“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE

LA SOBERANÍA NACIONAL”
“SENATI”

Instructor : Ramírez Palacios Ernesto

Curso: electricidad
Cfp: Ica - Ayacucho
Semestre: 5
Integrantes: Melendrez Romero Keydi
 ENCENDIDO ELECTRÓNICO SIN
DISTRIBUIDOR (DIS)
• El sistema de encendido sin distribuidor
(DIS) es el sistema de encendido en el que el
distribuidor se sustituye por el número de
bobinas de inducción, es decir, una bobina
por cilindro o una bobina por par de
cilindros, y la sincronización de la chispa se
controla mediante una unidad de control de
encendido (UCI) y la unidad de control del
motor (ECU), lo que hace que este sistema
sea más eficiente y preciso.
• Debido al uso de múltiples bobinas de
encendido que proporcionan voltaje directo
a las bujías.
PARTES DE LA BOBINA
• 1.-
Bobinas de encendido: A diferencia del sistema de encendido electrónico,
en el que se utiliza una sola bobina de encendido para generar alta tensi ón,
DIS utiliza un número de bobinas de encendido, es decir, cada bobina por
bujía de encendido que generan alta tensión individualmente para cada
bujía de encendido.
• 2.- Bujía: Se utiliza para generar chispa en el interior del cilindro.
• 3.- Módulo de control de encendido (MIC) o unidad de control de
encendido: Es la instrucción programada dada al conjunto de chips que es
responsable de ajustar el circuito de la bobina primaria a ON u OFF,
• 4.- Interruptor de encendido: Gobierna el encendido y apagado del sistema
de encendido, al igual que el sistema de encendido electr ónico.
• En el sistema de encendido sin distribuidor se utiliza un conjunto completo
de bobinas y módulos de encendido para que el sistema sea compacto y
menos complicado.
• 5.- Batería: Igual que el sistema de encendido electrónico, la bater ía se
utiliza como fuente de energía para el DIS.
•  Dispositivo de disparo del cigüeñal: Montado en el cigüeñal y utilizado para
detectar la posición o la carrera del pist ón.
• 7.- Dispositivo de activación del árbol de levas : Montado en el árbol de levas
y utilizado para la detección de la sincronización de válvulas.
FUNCIONAMIENTO
• 1.- Cuando el interruptor de encendido es activado,
la corriente de la batería fluye a través de los
contactos hacia la unidad de control eléctrico (que
sigue procesando los datos y calculando el tiempo)
del vehículo que está conectado al módulo de
encendido y al conjunto de bobinas (que hace y
rompe el circuito).
• 2.- Las ruedas de disparo montadas en el árbol de
levas y el cigüeñal tienen dientes igualmente
espaciados con una separación, y los sensores de
posición que consisten en la bobina magnética que
genera constantemente campo magnético mientras
el árbol de levas y el cigüeñal giran.
 SISTEMAS COIL ON PLUG

• este tipo de bobinas dispone una configuraci ón

muy diferente a las demás, esta particularidad,
es que no disponen de cables de alta, es decir
van ubicadas justo arriba de cada buj ía, con lo
cual se simplifica resistencia a la alta tensi ón y
se mejora la eficiencia del quemado...
• La configuración mas sencilla de este tipo de
bobinas es en la cual tiene dos pines de
conexión , es este caso tenemos un
transformador sencillo,  en donde se tiene un
devanado primario y uno secundario
alrededor de un núcleo de hierro, en la grafica
se muestra una bobina de este tipo.
La configuración eléctrica de este tipo de bobinas permite
un arreglo en el cual se cuenta con un positivo de
contacto, una activaci[on por masa desde el PCM, y una
salida de alta tensión hacia la respectiva bujía.
            El pin rojo corresponde a un positivo de contacto
y el azul a masa. El secundario comparte positivo con el
primario, por lo tanto cualquier descarga de secundario
se va a realizar buscando al final electrodo de masa de
la bujía, si se quiere realizar una efectiva comprobación
solo se tiene que colocar el osciloscopio en el primario de
la misma forma que se ha trabajado en las buj ías de
configuración convencional, o los sistemas DIS, y la
interpretación de el oscilograma nos brindara un efectivo
diagnostico.
 TRANSISTOR DE EFECTO DE CAMPO (FET)

