ISB4.5 & 6.

7 CM2150 SN

Curso de Calificación del

Motor
Entender el nombre oficial del motor
ISB 4.5 & 6.7 CM2150 SN
IS = Sistema de Interactuación.
B = Familia del motor, los motores “B” son de rango medio.
4.5 o 6.7 = El desplazamiento del motor.
CM2150 = El sistema de control del motor.
SN = Componentes/tecnología requerida para las emisiones.
– “S” indica “SCR con ayuda de aire”.
– “N” indica que se requiere un sensor de Nox.
El nombre del motor no es el ISB4.5e5 o el ISBe5
– Este es un producto mundial con múltiples certificaciones de
emisiones.
– Las publicaciones de servicio sólo usarán el nombre oficial del
motor.
 Especificaciones del Motor Base
Orden de Encendido
6 Cilindros 1-5-3-6-2-4
4 Cilindros 1-3-4-2

Diámetro 107 mm [4.49 in]

Carrera 124 mm [4.88 in]

Desplazamiento
Motor de cuatro cilindros 4.5 litros [274 C.I.D.]
Motor de seis cilindros 6.7 litros [409 C.I.D.]

Ajuste de Válvulas:
Admisión 0.254 mm [0.010 in]
Escape 0.508 mm [0.020 in]

Velocidad Mínima para Marcha del Motor 150 rpm

Cambios al “Nombre de la Familia del
Motor” en la placa de datos

ISB 6.7 S4 310 B

Sistema Interact Segmento de
Mercado
Nombre de la Familia del Potencia (PS, HP o KW)
Motor
Desplazamiento Certificación (E5, EPA, S4, P6, etc.)
 Especificaciones Generales del
Motor
 Versiones de 4 y 6 Cilindros
 Diámetro y Carrera Comunes 4.21 in [107 mm ] X 4.88 in [124
mm ]
 6 Cil. Cilindrada 409 C.I.D. [6.7 litros]
 6 Cil. Orden de Encendido 1 5 3 6 2 4
 4 Cil. Cilindrada 275 C.I.D. [4.5 litros]
 4 Cil. Orden de Encendido 1 4 3 2
 Ajuste Válvula de Admisión 0.010 in [0.254 mm]
 Ajuste Válvula de Escape 0.020 in [0.508 mm]
Especificaciones del Filtro
Filtro de Combustible (Lado Succión)
– 10 Micras
– Sensor Agua en Combustible y
Drenado Requeridos.
Filtro de Combustible (Lado Presión)
– 3 Micras
Identificación del Motor
 Placa de Datos del Motor

1. Número de serie del motor

2. Información del modelo del motor.
3. Lista de partes control (CPL)
4. Ajuste de válvula (punterías)
5. Potencia y rpm.

Localizada en la
Cubierta de
Balancines.
Otros Lugares del ESN

 El ESN está estampado o

marcado en el remate de la
carcasa del enfriador de aceite.
 Placa de datos del ECM.
 Programación del ECM.
– Para leerlo se requiere del
INSITE.
Placa de Datos de la Bomba de
Combustible
 La placa de datos de la
bomba de inyección de
combustible Bosch® se localiza
en la misma bomba de
combustible.
La placa de datos contiene la
siguiente información la cual
ayuda cuando se le da servicio
o para su cambio:
 Número de serie de la bomba.
 Número de parte Cummins.
 Código de la planta.
 Número de parte Bosch®.
 Código de la fecha.
Placa de datos del ECM
La placa de datos del módulo de
control electrónico (ECM) muestra
la información acerca del ECM y
cómo se programó. La placa de
datos se localiza en el ECM.

La siguiente información está

disponible en la placa de datos del
ECM:
 Número de parte (PN) del ECM.
 Número de serie (SN) del ECM.
 Código de fecha (DC) del ECM.
 Número de serie del motor (ESN).
 Código del ECM: Identifica el programa
en el ECM.
Placa de Datos del Compresor de Aire
La placa de datos del
compresor de aire marca
Cummins®, identificado por el
logotipo de Cummins Inc.,
típicamente se localiza en el
lado del compresor de aire.
La placa de datos contiene la
siguiente información la cual
ayuda cuando se le da servicio
o se cambia:
 Número de parte Cummins.
 Número de serie.
 Código de la fecha.
Placas de Datos del Postratamiento de
Escape

Procesador de Gases de Escape

– Un estampado típico de la información del
postratamiento puede proporcionar:
– Nombre de la Sección.
– Número de Parte.
– Código de la Fecha.
– Número del Ensamble (localizado sólo en la
sección de salida).
– Número de Serie.
Unidad de Control de Dosificación
– Tipo
– Referencia
– S/N
– Número de Parte Cummins®.
Comparación con los Motores
Euro4 y Euro4+
Comparación con el Euro4 y Euro4+ ISB

ISB4.5/6.7 CM2150 SN ISB4.5/6.7 CM850 Euro4/+

Sistema de Combustible de Sistema de Combustible de
1800 Bar 1600 Bar
Filtro de Combustible Lado Filtro de Combustible Lado
Succión de 10 Micras Succión de 25 Micras
Filtro de Combustible Lado Filtro de Combustible Lado
Presión de 3 Micras Presión de 5 Micras
ECM CM2150 ECM CM850
Temp. Tanque Sup. 107 °C Temp. Tanque Sup. 100 °C
(max) (max)
Tapón de Presión 100 kPa Tapón de Presión 50 kPa
 Diferencias del Postratamiento de los
Productos Euro4
Mejoras en el diseño de la tobera.
El catalizador ahora es de deslizamiento con
“Revestimiento por Zona”.
Los termistores de entrada y salida están más
separados.
– Elementos del catalizador más largos.
Dos números de parte de termistor de postratamiento
contra uno del Euro4.
– Los conectores tienen guías diferentes. (OBD)
Se requiere de sensor de Nox.
– El Euro4+ llevaba sensor, el Euro4 no.
Se requiere de Medidor de Nivel DEF (OBD).
Potencias del Motor
Potencias para Camión

Potencias para Camión

Tamaño de Cilindros Potencia
Motor
4.5 4 140ps @ 2500rpm
4.5 4 160ps @ 2500rpm
4.5 4 185ps @ 2500rpm
4.5 4 207ps @ 2300rpm (190ps @ 2300rpm)

6.7 6 205ps @2500rpm

6.7 6 225ps @ 2500rpm
6.7 6 250ps @ 2500rpm
6.7 6 285ps @ 2500rpm
6.7 6 300ps @ 2500rpm
Potencias para Autobús

Potencias para Autobús

Tamaño del Cilindros Potencia
Motor
4.5 4 140ps @ 2300rpm
4.5 4 160ps @ 2300rpm
4.5 4 185ps @ 2300rpm

6.7 6 205ps @ 2300rpm

6.7 6 225ps @ 2300rpm
6.7 6 250ps @ 2300rpm
6.7 6 285ps @ 2300rpm
Autobús urbano, los motores de 4 y 6 cilindros tienen una velocidad nominal
de 2300 rpm para mejorar la economía de combustible, mejorar la capacidad
para la altitud y reducir el ruido.
Grupo del Block de Cilindros
Cojinetes de Biela y Principales
 Material de triple aleación.
 Cojinetes más duros que el
estilo antiguo:
– Aumenta la vida del
cojinete/motor.
– Más sensible a la
contaminación del sistema
de aceite lubricante.
 Cojinetes Principales

Todos los motores llevan instalado un cojinete de empuje de 360°.

Los cojinetes son de una construcción bi-metálica, material de mayor grado que el
Euro 3.

Permite un mejor control de las tolerancias y reduce el juego.

El nuevo material ofrece una mejor resistencia a la cavitación y la corrosión.

Los cojinetes Euro 3 y Euro 4 / 5 se pueden confundir durante el ensamble.

¡Siempre revise los números de parte!
Cojinetes de empuje
Motores de 4 cilindros —
La posición del cojinete
principal número 4.

Motores de 6 cilindros —
La posición del cojinete
principal número 6.
 Cigüeñal y Engrane del Cigüeñal

Similar a los cigüeñales con tren de

engranes trasero previos.
– Mayor carrera para aumentar el
desplazamiento.
– Contrapesos maquinados de 100 mm.

El engrane delantero del cigüeñal sólo

impulsa la bomba de aceite lubricante.

El engrane trasero impulsa el engrane

del árbol de levas, el mando de
accesorios del motor y la bomba de
combustible.
Enfriamiento del Pistón

Los blocks de cilindro no

están maquinados para
toberas de enfriamiento de
tipo bancada.

Sólo se usan toberas de

enfriamiento de pistón J-Jet.
Árbol de Levas, Buzos,
Varillas de Empuje y
Engrane del Árbol de Levas
– Buzos Deslizantes
– Árbol de Levas de Fundición de
Hierro.
– Anillo indicador de velocidad del
árbol de levas montado en el
extremo del árbol de levas en el
frente del motor.
– Engrane del Árbol de Levas
Atornillado.
– Placa de empuje entre la brida
de montaje del engrane del
árbol de levas y el block de
cilindros.
 Bujes del Árbol de Levas
 Los Bujes para Árbol de
Levas se pueden instalar en los
dos alojamientos más externos
del bloque de cilindros.
– Los motores se producen en
muchas plantas posibles.
– Todos los motores tienen el
buje del árbol de levas
instalado en el alojamiento
del extremo del volante.
– No se instala buje para árbol
de levas en otros
alojamientos (alojamiento
original/material del block).
 Pistón, Perno de Pistón y Anillos de Pistón

 Todas las potencias usan pistones

con galería de enfriamiento.
– La galería de aceite interna en el pistón
es para hacer circular el aceite
atomizado por la tobera de
enfriamiento del pistón J-jet.
 El perno del pistón está descentrado
para reducir el ruido.
– La corona del pistón incluye un inserto
para el anillo superior.

 Anillos de Pistón
1. Anillo Superior, corte angular.
2. Anillo Medio, corte cuadrado y anillo
rectangular torcido.
3. Anillo de Control de Aceite con
expansor de anillo.
 Biela
 Diseño de tapa de biela de división por
fractura.
 Común con algunos motores ISB, ISBe, y
QSB CM850.
 No es retrocompatible con algunas bielas,
debido a diferencias en peso.
 La mejor manera de identificarla es por los
números de la forja y las características
físicas de la biela.
 Ensamble del Pistón y Biela

La orientación de la biela es

diferente a los motores ISB e
ISBe debido al aumento en el
desplazamiento del producto.

– Asegúrese que la orientación

del pistón sea correcta para el
perno de pistón descentrado.

– Asegúrese que la orientación

de la superficie angulada de la
biela sea correcta.
 Bloque de Cilindros

La fundición es de un diseño con faldón el

cual incorpora costillas para darle una
resistencia superior y reducir el ruido.

El block de cilindros utiliza cilindros

maquinados en lugar de camisas. En el
caso de daño o desgaste, los cilindros se
pueden reparar.

