo
más para mejorar la respuesta, que ya está amortiguada por
el acelerador electrónico.
• Se ven los datos de los gases contaminantes admitidos.

• Inyección electrónica multipunto; partiendo del sistema de

inyección anterior, indirecta multipunto simultánea, se aprecia
que cada inyector tiene control independiente desde el
calculador electrónico, lo que permite que cada inyector aporte
la gasolina con extrema precisión a las condiciones de
funcionamiento del motor cuando abre su válvula de admisión.

Es el sistema de inyección electrónica multipunto secuencial.

inyección electrónica multipunto secuencial. El mejor control de
mezcla en aceleraciones transitorias, amortiguadas por el
acelerador electrónico, reduce alteraciones de gases
contaminantes en estas criticas condiciones protegiendo al
catalizador.

• El catalizador es operativo cuando alcanza una determinada

temperatura, para que sea efectivo antes se aproxima al motor
calentándose rápidamente y comenzando a neutralizar los
gases contaminantes poco después del arranque en frío del
motor.
 EURO 5 en 2007, 5b en 2011.

Motor de gasolina

• Se representan los valores máximos de gases

contaminantes. La disminución de Nox exigida puede no
poder cumplirse con el catalizador de tres vías, por lo que
en determinados motores serán necesarias más soluciones.
• Inyección electrónica directa; se colocan los inyectores dentro
de la cámara de combustión de cada cilindro, después de las
válvulas de admisión. Se inyecta la gasolina en admisión o
compresión a elevada presión para que la pulverización facilite
una rápida homogeneización de la mezcla.

Este sistema requiere un control electrónico muy preciso de la

inyección. Combinada con el acelerador electrónico permite
reducir consumo y gases contaminantes, y según la configuración
puede hacer funcionar al motor con mezclas pobres, lo que supone
aproximar la contaminación al motor diésel.
• El catalizador se aproxima más a motor, prácticamente queda
integrado en el colector de escape, para que alcance lo antes
posible la temperatura operativa tras la puesta en marcha en
frio.

• Si está configurada la inyección electrónica directa para que

funcione el motor con mezcla pobre en determinadas fases, se
generan más NOx que no puede neutralizar en su totalidad el
catalizador de tres vías.
Si es así, se implanta la recirculación de gases de escape, EGR,
que hace pasar de nuevo hacia admisión parte de los gases de
escape.

Esos gases de escape restan espacio al aire de admisión, que se

compone de nitrógeno y oxígeno, al haber menos aire también
hay menos oxígeno, justo el que se consume en la explosión, al
no sobrar oxígeno no se pueden formar NOx.
La inyección directa electrónica se produce dentro del cilindro,
lo que permite ajustar con extrema precisión la cantidad de
gasolina aportada, pero se ha de pulverizar muy finamente para
que se mezcle de forma homogénea con el aire en muy poco
tiempo y así lograr una buena combustión.

La principal razón de utilizar la inyección directa de gasolina es

la posibilidad de que el motor pueda funcionar con mezcla pobre
(dosados por encima de 20 gramos de aire por 1 de gasolina, lo
normal es 15).
Se logra dividiendo virtualmente en dos zonas, al final de
compresión, la cámara de combustión por la forma de la cabeza
del pistón; en una zona la mezcla es la que genera menos
contaminación (15 gramos de aire por 1 de gasolina) y en la otra
solamente hay aire, la bujía está en la zona de la mezcla con
dosado 15 que se quema rápidamente, el aire de la otra zona no
interviene, pero sumado al de la zona de dosado 15 da un dosado
global pobre.

De esta forma se reducen los HC, CO, el consumo y CO ₂, (es el

objetivo), pero aumentan sensiblemente los NOx y también las
MPC.
 EURO 6 en 2014, 6b en 2015, 6c en 2018, 6d en 2020.

Motor degasolina

Esta norma supone una reducción bastante sensible en los gases

contaminantes, de hecho se divide en fases su aplicación para que
los fabricantes de automóviles y relacionados puedan adaptar sus
tecnologías.

El objetivo más buscado es disminuir la emisión de CO2, lo que

implica producir bastante más NOx y MPC, como se ha
comentado y que se han de neutralizar.
• Se representan los valores máximos de contaminantes
autorizados.

