Ingeniería de Tránsito

José Gonzalo Ríos Marín

Universidad Militar Nueva Granada
2021
En 2050 el 70% de la población
vivirá en las grandes ciudades
La profesión del Ingeniero de
Transporte

PLANEACIÓN DISEÑO CONSTRUCCIÓN

• Geométrico
• Pavimento
OPERACIÓN
• Drenaje
• Tránsito
• Estructuración
• Mantenimiento

INVESTIGACIÓN EXPERIENCIA
 La Ingeniería de Tránsito
• La Ingeniería de Tránsito:
Tránsito es aquella fase de la ingeniería
de transporte que tiene que ver con la planeación, proyecto
geométrico y la operación del Tránsito por calles y
carretera, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su
relación con otros modos de transporte.
• Como puede verse la Ingeniería de Tránsito en un
subconjunto de la Ingeniería de Transporte, que a su vez el
Diseño Geométrico es una etapa de la Ingeniería de
Transito.
• El Diseño Geométrico de Calles y Carreteras: es el
proceso de correlación entre sus elementos físicos y las
características de operación de los vehículos, mediante el
uso de las matemáticas, la física y la geometría.
• Una calle o una carretera queda definida geométricamente
por el proyecto de su eje en planta (alineamiento
horizontal), y el perfil (alineamiento vertical), y por el
proyecto de su sección transversal
EL SISTEMA GLOBAL DEL
TRANSPORTE
Conexiones o
medios
Unidades
transportadoras

Terminales

Estructura física básica del sistema de transporte

1. Conexiones o medios

• Conexiones físicas:
físicas carreteras, calles,
rieles, ductos, rodillos y cables.

• Conexiones navegables:
navegables mares, ríos,
el aire y el espacio
2. Las unidades transportadoras

• Vehículos:
Vehículos automotores, trenes,
aviones, embarcaciones y vehículos
no motorizados

• Cabinas,
Cabinas bandas, motobombas, la
presión y la gravedad.
3. Las terminales
• Grandes:
Grandes aeropuertos, puertos, terminales
de autobuses y de carga, estaciones
ferroviarias y estacionamientos en edificios.
• Pequeñas:
Pequeñas plataformas de carga, paradas
de autobuses y garajes residenciales.
• Informales:
Informales estacionamiento en la calle y
depósitos.
• Otros: tanques de almacenamiento y
depósitos
 Sistemas de transporte
1. Carretero (vial)
1. Carreteras
2. Calles
2. Ferroviario
1. Rieles
3. Aéreo
1. Aíre
4. Acuáticos
1. Mares
2. Ríos
5. Flujos continuas
1. Ductos
2. Rodillos
3. Cables
 la fuerza de flotación

https://ladiferenciaentre.info/fuerza-centripeta-fuerza-centrifuga/ https://www.electrontools.com/Home/WP/por-que-
flotan-los-barcos/

http://gabriela5212.blogspot.com/2018/05/fuerza-gravitacional-sir-isaac-newton.html

la fuerza de sustentación

https://www.youtube.com/watch?v=K1nfn3D99aE
https://www.pinterest.com.mx/pin/
96686723239652776/

https://www.pinterest.com.mx/pin/96686723239652776/
https://www.google.com/search?
q=fricci
%C3%B3n+profesor+eusebio&tbm
=isch&ved=2ahUKEwiJv9XT65PyA
hX8cDABHXNiAW8Q2-
cCegQIABAA&oq=fricci
%C3%B3n+profesor+eusebio&gs_l
cp=CgNpbWcQA1C1NlihdGDBfWg
FcAB4AIABuAGIAbcKkgEEMC4xM
JgBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1
nwAEB&sclient=img&ei=nq4IYYn4
C_zhwbkP88SF-
AY&bih=880&biw=1920