A diferencia de los blocks de cilindro serie

B previos, el block de cilindros es de un
diseño de cavidades siamesas.
 Diseño Tradicional de Bloque de Cilindros (ISB y B3.9/B5.9)

Representa el flujo del refrigerante

Nuevo Diseño del Bloque de Cilindros

(QSB4.5/6.7, ISBe4, ISB CM2150, ISBe CM2150, ISDe4.5/6.7 e ISB CM2150 SN)
 Tornillo de Cojinete
Principal
El valor de torque del tornillo
de cojinete principal es mayor
que el usado en los motores
ISB, ISB, (VP30/VP44) y
B3.9/5.9 y QSB Tier II.
– Esto limita el número de
veces que el tornillo de
Contacto
cojinete principal se puede Contacto
volver a usar.
• Cada vez que se desmonta
el tornillo de cojinete
principal, la longitud se
puede medir para determinar
si se puede volver a usar.
Placa de Refuerzo del Block

– Ayuda a fortalecer el block

de cilindros.
– Ayuda a reducir el ruido del
motor durante su operación.
Amortiguador de
Vibraciones
 El amortiguador viscoso es estándar
para todas los regímenes de 2200 rpm
y más (velocidad nominal) en los
motores de 6 cilindros.
 No se requiere de amortiguador en
los motores de 4 cilindros.
 El amortiguador de vibraciones y el
anillo indicador de velocidad del
cigüeñal forman un ensamble
permanente.
 Si el amortiguador de vibraciones o
al anillo indicador de velocidad del
cigüeñal se dañan, todo el ensamble
debe cambiarse.
 Anillo de sincronización Motor de 4
y 6 Cilindros
Anillo de sincronización mostrado
con los cilindros del motor números
1 y 6 en el PMS (TDC) para
motores de seis cilindros o cilindros
1 y 4 para motores de cuatro
cilindros
Gire el motor hasta que la ventana del
sensor del anillo de sincronización esté
a las 5 en punto.
Trace una línea por el centro de los
tornillos de fijación superior e inferior
del amortiguador, gire el motor hasta
que esta línea esté vertical.
El perno guía queda a las 9 en punto.
La ventana del Sensor TDC a las 5 en punto.
 Cubierta de Engranes
Delantera
La cubierta de engranes delantera
aloja la bomba de aceite de lubricación,
el retén delantero del cigüeñal y el anillo Interruptor de Presión Sensor de Posición

indicador de velocidad del árbol de

de Aceite del Árbol de Levas

levas.
La cubierta de engranes delantera
también contiene el interruptor de Sensor de Posición
del Cigüeñal

presión de aceite, el sensor de

velocidad/posición del árbol de levas y,
el sensor de velocidad/posición del
cigüeñal.
 Retén Delantero del Cigüeñal
El retén delantero del cigüeñal es
uno doble o de estilo sin labio el cual
utiliza una camisa de desgaste
integrada y un labio de sellado
oculto.

Como la porción giratoria del retén

no hace contacto con el cigüeñal, no
hay desgaste en el cigüeñal sino en
el interior del retén.

No se dispone de camisa de

desgaste o de retén delantero del
cigüeñal de sobremedida.
Retén Trasero del Cigüeñal

 Estos motores usan un retén

trasero de cigüeñal de estilo de
doble labio contrapolvo en el cual la
porción giratoria del sellado ocurre
en la superficie de contacto entre el
labio del retén y el cigüeñal.

A diferencia de los motores ISB,

ISBe y QSB VP30/44 que usan un
retén de estilo doble o sin labio el
cual utiliza una camisa de desgaste
integrada y un labio de sellado
oculto.
 Retén Trasero del Cigüeñal –
Continuación
– El retén trasero del cigüeñal se
instala en la cavidad de la
cubierta de volante.
– Cada retén trasero de cigüeñal
viene con dos guías de sello
desechables.
• Una para el Motor de Tren de
Engranes Delantero (1).
• Una para el Motor de Tren de
Engranes Trasero (2).
Placa de Montaje del Módulo de
Control Electrónico
La placa de montaje del Módulo
de Control Electrónico (ECM) tiene
un diseño de enfriamiento por aire.
– A diferencia del ISB e ISBe que
requieren de combustible que
fluya por ella para propósitos de
enfriamiento.
– Es una placa de montaje de
metal con costillas, que utiliza
aisladores de vibración de hule
para montar el Módulo de
Control Electrónico (ECM) al
bloque de cilindros.
Mando de Accesorios
 El lugar de los accesorios impulsados por engrane
está en el lado trasero izquierdo arriba/abajo de la
bomba de combustible dependiendo de la
localización de ésta.
 El mando opera a relación 1:1 y gira en sentido de
las manecillas del reloj (viéndolo desde el frente del
motor).
 Ésta es opuesta a la rotación del mando de
accesorios de la serie B de tren de engranes
delantero.
 El torque máximo del mando de accesorios es de
142 N-m (105 lb-ft).
Compresores de Aire

 Se dispone de compresores
de aire Cummins de marca
KNOOR-BREMSE.
 El circuito de enfriamiento del
compresor cuenta con muchas
mejoras – ahora usa
conexiones rápidas en el
suministro y el retorno.
Grupo de la Cabeza de Cilindros
 Cabeza de Cilindros

Como con los motores previos

serie B de 24 válvulas, la cabeza
de cilindros es de una pieza de
fundición de hierro, diseño de flujo
cruzado con cuatro válvulas por
cilindro.
– La cabeza de cilindros tiene
integrado:
• El múltiple de admisión.
• La carcasa de termostato y
• La derivación de agua interna.
– El diseño de cuatro válvulas por
cilindro permite un inyector
centrado en la cabeza de
cilindros (3).
 Válvulas e Insertos de Asiento de Válvula

Nuevo material para la válvula de

escape y el asiento de válvula.
– Requiere un ajuste de la válvula
mayor.
– Continúa teniendo una hoquedad
para diferenciar las válvulas de
escape (2) de las válvulas de
admisión (1)
Se les puede dar servicio a los
asientos de válvula disponiendo de
versiones de sobremedida.
 Guías de Válvula y Sellos para Vástago de Válvula

La cabeza de cilindros tiene guías de

válvula integradas en la fundición a las
que no se les puede dar servicio.
–Si las guías de válvula se dañan, se debe
cambiar la cabeza de cilindros.

Los sellos para el vástago de la válvula

son de un diseño de “sombrero de
copa”. Este diseño utiliza el resorte de
la válvula para fijar en su lugar el sello.
– El mismo sello para vástago de válvula
se usa tanto para la admisión como
para el escape.
Empaque de la Cabeza
de Cilindros
El empaque de la cabeza de cilindros es
un diseño nuevo para el mayor
desplazamiento de los motores QSB
CM850 (4.5/6.7 litros).

Nota: Si se pueden mantener las

especificaciones para la
profundidad de la válvula y la
protuberancia del inyector, la
cabeza de cilindros se puede
remaquinar. Si la especificación
de la protuberancia del pistón se
puede mantener, el bloque de
cilindros se puede remaquinar.

 Crucetas
 Iguales a las usadas en
todo el producto “B” de 4
válvulas por cilindro.

 La cruceta permite que el

balancín desplace ambas
válvulas ya sea de las
escape o las de admisión al
mismo tiempo.

 La cruceta recibe su
lubricación de un barreno en
el balancín y la flecha del
balancín.
Grupo de los Balancines
 Ajuste de Punterías
La marca TDC se conserva en el
amortiguador de vibraciones para el
motor de 6 cilindros.

La marca TDC en el motor de 4

cilindros está en el anillo de
sincronización.

El ajuste de la válvula de admisión

es de .010 in [0.254 mm].

El ajuste de la válvula de escape

es de .020 in [0.508 mm].
Balancines

 Montados en una flecha de

balancines común.
 Recibe el aceite a presión
para la lubricación de un
barreno en la flecha de
balancines.
 Cada balancín activa dos
válvulas con una cruceta.
 Cada balancín tiene dos
barrenos:
 Un barreno suministra aceite de
lubricación a la varilla de empuje.
Cubierta de Balancines
 El Respiradero del Cárter va montado
en la cubierta de balancines (2).
 Igual que el usado en muchos
productos actuales serie ISB (4.5/6.7 de
respiradero externo) y algunos
anteriores.
– Tiene un deflector del respiradero
permanentemente fijo (1).
• Los gases del cárter salen por
atrás de la cubierta de
balancines y entran al tubo del
respiradero del cárter.
• Los sólidos/líquidos se drenan
hacia el cárter por un tubo que
se conecta al respiradero por el
remate de la cubierta de
engranes trasera.
 Tubo Respiradero del Cárter

Tubo Respiradero del Cárter

– Igual que el usado en el
producto serie B de mayor
desplazamiento actual.
– Conecta la cubierta de
balancines con la cubierta
de engranes trasera.
• Tiene un tubo separador/de
drenado de aceite interno
(1).
Carcasa de Balancines

– La carcasa está entre la cabeza de

cilindros y la cubierta de
balancines.

– Unos conectores de paso (2 para

motor de 4 cilindros y 3 para 6
cilindros) suministran voltaje y una
tierra para los solenoides del
inyector de combustible.

– Sellado con la cabeza de cilindros

con un empaque moldeado.
Resumen de los
Seguidores de
Leva/Buzos
Buzos y Varillas de Empuje

Los seguidores del levas

son los mismos que para
el producto de riel común
B, ISB, ISBe y QSB
previo.
– Buzo deslizante.
Las varillas de empuje
son las mismas que para
el producto de riel común
B, ISB, ISBe y QSB
previo.
Seguidores de Leva/Buzos

 Buzo sólido.
 Descentrado con el
lóbulo de la leva.
– Permite que el buzo gire
en el alojamiento.
– Desgaste uniforme.
– Mayor vida.
 Lubricado con el exceso
de aceite de los
balancines.
– Alimentación por
gravedad.
Sincronización del Compresor de Aire
 En el motor Euro 5 se utilizará un compresor de aire de
doble lengüeta Knorr Bremse debido al aumento de
demanda de aire para el sistema SCR.

 El sistema SCR demanda de 20 a 25 litros de aire por

minuto ¡constantemente!

 El Compresor de Aire requiere se sincronice con el

motor en el TDC.

 Alinee las marcas en el mando de accesorios a las 12 en

punto cuando el motor esté en el PMS (TDC).