• Se dispone de las tecnologías ya utilizadas afinando su control

y funcionamiento; inyección electrónica directa con fases de
mezcla pobre, acelerador electrónico y EGR (para generar
menos NOx en las explosiones).
Además se añaden estas soluciones:

• Sobrealimentación; para compensar la merma de prestaciones al

cumplir las normas anticontaminación, influye mucho el
acelerador electrónico.

• Catalizador lo más próximo posible al motor, se representa

integrado en la turbina del turbocompresor.

• Filtro antiparticulas FAP, acumula las partículas emitidas por el

motor y se queman periódicamente mediante inyecciones
adicionales de gasolina.
• Inyección electrónica indirecta secuencial; combinada con
la directa. Permite homogeneizar mejor la mezcla lo que es
útil en determinadas fases de funcionamiento del motor, entre
estas el arranque en frío y calentamiento del motor.

El control electrónico determina las secuencias de actuación de

los dos sistemas de inyección, indirecta, directa o las dos.
Catalizador de reducción selectiva SCR con aditivo AdBlue;
con mezcla pobre hay demasiados NOx, que no puede evitar
parte de su generación en las explosiones la EGR.

El exceso de NOx se acumula en el catalizador SCR, cuando

está saturado el control electrónico induce que se inyecte el
aditivo en su interior que elimina los NOx
Se aprecia cómo se complica la tecnología para adaptar la
contaminación a la evolución de las normas, provocada por la
reducción de CO₂ que se tiene muy en cuenta.

Ha habido otros sistemas de inyección de gasolina, mecánicos con

inyección continua o discontinua y también directa, pero es con
inyección electrónica como se logra controlar las secuencias de
inyección para prolongar la vida útil de los sistemas
anticontaminantes.
En el motor de gasolina es trascendental que la calidad de
chispa sea adecuada para iniciar la explosión de la mezcla, es
el sistema de encendido.
 Estrategias para disminuir la contaminación por CO2 y
cumplir la norma euro para el control de emisiones 

Las estrategias que afectan de los fabricantes de motores

influyen en el desarrollo de los lubricantes, a la hora de ayudar
en la reducción de la contaminación de los vehículos son:

•La reducción del consumo de carburante a través de nuevos

diseños de motor, que hace disminuir las emisiones
contaminantes y las emisiones de CO2 que causan directamente
el efecto invernadero.
•Objetivo: emisiones mínimas. Ello lleva a motores más
pequeños, pero con las mismas cilindradas y con uso
intensivo de los turbos en la alimentación de aire, así como el
uso de las inyecciones directas.

•Y la aplicación de sistemas de tratamiento de los gases del

escape: FAP (filtro de partículas diésel, GPF (filtros de
partículas vehículos de gasolina), SCR (catalizador de óxidos
de nitrógeno) más el Adblue, catalizadores diésel, TWC
(catalizadores de tres vías) ... todos ellos con el objetivo de
eliminar los contaminantes formados en la combustión.
SISTEMA DE CONTROL DE
VAPORES DEL TANQUE DE
COMBUSTIBLE
 Sistema de control de combustible evaporado
(EVAP)

La gasolina por ser muy volátil es inflamable y, además, se

evapora a temperatura ambiente con relativa facilidad. El
tanque de gasolina, el múltiple de admisión y la cuba, de los
vehículos carburados, son puntos de evaporación de gasolina,
sobre todo cuando se alcanza la temperatura normal de
funcionamiento.
Anteriormente, este combustible (HC) se iba directamente a
la atmósfera, lo cual provocaba problemas de contaminación
del aire. Estudios realizados determinaron que el 20% de las
emisiones de HC provenientes de los vehiculos sé debían a
evaporaciones de gasolina. Lo anterior obligó a diseñar el
sistema de control de evaporación de gases (EVAP).
 La función del sistema EVAP

