SISTEMA DE ALIMENTACION

DE COMBUSTIBLE

Docente: T.S. Juan clauder Gutiérrez

 SISTEMA DE ALIMENTACION
 La finalidad del sistema de alimentación de combustible, es el de suministrar
el combustible necesario, en forma sincronizada y a una determinada presión
atravez, de diferentes tipos de componentes para el funcionamiento del motor. 
 Logrando la formación de la mezcla, de aire/combustible, dentro de la cámara
de cada cilindro, desencadenándose la fuerza de la combustión, para el
funcionamiento del motor.
 Enla actualidad los motores a gasolina, está descartando al carburador, en
favor de la inyección electrónica, ya que permite una mejor dosificación, sobre
todo desde la aplicación de la electrónica.
 La inyección esun sistema de alimentación, que prácticamente los automóviles
europeos lo están utilizando, desde los 1990, debido al grado de
contaminación, para ello se implementa un catalizador  y un sensor lambda.
CIRCUITO DEL SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
 COMPONENTES DEL SISTEMA DE
 SISTEMA DE CARBURADOR ALIMENTACION
 SISTEMA DE INYECCION
1) TANQUE O DEPOSITO 1) TANQUE O DEPOSITO
2) BOMBA DE COMBUSTIBLE 2) BOMBA DE COMBUSTIBLE ELECTRICA
MECANICA
3) TAPA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE
3) TAPA DEL TANQUE DE
COMBUSTIBLE 4) CONDUCTOS O CAÑERIA DE
COMBUSTIBLE
4) CONDUCTOS O MANGUERAS DE
COMBUSTIBLE 5) FILTRO DE COMBUSTIBLE

5) FILTRO DECOMBUSTIBLE 6) RIEL DE INYECTORES

6) FILTRO DE AIRE 7) INYECTORES

7) MULTIPLE DE ADMISION 8) MULTIPLE DE ADMISION

8) CARBURADOR 9) FILTRO DE AIRE

 FILTRO DE AIRE

LINEA DE
COMBUSTIBLE
CARBURADOR

TUBO MULTIPLE DE
ADMISION
BOMBA DE COMBUSTIBLE
MECANICA
TANQUE DE
COMBUSTIBLE

TAPA DE
COMBUSTIBLE

LINEA DE CAMARA DE
COMBUSTIBLE COMBUSTION
BOMBA DE COMBUSTIBLE
ELECTRICA
 DEPOSITO O TANQUE DE COMBUSTIBLE
 El TANQUE DE COMBUSTIBLE:
 Un concepto simple y fácil de entender del tanque de combustible:
 Esun contenedor o recipiente creado con materiales resistentes,
muy seguros para almacenar en su interior gasolina o diésel, los
cuales como ya sabemos son líquidos inflamables y de alto riesgo,
y el mismo forma parte del sistema de alimentación del motor.
 Estosdepósitos de combustibles son presentados en varias formas
y en variados tamaños dependiendo de la marca automotriz.
 Haydos tecnologías de fabricacion para los depósitos de combustible en
automóviles:
 Depósitos de metal: (acero o aluminio) a partir de la soldadura de
láminas estampadas, tienen un recubrimiento de terne y una capa de
estaño y plomo para que resistan las corrosiónes. Aunque esta tecnología
da buenos resultados en el control de emisiones del combustible, es cada
vez menos competitiva en el mercado.
 Depósitos
de plástico: concretamente polietileno de alta densidad (HDPE)
producidos por medio de moldes o por soplado.
 Esta tecnología está
en su auge, por la reducción de los gases
contaminantes, y con las emisiones de fuel muy reducidas.
 Elplástico también posibilita geometrías complejas, por ejemplo, el
depósito puede montarse directamente sobre el eje trasero, ahorrando
espacio y mejorando la seguridad en caso de impacto.
 DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
TAPA DE COMBUSTIBLE
TAPA DEL SOPORTE DE LA BOMBA
DE COMBUSTIBLE
CONDUCTO DE SALIDA
CONDUCTO DE RETORNO

CUELLO O CONDUCTO DE
LLENADO

BOMBA DE COMBUSTIBLE

ROMPE OLAS TANQUE DE COMBUSTIBLE

COSTURA O UNION
 BOMBA DE COMBUSTIBLE MECANICA
 La bomba de combustible es el corazón del sistema de alimentación.
 Laprincipal función de la bomba de gasolina es la de abastecer de
combustible y presurizar el circuito, de alimentación, para que
posteriormente sea dosificado por el carburador y de acuerdo a la
depresión de cada cilindro, dentro de la cámara de combustión.
 La bomba de gasolina puede estar ubicada en el bloque del motor o
en la culata, si se tratara de la bomba de gasolina eléctrica puede
instalarse fuera del deposito de gasolina.
 La presion de la bomba esta entre los 0.3 a 0.6 bares de presion, que
se encarga de abastecer de combustible al carburador, que seria de
5 a 8 libras, PSI.
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA
 RESORTE DE
ORQUILLA o BALANCIN CONTRA TENSION