• Historia 
• Antes de que se introdujeron los primeros FET en el mercado de componentes electrónicos,
el concepto se conocía desde hacía varios años. Hubo muchas dificultades para realizar
este tipo de dispositivo y hacerlo funcionar. Algunos de los primeros conceptos del
transistor de efecto de campo se describieron en un artículo de Lilienfield en 1926 y en otro
artículo de Heil en 1935.
• Las siguientes bases se establecieron durante la década de 1940 en Bell Laboratories(
Historia del Transistor), donde se estableció el grupo de investigación de semiconductores
. Este grupo investigó una serie de áreas relacionadas con los semiconductores,sus
propiedades y aplicaciones, una de las cuales era un dispositivo que modulaba la
corriente que fluye en un canal de semiconductores colocando un campo eléctrico cerca de
él. Durante estos primeros experimentos, los investigadores no pudieron hacer que la
idea funcionara, convirtiendo sus ideas en otra idea y finalmente inventando otra forma
de componente electrónico semiconductor: el transistor bipolar.
 TRANSISTORES DE EFECTO DE CAMPO FET

• El transistor de efecto de campo abreviado por las

siglas del inglés FET(Field Effect Transistor), es un
dispositivo activo de 3 terminales que usa un campo
eléctrico para controlar el flujo de corriente y tiene
una alta impedancia de entrada que es útil en muchos
circuitos y equipos. El transistor de efecto de campo o
FET, es un componente electrónico clave que se utiliza
en muchas áreas de la industria electrónica como los 
HEMT, MESFET, Transistor de Puerta Flotante y otros 
tipos de transistores. El FET se utiliza en muchos
circuitos construidos a partir de componentes
electrónicos; en áreas que van desde la tecnología de
RF hasta el control de potencia y la conmutaci ón
electrónica hasta la amplificación general.
 Simbología de Circuitos de los FET

           Los transistores de efecto de campo se usan ampliamente en todas

las formas de circuito, desde los que se usan en circuitos con componentes
electrónicos discretos hasta los que se usan en los circuitos integrados.
Como el transistor de efecto de campo es un componente manejado por
voltaje en lugar de un componente por corriente como es el caso del
transistor bipolar, lo que significa que algunos aspectos del circuito son
muy diferentes; como las disposiciones de polarizaci ón
particularmente. Sin embargo, el dise ño de circuitos electr ónicos con FET
es relativamente fácil: es un poco diferente al que se usa con transistores
bipolares.
Usando FET, se pueden diseñar circuitos como amplificadores de voltaje,
amortiguadores o seguidores de corriente, osciladores, filtros y muchos
más. Los circuitos son muy similares a los de los  transistores bipolares e
incluso válvulas termoiónicas o tubos de vacío. Curiosamente, las v álvulas
o tubos también son dispositivos operados por voltaje, por lo tanto sus
circuitos son muy similares, incluso en términos de disposiciones de
polarización.
Tipos de Transistores de Efecto de Campo
Tipos de Transistores de Efecto de Campo
               Tipos de fet
Hay muchas formas de definir los diferentes tipos de FET
disponibles. Los diferentes tipos significan que durante el dise ño del
circuito electrónico, hay una elecci ón del componente electr ónico
adecuado para el circuito. Al seleccionar el dispositivo correcto, es
posible obtener el mejor rendimiento para el circuito dado.
Los FET pueden clasificarse de varias formas, pero algunos de los
principales tipos de FET se pueden cubrir en la imagen de árbol
superior. Hay muchos tipos diferentes de FET en el mercado para los
que existen varios nombres. Algunas de las categor ías principales se
muestran a continuación.
•Unión FET, JFET
•FET de puerta aislada / MOSFET de silicio de óxido de metal
•MOSFET de doble puerta
•MESFET
•HEMT / PHEMT
•FinFET
•VMOS
 TIPOS DE BUJÍAS
• Bujías calientes:
• Se conoce como bujías calientes, aquellas que tienen la punta del aislador muy
larga, y el recorrido del calor no es directo, por lo que evacua poco calor de la
cámara de combustión hacia la culata. Las buj ías calientes conducen el calor
con lentitud y se mantienen calientes. Se recomienda que el autom óvil que solo
hace recorridos cortos en la ciudad, necesita buj ías m ás calientes para quemar
los depósitos de carbón.
• Bujías frías:
• Tienen la punta del aislador corta, y el recorrido del calor es muy directo, por
lo que evacua mucho calor de la c ámara de combusti ón a la culata. Las buj ías
frías conducen el calor con rapidez y se mantienen m ás fr ías.
• Una bujía fría es la que transmite mucho calor a la culata; una buj ía caliente es
la que transmite menos calor. Es decir, la buj ía no es fr ía o caliente por la
temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite. Los factores que
determinan el grado térmico son la relaci ón de compresi ón, el tipo de admisi ón
(atmosférica o sobrealimentada) o las condiciones de funcionamiento.
 GRADO TÉRMICO
Pero no todas las bujías son iguales, cada una responde a la necesidad y tipo de
motor.
Por lo que si vas a comprar buj ías o queres controlar las que te colocan, es m ás
que recomendable leer estas lineas y fijarse en el manual para no ser sorprendido
en la buena fe (engañado) o colocar cualquier cosa..
Ante todo te aclaramos que no se trata de la temperatura que alcanza la buj ía
sino del calor que tiene capacidad de transmitir.
La parte de la bujía que se encuentra dentro de la c ámara, la parte que se
enrosca,  se ensucia con los diferentes residuos de la combusti ón. La única forma
de eliminar dichos residuos es lograr que la buj ía alcance una temperatura
suficiente para quemarlos. Depende el tipo de motor la temperatura que hay que
superar para lograr dicha limpieza, generalmente debe alcanzar entre los 350 y
500ºc.
 