 El flujo de refrigerante del compresor de aire se ha mejorado

reorientando la tubería.
 La entrada de refrigerante al compresor se toma directamente de
la conexión de entrada de agua, la salida del refrigerante se
regresa al bloque de cilindros.
Grupo del Sistema de Combustible
Seguridad del Sistema de Combustible
HPCR
 Use sus lentes de seguridad.
 Use un cartón o papel para identificar/analizar fallas de
fugas de alta presión ... Nunca use sus manos o dedos.
 1600 Bar = 23,206 psi.
 2.068 Bar (30 psi) son suficientes para penetrar la piel
humana y causar una inyección a presión.
 Siempre espere cuando menos 10 minutos después de
apagar el moto antes de abrir el sistema de combustible
de alta presión.
 Si es posible, use INSITE para monitorear la presión de
combustible para garantizar que sea seguro abrir el
sistema.
 Nunca ponga sus manos cerca de las conexiones del
sistema de combustible cuando las afloje.
 ¿Qué pueden hacer los fluidos a alta presión?
– Los chorros de agua industriales (chorros abrasivos) se usan para
cortar madera, acero, roca y diferentes metales.
– La presión del agua típicamente está entre 20,000 a 55,000 libras
por pulgada cuadrado (psi). El agua se fuerza a través de un
orificio de 0.010" a 0.015" de diámetro en una joya y puede cortar
titanio de media pulgada de espesor a un ritmo de 7 pulgadas por
minuto.
 Información General del Sistema de
Combustible
ADVERTENCIA
La bomba de combustible, las líneas de combustible de alta presión y el riel de
combustible contienen combustible a muy alta presión. No afloje ninguna
conexión mientras el motor esté operando. Espere cuando menos 10 minutos
después de apagar el motor antes de aflojar cualquier conexión en el sistema
de combustible de alta presión para permitir que la presión disminuya a un
nivel más bajo.
ADVERTENCIA
El combustible es inflamable. Aleje del área de trabajo y de las áreas que
compartan la ventilación, los cigarrillos, llamas, luces piloto, equipo de arco e
interruptores para reducir la posibilidad de una grave lesión o la muerte cuando
se trabaja en el sistema de combustible.
ADVERTENCIA
No ventile el sistema de combustible de un motor caliente; esto puede
provocar que el combustible se derrame en el múltiple de escape caliente, lo
cual puede causar un incendio.
NOTA: No es necesario purgar el aire de un sistema de combustible de alta
presión antes de arrancar el motor. El dar marcha al motor ayuda a cebar el
sistema de combustible.
Revisión del Cuidado en la Limpieza

 Preguntas:
1. ¿Qué es una micra?
2. ¿Cuáles son las fuentes
potenciales de la
contaminación del sistema de
combustible?
3. ¿Usted como técnico qué
puede hacer para evitar la
contaminación del sistema de
combustible?
4. ¿Siempre puede pre-llenar los
filtros de combustible?
 La Limpieza del Sistema de Combustible
Durante las Reparaciones es Muy
Importante
 Antes del desensamble,
limpie todas las conexiones,
líneas y componentes del
sistema de combustible.
 Asegúrese que nada de
suciedad o desechos entren a
los componentes del sistema
de combustible para evitar que
pasen contaminantes al riel de
alta presión y a los inyectores.
 Pequeñas cantidades de
suciedad y desechos pueden
causar un mal funcionamiento
de estos componentes.
Filtro de Combustible del Lado de Presión

Filtro del Lado de Presión

– 3 Micras
– Punto final de filtrado
antes de los componentes
de alta presión.
– No debe pre-llenarse.
Filtro del Lado de Succión
– 10 micras
– Se puede pre-llenar
¿Por qué no se recomienda pre-llenar el lado
de presión de los filtros de combustible?
Operación normal
del sistema.
El combustible del
filtro del lado de
succión ha sido Lado sucio
del filtro
filtrado, pero no al
nivel de micras que Lado limpio
exige el sistema de del filtro
combustible.
Combustible que entra al cabezal y al filtro.

Combustible que pasa por el medio filtrante.

Combustible limpio al nivel de micras final.

Continuación … La contaminación se da así de rápido.
Ambos lados del medio filtrante están
expuestos al combustible sin filtrar.
¿Qué pasa en
Las partes críticas del sistema ahora
realidad durante el están en riesgo.
pre-llenado?
–Durante el pre-llenado
el “lado limpio” del filtro
se expone a cualquier
contaminación en la
fuente de suministro de
combustible.

Combustible de la fuente de pre-llenado.

Combustible que pasa por el medio filtrante.

El Cuidado en la Limpieza del Sistema de
Combustible En Verdad Importa
Bomba de Combustible
– La presión de la bomba
de combustible es de
1800 bar.
– Existen 2 lugares de
montaje diferentes
disponibles para las
bombas de combustible
de alta presión.
– La bomba puede
montarse en una posición
alta o baja.
 Actuator de la Bomba de
Combustible
– Dispositivo PWM [Ancho de
Pulso Modulado (Pulse Width
Modulated)] controlado por el
ECM.
– “Normalmente Abierto”.
– El actuador de la bomba de
combustible es una parte que
se le puede dar servicio.
– Los procedimientos de análisis
de fallas se han actualizado
para reflejar cuando el
actuador de la bomba de
combustible deba cambiarse
en vez de todo el ensamble de
la bomba de combustible.
 Calentador de Combustible
(Opcional)

– El calentador de combustible no
está controlado por el módulo de
control electrónico (ECM). Una
cinta bimetálica actúa como un
termostato.

– Montado en el cabezal del filtro de

la bomba de cebado. El
calentador de combustible se
enciende aproximadamente a
menos de los 2 °C [35.6 °F] y se
apaga aproximadamente a más
de los 24 °C [75 °F].
 Bomba de Cebado
– Los motores ISB CM2150 SN
no utilizan una bomba de
elevación impulsada por motor
eléctrico.
– La bomba de cebado manual
instalada por el OEM se usa
para cebar el sistema de
combustible. Puede ser
remota o montarse en el
motor.
– Durante la operación normal
del motor, la bomba de
engranes montada en la
bomba de combustible toma
combustible del tanque del
OEM.
 Diagrama del Flujo de Combustible
De los inyectores, restricción de 1.3 a 2 Bar

Regulador de Todo el combustible regresa al tanque vía el cabezal del filtro

Presión
Mecánico

Bomba de Válvula de sobreflujo de retorno de combustible

combustible
Inyectores de alta à
presión Bomba de engranes

riel común Filtro de

3 micras

Regulador
zz de presión
Velocidad motor a bomba comb. 1:1.33 M prop

Comb. alta presión ~ 300 a 1800 Bar Pre-filtro de 10 micras

Comb. baja presión de bomba de engranes ~ 6 a 9 Bar (5)

Línea de succión comb. hasta 500 milibar
Retorno comb. de inyectores, bomba y cond. común Tanque comb.
Grupo de Inyectores y Líneas de
Combustible
Líneas de Combustible de Baja Presión
– En el lado de baja presión
del sistema de
combustible se utilizan
líneas de conexión
rápida.
– La línea de suministro de
combustible que se
conecta a la salida de la
bomba hacia la entrada al
cabezal del filtro.
– Línea de suministro de
combustible que se
conecta a la salida del
cabezal del filtro hacia la
entada de la bomba.
Líneas de Drenado de Combustible
– 1) Conexión de drenado de la bomba de inyección de
combustible.
– 2) Línea de drenado de la válvula de alivio de presión del
riel de combustible.
– 3) Línea de drenado de combustible del puerto de drenado
del inyector atrás de la cabeza de cilindros.
Múltiple de Combustible
– Sin múltiple de retorno de
combustible como se
encuentra en otros motores
HPCR Cummins.
• La línea de drenado del OEM
se une a la conexión de
drenado de la bomba de
combustible.
– Para ayudar a separar los
flujos de drenado del sistema
de combustible, se han
agregado conexiones rápidas.
• Los flujos de dreanado de
combustible críticos para el
análisis de fallas incluyen:
– Válvula de Alivio de
Presión de Combustible.
– Drenado del Inyector.
– Drenado de la Bomba de
Combustible.
Cabezal / Soporte del Filtro de Combustible

– El cabezal del filtro de

comustible y el soporte son
piezas separadas.
• El soporte va montado en
la cubierta del múltiple de
admisión.
• El cabezal del filtro va
montado en el soporte del
filtro.
Filtro de Combustible (lado de presión)
– El filtro de combustible en el motor
(3 mm) se presuriza con la bomba
de engranes de la bomba de
combustible.
• A diferencia del ISBe que se
presurizaba con la bomba de
elevación eléctrica.
• Puede montarse en el motor o en el
chasis.
• Cummins Inc. recomienda NO pre-
llenar el filtro de combustible
secundario.
– Reduce la posibilidad de introducir
combustible/desechos sin filtrar al
sistema de combustible.
– Use la bomba de cebado manual en
el filtro de combustible del lado de
succión para cebar el filtro del lado
de presión.
Filtro de Combustible (Lado de Succión)

– Filtro de combustible de la bomba de

cebado (25 mm) y el separador de
agua en el lado de succión del
sistema de combustible.
• Requieren de una extensión del arnés
para conectar el sensor de agua en
combustible (WIF).
• Se puede pre-llenar.
– Cebado
• Empuje la palanca de cebado hasta
que se sienta resistencia y no se
pueda bombear más
(aproximadamente 140 a 150 golpes
para filtros secos o 20 a 60 para filtros
pre-llenados).
• Bloquee la palanca de la bomba de
cebado manual.
• Dele marcha al motor. Si no arranca
después de 30 segundos, apague la
llave.
• Vuelva a cebar con la bomba,
repitiendo los pasos anteriores hasta
que el motor arranque.
Línea de Suministro al riel de Combustible

 Combustible a alta presión

de la bomba de alta
presión al riel de
combustible.
 En motores de 4 cilindros
el filtro/soporte del lado de
presión debe desmontarse
para acceder a la
conexión superior en la
línea de suministro del riel
de combustible.
Riel de Combustible
– El riel de combustible contiene
combustible a alta presión de
la bomba de combustible.
– La válvula de alivio de presión
de combustible es un cartucho
que se localiza en el extremo
delantero del riel.
1) Drenado de la válvula de alivio
de presión de combustible.
2) Conexión de suministo de
combustible de alta presión de
la bomba de combustible.
3) Soporte(s) de montaje.
Conexión(es) de suministro de
alta presión del inyector.
4) Sensor de presión de
combustible.
Inyector de Combustible

 El inyector lo fabrica Bosch.

 La grapa de sujeción del
inyector es parte del mismo.
 La rondana de sellado del
inyector es un sello de bronce
plano.
 Inyector / Conector de Combustible
– El conector de alta presión y el inyector
deben cambiarse si se observa una falla.
• El conector de alta presión debe cambiarse
en todo momento que se cambie el inyector.
– Asegúrese de no apretar de más la tuerca
de retención del conector.
• Apretarla de más puede causar que el
conector gire fuera de la ranura de retención
del conector.

Ranura del conector de combustible, fin de la

rotación (mal).
Conector de Alta Presión
Líneas de Suministro de Alta Presión
Diseñadas para soportar los 1600
bar de presión de combustible y las
pulsaciones de presión del sistema.

Es importante seguir el

procedimiento de instalación en el
manual para evitar una falla de la
línea de combustible.

Si se sospecha de una fuga nunca

use las manos para encontrar una
fuga … use papel o un cartón.
Bomba de Combustible de Alta
Presión
 Sistema de riel común de alta presión
Bosch.
 El principio de operación de este
sistema es esencialmente el mismo que
para el ISBe4 con una mayor presión de
inyección a 1800 bar.
 Cambios de componentes respecto al
sistema CM850.
 La bomba de combustible es más
grande que en el ISBe4. Se monta
directamente a la cubierta de engranes.
 La tubería de baja presión se ha
revisado.
El filtro de 3 micras montado al motor
está en el circuito de baja presión entre la
salida de la bomba de elevación y la
entrada de la bomba de alta presión.
 La conexión de entrada de combustible
en la bomba Bosch es de mayor diámetro
que en el ISBe4 CM850.
Actuador de la Bomba de Combustible
 Normalmente abierto.
 Controlado por una señal de
12 VCD de Pulso de Ancho
Modulado del ECM.
 Si el actuador falla, su
posición abierta permite
operar el motor en el modo
de regreso con potencia
mínima.
 Única porción del ensamble
de la bomba de combustible
que se le puede dar servicio.
 Líneas de Suministro del Inyector de
 Líneas de suministro del inyector Combustible
diseñadas para la presión del riel
de combustible de 1600 Bar.
– Sin aisladores o suportes externos.
– El valor de apriete de la línea de
suministro del inyector es crítico.