CUERPO DE LA BOMBA

BASE DEL SEGURO DEL

BALANCIN
LEVA EXCENTRICA

RESORTE RECUPERADOR
DEL DIAFRAGMA

DIAFRAGMA, LONA
ENGOMADA

VALVULA DE ESCAPE
VALVULA DE ADMISION

DUCTO DE SALIDA
AL CARBURADOR DUCTO DE ENTRADA
BOMBA DE COMBUSTIBLE
ELECTRICA “EXTERNA”
 BOMBA DE GASOLINA ELECTRICA
 BOMBAS DE GASOLINA ELÉCTRICAS:
 Son las más usadas en la actualidad, se montan en los coches para el
sistema a inyección y suelen instalarse en el interior del tanque de
combustible.
 Aligual que las bombas mecánicas tienen disposición de diafragma, la
diferencia es que en las mecánicas esta bomba se acciona por el árbol de
levas, y en la bomba electrónica la bomba se acciona por un interruptor
(solenoide).
 Casi todas las bombas de gasolina eléctricas trabajan con 12 voltios y
pueden generan una presión entre 3- 4- 8- hasta 14 bares, dependiendo del
tipo de bomba, y del motor que seria desde los 43- 72- 115- 205 libras, PSI.
 BOMBA DE GASOLINA ELECTRICA
pero de aviación
 BOMBA DE TURBO:
 Este tipo de bomba, principalmente su montaje es para los aviones.
 Aquí
el motor hace girar un disco de turbina que es la que transporta el
combustible.
 Este
tipo de bomba es la más silenciosa y eficiente pero es muy sensible a
romperse por los contaminantes del combustible.
 Lapresion en la que trabaja puede estar sobre 10 a 17 bares y esto
dependiendo la capacidad de los motor de aviación, 145- 250 libras, PSI.
 FALLAS EN LA BOMBA DE GASOLINA
 Este componente es delicado y difícil de
diagnosticar, pues se puede llegar a confundir
con una bujía en mal estado o incluso con la
cadena de tiempo dañada o estirada.
 SE AHOGA, PIERDE POTENCIA.
 ACELERACION RETARDADA.
 SE APAGA DURANTE LA MARCHA.
 JALONEO EN EL FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR.
 NO ENCIENDE.
 CONSEJOS PARA LA VIDA DE LA BOMBA DE
GASOLINA
1) Que siempre haya gasolina en el tanque.
2) No fiarse del indicador de nivel de nuestro panel de instrumentos, ya que
puede dar una lectura.
3) Para comprobar el funcionamiento de la bomba dar el interruptor de
arranque sin llegar a encender el motor.
4) Dar contacto y se oirá el zumbido de la bomba funcionando durante unos
dos segundos.
5) Si no hay lectura del voltaje que requiere la bomba, revise el circuito hasta
encontrar donde está la interrupción del flujo de la corriente. Puede deberse
a cables dañados, mal contacto o sulfatación de las conexiones.
1) Si hay lectura del voltaje, mida con un ohmímetro la continuidad del
motor eléctrico en los terminales de la bomba.
2) En caso de que la lectura de la resistencia sea alta o infinita, la
bomba está dañada.
3) Cuando se sustituya una bomba de gasolina eléctrica dañada será
importante limpiar el tanque y las tuberías de combustible.
4) También hay que tomar precauciones de seguridad para evitar
cualquier tipo de accidente, para ello lo mejor es seguir las
instrucciones del fabricante.
5) Antes de instalar la nueva bomba en el depósito conviene comprobar
su funcionamiento.
 CONDICIONES CAUSAS POSIBLES
1.- Ralentí es demasiado bajo.
2.- Mezcla de combustible incorrecta.
Calado del motor o 3.- fuga en el múltiple de admisión.
ralentí brusco 4.- Una o mas bobinas defectuosa
1.- Bujías sucias o con el espacio luz
incorrecto.
El motor falla en la 2.- Suciedad en el sistema de
aceleración combustible.
3.- Valvulas con carbonilla, deformadas
o picadas.
4.- Una o mas bobinas defectuosas.
CORRECCIONES
1.- Pruebe el flujo de aire y
sistema de combustible.
2.- Revisar el múltiple de
admisión, la junta del múltiple y
mangueras de vació.
3.- Revisar y remplazar según sea
necesario.
4.- Revisar el sistema de
encendido.
1.- Limpiar las bujías y corregir
el espacio luz o remplazar.
2.- Realizar la limpieza de los
componentes de alimentación.
3.- Remplazar las valvulas.
4.- Pruebe y remplace las
bobinas según sea necesario.
 CONDICIONES CAUSAS POSIBLES
1.- Bujías sucias o con espacio
luz incorrecto.
2.- Suciedad en el combustible.
3.- Bomba de combustible
defectuosa.
4.- mala sincronización.
5.- Fuga en la junta de culata.
Perdida de potencia 6.- Baja compresión.
del motor 7.- Válvula deformada, picada o
quemadas.
8.- Conducto de escape
obstruido.
9.- Una u mas bobinas
defectuosas.
CORRECCIONES
1.- Limpiar bujías y determinar el
espacio luz.
2.- Limpiar el sistema de alimentación.
3.- Revisar presión y remplace si fuese
necesario.
4.- Corregir el tiempo de
funcionamiento.
5.- Remplazar la junta en caso de estar
en mal estado.
6.- Comprobar la compresión de cada
cilindro.
7.- Remplace las valvulas.
8.- Instale piezas nuevas, según sea
necesario.
9.- Pruebe y remplace la bobina según
sea necesario.
 REGULADOR DE PRESION
 La finalidad es la
de mantener una
presión constante
de gasolina en la
riel de inyectores,
para poder
dosificar la
cantidad de
combustible,
exclusivamente en
base al tiempo de
apertura de los
inyectores.
 TAPA DE COMBUSTIBLE