La zona comprendida entre las dos flechas rojas, imagen de la derecha, es la que
transmite la chispa.
Esa zona queda dentro de la c ámara, producida la chispa, se enciende la mezcla y
propulsa la explosión al pist ón hacia abajo.
Pero no toda la mezcla se suele quemar y quedan residuos que quedan en la
zona señalada de las dos flechas.
Las razones de esos residuos son varias y las tratamos en nota aparte.
 FUNCIONAMIENTO
La función principal de una bujía de encendido es conducir la corriente el éctrica generada en
el trasformador hasta la cámara de combustión, y  transformarla en una chispa el éctrica de
alta tensión, lo que dará inicio a la combustión, es decir, es un ítem responsable por la
correcta quema de la mezcla aire combustible.
En el momento que ocurre la chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía, se inicia la
quema del combustible generando una “esfera de fuego”. El “frente de llama” se propaga a
lo largo de la cámara de combustión quemando la mezcla de aire / combustible y
promoviendo la expansión de los gases.
      
Transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda buj ía de grado t érmico elevado,
derecha grado térmico bajo.
   
La bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansi ón) del 
ciclo de cuatro tiempos.
Una bujía debe tener las siguientes características:
•Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir
el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.
•Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no debe ser
atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combusti ón. Debe
mantener sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mec ánicas.
•Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la
temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la buj ía y
más concretamente la longitud del aislante central cerámico, dar án la capacidad de
transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de
funcionamiento.
 PARTES DE LA BUJÍA
• Partes
• Las partes que conforman una bujía son las siguientes:
• Terminal: se encuentra en la parte superior de la bujía y está unida al sistema de ignición.
• Aislante: está formado por óxido de aluminio sinterizado y se encarga de brindar el aislamiento
adecuado eléctrico y el soporte mecánico del electrodo principal produciendo al mismo tiempo una
chisma más grande.
• Punta aislante: es una pieza que ingresa a la cámara de combustión y puede aguantar entre 650° C
y 6000 voltios.
• Carcasa de metal: es utilizada para poder disipar el calor producido por el aislante y lo deja pasar
hacia la cabeza del motor.
• Sellos: son necesarios para asegurar que no se presenten fugas en la cámara de combustión.
• Electrodo central: se conecta por medio de un cable interno y por resistencias cerámicas que
pueden disminuir el ruido que provoca la chispa. Son fabricadas de cobre, cromo o metales nobles.