 Se puede requerir una pata de

cuervo y una extensión para dado
para desmontar e instalar la
conexión de la línea de
combustible al conector de
combustible.
 Siempre que se demonte una
línea de suministro del inyector
de alta presión del motor, la
tuerca del conector de
combustible en la cabeza de
cilindros debe volver a apretarse.
 Teoría de la Operación del HPCR

OUT IN

Pressure-Side
Filter

Retorno

Suministro
Riel Común de Alta Presión
Cummins

Teoría de Operación del

Injector
 El Solenoide del
Inyector no está
energizado. El +
resorte fuerza al
solenoide a
permanecer en la
-
posición cerrada.
 Se ejerce igual
presión de
combustible tanto
en el émbolo (1)
como en el área del 1
hombro (2) de la
aguja.
 El área de mayor
superficie del
émbolo (2) da como 2
resultado una
ventaja hidráulica
para mantener el
inyector en la
 Cuando el ECM
requiere de
combustible para
un cilindro se +
genera un voltaje
en el solenoide del -
inyector.
 Esto crea una
fuerza
electromagnética
que es mayor que
la fuerza del
resorte.
Esto obliga al
El combustible del
núcleo metálico
ducto de fuga drena
del solenoide a
por un pasaje en la
desplazarse hacia
cabeza de cilindros.
arriba.
 Al subir el
solenoide se abre
un ducto de fuga
 El retorno abierto
hace que la aguja
del inyector +
perciba una mayor
fuerza hidráulica
que en el émbolo
-
(debido a la fuga).
 Esto permite que
la aguja se levante
de la posición
cerrada.
 Entonces por las
toberas, se inyecta
el combustible al
cilindro.
 Cuando ya no se
necesita combustible
el ECM desenergiza
el solenoide del
inyector. +
 La fuerza
electromagnética se -
retira permitiendo
que el resorte fuerce
al solenoide hacia la
posición cerrada.
 Cuando el solenoide
está en la posición
cerrada el retorno se
cierra.
 Sin el retorno, la
mayor área de la
superficie del émbolo
hace que el
émbolo/aguja vuelva
a asentarse y
termine la inyección
 Igual presión de
combustible se
envía otra vez +
tanto al émbolo
(1) como al
asiento de la
-
aguja (2).
 La mayor
superficie del
émbolo (1) da
como resultado
una mayor fuerza 1
manteniendo el
inyector en la
posición cerrada
hasta que el ECM
determina que se
2
necesita otra vez
la dosificación de
combustible.
 La limpieza del
Sistema de
Combustible es muy
importante para los
Sistemas de Riel
Común de Alta +
Presión.
 Los contaminantes -
se pueden alojar en
los pasajes
pequeños en el
inyector bloqueando
los flujos críticos.
 Si la partícula
contaminante se
aloja en el pasaje
hacia el área del
émbolo, el resultado
es que el inyector
permanece en la
posición abierta y
causa daño al motor
debido a una
descontrolada
 Riel Común de Alta Presión
Cabeza de
cilindros

Válvula de
Motor ISB Alivio de Inyectores
CM2150 Presión del
riel de
Combustible
High Pressure Fuel
Line to Rail
Conectores de
Alta Presión

FiltroSecundario
Retorno de
Combustible Retorno de
Combustible

Retorno de
Combustible
Retorno de
Bomba de Cebado Combustible
Manual
Fuel Out

Filtro
Primario
Tanque de
Bomba de
Combustible
Engranes de
Bomba de
Combustible de A.P. Combustible
Herramientas para el Servicio al
Sistema de Combustible
Probador de Fuga del Sistema de
Combustible

 Comúnmente llamada “herramienta

de bloqueo”.
 Usada para aislar cilindros
individuales para determinar la
localización de alguna fuga del
sistema.
 Se debe limpiar con limpiador de
contactos antes de usarla para evitar
la contaminación del sistema de
combustible de alta presión.
Herramientas para el Servicio al
Sistema de Combustible

Manguera para el Flujo de

Retorno de Combustible
 Usada para revisar las
fugas de la válvula de alivio
del riel de combustible de
alta presión.
Herramientas para el Servicio al
Sistema de Combustible
Juego de Prueba de Flujo
de Retorno de
Combustible
 Permite aislar los flujos de
la bomba de combustible de
alta presión y del
combustible de retorno del
inyector.
Herramientas para el Servicio al
Sistema de Combustible
Mangueras para Drenado
de Combustible
 Se dispone de mangueras
para drenado macho y
hembra.
 Permiten probar desde las
conexiones rápidas para
combustible.
Herramientas para el Servicio al
Sistema de Combustible
Tapón para Tubo de
Combustible
 Se usa para tapar las
líneas de combustible de
conexión rápida macho
durante la prueba del
sistema.
Herramientas para el Servicio al
Sistema de Combustible
Llave de Apriete
 Llave de apriete especial
usada para apretar las
tuercas terminales del
inyector.
 Especificación 13 in-lb.
 Apretar de más las tuercas
terminales puede dañar el
solenoide del inyector.
El solenoide no es una
parte a la que se le pueda
dar servicio.
Herramientas para el Servicio al
Sistema de Combustible
Para Desmontar el Conector de
Combustible
 Se usa para desmontar los
conectores de alta presión de la
cabeza de cilindros.
 Evita el daño al alojamiento del
conector y al mismo conector con las
herramientas improvisadas.
 Debe limpiarse con limpiador de
contactos antes de usarlo para evitar
la contaminación del sistema de
combustible de alta presión.
 Uso de las Herramientas Nuevas
Tres flujos de retorno
– Retorno del Inyector
– Retorno de la Bomba de Alta Presión
– Retorno de la Válvula de Alivio de Alta Presión

Aislar los flujos nos permitirá determinar qué componente tiene una fuga
excesiva. La fuga excesiva puede causar:
– Condiciones de arranque difícil o que no arranque.
– Baja potencia con códigos de falla que indican baja presión del riel.

A diferencia de los motores ISB previos no existe múltiple. Las

herramientas nuevas permiten tomar las lecturas de la fuga (mismo
concepto … método diferente).
 riel Común de Alta Presión
Cabeza de
cilindros

Válvula de
Motor ISB Alivio de Inyectores
CM2150 Presión del
riel de
Combustible
Línea de Combustible de
Alta Presión al riel
Conectores de
Alta Presión

Filtro
Secundario Retorno de
Combustible

Bomba de Cebado
Manual

Salida de Comb.

Alivio A.P.
Primary

Retorno

Retorno

Retorno
Inyector
Filter

Bomba
A.P.
Tanque de Comb.
Bomba de
Engranes
Bomba de Comb.
de Alta Presión de Comb.
 riel Común de Alta Presión

Cabeza
de cil.

Válvula de
ISB CM2150 Alivio de
Hta. de
Engine Presión del bloqueo Inyectores
riel de
Combustible
Línea de Combustible de
Alta Presión al riel
Conectores de
Alta Presión

Filtro
Secundario Retorno de
Combustible

Bomba de Cebado
Manual

Salida de Comb.
Primario

Retorno

Inyector
Filtro

del
Tanque de
Bomba de Combustible
Engranes
Bomba de Comb.
de A.P. de Comb.
Grupo del Sistema de Aceite de
Lubricación
 Especificaciones del Sistema de Aceite de
Lubricación
 Presión de Aceite Mínima Permitida –
 Ralentí Bajo 10 psi (69 kPa).
 A Nominal 30 psi (207 kPa).
 Rango de presión de apertura de la válvula reguladora de aceite 65-75 psi (448-
517 kPa).
 Presión diferencial del filtro de aceite para abrir la derivación 50 psi (345 kPa).
 Capacidad del filtro de aceite de lubricación 1 qt (0.95 litros).
Especificaciones Continuación …

 Presión de aceite:       
- Ralentí bajo (mínima permitida) 69 kPa [10 psi].    
- A nominal (mínima permitida) 207 kPa [30 psi].
 Rango de presión de apertura de la válvula reguladora
de aceite 448 kPa [65 psi] a 517 kPa [75 psi].
 Presión diferencial del filtro de aceite para abrir la
derivación 345 kPa [50 psi].
 Capacidad del Filtro de Aceite de Lubricación 0.95 litros
[1 qt].
Temperatura del Aceite Máxima: 138 °C [280 °F].
Aceite de Lubricación
Cummins Inc. recomienda el uso de un aceite de alta calidad para motor
de servicio pesado SAE 15W-40, como el Valvoline Premium Blue®, el
cual satisface o excede la clasificación de desempeño del American
Petroleum Institute (API) CH-4/SJ o CI-4/SK y la clasificación de
desempeño de la Association des Constructeurs Européen d'Automobiles
(A.C.E.A.) E5 o E7.
Clasificación del
Clasificaciones Clasificación Europea
American Petroleum Comentarios
Estándar de Motor (ACEA)
Institute (API)
(CES) Cummins
OBSOLETO. NO LO
  API CD API CE ACEA E-1, ACEA E-2
USE. 
Clasificación de aceite
API CF-4/SG, API CG- mínima aceptable para
CES-20075 ACEA E-3
4/SH motores de rango
medio. (1)
CES-20071, CES- Buena clasificación de
20072, CES-20076, API CH-4/SJ ACEA E-5, E-7 aceite para motores de
CES-20077 rango medio sin EGR.
Excelente aceite para
CES-20078 API CI-4/SK  
motores rango medio.
Enfriador de Aceite de Lubricación y Cubierta

 Enfriador de aceite de 9
placas en motores de 6
cilindros.

 Cubierta común con

otros enfriadores de
aceite Cummins.

Regulador de Presión.

 Diseño de retorno al
Sumidero.
Bomba de Aceite de Lubricación
 La bomba va montada en un alojamiento
maquinado en el bloque de cilindros.

 Bomba tipo engranes.

 Impulsada con el engrane delantero del

cigüeñal.
Filtro de Aceite de Lubricación y Bayoneta

Mismo filtro de aceite de

lubricación que los ISB
CM850, ISBe4 CM850,
ISDe CM2150, ISB
CM2150 e ISBe CM2150
– Diseño de Vénturi
– Sin medio de derivación
interno.
 Se requiere de bayoneta
con bloqueo para que el
respiradero del cárter
opere correctamente.
 El cabezal del filtro y la
válvula de derivación son
parte de la cubierta del
enfriador de aceite.
Sumidero de Aceite de
Lubricación

 El sumidero estándar es
de diseño aislado.
– Menos ruido debido al
aislamiento con hule.
 Se ofrecen las opciones de
sumidero delantero y
trasero.
– Multiples capacidades.
 Tubo de Succión de Aceite de
Lubricación

El tubo de succión del aceite de

lubricación es de acero formado
con un montaje de fundición en el
block de cilindros.

El montaje del tubo de succión

de aceite de lubricación varía con
el tipo de cárter usado.
– Sumidero Delantero
– Sumidero Trasero.
Grupo del Sistema de Enfriamiento
 Especificaciones del Sistema de
Enfriamiento
Capacidad de Refrigerante (Sólo el Motor)
 2.2 galones [8.5 litros]
 2.6 galones [10 litros]
 Rango de Modulación del Termostato 190 a 207 °F [88 a 97 °C].
Temperatura de Operación Máxima Permitida 107 °C [225 °F].
Temperatura de Operación Máxima Recomendada 71 °C [160 °F].
 Tapón de Presión Mínima Recomendada 50 kPa [7 psi].
Mando de Accesorios Delantero del Motor

Polea de la bomba de agua

impulsada por el lado plano
de la banda.
El tensor de la banda
correcto es crítico para la
operación del sistema de
enfriamiento.
Tensor de la Banda del Ventilador
 Proporciona tensión
automática a la banda de la
bomba de agua y el mando
de accesorios.