https://www.youtube.com/watch?v=mI1fxnH0VOg
 Los elementos de la Ingeniería
de tránsito
1. Usuario
1. Conductores
2. Pasajeros
3. Ciclista
4. Peatón
2. Vehículo
1. Dimensiones: tamaño, gálibos (horizontal, vertical)
2. Radio de giro: sobre ancho
3. Volumen: frecuencia de paso
4. Peso
5. Potencia
6. Velocidad
7. Aceleración
8. Frenado
3. Vía
1. carreteras
2. Calles
4. Dispositivos de control
1. Marcas
2. Señales
3. Semáforos
5. Medio ambiente (entorno)
 Evaluación de los modos de
transporte
• 1. Ubicación:
Ubicación Grado de accesibilidad al
sistema, facilidad de rutas directas entre
modos extremos y facilidad para acomodar
un tránsito variado
• 2. Movilidad:
Movilidad Cantidad de tránsito que
puede acomodar el sistema (capacidad) y la
rapidez con que éste puede transportar.
• 3. Eficiencia:
Eficiencia Relación entre los costos
(directos más indirectos) del transporte y su
productividad
 Alcances de la ingeniería de
tránsito
1. Características del tránsito: Se investigan la velocidad, el
volumen y la densidad; el origen y destino del movimiento;
la capacidad de las calles y carreteras; el funcionamiento
de pasos a desnivel, terminales, intersecciones
canalizadas; se analizan los accidentes.

Se estudia al usuario particularmente al peatón desde el

punto de vista psíquico – físico, y al conductor indicando la
rapidez de reacción para frenar, para acelerar, para
maniobrar, su resistencia, el cansancio, etc., empleando
en todo esto, modelos modernos e instrumentación
psicotécnica, así como la metodología estadística.
2. Reglamentación del tránsito: bases para los reglamentos del
tránsito; se debe señalar sus objeciones, legitimidad y
eficacia, así como sanciones y procedimientos para
modificarlos y mejorarlos. Deben ser estudiadas las reglas
en materia de licencias; responsabilidad de los conductores;
peso y dimensiones de los vehículos; accesorios obligatorios
y equipos de iluminación, acústica, y de señalamiento;
revista periódica; comportamiento en la circulación.

Aspectos como prioridad de paso; transito en un sentido;

zonificación de la velocidad; limitaciones en el tiempo de
estacionamiento; control policiaco en las intersecciones;
procedimiento legal y sanciones relacionadas con
accidentes; peatones y transporte público.
 3. Señalamiento y dispositivos de control

Determinar los proyectos, construcción,

conservación y uso de las señales,
iluminación, dispositivos de control, etc., e
investigaciones de laboratorio.
 3. Señalamiento y dispositivos de control

1. G. 2.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS

2. G. 2.3 SEÑALES PREVENTIVAS
3. G. 2.4 SEÑALES INFORMATIVAS
4. G. 2.6 SEÑALES INFORMATIVAS TURÍSTICAS
5. G. 2.7 SEÑALES DE MENSAJE VARIABLE Y 2.5. SEÑALES
INFORMATIVAS DE SERVICIOS GENERALES

6. G. 2.8 SEÑALIZACIÓN DE TÚNELES

 4. Planificación vial
• Es indispensable, en la Ingeniería de Tránsito, realizar
investigaciones y analizar los diferentes métodos, para
planificar la vialidad de un país, en una municipalidad o en
una pequeña área, para poder adaptar el desarrollo de las
calles y carreteras a las necesidades del transito.
• Parte de esta investigación esta dedicada exclusivamente a
la planificación de la vialidad urbana, que permite conocer
problemas que se presentan al analizar el crecimiento
demográfico, las tendencias al aumento en el número de
vehículos y demanda de movimiento de una zona a otra
• El Ingeniería de Tránsito debe ser reconocida en toda
programación urbanística y en la planificación de políticas
económicas.
 5. Administración
• La Ingeniería de Tránsito del futuro, debe ir integrada a
todos los temas como:
1. Los sistemas intermodales
2. El progreso de los sistemas de transportes inteligentes
3. La preservación de la función y jerarquía del sistema
vial, mediante el diseño o rediseño de buenas prácticas
que permita el acceso a las tierras.
4. El manejo de la congestión
5. El aseguramiento de la movilidad
6. El impacto ambiental
El Ingeniero de Tránsito ha de estar capacitado para
encontrar la mejor solución al menor costo posible.
 Características del Usuario