 Latapa del tanque de gasolina es una, de las piezas de vital

importancia, que pueda tener el tanque de combustible.
 Aunque es pequeña en tamaño y barata en el precio, una tapa de la
gasolina proporciona, una serie de funciones críticas en lo que
respecta a la seguridad y la integridad del tanque de la gasolina.
 A medida que el combustible es consumido por el funcionamiento del
motor, el nivel del combustible del deposito baja, por lo tanto una
cantidad similar al volumen extraído, deberá entrar en aire dentro
del tanque y gracias a la depresión que crea la bomba eléctrica.
 Sellarlos vapores del tanque de
gasolina
 Una tapa de la gasolina evita que los
vapores del tanque de un vehículo
salgan.
 Los vapores de gasolina son
conocidos carcinógenos que también,
contribuyen a la mala calidad del
aire.
 Una
tapa de la gasolina evita que
ingresen impurezas dentro del tanque,
y mantiene los vapores, de gasolina
de manera segura dentro de un
tanque de gasolina.
 Prevenir la corrosión del tanque de
gasolina
 Cualquier humedad exterior que
entre en un tanque de gasolina
aumenta la probabilidad de
óxidacion, dentro del tanque y la
erosión, condiciones que pueden
dañar seriamente la integridad de
un tanque de gasolina.
 Una tapa de la gasolina evita que
la humedad exterior entre en el
tanque de gasolina de un vehículo.
 Regular la presión del tanque de
gasolina
 Una tapa de la gasolina ayuda a
mantener el suministro de
gasolina de un vehículo bajo
presión, una presión que ayuda
a que la gasolina fluya más
fácilmente hacia fuera del
tanque.
 Lagasolina a presión es
recogida por la bomba de
combustible de un vehículo
mucho más fácil que la gasolina
no presurizada.
MANGUERAS DE COMBUSTIBLE
 Combustible:

 Lasmangueras para la
transferencia de combustible,
deben ser de hules especiales y
no cualquiera tiene la resistencia
a estos fluidos: para soportar a
la gasolina y diesel.
 Lasmangueras de Gates están
fabricadas con los mejores
materiales para esta aplicación. 
CLASIFICACION DE LAS MANGUERAS
 Las mangueras de Gates están
fabricadas con los mejores materiales,
para la aplicación y utilización,
requerieren de normas de seguridad de
la industria automotriz autorizada en su
fabricación.
 FIH - Fuel Injection Hose 
Manguera especial para vehículos con
sistema de inyección de combustible
- Fuel Injection: Cumple la norma SAE
30R9
CLASIFICACION DE LAS MANGUERAS
 Filler Neck 
Para la transferencia de combustible -gasolina y
diesel- en vehículos tanto de servicio ligero como de
servicio pesado. Tramo recto que soporta ligera
flexión y diámetros internos desde 1 ½” a 2 ½”.
 FLC
Manguera con cubierta textil compactado para
sistemas de combustible para gasolina, diesel o
aceite a presión moderada. Calidad Premium.
 FLH 
Manguera con cubierta de hule para conducir
gasolina, diesel o aceite a baja presión, en sistemas
de carburación por aspiración normal
 Fabricación y reparación de mangueras flexibles para
competición, para aceite, para nafta y para frenos. 
 Flexible Serie 100: Para línea aceite: Diseñados para media y
baja presión, como las que requiere el circuito de competición.
Su compuesto de caucho sintético con trenza en el interior de
tela y su trenzado exterior en aceroinoxidable la hacen apta
para hidrocarburos, lubricantes y aditivos.
 Flexible Serie 200: Para línea combustible: Diseñados para
media presión como la línea de combustibles. Su compuesto es
de caucho sintético apto para todo hidrocarburo a base de
alcohol.
 Flexible Serie 500: Para sistema de frenos: Fue diseñado
para altas presiones, como frenos, óxido nitroso, embragues.
Su tubo interior de polímero provee baja fricción a los fluidos
y su trenzado exterior en acero inoxidable le otorga más
durabilidad y lo protege del calor. 
 FILTRO DE GASOLINA
 La función principal del filtro de gasolina, es la de retener las
impurezas del combustible, reteniendo las partículas
contaminantes, que circulan mezclados con el combustible,
evitando así, que llegue así al carburador o a los inyectores.
 Elcambio del filtro de gasolina es fundamental para un buen
funcionamiento del motor.
 Selo debe realizar periódicamente entre 12.000 a 15.000 Km,
y dependiendo del lugar donde transita el vehículo, evitando
consecuencias prematuras.
 PRINCIPALES FALLAS DEL FILTRO
DE COMBUSTIBLE SUCIO
 Pérdida de potencia del motor: debido a la calidad o cantidad de combustible,
no es la adecuada debido a la obstrucción del filtro que disminuye el caudal
de entrada de gasolina o gasoil y permite la entrada de contaminantes que
dificultan en la combustión.
 Problemas en el arranque: Si el filtro de combustible esta obstruido totalmente
no dejará pasar combustible y el coche no arrancará, si está obstruido
parcialmente le costará arrancar.
 Problemas en la aceleración: Este podría ser uno de los principales síntomas
de obstrucción, ya que en el momento que demandamos más cantidad de
combustible, y si no entra la cantidad adecuada o está contaminada por
reiduos la aceleración será muy inestable y de menor rendimiento.
 Ralentí
inestable: Por la mala combinación de mezcla en la
cámara de combustión.
 Que el coche se pare durante la marcha: Esto puede ocurrir
cuando el coche ha estado parado mucho tiempo, ya que el
combustible se ha deteriorado generando muchas partículas que
entran en suspensión al arrancar el motor y durante la marcha
se van acumulando en el filtro y terminan taponándolo y en ese
momento el coche se detiene totalmente por falta de carburante.
 Incrementodel consumo de combustible:  Al estar el filtro
obstruido no entra la cantidad de gasolina adecuada  y nuestro
motor necesita más carburante para conseguir hacer funcionar
nuestro coche, incrementándose el consumo.
 FILTROS DE GASOLINA
 Elfiltro de gasolina está situado en el
sistema de alimentación, entre la bomba
de combustible y el carburador o los
inyectores, y bloquea todas las
partículas mayores a 8 micras.
 En un sistema de inyección electrónica
de combustible, el filtro de gasolina debe
soportar una presión de 4 a 6 bares y
garantizar un umbral de filtración entre
5 y 8 micras.
 Mucho depende la calidad de los filtros.
 MULTIPLE DE ADMISION
 El múltiple de admisión: 
 También interviene en la mezcla y atomización de
la gasolina.
 Su función principal es distribuir la mezcla aire
combustible en forma equitativa a cada uno de
los cilindro.
 No toda la gasolina que sumistra el carburador es
atomizada adecuadamente.
 Parte de ella se desplaza en forma
líquida adherida a la superficie de los ductos.
 Un buen múltiple de admisión ayuda a vaporizar
y atomizar la gasolina.
 EFICIENCIA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
 Ellargo y la forma del múltiple de admisión
influye en el desempeño de un motor.
 Utilizandofenómenos naturales, cuando un gas
se desplaza velozmente dentro de un tubo, el
múltiple de admisión termina por homogeneizar
la mezcla que llega a cada uno de los cilindro. 
 Unmúltiple de admisión con pasajes de poco
diámetro permite generar alta potencia del
motor, a bajas revoluciones, en cambio, si al
mismo motor se le instala un múltiple con
pasajes de mayor diámetro la misma potencia se
obtendrá a mayor número de revoluciones.
 MATERIAL DEL MULTIPLE DE ADMISION
 Los múltiples de admisión,
pueden estar fabricados de los
siguientes materiales como
ser:
 El hiero fundido.
 El aluminio.
 Elplástico sintético
(baquelita).
 Estosúltimos son materiales
ligeros, a comparación al
hierro fundido.
 ALIMENTACIÓN PARA MOTORES DE
COMPETENCIA
 En motoresde alta gama, se evita el uso del múltiple de admisión con formas y se
equipa cada cilindro con carburador individual o inyector. 
 Empleando la ayuda de fenómenos sónicos se mejora la eficiencia de
alimentación instalando una corneta calibrada, en la entrada de aire de cada
carburador. 
 Cuando la válvula de admisión se abre, genera un pulso de baja presión que se
desplaza hasta la boca de alimentación a la velocidad del sonido.
 Cuando el pulso alcanza la entrada, el aire circundante se precipita hacia ella
por efecto de la presión atmosférica.
 Estaaceleración del aire genera un pulso de presión (pulso de inducción), en los
gases que se mueven hacia el interior del motor, cuyo valor es superior a la
presión atmosférica, lo que favorece el rendimiento volumétrico.
MANOMETRO DE PRESION DE
COMBUSTIBLE
INDICADORES DEL NIVEL DE
COMBUSTIBLES
FILTRO DE AIRE
 FILTRO DE AIRE DEL SISTEMA
 La finalidad del filtro de aire, es la de restringir y proteger al motor,
reteniendo el polvo que se encuentra mezclado con el aire, tambien los gases
contaminados, logrando asi que no entre a la cámara de combustión del
motor.
 Conellos se puede capturar o filtrar partículas desde las 10- 12 hasta las 20
micras, esto dependiendo la calidad del filtro.
 El filtro de aire está colocado en el toma aire del motor, asegurando así la
calidad de la mezcla aire y combustible, que ingresa a la cama de los
cilindros a través de las válvulas de admisión.
 Lafabricación de los filtros plisados, requieren de un ensamblaje cuidadoso y
de una variedad de materiales, como papel corrugado, o de materiales que
contengan todo tipo lana, o Nano-fibras.
 CAMBIO DEL FILTRO DE AIRE
 Esdifícil dar un tiempo específico al kilometraje recorrido de la
movilidad, para realizar el remplazo del filtro de aire debido a que la
vida del mismo depende de cuánto polvo o suciedad se encuentra en el
mismo.
 Un filtro dura 20.000 Km o hasta 30.000 Km, en vehículo, que en su
mayoría son conducido en calles y avenidas pavimentadas, en cambio en
quellas mavilidades que circulan, por ambiente rural o donde
frecuentemente es movido el terreno, el filtro debe ser remplazado entre
15.000 Km a 18.000 Km. 
 Cambiarlo anualmente o cada 20,000 km por mantenimiento
preventivo es una buena recomendación para el uso en ciudad y en
menor periodo si su empleo fuese en area rural.
 EL
CARBURADOR
 Para poder conseguir bunas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, además del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la
corrección automática de las mezclas, como son:

 Un sistema de funcionamiento de motor en marcha normal, esta constituido por un carburador, el cual
dosifica de mezcla por sus diferentes calibres, a una dosificación teórica de 1/15.
 Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a
bajas revoluciones (ralentí).
 Un sistema automático, corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a
bajas y altas revoluciones del motor, la dosificación de la mezcla se mantenga igual que la dosificación
teórica.
 Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificación de
máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
 Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos críticos de funcionamiento a
máxima potencia.
 Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
 CIRCUITO DE
RALENTÍ
 Es un circuito derivado o auxiliar del circuito
principal (carburador).
 Su misión es proporcionar el caudal de mezcla
necesario para vencer las resistencias pasivas
del motor (resistencias debidas a rozamientos
internos del motor así como algunos
mecanismos externos que lo acompañan como:
alternador, servodirección, bomba de agua y
bomba de aceite.).
 El funcionamiento del circuito de ralentí se
mantendrá hasta que entre en funcionamiento el
circuito principal (carburador).
 El circuito de ralentí funciona entre 700 y 900
r.p.m. del motor.
 CONSTITUCIÓN
DEL
 Consiste en un circuito auxiliar
 CARBURADOR
(1) que alimenta a los cilindros del motor por
debajo de la mariposa de gases
 (2). Este circuito toma aire de la zona alta del
difusor a través de un calibre de aire
 (3) y succiona el combustible de un surtidor
 (4) que esta alimentado por la cuba situada en
paralelo con el surtidor principal
 (5). El caudal de salida se regula por medio del
calibre
 (6). La riqueza de la mezcla emulsionada es
regulada por medio de un tornillo de
estrangulación
 (7) que suele denominar en muchos carburadores
con la letra "W".
 FUNCIONAMIENTO
DEL CARBURADOR
 Cuando arrancamos el
motor, sube hasta las
 Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la
700 a 900 r.p.m., la mariposa de gases, se transmite por el circuito auxiliar
mariposa de gases esta (1) al exterior a través del cono del tornillo de
prácticamente cerrada. regulación (7).