Es Permitir la apropiada ventilación del tanque de combustible

y el carburador si posee y evitar que los evapores de gasolina
se descarguen a la atmósfera, es decir se debe retener y
almacenar los vapores en un depósito especial, durante el
motor está apagado, que es cuando se da la mayor cantidad de
evaporación, Cuando el motor se arranca dichos vapores deben
ser extraídos y quemados en los cilindros. En los sistemas el
almacenamiento se da en un depósito de carbón activado,
comúnmente llamado Canister.
EL sistema EVAP se clasifica en:
• Sistema Convencional
• Sistema EVAP con control electrónica.
Los principales componentes del sistema EVAP convencional:
 Operación Sistema EVAP convencional

Sistema de purga del canister convencional:

La purga del canister es uno de sus tipos mas sencillos, se

controla por medio de una válvula TVSV (Válvula Interruptora de
vacio térmica). En este sistema, la temperatura del refrigerante
del motor y el vacio del mismo son factores que controlan la
purga del canister.
La figura muestra una válvula TVSV que se utiliza en algunos
modelos para desempeñar esta función. Cuando el motor
se encuentre por ejemplo arriba de los 55 grados
centigrados y arriba de la revoluciones de marcha minima,
se aplica vacio al canister para el purgado de los vapores.
Tapón sellado del tanque:

Los tapones de tanque ventilados directamente (con

respiradero) ya no se utilizan. Todos los tapones de tanque
actuales son sellados. La mayoría de ellos además de ser
sellados, están equipados con una válvula de alivio de
presión y vacio. Estas válvulas previenen daños en el tanque
en caso de que fallara el sistema de ventilación del tanque.
Tanque de combustible:

Antes de 1970 los vehículos liberaban los excesos de vapores

de combustible por medio del tapón de llenado y el tubo de
ventilación en el tanque de combustible. La tubería de
ventilación permitia que ingresara aire a medida que se
consumía el combustible, el cual compensaba la presión
interna de vapor en altas temperaturas.
Con el tapón de llenado sellado, toda la ventilación del
tanque se realiza por medio de la tuberia de ventilación
y para evitar presiones excesivas, los tanques han sido
rediseñados. Los dos métodos de rediseño son:
• Separador de vapor:

Para evitar la descarga de vapores a la atmosfera, las tuberías

de ventilación del sistema fueron re- diseñado. La mayoría,
actualmente, utiliza 3 o 4 lineas de ventilación en parte
superior del tanque y solo una de ellas esta por debajo del
nivel de combustible. Esto garantiza la ventilación del tanque
en cualquier ángulo del vehículo. En algunos sistemas se
utiliza un separador 'de vapor para mantener el combustible
líquido en el tanque y fuera de las tuberías de ventilación del
Canister.
• Canister:

Este consiste de un recipiente plástico que contiene

carbón granulado, un filtro por donde entra aire,
una válvula de diafragma (algunas veces), y
conexiones de manguera a tanque de combustible
y al carburador si utiliza el vehiculo, Asi también
poses conexiones de vacio para realizar el purgado
de los vapores almacenados.
Sistema de purga del CANISTER controlado electrónicamente

La purga del Canister en los vehículos modernos, es controlada,

la mayor parte de las veces, mediante una válvula solenoide
que esta en serie en la linea de purga (Tubería entre el canister
y el múltiple de admisión). La VSV es controlada por la ECM del
motor. Antes de que la ECM envie la orden para activar la
válvula solenoide para que esta abra, permitiendo la purga de
los vapores, deben de satisfacerse los parámetros especificos
del motor
Los parámetros que más comúnmente se usan son:

• Temperatura del motor.

• el tiempo que el motor ha estado funcionando.
• el régimen del motor.

La válvula de control de purga puede estar montada

directamente sobre el canister o en cualquier otra parte
del compartimiento del motor.
 SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CARTER

Todos los motores, nuevos o viejos tienen gases de combustión

que se abren camino a través de los anillos de compresión y
llegan hasta el Carter. Estos gases contienen hidrocarburos y
otros elementos, estos gases podrian escapar hacia la
atmósfera, haciéndose una fuente muy importante de
contaminación del aire. A principio de los años sesenta los
fabricantes comenzaron a poner sistemas positivos de
ventilación en el cárter de los automóviles.
 Función del Sistema PCV.