 En la mayoría de las
aplicaciones el tensor
también cambia el ángulo de
la banda para aumentar la
“envoltura” de la banda en
una polea de mando.
 Termostato

 Termostato con mayor capacidad de flujo.

 Rango de Modulación del Termostato 190 a 207 °F [88 a 97 °C].
 La purga de aire del bloque de cilindros y la cabeza ocurre a
través de aberturas en el termostato.
Bomba de Agua
 Impulsada con banda por
el cigüeñal del motor.

 Barreno de goteo para

indicar la fuga del sello.

 La voluta o porción trasera

de la bomba, es integral al
bloque de cilindros.
 Calentador de Refrigerante

Se dispone de dos opciones

de calentador de refrigerante.
– Calentador de refrigerante
roscado.
• Localizado adyacente al
enfriador de aceite.
– Calentador de refrigerante
de montaje con brida.
• Localizado en el último
barreno de tapón de
expansión grande atrás del
motor en el lado de escape.
Sistema de Admisión de Aire
Especificaciones
 Máxima Restricción de la Admisión (elemento del filtro de aire
limpio) 254 mm H2O [10 in H2O].
 Máxima Restricción de la Admisión (elemento del filtro de aire
sucio) 635 mm H2O [25 in H2O].
Diferencial de Temperatura del Enfriador Aire-Aire: - Diferencial
Mínimo (Múltiple de admisión - Temperatura aire ambiente) 21 °C
[38 °F]. 
 Máxima Diferencia de Presión del Enfriador Aire-Aire 20.6 kPa [3
psi].
 Operación del Calentador de
Aire de Admisión
 Está disponible un calentador de
admisión de aire de parrilla de
precalentamiento eléctrica opcional
en los motores ISB CM2150 SN.
Existen dos fases en la operación
del calentador de aire de admisión:
– Pre-calentamiento (después de
encender la llave y antes de dar
marcha).
– Post-calentamiento (justo
después de un arranque de motor
con éxito).
– No hay calentamiento cuando se
da marcha.

 La lámpara de “Espere para Arrancar” también la controla el ECM y

se enciende para indicar que no es el momento óptimo para darle
marcha al motor. Esto no prohíbe que el motor arranque.
Turbocargador
Turbo Holset (CTT)
 Versiones con compuerta
de descarga y sin
compuerta.
 Similar a muchas otras
aplicaciones Cummins.
 Carcasas Fijas (no se
pueden girar en campo para
darles servicio).
Sistema de Escape
Especificaciones del Sistema de Escape

 Se ofrecen varias configuraciones del múltiple

de escape para aceptar las localizaciones
diversas del turbo.
 Los resortes y el tren de válvulas de escape
tienen la capacidad para la operación del freno
de escape a 414 kpa (60 psi).
Múltiple de Escape
Múltiple de una pieza en
motores de 4 cilindros.

Múltiple de dos piezas en

motores de 6 cilindros.

Localización de montaje del

turbocargador opcional.

Tornillos del escape montados

con espaciadores para
aumentar el “alargamiento” del
tornillo y eliminar las fugas del
escape.
Sistema de Control CM2150

ECM CM2150
MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)
MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)
CONECTOR DEL ARNÉS DEL OEM
CONECTOR DEL ARNÉS DEL MOTOR
CARA DE CONTACTO
 Identificación
– Conector del OEM de 60
Pines.
– Arnés del Motor de 60 Pines.
– Conector de Suministro de
Energía del OEM de 4 Pines.
 Funciones Primarias
– Control de Combustible.
• Control de la bomba de
cebado.
• Bomba de Alta Presión.
• Controladores de Inyector.
– Monitoreo/Protección del
Motor
CARA DE CONTACTO
• Control del Ventilador.
• Controladores de Lámpara.
Sensor de Velocidad del Motor
 Localizado en la cubierta
delantera.
 Sensor de Efecto Hall.
 Toma la lectura de un anillo
de sincronización montado
en la polea del cigüeñal.
 Al anillo de sincronización no
se le puede dar servicio – el
ensamble de la polea tiene
que cambiarse.
 Actúa como un sensor de
respaldo para la posición del
motor.
Sensor de Posición del Motor
 Localizado en la cubierta
delantera.
 Ve los maquinados en una
rueda montada en el
extremo del árbol de
levas.
 Sensor de Efecto Hall.
 Actúa como un sensor de
la velocidad del motor de
respaldo.
 Sensores de Velocidad y Posición
Árbol de
Levas
Cigüeñal
Sin embargo, si el seguro P se omite
es posible enchufar el arnés en los
sensores incorrectos.
Si esto ocurre el motor no arranca y
aparece un código de falla.
 El sensor de velocidad del motor principal (posición del
cigüeñal) y el sensor de velocidad del motor de respaldo
(sensor de posición del árbol de levas) se localizan al frente del
motor.
 El mismo sensor se usa en ambos lugares.
 Un seguro P en el arnés del motor evita que los conectores de
los arneses ¡se conecten en el sensor incorrecto!
Análisis de las fallas del sensor
FC 115 Árbol de levas:
 Los sensores están en las posiciones invertidas. (se pierden las señales).
 El ECM detecta el problema y el motor no se puede arrancar (la dosificación
de combustible a los inyectores se desactiva).
FC 689 Cigüeñal:
 Se pierde la señal de velocidad del motor primaria.
 Posible arranque con dificultad, puede operar irregular, la potencia se
reduce.
 Operación del Reluctor Variable

Scope-a-matic
Sensor de Presión del riel de
Combustible
 El sensor de presión del riel de
combustible va montado en el riel
de combustible de alta presión.
 El ECM usa el sensor para
monitorear la presión del riel de
combustible.
 En el caso que la señal de este
sensor se pierda el ECM le
comanda al actuador de la bomba
de combustible un ciclo de servicio
calculado para mantener la presión
de combustible en un modo de
“regreso con potencia mínima”.
Sensor de Temperatura / Presión del Múltiple de Admisión
 Estos motores utilizan un sensor de combinación
de temperatura y presión del múltiple de
admisión.
– Sensor de cuatro hilos.
• Suministro
• Retorno
• Dos señales

 Localizado en el múltiple de admisión del motor.

 El ECM lo usa para determinar la presión del

múltiple de admisión o sobrepresión, producida
por el turbocargador de geometría variable.

 El ECM lo usa para determinar la temperatura del

aire de admisión para el control de la
dosificación de combustible.

 El ECM lo usa para disminuir la potencia y

proteger el motor:
– Alta Temperatura de Admisión
– Alta presión de Admisión.
Coolant Sensor de Temperatura del
Refrigerante del Motor

 Localizado en el lado de
escape del bloque cerca de
la carcasa del termostato.
 Lo usa el ECM para
determinar la temperatura
del refrigerante en la
camisa de agua del motor.
 La localización permite
tomar la temperatura del
refrigerante al salir del
motor.
Interruptor de Presión del Aceite del
Motor  Localizado en la
delantera.
cubierta

 El ECM usa este sensor para

monitorear la presión del aceite
lubricante en el riel principal de
aceite de los motores.
 Interruptor de un hilo.
 El interruptor es normalmente
cerrado y abre cuando la presión
del aceite es mayor de las 6 a 9
psi.
 NOTA: Después de 3 ciclos de
“sin presión de aceite”
aparece el código de falla
(Código 415).
 7 10 Interruptor de Presión de Aceite
5
0
PSI 5.00
0.00 VDC

VDC

ECM
 Sensor de Presión
Barométrica

 Montado en el remate
de la placa de
enfriamiento del ECM.
 El ECM lo usa para
determinar la presión
atmosférica.
– Control
Aire/Combustible
– Protección por Altitud.
Injectores de Combustible
 Un solenoide activa los inyectores de
combustible que va montado en cada
inyector.
 Los solenoides de inyector están
controlados por el ECM.
 El ECM tiene toda la autoridad o control
de los inyectores de combustible.
 Este control permite que los inyectores
produzcan un evento de inyección
según se necesite sin un enlace
mecánico o sincronización con la
rotación del motor.
 Dos controladores para todos los
cilindros.
– La falla de un controlador o circuito
afecta a dos cilindros.
 Actuador de la Bomba de Combustible
 Éste es un actuador
normalmente abierto de
pulso de ancho modulado
que controla la cantidad de
combustible que entra al
ensamble de la bomba de
combustible de alta presión.
 La naturaleza normalmente
abierta de este dispositivo
permite la operación del
motor en el caso de
problemas con el actuador o
su cableado.
 Sensores Instalados por el OEM
 Sensor de Agua en
Combustible (WIF)
 Se requiere del sensor WIF.
 El sensor WIF se comunica con
el módulo de control del motor
(ECM) por medio del arnés del
motor.
 Sensor de Nivel de
Refrigerante
– Estos motores pueden admitir
un sensor de nivel de
refrigerante (2 pines) de tipo de
flotación pasiva (recomendado)
o un sensor de nivel de
refrigerante de 3 pines.
 Acelerador Analógico Doble
 Estos motores requieren usar
un pedal de acelerador
analógico doble.
 Este dispositivo utiliza 2
sensores de Efecto Hall.
 El sensor redundante
(refacción) se suministra
como parte del ensamble del
pedal del acelerador.
 En el caso de la pérdida del
sensor primario el otro se
usa para determinar la
posición de los pedales.
 Entender los
Ensambles de
Acelerador de Efecto
Hall Dobles
¿Por qué necesitamos un nuevo tipo de
acelerador?
 Tipo/diseño de sensor más confiable – Los
dispositivos de efecto Hall utilizados en la detección
del movimiento y los interruptores límite de
movimiento pueden ofrecer una mejor confiabilidad
en medios ambiente extremos.
 No existen partes en movimiento en contacto
involucradas en el sensor o imán.
 No se necesita circuito de validación de ralentí.
 Elimina los requerimientos de calibración del
acelerador enseguida del cambio de un acelerador o
ECM.
El Efecto Hall
 Cuando los electrones fluyen a través de un conductor,
se produce un campo magnético.
 Un voltaje de sensor se aplica entre dos terminales y el
tercero proporciona un voltaje proporcional a la corriente
que se detecta.
 Los dispositivos de efecto Hall producen un nivel de
señal muy bajo y por lo tanto requieren de la
amplificación.
 Muchos dispositivos que se venden ahora como
"sensores de efecto Hall" contienen tanto el sensor
descrito antes como un amplificador de circuito integrado
de alta ganancia en un solo paquete.
 No es un Potenciómetro Doble.
 +
all
e c t oH - Voltaje Hall

E l Ef Líneas de Magnetismo
(Líneas de Flujo)

Ready Elemento/Dispositivo
Never
Hall
(Semiconductor)