• Leer el capitulo 4 del libro y presentar

documento escrito:
– Peatón
– Ciclista
– Conductor
• Visión
• Reacciones físicas y psicológicas
 Relación entre la demanda
vehicular y la oferta vial
• Para poder comprender los problemas del tránsito, es
importante realizar interpretaciones tanto en el campo como
de manera gráfica de los elementos que las origina: la
demanda vehicular y la oferta vial.
• La demanda vehicular es la cantidad de vehículos que
desean desplazarse por un determinado sistema vial u
oferta.
• Dentro de la Demanda vehicular se encuentran aquellos
vehículos que están circulando sobre el sistema vial, los
que se encuentran en cola esperando circular (en el caso
existir problemas de congestión) y los que deciden tomar
rutas alternas (para evitar la congestión, si existe).
• La oferta vial, representa el espacio físico (calles y
carreteras), se puede indicar en términos de su sección
transversal o capacidad. La oferta vial o capacidad
representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente
pueden desplazarse o circular en dicho espacio.
 Patrón urbano
Demanda
Interpretación diagramáticos Oferta
Vial
vehicular
۩ Demanda vehicular < oferta vial » Es lo deseable. Mínimas demoras.
Excelentes y aceptables niveles de operación.

۩ Demanda vehicular = oferta vial » Se llega la capacidad. El tránsito

es inestable. Empieza la congestión.

۩ Demanda vehicular > oferta vial » No deseable. Grandes demoras.

Detenciones o paradas frecuentes. Operación forzada.

☺ Entonces sí : Demanda vehicular ≤ oferta vial » No hay mayor

problema.

☺ sí : Demanda vehicular > oferta vial » problemas a

resolver.
 Volumen Interpretación gráfica
Vehículos / tiempo Congestión
Δc (flujo forzado)

Oferta vial (capacidad

(del sistema = c)

Q / c = utilización de
Demanda la capacidad.
vehicular = Q Grado de saturación

Horas
0 4am 8am 12m 4pm 8pm 12pm
Q<c Q=c Q<c Q>c Q<c
Patrón rural
Doble calzada
Oferta vial

Q1
c1 Separador
central variable
c2
Q2
Demanda
vehicular
Patrón rural
Multicarril
Oferta vial

c1 Q1 Línea amarilla

c2
Q2

Demanda
vehicular
Patrón rural
Dos carriles
dos sentidos Oferta vial

c Línea amarilla
Q

Demanda
vehicular
 Veh /tiempo Proyección del
TPD
tránsito
TPDS (tránsito promedio diario semanal)

Problemas de
congestión (cuellos de
botella)
Q=c

Capacidad de la oferta
(o volumen de servicio de proyecto) = c a
a nd = q
m a Sistema vial opera por
De ticad
Línea de os arriba de su capacidad
o n
regresión pr
Se generan problemas
de tránsito, accidentes y
congestión

Demanda Pronostico
histórica

Años
1997 2018 Q<c Q>c
 EL PROBLEMA
NÚMERO DE VEHICULOS DEL TRÁNSITO Demanda
insatisfecha

de la oferta
Aumento

OFERTA
VIAL

n da Prolongación
ema ular de la vida o
D hic servicio
ve

TIEMPO
https://www.youtube.com/watch?v=4PiiSUxcalg
 Interpretación gráfica

CARRETERA YE DE CIENAGA - STA MARTHA

Octubre 22/95 (viernes)

600
509
Volumen (veh/hr/ambos

500 442 441

399395 411 401 420
400 346
sentidos)

306305283 304
280
300
214
200 161 142
107104 117
100 42 50 62 42

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Horas del dia

 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL
(TPDS)

CARRETERA YE DE CIENAGA - STA.