El sistema de ventilación positiva del cárter PCV está regulado

por la depresión existente en el múltiple de admisión, ya que la
evacuación de los vapores del motor va a variar según los
diferentes estados de carga. Los vapores son introducidos a la
cámara de combustión a través de la válvula PCV. La válvula PCV
existe en diferentes formas, pero su funcionamiento es el
mismo, independientemente de estructura.
 SISTEMAS DE ADICIÓN DE AIRE AL SISTEMA DE ESCAPE

Sistema de succión de aire al escape. Para un mejor control

de las emisiones de gases los fabricantes instalaron un
sistema de adición de aire al tuvo de escape.

Su función es proporcionar aire fresco a los gases de escape

para provocar una postcombustión en el tubo de escape y
mejorar la eficiencia del catalizador, reduciendo así los niveles
de HC y CO.
Componentes

Para esto el sistema posee una válvula de control de aire

fresco y una válvula de control de vacio generalmente VSV.
En algunos sistemas AS, se provee un dispositivo para
prevenir que se suministre aire mientras el motor desacelera o
cuando esta frio.
Durante la desaceleración y cuando la temperatura del
enfriador es baja, la mezcla Aire / combustible es muy rica y
existe peligro de sobrecalentamiento del catalizador o que
ocurra fuego posteriormente.
Funcionamiento:

El sistema de succión de aire (AS), utiliza las pulsaciones del

gas de escape, para abrir y cerrar una o varias válvulas de
lengüeta, que permitan la entrada de aire fresco al múltiple de
escape, para producir una poscombustión y reducir de esta
forma la cantidad de HC y CO en el tubo de escape.
 SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE AL SISTEMA DE
ESCAPE

Su Función es proporcionar aire fresco a los gases de

escape para provocar una poscombustión en el tubo del
escape y mejorar la eficiencia del catalizador,
reduciendo así los niveles de HC y CO. +
 SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE FRESCO AL SISTEMA DE
ESCAPE

Funcionamiento

una bomba de aire, que es movida a través de una faja por el

motor de combustión, fuerza aire fresco al múltiple de escape.
Este método de introducir aire fresco al escape puede
introducir lo suficiente para realizar una postcombustión, pero
presenta una desventaja con respecto al sistema de succión
de aire (AS)
Por esta razón (desventaja) y gracias al desarrollo de
sistemas Inyección Electrónica de gasolina, este sistema
actualmente, ya no se sigue incluyendo en los vehiculos
modernos.
 Operación de la Válvula interruptora de aire.

Este tipo de válvula interruptora posee un puerto de vacío

que conecta a un diafragma, al llegar vacío a este puerto
la presión de aire procedente de la bomba podrá entrar al
múltiple de escape.
 SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE (EGR)

Clasificación general del Sistema EGR.

por su forma de activar a los componentes los sistemas EGR se

clasifican en: convencionales y controlados, estos últimos
contralados por una unidad de control de PCM o unidad de
control para un sistema de emisiones de gases (carburadores
controlados)
 Sistema de Recirculación de Gases Convencional

El calor es un resultado de la combustión de la mezcla aire /

combustible dentro de un motor de combustión interna. La
cantidad de calor esta directamente relacionada con la cantidad
de combustible que se quema. Si la temperatura dentro de la
cámara de combustión se eleva demasiado se forman Oxido de
Nitrogeno (Nox).
La temperatura de la
cámara de combustión
puede ser controlada
introduciendo gases
inertes dentro de la
misma. Estos diluyen la
mezcla y reduce la
temperatura de la
misma. La reducción de
la temperatura es
relacionada con la
disminución de oxigeno
contenido en la mezcla.
El sistema EGR controla las emisiones de NOx manteniendo la
temperatura de la cámara de combustión a una temperatura
inferior a la temperatura a la cual se forman los NOX. Una
cantidad pequeña de gases de escape (14% como máximo) se
introduce dentro del ciclo de admisión diluyendo la carga de
mezcla, disminuyendo el contenido de oxigeno y por
consiguiente la temperatura. La cantidad de gases de escape
mezclada con la carga de admisión es controlada por la válvula
EGR en todos los sistemas.
Muchos sistemas EGR incluyen:

• la válvula EGR
• válvulas térmicas
• lineas de vacío y
• sensores de contrapresión.

