TEORÍA DEL AVIÓN BIMOTOR

 
INICIAL M-28 SKY TRUCK
INSTRUCTORES:

MAY. ANTONIO OBISPO TOREALBA

CAP. MARCO SILVA GONZÁLEZ

 TERMINOLOGÍA

 VMC: Velocidad mínima en la cual una vez la aeronave se encuentre en vuelo las superficies de control
primarias, Alerones, Ruder y Elevador, obedecen la acción de los comandos del avión. En el M-28 Sky
Truck la VMC es de 77 kias con un motor inoperativo y 15° de flaps.
 V1: Es la velocidad en la cual el piloto al mando toma la decisión de continuar o abortar el despegue en
caso de presentarse una emergencia, tomando generalmente el fallo del motor crítico.
 VR: Velocidad en la cual el piloto deberá hacer rotar o despegar el avión.
 V2: Es la velocidad de seguridad al despegue, con la que debe efectuarse el ascenso inicial hasta que
alcanza una altitud de 35 pies de altura.
 CRITERIOS DE PISTAS
  LDA (LANDING DISTANCE AVAILABLE) 
Es la distancia desde 50 pies sobre el umbral de pista hasta el final de la pista.
Para la LDA no se tiene en cuenta ni el umbral desplazado, ni la clearway ni stopway.

TORA (TAKEOFF RUN AVAILABLE) 

Distancia que comprende la longitud de la pista y el umbral desplazado si lo hubiese.

ASDA (ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE) 

Es la distancia de aceleración-parada. Que sería la utilizada en caso de un aborto de despegue (Rejected Takeoff)
En este caso incluiría el umbral desplazado así como la Stopway.
Por lo que sería TORA+Stopway.
NOTA: La ASDA también la podéis encontrar como EMDA (Emergency Distance Available)

TODA (TAKEOFF DISTANCE AVAILABLE) 

Es la distancia de útil de despegue que incluye umbral desplazado y Clearway.
Sería TORA+Clearway
NOTA: La TODA NO puede ser más de 1,5 veces la TORA. Es decir no podríamos tener una Clearway un 60% más larga
que la pista.

                                      
 
 CRITERIOS DE PISTAS
TOPWAY 
Es una porción de terreno que se extiende después de la pista, apropiado como distancia de frenado en caso de un ABORTO
DE DESPEGUE.

CLEARWAY 
Porción de mar o tierra, libre de obstáculos, en la cual el avión alcanzará la “Screen heigh”
Las dimensiones de la Clearway, se extenderán un mínimo de 75m a cada lado del eje de pista, o lo que es lo mismo, un ancho
de al menos 500ft.
                                               
“SCREEN HEIGH” 
Es la altura a la cual alcanzamos V2.
La screen heigh marca el final de la distancia de despegue.
Siempre tiene que estar dentro de la Clearway.

Diferenciamos aviones de turbina a aviones de hélice.

– Turbinas: La screen heigh son 35 pies.

– Hélices: La screen heigh son 50 pies.

 CRITERIOS DE PISTAS

 COMPENSADA: El criterio de pista compensada (Balanced field) es

cuando la TODA y ASDA son iguales.
Esto quiere decir que el final de la Clearway es el final de la Stopway y la
Screen heigh se alcanza sobre la pista.
El criterio de pista compensada determina el peso máximo al despegue,
 MTOW (Maximum TakeOff Weight).

 NO COMPENSADA: Se opera con este criterio cuando la T.O.D es

diferente a la A.S.D, siendo impresindible disponer de una C.W.Y o
S.W.Y, así variando la V1 se puede conseguir que la A.S.D o T.O.D sean
iguales a la T.O.R.A
PISTA COMPENSADA
TEORIA DEL BIMOTOR
 MOTOR CRÍTICO

Es aquel que, al fallar afectaría de manera más adversa a la controlabilidad de la aeronave,

dejándola en la peor configuración aerodinámica.
En muchos de los bimotores ligeros la parada del motor izquierdo o derecho no produce un
momento de guiñada de igual magnitud. Veamos cómo puede explicarse este fenómeno de forma
sencilla.
A primera vista, puede parecer que el punto de aplicación de la tracción generada por el motor se
encuentra situado en el buje de la hélice, pero como consecuencia, del efecto Par (Factor Torque)
se demuestra que dicho punto se localiza ligeramente desplazado del eje de la hélice; debido a
consideraciones aerodinámicas la pala descendente, por incidir sobre el viento relativo con un
mayor ángulo, genera mayor tracción que la ascendente, en consecuencia el punto de aplicación
de la tracción se encuentra desplazado hacia el sentido de giro. Dicho desplazamiento corrige el
momento de guiñada por variar el brazo (a). Dicho efecto de torque es más fuerte volando a baja
velocidad y con ajustes altos de potencia.

 
DEMOSTRACIÓN DEL MOTOR CRÍTICO
En la figura puede compararse la guiñada causada por el fallo del motor derecho e izquierdo en un
bimotor ligero cuyas hélices giren a derechas (vistas desde la cabina). Al producir la parada del
motor izquierdo una guiñada más intensa (por ser superior el brazo), decimos que el motor crítico
es izquierdo. Generalizando este razonamiento puede afirmarse que:

 En las aeronaves bimotores de hélices que giran a izquierdas (vistas desde cabina) el motor
crítico es el derecho.

 En las aeronaves bimotores de hélices que giran a derechas (vistas desde cabina) el motor
crítico es el izquierdo.

 En las aeronaves bimotores de hélices contra rotatorias ninguno de los motores es crítico.

Desde este último punto de vista, podría determinarse como motor crítico aquel que tuviese el
punto de aplicación de su tracción más cercano al fuselaje de la aeronave
MOTOR CRÍTICO DEL M-28 SKY TRUCK

SUSTENTACIÓN
PESO DEL MOTOR  
OPERATIVO = 0  
   
    
 
   
   
 
 

PESO DEL MOTOR INOPERATÍVO

MOTOR: 218,20 KG
HÉLICE: 101,58 KG
TOTAL: 319,78 KG
 
 
 
 
 
 
MOTOR CRÍTICO DEL M-28 SKY TRUCK
SENTIDO DE ROTACIÓN DE LAS
HÉLICES
MOTOR CRÍTICO DEL M-28 SKY TRUCK
ARM
 
  ARM
   
    
 
    
 
 
 

EJE
LONGITUDINAL
 MOTOR CRÍTICO DEL M-28 SKY TRUCK

MOVIMIENTO DE GUIÑADA DE
LA AERONAVE HACIA EL LADO
DERECHO SOBRE EL EJE
VERTICAL
 
  EMPUJE DEL MOTOR
  OPERATÍVO
    
 
 M-28/C-145 Y
M-28 SKY TRUCK
VIDEO PZL- M-28 SKY TRUCK