MARTHA 0ct. 18 lunes a Oct. 25 (Domingo)
de 1995
8000
(Veh. /día /ambos

5979 6283 6124

5954
VEHICULOS

5792 TPDS = 5694

5423
sentidos)

6000
4301
4000

2000

0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
SEMANA
 Factores que intervienen en el
problema del tránsito
1. Diferentes tipos de vehículos en la misma vía
• Automóviles diversos
• Camiones y autobuses, de alta velocidad
• Camiones pesados (remolques), de baja velocidad
• Vehículos de tracción animal
• Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.
2. Superposición del tránsito en vías
inadecuadas
• Pocos cambios en el trazado urbano
• Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas
• Andenes insuficientes
• Vías que no han evolucionado.
 Factores que intervienen en el
problema del tránsito
3. Falta de planificación del tránsito
• Calles y carreteras que se siguen construyendo con
especificaciones obsoletas
• Intersecciones diseñadas sin bases técnicas.
• Previsión casi nula para estacionamientos
• Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con las
zonas comerciales e industriales.
4. El automóvil no considerado como una necesidad pública
• Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del
vehículo dentro de la economía del transporte.
• Falta de valoración del público en general a la importancia del
vehículo automotor.
5. Falta de asimilación por parte del gobierno y el usuario
• Legislación y reglamentos del tránsito improcedentes que tienen a
forzar a los usuarios de los mismos, que adaptarse a sus propias
necesidades.
• Falta de educación vial del conductor, pasajero y peatón.
 Soluciones al problema del
tránsito
1. Solución Integral
• Construir una nueva infraestructura vial que sirva al vehículo moderno
• Crear ciudades con trazado nuevo, revolucionario
• Realizar proyectos urbanos que equilibren la oferta y la demanda con un trazado
funcional de vías principales y (arterias), vías secundarias (colectoras) y calles
locales.
2. Solución de alto costo
• Sacar el mejor partido posible de lo que se tiene, con cambios físicos de fuerza
inversión.
• Ampliación de calles, modificación de intersecciones, sistemas de control
electrónico del tránsito con semáforos, estacionamientos públicos y privados en
edificios
3. Solución de bajo costo
• Aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con mínimo de obra
material y máxima regulación funcional del tránsito.
• Legislación y reglamentación adaptables a las necesidades del usuario
• Educación vial
• Sistemas de calles unidireccionales (pares vales).
• Estacionamiento de tiempo limitado en la vía publica.
• Proyecto especifico y apropiado de señales de tránsito y semáforos
• Canalización del tránsito
• Sitios para la construcción de paraderos y estacionamiento.
La ciudad de Beijing ha sufrido una importante renovación en su plan urbano, con
motivo de los Juegos Olímpicos 2008.
 Metodología de la solución
• Pasos a seguir que permiten, plantear el problema, de tal manera
que la solución pueda ser lógica y practica.
1. Observación del problema
• Tomar contacto directo con el área física del problema
2. Formulación de hipótesis de la problemática y su solución
• Formulación del marco de las hipótesis
3. Recopilación de los datos
• Reunir la información necesaria
• Estadísticas
• Informes oficiales
• Hechos veraces
• Son los estudios de tránsito
4. Análisis de los datos
• Mente entrenada (Ing. Tránsito)
• Interpretación real
• Diagnósticos para proponer solución
• Propuesta de solución
5. Proposición concreta y detallada
• Concreta y detallada
• Es el proyecto de solución presentado por el especialista.
6. Estudios de los resultados obtenidos
• Observar la solución posteriormente (estudios después), resultados.
• Levantar estadísticas
• Actualización, revisión y perfeccionamiento
Este es el reto de la INGENIERÍA DE TRÁNSITO.
TRÁNSITO
 Distancia de detener un vehículo
Porque detener un vehículo o disminuir su velocidad: obstáculo fijo
sobre la vía, peaje, semáforo, divergencia, frenado de
emergencia y etc.