 La depresión que crean

 La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta
los cilindros en su el calibre de aire (3) y succiona combustible del
movimiento de admisión surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con
no se transmite al el aire exterior.
difusor, y debido a la  La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7)
posición de la mariposa, hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja
por lo que el circuito pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que
principal no funciona. queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
 REGULACIÓN DE LA MEZCLA EN
EL CARBURADOR
 Regulación de la mezcla riqueza:
 Se regula con el tornillo (7), "W" se
le llama en muchos manuales, con
este nombre tornillo
“estrangulador” mas o menos la
depresión transmitida a la zona alta
del difusor.
 Cuanto mayor es la apertura del
tornillo, mejor se transmite la
depresión existente por debajo de la
mariposa de gases y, por tanto,
mayor es la velocidad del aire a su
paso por el conducto (1) y, en
consecuencia, también lo es la
cantidad de combustible succionada
del surtidor (4).
 Regulación del caudal de la mezcla:
 El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, dependerá de
la velocidad del giro del cigüeñal dentro el motor si es en
ralentí, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo
mas o menos el paso anular de la misma en el colector de
admisión.
 Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la
mezcla en el circuito auxiliar) deben estar perfectamente
combinados, ya que una mayor apertura de mariposa trae
consigo una mayor aportación de aire adicional y, por tanto,
un empobrecimiento de la mezcla.
 Esto puede hacer que el motor se pare por falta de
combustible.
 Por esta razón se debe adecuar, en función de esa velocidad de
régimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".
 PROGRESIÓN DE CEBADO
DEL CIRCUITO PRINCIPAL
 El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades en
su funcionamiento, pero cuando pisamos el acelerador,
la mariposa de aceleración se abre progresivamente,
aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito
principal del carburador no funciona por que todavía no
hay depresión suficiente, como consecuencia se
empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en
que, por falta de combustible suficiente, el motor se
para.
 Para evitar este problema, se disponen por encima de la
mariposa de aceleración, unos orificios (11) de
progresión (by-pass) que se comunican con el circuito
de ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este
régimen, estos orificios quedan por encima de la
mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la
depresión es baja.
 A medida que se abre la mariposa de aceleración, para pasar de funcionamiento de ralentí a
funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el, una mayor
depresión al exterior, con lo cual la succión de combustible aumenta, para compensar el paso de
mayor caudal de aire que permite la mariposa.
 Por el orificio by-pass sale la mezcla de ralentí lo mismo que sale también por el orificio de paso
que gradúa el tornillo de paso "W".
 Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresión no
aumenta en el circuito de ralentí, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero
aumenta la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y por el orificio de
paso que le permite el tornillo "W".
 En estas condiciones el motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresión en
el difusor, es ya suficiente para el cebado y succión del circuito principal.
 Una vez que este circuito está en funcionamiento, el circuito de ralentí continua actuando hasta que
la velocidad del aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succión por el
soplador de ralentí y este circuito deja de funcionar.
 INTERFERENCIAS ENTRE EL
CIRCUITO PRINCIPAL Y EL DE
RALENTÍ
 Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el
caudal de combustible necesario, lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralentí hasta
vaciarlo.
 Ocurre que cuando la mariposa de aceleración vuelve a su posición de ralentí, el circuito
principal se des enceba por falta de depresión y deja de funcionar; pero como el circuito de
ralentí no puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vacío, el motor
se para.
 Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no
inversión a la altura del difusor, que se comunica con el surtidor (4) de ralentí.
 Este orificio mantiene una depresión suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y
así, al retornar la mariposa de gases a su posición de ralentí, este circuito entra
inmediatamente en funcionamiento.
 SISTEMA AUTOMÁTICO
CORRECTOR DE MEZCLA
(COMPENSADOR)
 Estudiando al carburador, que venia siendo el elemento principal para el sistema de
alimentación, se vio que a grandes velocidades y en aumento de numero de revoluciones del
motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente, por tanto el gasto de
combustible.
 Para frenar el gasto de combustible en esos momentos, el mismo aire de aspiración que
circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor.
Según el método empleado, por lo que el sistema corrector, de mezcla de combustible puede
ser de dos tipos:
1. Por compensación del aire sobre el surtidor principal.
2. Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
 CORRECTOR DE MEZCLA POR
COMPENSACIÓN EN EL SURTIDOR
 Este sistema consiste, que en el surtidor PRINCIPAL
principal (5) se introduce un tubito
llamado pozo compensador o
emulsionador (2), con varios orificios a
distintas alturas, y que comunica en su
parte superior con el colector de admisión
por medio de orificio calibrado (4),
llamado soplador.
 Cuando el motor funciona a régimen
normal, el calibre o chiclér principal (1)
proporciona un caudal de combustible
necesario para el funcionamiento del
motor dentro de la dosificación teórica,
por lo que el pozo compensador se
mantiene lleno hasta el nivel establecido
y con todos los orificios del tubo
compensador tapados.
 Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor
numero de revoluciones del motor, la succión de combustible es
mayor y arrastra mayor cantidad de combustible que deja pasar el
calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja.
 Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se
establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y
sale por los orificios destapados.
 Esta corriente de aire se mezcla con el combustible, que sale por el
surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible
rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.
 Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor
será la depresión y descenso del nivel del pozo, con lo que al
destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra
por ellos es mayor, por tanto, la cantidad de combustible que sale
por el surtidor se empobrece en la misma proporción.
 AJUSTE Y REGLAJE DE LOS
CALIBRES (CHICLER)
 El calibre principal (1) de paso de
combustible y el calibre de aire (4) deben de
estar perfectamente calibrados y ajustados
para que guarden una cierta relación entre sí,
de forma que el empobrecimiento de la
mezcla resultante se ajuste a la dosificación
teórica.
 Hay distintos tipos de surtidores con
correctores de riqueza, por ejemplo la marca
Solex muy popular en vehículos europeos,
utiliza tres sistema que se aplican al surtidor
según sea los casos.
 Al corrector del sistema de mezcla lo llaman
"automaticidad".
 CORRECTOR DE MEZCLA CON
SURTIDOR AUXILIAR Y POZO DE
COMPENSACIÓN
 En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir
un surtidor más, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith.
 Además del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado
directamente por la cuba (7), cuyo caudal es controlado por un calibre de menor
paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la atmósfera a
través de un calibre de aire (6).
 Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de
combustible correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal de
funcionamiento.
 Estos surtidores no pueden intercambiarse entre sí.
 FUNCIONAMIEN
TO
 Cuando la depresión en el difusor
sobrepasa, a la del funcionamiento
normal del motor, al ser la aportación
de combustible inversamente
proporcional a su diámetro para una
misma succión, baja el nivel del pozo
(5) y se suministra menor cantidad de
combustible, al ser mayor el recorrido
para salir del surtidor, con lo cual la
mezcla se empobrece progresivamente.
 Cuando el pozo compensador se ha
vaciado, se establece una corriente de
aire que pasa por el calibre (6),
arrastrando el combustible que sale
por el calibre (4) para mezclarse con
la mezcla del surtidor principal (1) y
proporcionando a los cilindros una
mezcla de máximo rendimiento en
cuanto a la dosificación de la misma.
 ECONOMIZADOR
ES
 La acción empobrecedora del sistema, compensador puede ser reforzada en ciertos
momentos mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de
combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire.
 El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la
mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa, pero para
grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en
los cilindros.
 Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una
gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la
zona de máxima apertura de la mariposa.
 Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
1. Economizador por freno de combustible
2. Economizador por regulación del aire de compensación
 ECONOMIZADORES POR FRENO
DE COMBUSTIBLE
 Sistema de econostato simple:
 Es uno de los mas utilizados,
consiste en un tubo sobre
alimentador de paso calibrado,
sumergido directamente en la
cuba y que desemboca en la
entrada de aire principal del
colector por encima del difusor.
Funciona por succión directa del
combustible cuando la velocidad
del aire a su paso por el colector
(grandes cargas) es lo
suficientemente elevado para
succionar el combustible por la
boca del tubo.
 Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un
surtidor principal de menor diámetro, capaz de
suministrar un caudal de combustible adecuado y en
combinación con el sistema compensador.
 Se emplea para dosificaciones de máximo
rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de
plena carga, cuando se solicita la máxima potencia
del motor.
 El econostato suministra el caudal de combustible
complementario para una dosificación de máxima
potencia (1/12,5), con lo cual se consigue una
economía de combustible a bajos regímenes de
funcionamiento del motor y una mezcla rica en las
máximas prestaciones de potencia.
 Sistema de econostato comandado:
 Consiste en un circuito sobre alimentador de combustible en el circuito
principal, regulado por una válvula de membrana, controlada a su vez por un
tubo de vacío situado por debajo de la mariposa de gases.
 Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de aceleración, la depresión
existente por debajo de ella es grande.
 Dicha depresión se transmite por el tubo hasta la cámara de vacío de la válvula
de membrana, venciendo la acción del muelle y tirando de la membrana que
cierra la válvula.
 De esta forma se corta el suministro de combustible al conducto sobre
alimentador.
 En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su calibre de
paso o chicler y el que actúa en la corrección de la mezcla es el sistema
compensador, adecuándola al numero de revoluciones motor. 
 Para regímenes de máxima apertura de la mariposa de aceleración
(solicitud de máxima potencia en el motor) la depresión por debajo
de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del
muelle.
 Entonces la válvula abre el conducto de sobre alimentador, que
proporciona un caudal de combustible suplementario, controlado por
el calibre que tiene el econostato.
 Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona, para
ese régimen de funcionamiento, una mezcla de dosificación máxima
(1/12,5).
 En deceleración, la mariposa de aceleración vuelve a cerrarse y actúa
nuevamente la depresión por debajo de ella sobre la válvula de
membrana, que se cierra para frenar el gasto de combustible.
 ECONOMIZADOR POR
REGULACIÓN DE AIRE DE
 En este sistema se dispone en pozo delCOMPENSACIÓN
circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire (2), una
válvula (3) que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por compensación.
 Dicha válvula actúa, como en el caso anterior, en función de la depresión existente por debajo de la mariposa de
gases, según la apertura de la misma.
 El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire).
 Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de aceleración, la depresión existente por debajo de ella crea el
vacío suficiente en el tubo (5) para vencer la acción del muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3), que deja
libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador.
 En esta posición, la aportación del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire y actúa el
corrector de mezcla normalmente.
 Para grandes aperturas de mariposa, próximas a la máxima solicitud de potencia, la depresión en el tubo (5) es
insuficiente para atraer la válvula (3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de sus pasos de aire, y al ser menor
la aportación de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar.
 Ambos pasos de aire (2) están calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la dosificación
individual alcance la de máxima potencia (1/12,5).
 BOMBA DE
ACELERACIÓN
 Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una
aceleración rápida, por ejemplo: para hacer adelantamientos o subir
cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la
mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de
gases se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya
que, por efecto de inercia, el combustible tarda mas en llegar al surtidor y,
como el aire reacciona al instante, la mezcla se empobrece
momentáneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el
carburador un circuito de sobrealimentación, cuya misión es proporcionar
una cantidad adicional de combustible al circuito principal, con objeto de
enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia máxima
instantánea del motor, hasta el momento en que actúe el enriquecedor de
mezcla.
 Se diferencia varios tipos de bombas de aceleración:
 BOMBA DE