Voltaje Aplicado
Tipos de Acelerador

 Hay disponibles muchos tipos de acelerador de

efecto Hall diferentes.
 La siguiente diapositiva está pensada para ilustrar
un tipo posible.
 Dentro del Dispositivo Hall
ElEldispositivo
movimientodedelefecto
blindajeHall contiene
altera
circuitos especiales
magnético queproducen un
el campo
voltaje
4.75
0.25
0.75
1.25
2.50
3.25
inversamente
intensidad
y reduce la
del campo proporcional
VDC
que ve el y
- dispositivo
luego amplifican de efecto Hall.
el pequeño voltaje en
Cam

Dispositivo
Dispositiv + uno que
El campo puede usar
va conectado el ECM. Si
al pedal
po

de Efecto
o de del acelerador.
tomásemos una medición en el propio
Efecto Hall
Hall
Mag

elemento Hall, el voltaje se reduciría ya

que el blindaje se proyecta al campo
né t

-
Elemento de magnótico.
ico

Efecto Hall

Blindaje
El Sensor Primario

 Voltajes de señal del sensor primario 0.25 -

4.75 VCD.
 Usado por el ECM para determinar la posición
del acelerador.
 El Sensor Secundario
 Sensor de refacción – en lugar de la validación de
ralentí (ajustado a un valor de aceleración
predeterminado) permite que el vehículo opere
normalmente (ligera disminución de potencia).
 La señal del segundo sensor es sólo la mitad de la
gama de voltaje del acelerador primario (0.25 a
2.375 VCD).
 ¿Por qué? Permite que el ECM determine un
problema con el circuito del sensor del acelerador
primario cuando los índices de voltaje primario y
secundario no coinciden.
 Debe conectarse a un suministro y retorno de
sensor diferente que el sensor de acelerador
primario.
Servicio al Acelerador

 No necesita calibrar el ensamble del acelerador de

cambio.
 Instalar el tipo de acelerador equivocado (con
validación de ralentí) genera un código de falla.
 Otros Códigos de Falla.
Diagnóstico del Sistema de
Control
 Operación del Sensor de Temperatura

Sensor de
Temperatura - Pasivo
señal

retorno

arnés

 Al aumentar la temperatura, el voltaje de señal disminuye.

 Al disminuir la temperatura, el voltaje de señal aumenta.
Operación del Sensor de Presión

Sensor de
Presión - Activo + 5 VCD
Sumin. 5 VCD

señal

retorno

arnés

 Al aumentar la presión, el voltaje de señal aumenta.

 Al disminuir la presión, el voltaje de señal disminuye.
 Rango de Operación del Sensor de Voltaje

5.0V
Fuera de Rango Alto
4.75V
Fuera de Rango
Código de Falla
Alto

Rango de Operación
Normal del Sensor

0.25V Fuera de Rango

Fuerade Rango Bajo Código de Falla
Bajo
0.0 V
 ¿Qué es el ‘Cambio de Estado del Código de Falla’?

 El ‘Cambio de Estado del Código de Falla’ es el

proceso de crear el código de falla ‘opuesto’ para
analizar las fallas de los sensores, arneses y los
ECM.

 Entender la lógica del ‘cambio del estado del

código de falla’ puede hacer el análisis de fallas
tan fácil como desconectar un sensor o
desenchufar del ECM el arnés del motor.
Diagnóstico del Sensor de Temperatura
Puentee el cable de señal al de
retorno para crear un código de falla
fuera de rango bajo en los sensores
de temperatura.

Sensor de Temperatura
- Pasivo
señal

retorno

arnés
 Diagnóstico del Sensor de Presión
Puentee el suministro de 5 V al cable de señal para
crear un código de falla fuera de rango alto en los
sensores de presión.

Sumin. + 5 VCD

señal

retorno

arnés
Uso de Puntas de Prueba para Cambiar el
Estado del Código de Falla
Ayudas para el Arranque
 Calentador de Aire de admisión
– Estándar
– Versiones de 12 o 24 VCD
– Relevador instalado por el OEM
– Aterrizado internamente
– Relevador del OEM controlado por el
ECM
 Opción de calentador de
refrigerante
– Calentador de inmersión instalado en
un puerto cerca del enfriador de
aceite lubricante.
 Opción de calentador de aceite
lubricante
– Calentador de inmersión instalado en
el sumidero cerca del puerto de
drenado (se requiere de la opción
especial de sumidero).
 Operación del Calentador de Aire de
Admisión
 Encienda el motor, si la temperatura está a menos
del umbral, el ECM energiza el relevador del OEM.
 Durante la marcha el relevador del OEM se
desenergiza para conservar el amperaje para dar
marcha.
 Si la temperatura del múltiple de admisión está
abajo del umbral enseguida del arranque, el
relevador puede energizarse para reducir el humo
blanco.
 La prueba del INSITE ofrece la posibilidad de
anular el ECM y energizar los relevadores.
Freno de Escape del OEM Opcional

 Suministrado e instalado por el OEM.

 Sólo de tipo Guillotina/Mariposa.
 El OEM debe:
– Instalar un selector de freno en el tablero de control.
– Incluir el cableado del freno en el arnés de cableado
del OEM.
– Activarlo usando la herramienta de servicio INSITE.
Revisión del Sistema de Control
 Preguntas:
1. ¿Cuántos pines tiene el conector del motor del
ECM?
2. ¿Cuántos pines tiene el conector del ECM del
OEM?
3. ¿Cuál es la función del sensor de presión del riel de
combustible?
4. ¿Cuántos controladores de inyector tienen los
motores ISB6.7 CM2150 SN?
5. ¿Dónde se localiza el sensor de posición del
motor?
6. ¿El interruptor de presión de aceite se localiza en
______?
Prueba del Motor
INSITE
 Requerimientos de la
versión
– 7.3 o posterior.

 Características y
Parámetros Ajustables.
 Pruebas de Diagnóstico del ECM
 Prueba de Corte de Cilindro con el INSITE
– Esta prueba se usa para cortar los cilindros para analizar las fallas de las explosiones de cilindro.
 Prueba de Desempeño del Cilindro
– Esta prueba se puede usar para el análisis de fallas en cilindros con poca potencia o con explosiones.
 Prueba de Anulación del Ventilador
– Esta prueba permite acoplar el ventilador por una cantidad de tiempo ajustable.
 Prueba Rápida de Calentamiento en Ralentí
– Esta prueba se puede usar para manualmente activar el calentamiento rápido en ralentí para probar la
característica con la velocidad más adecuada para el motor.
 Prueba de Fuga del Sistema de Combustible
– Ésta es una prueba manual usada para presurizar el sistema de combustible la cual permite el diagnóstico con
la ayuda del operador.
 Prueba de Anulación del Calentador de Aire de Admisión
– Esta prueba se usa para apagar/encender manualmente los solenoides del calentador de aire de admisión.
 Preparación para el Dinamómetro
– La Preparación para el Dinamómetro configura el sistema de control electrónico para poder hacer la prueba de
desempeño del motor en un dinamómetro sin las restricciones de Velocidad del Motor, Potencia y Torque.
 Prueba de Anulación del Controlador del Relevador de Bloqueo de la Marcha
– Esta prueba le permite al usuario anular manualmente el controlador del relevador de bloqueo de la marcha.
 Prueba de Anulación del Actuador EFC (Actuador de la Bomba de Combustible)
– Esta prueba se puede usar para validar la operación del Actuador EFC permitiéndole al usuario abrirlo o
cerrarlo.
 Prueba de Control del Enlace de Datos SAE J1939
– Esta prueba se puede usar para bloquear selectivamente los dispositivos de control del enlace de datos
mientras se analizan las fallas en los problemas de desempeño. Bloquear un dispositivo de enlace de datos
quita la restricción impuesta por el dispositivo sobre la velocidad, potencia y par del motor.
Sistema de Reducción Catalítica
Selectiva
¿Qué es el SCR?

 La reducción catalítica selectiva es un método

de control del NOx para el escape del motor
diésel.
 El proceso involucra la inyección of Urea en el
escape por un catalizador.
 El amoniaco reacciona con el NOx y produce
nitrógeno (N2) y agua (H20) que son inocuos.
Salud y Seguridad con el SCR

Resumen del Fluido de Escape Diésel /Urea/Ad

Blue/MSDS
– Puede causar irritación a la nariz, garganta y tracto superior
respiratorio.
– Irritación de la piel enseguida del contacto prolongado.
– Puede causar irritación de los ojos.
– Puede ser dañino si se traga (irritación de la boca, garganta
y estómago).
– Los síntomas de las ingestión son dolor, dolor de cabeza,
nauseas, vómito, mareos, somnolencia y otros efectos en el
sistema nervioso central.
¡¡¡Use guantes y goggles!!!
 Fluido de Escape Diésel

Otros Nombres:
– Fluido de Emisiones Diésel
– Ad Blue
– Urea
– Solución de Urea
– Reactivo (agente reactivo)
Información General
– Solución a base de agua (pre-mezclada)
– Clasificada como no peligrosa
– Líquido transparente
– Aroma suave a amoniaco
– Las fugas son fáciles de encontrar – el agua se evapora y los
cristales de urea permanecen
– Se empieza a congelar a los -11 °C.
Componentes del Sistema

Tubo de Descomposición
– Tobera de Inyección
Ensamble de Postratamiento
– Difusor
– Catalizador
Sensores
– Sensor de Temperatura de
Entrada
– Sensor de Temperatura de
Salida
– Nivel del Tanque (OEM)
– Temperatura del Tanque (OEM)
– Sensor y procesador de NOx
Unidad de Dosificación
– Líneas de suministro/retorno
– Calentamiento del sistema
(12/24 VCD)
Responsibilidades de Cummins c. OEM

Suministrado por el OEM:

Suministrado por Cummins:
Tubo de Descomposición.
Unidad Dosificadora. Tanque de Suministro.
Ensamble del Catalizador Líneas de Suministro y
Tobera de Inyección. Retorno.
Sensores de Temperatura Relevadores del calentador.
de Entrada y Salida. o válvula de control de agua.
Sensor y procesador de Arnés de Cableado del
Nox. OEM.
Sensores de Nivel del
Tanque y Temperatura.
Separador Aire/Aceite.
Dosificador
Injecta el DEF en la
corriente del escape según
se requiera.
Mezcla el DEF con el aire
suministrado por el vehículo.
El ángulo y la posición son
críticos.
Elemento de calentamiento
interno de 12 o 24 VCD.
Unidad Dosificadora
La posición de montaje es
crítica.
Automáticamente lo purga
al apagar la llave – Aire a
presión.
No lo lave a presión/con
vapor.
No desenchufe el conector
cuando las baterías del
vehículo están conectadas.
No intente abrir la caja.
Información del Dosificador
 Diseñado para entregar un flujo de DEF (urea) de acuerdo al mensaje
enviado por el ECM del motor.

 El sistema usa el aire suministrado por el compresor para llevar el

volumen dosificado de DEF (urea) a la tobera de inyección.

 Dispositivo de calentamiento integrado que permite que el sistema

opere a temperaturas externas menores de –40 °C, también funciona a
una temperatura ambiente de hasta 85 °C.

 El procedimiento de auto-diagnóstico está integrado, informándole al

ECM acerca del estado enviando mensajes OBD vía el enlace CAN
J1939.

 Puede aceptar voltajes de suministro tanto de 12 VCD como de 24

VCD.
 Principios y Operación del
Sistema
El sistema SCR opera sobre el principio de reducción catalítica
selectiva (SCR). El sistema SCR convierte los Óxidos de
 Nitrógeno producidos por el motor (escape) en Nitrógeno y Agua.