La aplicación de los sistemas EGR, ocasiona una disminución

de potencia, debido a la dilución de la mezcla de carga.
También puede ocasionar funcionamiento errático si está
activada en ralenti, durante el arranque en frio.
Componentes:

Válvula Térmica (VTV):

Varios motores a gasolina
equipados con sistema EGR
poseen válvulas térmicas. La
válvula detecta la temperatura
del refrigerante del motor y
bloquea la señal de vacio hacia
la EGR hasta que se alcance un
valor determinado de
temperatura.
El control de la señal de vacío pasa por la válvula
térmica antes de llegar a la EGR Cuando la
temperatura del refrigerante es baja, la señal de
vacio esta bloqueada.

A medida que la temperatura aumenta la válvula

térmica abre para completar el circuito de vacío. La
válvula abre por grados, dependiendo la variación de
la temperatura del motor, de esta manera la válvula
regula además, cuanto puede abrir la EGR.
Válvula moduladora de vacío:
Muchos sistemas EGR utilizan un transductor de contrapresión,
Este transductor varia el vacio para la válvula EGR,
respondiendo a una señal de presión de los gases de escape,
procedentes del múltiple de escape.
Funcionamiento

Válvulas EGR (Exhaust Gases Recirculation):

Las Válvulas EGR son operadas por vacio. El vacio del

múltiple de admisión de cualquier motor, carburado o
inyectado, es utilizado para accionar la válvula EGR. Las
válvulas EGR consisten básicamente en un diafragma que
acciona una válvula de aguja. Todas las válvulas EGR son del
tipo normalmente cerradas. El cierre constante se garantiza
mediante un resorte.
El vacio es aplicado en la parte superior del
diafragma el cual vence la tensión del resorte u hace
que la válvula abra o cierre. Las válvulas EGR
generalmente están montadas sobre el múltiple de
admisión o instaladas en otro lado y conectadas al
vacío de la admisión mediante tuberías. Los gases de
escape pasan a la admisión, a través de la base de la
válvula cuando esta abierta
Operación de la válvula EGR

Cuando los motores giran en ralenti, el vacío que le llega a la

válvula es nulo, la válvula permanece cerrada. Durante las
condiciones de alta aceleración el vacio se aplica a la válvula
EGR, venciendo el resorte y haciendo que la válvula se abra,
permitiendo el ingreso de los gases de escape hacia la
admisión.
 SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
CONCONTROLELECTRÓNICO:

Algunos motores modernos están equipados con válvulas EGR

de pulso controlado. Esto significa que los pulsos eléctricos
cortos son enviados por la ECU hacia el solenoide de
accionamiento de la válvula. El solenoide abre y cierra la
válvula de vacío aplicada ala válvula EGR. Este sistema permite
a la ECU el control de la EGR mediante las diferentes señales de
interruptores y sensores, tales como: Sensor de vacio del
múltiple de admisión, el interruptor de P/N y del convertidor
de torque (TCC).
 Sistema EGR con control electrónico y válvula EGR Eléctrica:

La mayoría de motores modernos están equipados con válvulas

EGR de pulso controlado. Esto significa que los pulsos
eléctricos son enviados por la ECU hacia el solenoide de
accionamiento de la válvula. El solenoide abre y cierra el vacío
aplicado a la válvula EGR. Este sistema permite a la ECU el
control de la EGR mediante las diferentes señales de sensores,
tales como: Sensor de presión del múltiple de escape, Sensor
ECT, Sensor de RPM y otros, dependiendo del diseño de
operación recirculación de gases de cada fabricante.
Válvula EGR con sensor de posición de su vástago:

La válvula EGR con Sensor de posición del vástago, es

accionada por vacío, gobernada por la Unidad de Control
Electrónico del motor.

válvula se parece mucho a la EGR convencional, excepto que

posee un sensor de posición de su vástago, montado en el
extremo superior de la espiga de la válvula EGR El sensor
informa a la computadora que tan abierta o cerrada se
encuentra la EGR.
Válvula EGR Eléctrica:

En la actualidad la mayoría de vehículos que cumplen

la norma OBD II, utilizan una válvula EGR del tipo
eléctrica la cual consiste en un motor eléctrico tipo
paso a paso, el cual a su vez es controlado por la
computadora del sistema de inyección del motor.