ACELERACIÓN
Bomba de aceleración de membrana: esta constituida por un tubo inyector de combustible (8), con su boca
de salida en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma combustible, a través de
una válvula anti retorno (2).
 De aquí pasa al interior de la cámara de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la
palanca articulada (6).
 La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la derecha por el muelle (3).
 Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a través de la varilla de
mando (4), está, a su vez, empuja la palanca articulada (6) hacia a la izquierda, moviendo también la
membrana (1) que empuja bombeando el combustible a través de la válvula anti retorno (7) hacia el tubo
inyector de combustible (8).
 Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para enriquecer la mezcla en momentos en se
solicita máxima potencia al motor.
 Como se puede observar, la inyección de combustible es momentánea, pues al pisar el acelerador solo se
produce una inyección de combustible.
 Al dejar de acelerar, la membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la
cámara de la bomba. Así queda preparada para la próxima inyección de combustible.
 Bomba de aceleración de émbolo:
 muy parecida a la anterior, en este caso utiliza un émbolo
(4), que movido también por la mariposa de gases aspira
combustible a través de una válvula anti retorno (5) para
llenar su cilindro o cámara de bombeo, cuando el embolo
(4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1), se
bombea el combustible a través de la válvula anti retorno de
salida (6) hacia el tubo inyector situado en el colector de
aire.
 DISPOSITIVOS DE
ARRANQUE EN FRÍO
 Cuando el motor esta frío, el combustible que se suministra al motor por parte
del carburador se condensa en las paredes de los colectores, por lo que el
cilindro no le llega apenas combustible.
 Si a esto se añade la escasa succión que provocan los pistones cuando el motor
de explosión es movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para
conseguir que el motor de explosión se ponga en marcha.
 Para asegurar el arranque en frío se dispone de un sistema que aumenta la
riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando así las perdidas de
combustible por condensación en las paredes. 
 El sistema de arranque en frío se le llama comúnmente "estrangulador" o bien
"starter".
 CLASIFICACIÓ
N
 Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su forma de accionamiento
(manuales y automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):
 Manuales: - starter; bistarter
                  - estrangulador 
 El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual".
 Automáticos: - starter
                      - estrangulador
 El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático".
 El elemento que abre o cierra el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetálica
- Elemento termo dilatable
 Pueden llegar a calefaccionarse mediante agua, resistencia eléctrica o aire caliente.
 DEPOSITO DE GASES
DE COMBUSTIBLE
 Los depósitos de combustible, deben ser resistentes a la corrosión y poder contener o soportar
la presión que genera el combustible, cuando el vehículo esta en movimiento, o por la
temperatura.
 Por lo que la presión interna supera los 0,3 bar, y lo gases deben ser dirigida al deposito de
carbón activo (cánister), para que los vapores generados no queden libres al medio ambiente,
por la posible sobrepresión producida dentro del tanque de combustible, debe poder escapar
por sí misma, a través de aberturas apropiadas, válvulas de seguridad o similares.
 El combustible no debe salirse de la boca de llenado o de los dispositivos de compensación de
presión incluso en posición inclinada, circulando por curvas o al producirse impactos.
 Los depósitos de combustible deben estar separados del motor, de tal forma que el sistema de
almacenamiento no este expuesto a ninguna forma de energía que pueda generar la combustión
del combustible almacenado.
DEPOSITO DE GASES
DE COMBUSTIBLE
 MANTENIMIENTO
 Mantenimiento preventivo del depósito de combustible:
 El mantenimiento preventivo consiste básicamente en la limpieza exterior, que no queden tomas
expuestas al medio ambiente.
 Las mangueras deberán revisarse cada 35.000 a 40.000 Km, y cuando se detecta dañada, se deberá
sustituir.
 El cánister, se deberá limpiar externamente.
 Las tuberías deberá revisarlas cada 40.000 a 60.000Km, y verificar que no presenten deformaciones o
abolladuras.
 A la bomba de combustible, no se le puede dar mantenimiento, ya que se encuentra en la parte interior
del depósito de combustible.
 El filtro de combustible, se deberá remplazar cada 25.000 a 35,000 Km. y dependiendo en que lugar
circula el vehículo.
DEPOSITO DE GASES
DE COMBUSTIBLE
 CARBURADORES
 El carburador es el dispositivo
que se encarga de preparar la
mezcla de aire-combustible en
los motores de gasolina.
 A fin de que el motor funcione
más económicamente y obtenga
la mayor potencia del motor, es
importante que la gasolina esté
mezclada con el aire en las
proporciones óptimas.
 Esta proporción , se denomina
factor lambda valor 1, ( relación
estequiometria), debe ser de
14,7 gramos de aire, por 1
gramo de gasolina.
 FUNCIONAMIENTO