El reactivo líquido se inyecta corriente arriba del catalizador en el

sistema de escape usando una bomba de dosificación muy
excata. La cantidad de DEF inyectada por la bomba la controla el
ECM del Motor.

Bajo la operación normal la unidad de Dosificación tiene tres

Fases de Control:

 Cebado
 Dosificación
 Purga
 Cebado del
Sistema
Cada vez que se arranca el motor, la bomba de dosificación entra a la fase
de CEBADO. La solución de Urea circula por la bomba y de regreso al
tanque purgando el aire del sistema. Si la fase de CEBADO tiene éxito,
oirá que el Motor del Dosificador opera al 100% por 30 segundos, al final
de esta fase opera un solenoide de aire.

Si la fase de CEBADO no tiene éxito la primera vez, el solenoide de aire se

desenergiza y el motor opera al 100% por otros 30 segundos. Esta
secuencia puede repetirse hasta 20 veces antes que aparezca el Error de
Dosificador de Control del Estado de la Bomba SCR ERROR 1682.
 Dosificación del
Sistema
Al final de la fase de CEBADO, la Válvula Solenoide de Aire abre y el motor
de la bomba se para. La bomba ahora está lista para DOSIFICAR.

La fase de DOSIFICACIÓN la controla el ECM del motor dependiendo del

NOx producido por el motor y la temperatura del escape.

La bomba no inicia la dosificación de DEF a menos que ambos sensores de

temperatura de escape alcancen los 200 grados, sin embargo, el aire se
dosificará continuamente por la Bomba Dosificadora, la línea de Suministro
del Inyector y por el Inyector mientras el motor esté operando para evitar
que la tobera se bloquee.

En la fase de DOSIFICACIÓN el aire regulado a 4 bar pasa continuamente

por el solenoide de aire hacia el inyector. El aire tiene dos funciones.

 Actúa como un medio de transporte para el DEF.

 Evita que la tobera de inyección se bloquee.
 6 Condiciones Requeridas para la
Dosificación
1. 200 °C tanto en la Entrada como la Salida del
Catalizador.
2. Sin código de falla ACTIVO relacionado con el
sistema SCR.
3. Nivel del tanque DEF arriba del 6%.
4. Presión de aire arriba de 4 bar y, la presión de la
urea de 3 bar.
5. Arriba de -3 °C (temperatura del DEF).
6. NOx detectado/medido en el escape.
 Flujos del Sistema SCR (Ayuda de Aire)

Suministro de
Aire del
Vehículo

?
El Ensamble de Postratamiento
Algunas veces se conoce
como Procesador de Gases
de Escape, o EGP.
Contiene:
– Difusor
– Catalizador con
recubrimiento de baño de
metales preciosos.
– Mamelones de montaje
para los sensores de
temperatura de entrada y
salida.
Manéjelo con cuidado – el
catalizador es de cerámica.
 Tobera DEF (Euro4)
versión de 4 barrenos
Fabricada con acero inoxidable 304

El tubo del inyector está

soldado al cuerpo de la
tobera del inyector.

Aislamiento de Cerámica
¡Cuidado no lo deje caer!

4 Barrenos de
atomización en ángulo
Diámetro del barreno de atomización
0.55 mm +\- 0.05 mm
Tobera DEF versión de 3 barrenos

 El inyector tiene tres

barrenos.
 Éstos deben ver hacia el
bloque SCR.
 El DEF debe inyectarse
en el sentido del flujo de
gases, no en contra.
 El inyector se localiza en
el tubo de descomposición
con un pequeño perno.
 Otros Problemas
Potenciales
“Polimerización” de la
urea.
La urea puede formar
ácido cianúrico a ciertas
gamas de temperatura y
una sustancia blanca y
dura (se forma a los 220 –
280 °C, arde arriba de los
350 °C).
Esto puede bloquear la
tobera y el tubo de escape.
Sensores Suministrados por Cummins
Sensor Nox.
– Registra las emisiones del
tubo de escape.
– El montaje del procesador
es crítico.
– No se le da servicio.
Sensores de temperatura
de entrada y salida
– Termistores
– Los conectores pueden
diferir en algunas áreas
para acatar el Euro/OBD.
 Monitor del Sensor NOx
Localización del
Componente:
La localización del sensor de
NOx de salida de
postratamiento puede variar
dependiendo de la aplicación
del motor application.
Normalmente se localiza en
el sistema de escape a la
salida del catalizador de
postratamiento.
El sensor de Óxidos de Nitrógeno (NOx) es un “dispositivo inteligente”. Se
usa para medir las emisiones de Nox a la salida del motor. Recibe y envía
información al módulo de control electrónico (ECM) por medio del enlace de
datos J1939. El sensor de NOx realiza su propio diagnóstico interno y reporta
las malas operaciones al ECM usando el J1939. El sensor de NOx va fijo
permanentemente al módulo de control de NOx, se les da servicio como un
solo componente y ¡no se pueden cambiar individualmente!
 Termistores
Existen dos termistores en el EGP
Un termistor de entrada y otro de salida.
Monitorean la temperatura del catalizador.
 Localización de los Sensores
Sensor de Temperatura de Salida
Sensor de Temperatura de Entrada

Sensor de NOx
 Sensores Suministrados por el OEM
Sensor de Nivel del Tanque.
Sensor de Temperatura del
Tanque.
El OBD requiere de una
revisión de la razón de
consumo de urea/AdBlue del
tanque.
Filtro del Tanque de Fluido de Escape
Diésel
Filtro suministrado por
Cummins o el OEM.
Debe filtrar contaminantes
más grandes de 70 micras.
Comunicación del Sistema SCR

 Lectura del sensor de NOx al ECM vía el

SAEJ1939.
 Temperaturas de entrada y salida al ECM vía
cableado.
 Comandos del ECM al Dosificador vía el
SAEJ1939.
 Tanque DEF al ECM vía cableado.
 Lámpara de Nivel de Urea
Diagnóstico OBD – Nivel del tanque suministrado por
el OEM.
Lámpara MIL [Lámpara Indicadora
de Mala Operación (Malfunction
Indicator Lamp)].
Funciones OBD del INSITE
– Identificación de Falla OBD
– Conteo de Fallas OBD
– Estado de la MIL
– Descripción de la Falla
– Ciclos del Operador
– Ciclos de Calentamiento
– Estado de Teminación de la Falla
 Pruebas del Sistema SCR con el INSITE
 Prueba de Clic del Solenoide de Aire de la Bomba
Dosificadora de Urea
– Ésta prueba la operación de la Válvula Solenoide de
Suministro de Aire a la Bomba Dosificadora de Urea.
 Prueba de Anulación de la Bomba Dosificadora de
Urea
– Ésta prueba el flujo de urea por una cantidad de tiempo fija.
 Prueba del Calentador del Sistema Dosificador de
Urea
– Ésta prueba todos los calentadores del sistema Dosificador
de Urea instalados, bien sea individualmente o como un
grupo.
Calibración del Tanque
Revisión de la racionalidad del
OBD.
El ECM revisa el nivel del AdBlue
tanque para asegurarse que se
inyecte la cantidad correcta de
urea. Empty
Low

El OEM calibra el DCU al

sensor de nivel del tanque.
Los medidores y
– Herramienta de Servicio del OEM lámparas pueden
variar con el OEM
– No está dentro de la capacidad
del INSITE.
Examen del SCR

 Nombre las 6 condiciones que deben

satisfacerse antes de que pueda iniciar la
dosificación.
 Temperaturas de entrada y salida arriba de los
200 °C.
 Sin fallas SCR/OBD Activas.
 Tanque de DEF arriba del 6%.
 Presión de aire del vehículo arriba de 4 Bar y la
presión de la Urea arriba de 3 Bar.
 Temperatura del tanque de DEF arriba de -3 °C.
 NOx detectado/medido en el escape.
On
Board
Diagnostics
OBD
Diagnóstico A Bordo
 ¿Qué es el OBD?
El OBD es una norma obligatoria del gobierno que exige que los
motores monitoreen y prueben activamente los componentes y
sistemas relacionados con las emisiones para detectar malas
operaciones que afecten adversamente las emisiones.
Un sistema OBD del motor monitorea casi todo componente que
pueda afectar el sistema de control de emisiones.
Si el sistema OBD detecta una mala operación que pudiera causar un
aumento en los niveles de emisión de escape, éste enciende la
Lámpara Indicadora de Mala Operación [Malfunction Indicator Lamp
(MIL)] en el tablero de instrumentos del vehículo para alertar al
operador que el motor necesita repararse.
El nivel de monitoreo del OBD requerido puede variar dependiendo
de factores tales como Capacidad de Peso Bruto del Vehículo [Gross
Vehicle Weight Rating (GVWR)], modelo, nivel de certificación y,
regulaciones gubernamentales aplicables.
 Terminología OBD
Código de Falla (FC): Un código reportado y almacenado por
el ECM del motor el cual indica que se ha detectado una mala
operación en particular o una condición anormal. Diferentes
modos de falla causan que diferentes códigos de falla se
almacenen, lo cual proporciona la dirección para el apropiado
análisis de fallas y reparación. Los códigos de falla se pueden
leer conectando el ECM con una herramienta de escaneo, como
la herramienta electrónica de servicio INSITE™.
Lámpara Indicadora de Mala Operación (MIL): Una lámpara en
el tablero que se enciende y alerta al operador cuando un
código de falla OBD se ”Activa”, indicando una mala operación
del motor que pudiera impactar en las emisiones.
Monitor OBD: Una prueba de diagnóstico o serie de pruebas
las cuales el ECM del motor corre y están diseñadas para
determinar el estado operacional de un componente o
subsistema específico relacionado con las emisiones.
 Monitores OBD
Los motores equipados con OBD tienen múltiples monitores OBD que
funcionan bajo ciertas condiciones de operación. Estos monitores
prueban sus respectivos sistemas y almacenan o reportan los
resultados en consecuencia.