Posición Posición Posición final :

inicial: percibe intermedia: se detiene o
la situación aplica frenos continua

Movimiento Movimiento
uniforme desacelerado
vo vo vf

dpr df
Dp

PIEV: Percepción, Intelección, Emoción y Volición = tpr

VO = Velocidad inicial (km. /hr).
Vf = Velocidad final (km. /hr).
dpr = distancia de recorrido durante el tiempo de percepción + reacción tpr .
df = distancia de recorrido durante el frenado
Dp = Distancia de parada (metros)
fL = Coeficiente de fricción llanta – pavimento mojado.
p = Pendiente longitudinal de la rasante en decimal (+ p en ascenso, - p en
descenso). Dp  dpr  df
1hr 1000 vo t pr
dpr  vot pr  vo (km / hr )t pr ( seg ) * * 
3600seg 1km 3.6
vot pr
dpr 
3.6
vo2  v 2f
df  
254( f L  P )
vo t pr vo2  v 2f
Dp  
3.6 254( f L  P )
 Coeficientes de fricción longitudinal
para pavimentos mojados
Velocidad de
diseño (km./hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Coeficiente de
fricción 0.400 0.380 0.360 0.340 0,325 0.310 0.300 0.295 0.290
longitudinal (fL)

Fuente: “Manual de Diseño Geométrico para carreteras” INVIAS.

velocidad
Área = distancia
Δv / t =a

t/t=1
a vo - vf
1 1
vo

vf
t
Relación entre la velocidad, el tiempo y la distancia, en movimiento
uniformemente desacelerado.
V  VO  at

Distancia de parada
v f  vo  at  (1)
1
d f  vf t  (vo  v f )t
2
1 1
d f  (vo  at )t  (vo  vo  at )t  vo t  at 2  at 2 
2 2
1
d f  vo t  at 2  ( 2)
2
Despejando .t.de.la.ecuaución.(1)
vo  v f
t  reeplazand o, este , valor .en.la.ecuaución.2, se.tiene :
a
vo  v f 1 v  vf 2
d f  vo ( a( o
) )  2ad f  2vo (vo  v f )  vo2  2vo v f  v 2f 
a 2 a
2ad f  2vo  2vo v f  vo  2v o v f  v 2f  vo2  v 2f
2 2

2ad f  vo2  v 2f
vo2  v 2f
df   F  ma
2a
m  masa.del .vehículo
FL  f lW
Donde
fl  coeficient e.de. fricción .longitudin al
W  peso. propio .del .vehículo .
F  FL  ma  fL *W
W  mg  g  es.la.aceleració n.de.la.gravedad .
W  m* g
V  VO  at

Distancia de parada
ma  fl (mg )
a  fl g
v 02 vo2
df   
2a 2 f l g
vo2
df  
254( f l )

vo2 (km 2 / h 2 ) 10002 m 2 1h 2

df  2
( 2
)( 2 2
)
2( f l )(9.81m / s ) 1km 3600 s

Dp  dpr  df
vo2
Dp  0,694(vo ) 
254( f l )

vo2  v 2f
df  
254( f l  p )
Trabajos para los grupos
• Vehículo capitulo 5

– 1. Registro mundial (1)

– 2. Estadísticas Colombianas (2)
– 3. Inspección del vehículo (3)
– 4. Características de los vehículos (4)
proyecto
Trabajos para los grupos
• Antecedentes Históricos capitulo 1
Grupo 5

• Sistema vial capitulo 6 Grupo 6

– 6.1 Generalidades y 6.2 Clasificación de

una red vial
 Trayectorias de giro mínimo de
vehículos de diseño

Sendero
sendero de
del
rueda
voladizo
delantera
delantero
izquierda

Trayecto
ria de la
rueda
trasera
derecha

• Ángulo de giro asumida es 31,6 °

• CTR = Giro central radio en el eje
delantero
 Trayectorias de giro mínimo de
vehículos de diseño

sendero de
rueda
delantera
izquierda Sendero del
voladizo
delantero

Trayecto
ria de la
rueda
trasera
derecha

• Ángulo de giro asumida es 38,7 °

• CTR = Giro central radio en el eje delantero
 Radio y peralte de curvas
• Los giros que se
realizan a velocidad
inferiores a los 15 Km.
h, se consideran como
giros a baja velocidad.
Esta situación se
presentan
generalmente en
intersecciones agudas,
donde el radio de las
curvas es controlada
por las huellas de giro
mínimo de los
vehículos.
Fuente: http://farm1.static.flickr.com/113/304387913_825fd70640.jpg
 http://www.astrocosmo.cl/astrofis/r-cosmicos/fo-03_02-01.gif