 El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi que es

provocada por la corriente del aire que pasa por una canalización,
generando una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar
el combustible proporcionado por el propio carburador.
 Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o
Venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto
se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a
nivel constante, la depresión que se provoca en ese punto producirá
la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara
con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo
arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.
 La depresión creada en la garganta del Venturi dependerá de la
velocidad con la que entra el aire y arrastrar el combustible, para su
funcionamiento del motor ya sea ralentí o máxima.
 CLASIFICACION

 Según la forma y disposición de sus elementos constructivos,

se pueden clasificar en los siguientes grupos:
1. Carburadores de difusor fijo.
2. Carburadores de difusor variable.
3. Carburadores dobles.
4. Carburadores de doble cuerpo (escalonados).
CARBURADOR DE DIFUSOR FIJO
CARBURADOR DE DIFUSOR VARIABLE
CARBURADORES DOBLES
CARBURADOR DE DOBLE CUERPO
ESCALONADO
 SISTEMA DE INYECCION
 La inyección electrónica es una forma
de inyectar el combustible a los motores a
gasolina, en los cuales lleva ya varias
décadas implantada, como también para
motores diésel.
 Este sistema ha reemplazado
al carburador en los motores de gasolina.
 Su introducción se debió a un aumento en
las exigencias de los organismos de
control del medio ambiente para disminuir
las emisiones de los motores.
 Por otra parte hay que suministrar el
combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los
inyectores, esto se logra con una bomba
eléctrica situada a la salida del depósito o
 SISTEMA DE INYECCION
MONOPUNTO
 Sistema de inyección mono punto:
 Este sistema solo lo utilizan los motores de gasolina, es uno de los mas básicos y primitivos, ya que
es muy similar a un carburador.
Se compone de una bomba eléctrica de combustible, que manda presión a un inyector situado antes
de la mariposa de aceleración. el inyector consta de un solenoide el cual esta comandado por una
unidad de control (UCE).
 Cuando este se abre, la gasolina pasa al inyector y pulveriza una cantidad determinada de
combustible al colector de admisión.
 Antes del inyector esta situado el regulador de presión que se compone de una membrana y un
muelle dentro de una carcasa, con este regulador podemos arreglarlo para que la presión de la
inyección sea mas alta y así darle mas potencia al motor, y la vida del inyector se acorta con este
proceso.
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION
 Y dependiendo el sistema de inyección
se lo subdivide en varios tipos que son:
1. Monopunto.
2. Multipunto.
3. Secuencial.
4. Simultánea.
SISTEMA DE
INYECCION
MONOPUNTO
SISTEMA DE INYECCION MULTIPUNTO
 SEGÚN EL NUMERO DE INYECTORES

 Según el numero de inyectores que son:

1. CONTINUA.
2. INTERMITENTE.
3. SECUENCIAL: Los inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.
4. SEMISECUENCIAL: Los inyectores abren y cierran de dos en dos los
inyectores.
5. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos
los inyectores a la vez.
SISTEMA DE
INYECCION
MULTIPUNTO
SISTEMA DE
INYECCION
MULTIPUNTO