Tipos de Monitor
–Monitor Continuo: Un diagnóstico que opera continuamente durante la operación
normal del motor. Registra un código de falla y enciende la MIL inmediatamente
después que el diagnóstico funciona y no pasa.
–Monitor No-Continuo: Un diagnóstico que opera sólo bajo ciertas condiciones
habilitadoras. Un diagnóstico no-continuo puede funcionar cada vez que se
satisfacen ciertas condiciones de operación o ambientales o una vez por ciclo de
operación.
Estado del Monitor
–Terminado: El Monitor OBD ha recolectado suficiente información para determinar
la salud de su respectivo sistema.
–No Terminado: El Monitor OBD no ha recolectado suficiente información para
determinar la salud de su respectivo sistema.
– El estado de terminación de la falla no necesita considerarse durante el
análisis de fallas y, no es un estado de código de falla. Se ofrece en la
herramienta electrónica de servicio INSITE™ sólo como información.
 Ciclos de Viaje y Conducción
Falla de Viaje OBD 1: Un código de falla que se ”Activa” y
enciende la MIL después del diagnóstico correspondiente para
las corridas de código de falla y no pasa una vez durante un
ciclo de conducción.
Falla de Viaje OBD 2: Un código de falla que se ”Activa” y
enciende la MIL después del diagnóstico correspondiente para
las corridas de código de falla y no pasa durante dos ciclos de
conducción consecutivos.
Ciclo de Manejo: Una serie de pasos específicos o conjunto de
condiciones bajo las cuales un vehículo debe operarse para
activar un diagnóstico específico a que corra. Éste puede ser
parte de un proceso requerido para borrar ciertos códigos de
falla OBD. Las condiciones del ciclo de manejo se establecen en
el árbol de análisis de fallas para el código de falla pertinente.
Ciclo de Ignición: El tipo de ciclo de conducción más común, el
cual empieza con el arranque del motor y termina con el
apagado del motor.
Ciclo de Calentamiento

Un ciclo de manejo que incluye un aumento de

cuando menos 22.3 °C [40 °F] de temperatura del
refrigerante donde ésta pasa por los 60 °C [140 °F].
El siguiente ciclo de calentamiento no inicia hasta
que se apague el motor, se permita que enfríe a
menos de 60 °C [140 °F] y, se vuelve a arrancar.
Exposición a Baja Temperatura y
Disminución de Potencia
Exposición a Baja Temperatura (Cold Soak): Una porción de
ciertos ciclos de manejo en los cuales un vehículo debe
quedarse por un mínimo de 8 horas con el motor apagado. Esto
permite que todos los sensores de temperatura se igualen a la
temperatura ambiente.
Disminución de Potencia (Derate): Una acción causada por
ciertos códigos de falla la cual disminuye la potencia disponible
del motor. Esto se hace para proteger el motor del daño y/o
ayuda a iniciar un caso de servicio. Algunas disminuciones
ocurren inmediatamente, mientras otras después de cierta
cantidad de tiempo desde que una falla se ”Activa”. Una vez que
se hace la reparación la falla se ”Inactiva”, el motor ya no
disminuye su potencia.
 Estado del Código de Falla

Pendiente: Un código de falla OBD queda ”Pendiente” una vez

que un diagnóstico de una falla de viaje OBD 2 ha corrido y no
ha pasado en un ciclo de conducción. El código de falla está
”Activo”, pero no se han encendido lámparas en el tablero.
Confirmado: Un código de falla OBD está ”Confirmado” una
vez que el sistema OBD ha juntado suficiente información para
confirmar que existe una mala operación y un código de falla
está ”Activo”. Fíjese que una falla OBD puede permanecer
”Confirmado” aún después de que se haya hecho la reparación
y la MIL se apaga. Vea la sección de Funcionalidad del Código
de Falla OBD de este boletín para obtener más detalles.
Códigos de Falla No-Borrables
 El historial de códigos de falla no puede borrarse de la
memoria del ECM con una herramienta de escaneo como la
herramienta electrónica de servicio INSITE™.
 Una vez que se hace la reparación y ha corrido el
diagnóstico, la MIL se apaga, pero la falla permanece ”Inactiva”
y ”Confirmada”.
Dependiendo de cómo esté configurado el código de falla, la
falla ”Inactiva” se borra del historial de fallas después de la
terminación con éxito de un número establecido de ciclos de
conducción o después de un tiempo establecido.
 Estos ajustes los define la agencia reguladora y se
programan en el ECM del motor.
Códigos de Falla y Lámparas

No todos los códigos de falla tienen el potencial de

impactar las emisiones.
Los motores equipados con OBD pueden tener tanto
códigos de falla OBD como no-OBD.
Típicamente, los códigos de falla no-OBD encienden, ya
sea la Lámpara de Aviso Ámbar (AWL) o la Lámpara de
Paro Roja (RSL), las cuales son las lámparas de tablero
tradicionales de Cummins®.
Las fallas OBD siempre encienden la MIL y, en algunos
casos, también encienden la AWL o la RSL.
Análisis de los Códigos de Falla OBD
La estrategia preferida para el análisis de los códigos de falla OBD es
la misma que para los códigos de falla tradicionales de Cummins Inc.:
análisis basado en el estado de la falla Cummins Inc., como aparece en
la pantalla de la herramienta electrónica de servicio INSITE™ “Códigos
de Falla”.
Las pantallas “Códigos de Falla OBD” y de la herramienta electrónica
de servicio INSITE™ “Monitores OBD ” son sólo para información y
deben usarse sólo para el análisis de fallas avanzado.
Durante el proceso de análisis de fallas, debe consultarse el árbol de
análisis del código de falla apropiado para cada código de falla para
terminar la reparación.
Los árboles de análisis de fallas se pueden encontrar en el Manual de
Análisis de Fallas y Reparación del Sistema de Control Electrónico
correspondiente. Una vez que se hace la reparación, el árbol de análisis
de falla proporciona las instrucciones de cómo obtener el diagnóstico
para correr un ciclo de conducción para validar la reparación.
Si la reparación tuvo éxito, el estado del código de falla Cummins Inc.
(que se puede monitorear en la pantalla de la herramienta electrónica de
servicio INSITE™ “Códigos de Falla”) se ”Inactiva” una vez que el
diagnóstico se corre y pasa. Esto debe hacerse para cada código de
falla presente en el ECM.
 Apagar la MIL
Algunos códigos de falla requieren de un ciclo de
manejo para apagar la MIL y, algunos requieren
de tres ciclos de manejo. Las diferencias se
explican enseguida :
Un Ciclo de Manejo para apagar la MIL y borrar la falla.
Todas las fallas no-borrables son ”fallas de apagado inmediato
de la MIL”, queriendo decir que la MIL se apaga inmediatamente
después que el diagnóstico corre y pasa en un ciclo de manejo.
Como la falla “Inactiva” no se puede borrar con la herramienta
electrónica de servicio INSITE™, la reparación se termina en
este punto para las fallas no-borrables. Las fallas no-borrables
son las únicas “fallas de apagado inmediato de la MIL”.
Tres Ciclos de Conducción para Apagar
la MIL y Borrar la Falla
Para el resto de las fallas OBD, los códigos de falla se
“Inactivan” después que el diagnóstico corre y pasa una vez,
pero la MIL permanece encendida hasta que se terminan dos
ciclos de conducción adicionales en los cuales el diagnóstico
corre y pasa. Cuando un ciclo de conducción se ha terminado
y el código de falla está “Inactivo”, la reparación ha sido
validada y, el código de falla “Inactivo” se puede borrar con la
herramienta electrónica de servicio INSITE™. Esto apaga
todas las lámparas del tablero. Si el código de falla “Inactivo”
no se borra con la herramienta electrónica de servicio
INSITE™, la MIL permanece encendida hasta que el
diagnóstico haya corrido y pasado en dos ciclos de
conducción adicionales (un total de tres ciclos de conducción).
¿Qué es un ciclo de conducción?
Los árboles de análisis de falla proporcionan información
importante, como si un código de falla no se borra, cómo se
establece el código de falla, qué debe hacerse para hacer que
corra el diagnóstico y, cuántos ciclos de conducción se
requieren para apagar la MIL. Para la mayoría de los códigos
de falla, un ciclo de conducción se puede terminar
encendiendo el motor, dejándolo en ralentí por 1 minuto y,
apagándolo. Sin embargo, algunos códigos de falla requieren
que el vehículo se conduzca o se opere en un dinamómetro de
chasis, para hacer que el diagnóstico corra y hacer que el
código de falla se “Inactive”.
 Ajuste de Falla de 1 Viaje

Operación Normal
Ajuste de Falla de 1 Viaje OBD Leyenda:
del Motor
ESTADO de la MIL
Cummins® Estado de Falla
MIL APAGADA OBD: Estado de Falla
Cummins: Sin falla
OBD: Sin falla

Corre Diagnóstico OBD

SI
¿Pasa?

MIL ENCENDIDA
Indicadores) de falla Cummins: Activos
OBD: Confirmada
 Ajuste de Falla de 2 Viajes

Operación Ajuste de Falla de 2 Viajes OBD

Normal del Motor Leyenda:
ESTADO de la MIL
MIL APAGADA
Cummins® Estado de Falla
Cummins: Sin falla
OBD: Estado de Falla
OBD: Sin falla
OBD corre diagnóstico en
primer ciclo de manejo

SI
¿Pasa?

MIL APAGADA SI
¿Pasa?
Cummins: Inactiva
OBD: Pendiente
MIL ENCENDIDA
OBD corre diagnóstico en
Indicador(es) de falla Cummins: Activos
segundo ciclo de manejo
OBD: Confirmada
 Borrado de Falla de 1 Ciclo de Manejo

MIL ENCENDIDA Borrado de Falla 1 Ciclo de Manejo MIL Apagada

Indicador(es) de falla Cummins: Activos
OBD: Confirmada
Leyenda:
Los códigos de falla se leen con INSITE™.
ESTADO de la MIL
Se siguen los árboles de diagnóstico de
Cummins® Estado de Falla
Falla apropiados
OBD: Estado de Falla
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para
Correr un ciclo de manejo por falla activa

¿Todas
las fallas
Inactivas?
SI
MIL APAGADA
Indicador(es) de falla Cummins:
Inactivos
OBD: Confirmada
 Borrado de Falla de 3 Ciclos de
Manejo
Borrado de Falla 3 Ciclos de Manejo MIL Apagada Leyenda:
ESTADO de la MIL
Cummins® Estado de Falla
OBD: Estado de Falla

MIL ENCENDIDA ¿Fallas MIL APAGADA

Cummins®: Activo Inactiva (s) borradas Cummins®: Sin falla
OBD: Confirmado Con INSITE™? OBD: Sin falla

Los códigos de falla se leen con INSITE™.

Se siguen los árboles de diagnóstico de
Falla apropiados
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para
Correr un ciclo de manejo por falla activa
MIL ENCENDIDA
Cummins®
Indicador (es) de falla: Activos
OBD: Confirmada
MIL ENCENDIDA
Cummins® Indicador (es) de falla : Inactivos
OBD: Confirmada
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para
Correr segundo ciclo de manejo por falla activa
MIL ENCENDIDA
Cummins® Indicador (es) de falla : Inactivos
OBD: Confirmada

¿Todas El técnico obtiene el diagnóstico OBD para MIL APAGADA

las fallas Correr tercer ciclo de manejo por falla activa Cummins®: Inactiva
Inactivas? OBD: Confirmada
 Monitoreo Amplio de Componentes:
Diagnóstico del Sensor
Para cada componente (sensor) de entrada relacionado
con las emisiones se requiere que el sistema OBD acepte lo
siguiente:
–Diagnóstico de la Continuidad del Circuito
• Fuera de rango alto
• Fuera de rango bajo
–Diagnóstico de Racionalidad (o Diagnóstico En Rango)
• En-rango alto (el sensor reporta un valor mayor del que en realidad
debería basarse la condición de operación).
• En-rango bajo (el sensor reporta un valor menor el sensor reporta un
valor mayor del que en realidad debería basarse la condición de
operación).
• Atascado en rango (el sensor reporta un valor algo constante cuando
las condiciones de operación dicen lo contrario).
Se requiere de capacidad de detección adicional para
sensores especificados (sensores de gases de escape).
 Monitoreo Amplio de Componentes:
Diagnóstico del Actuador
Para cada componente de salida relacionado con las
emisiones (actuador) se requiere que el sistema OBD
acepte lo siguiente:
–Diagnóstico de Continuidad del Circuito
• Fuera de gama alto
• Fuera de gama bajo
–Diagnóstico de la Funcionalidad
Se requiere de capacidad de detección adicional para
actuadores especificados (p.ej. inyectores de combustible)
¿Preguntas?