• Se consideran como giros a alta velocidad aquellos que se

efectúan a velocidades cercanas al 70% de la velocidad de
proyecto.
• Esta condición se presenta en las curvas a campo abierto y en
los enlaces en intersecciones importantes, donde el radio de
estas es controlada por los peraltes y la fricción lateral entre las
llantas y la superficie de rodadura.
• Cuando un vehículo cambia su trayectoria rectilínea a curvilínea,
“se siente una fuerza” que tiende a conservar el movimiento en
línea recta. A este impulso inicial se le llama, Fuerza Centrífuga.

https://mx.images.search.yahoo.com/search/
images;_ylt=AwrJ6tVuM1FhAgoAZhbF8Qt.;_ylu=c2VjA3NlYXJjaARzbGsDYnV0dG9u;_ylc=X1MDMjExNDcxMjAwNQRfcgMyBGFjdG4DY2xrBGNzcmNwdm
lkA2JSby51VEV3TGpLN1owMFhZQUpraUFDTU1Ua3hMZ0FBQUFCSEVFVHoEZnIDbWNhZmVlBGZyMgNzYS1ncARncHJpZAMEbl9zdWdnAzAEb3JpZ2luA2
14LmltYWdlcy5zZWFyY2gueWFob28uY29tBHBvcwMwBHBxc3RyAwRwcXN0cmwDBHFzdHJsAzQ0BHF1ZXJ5A2xpbmVhJTIwYW50ZXByZWxpbWluYXIlMj
BkZSUyMHVuYSUyMHYlQzMlQURhBHRfc3RtcAMxNjMyNzExNTg3?p=linea+antepreliminar+de+una+v%C3%ADa&fr=mcafee&fr2=sb-top-
mx.images.search&ei=UTF-8&x=wrt&type=E210MX91215G0#id=122&iurl=https%3A%2F%2Fimage.slidesharecdn.com%2Fviasterrestreswiki-
http://evelyn-lu.blogspot.com/2010/09/fuerza-centripeta-y-movimiento-
130525082241-phpapp02%2F95%2Fvias-terrestres-wiki-6-638.jpg%3Fcb%3D1369470792&action=click peralte.html
Estabilidad del vehículo en
curva

https://seguridadpublica.es/
2013/11/01/sobreviraje-y-
subviraje/
 Estabilidad del vehículo en
curva
Un vehículo circula a 30 km /h
https://www.youtube.com/watch?v=bNcOCFC0OTI

por una curva peraltada de radio

50 m sin riesgo de derrapar.
Determinar el ángulo del peralte.

Si no tiene riesgo de derrapar es

porque la fuerza resultante es
perpendicular a la calzada; es
decir la suma del peso, P, y de
la fuerza centrífuga, Fc., es
perpendicular a la calzada, por
lo que:
2
2
v  30 
m 2  
Fc ma v  3 .6   69.44
tan     R  
P mg mg Rg 50 * 9.8 490
tan   0.14171    arctan(0.14171)  8,06568
  8º 03'56' '  804'
https://www.youtube.com/watch?v=bNcOCFC0OTI&t=110s
 Razones para salirse de una
curva
• Un vehículo puede Salirse por dos razones que pueden
ocurrir independientemente, o simultáneamente.
– Por que el peralte no es suficiente para
contrarrestar la velocidad.
– Porque la fricción entre las ruedas y el
pavimento falla y se produce el “derrape” o
deslizamiento.
Las principales causas por las que un vehículo
derrapa en las curvas son debido a la
presencia de hielo, arena y agua sobre el
pavimento.
• Cuando un vehículo se desplaza a lo largo de una curva
horizontal, actúa sobre él la fuerza centrífuga que tiende a
desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal, tiende a
alterar su movimiento en línea recta. Según la ley de la
dinámica, la magnitud de esta fuerza es:

FC  m * a
Donde
2 2
v Pv
FC  m 
R Rg
 Y

y Y

Fx

θ
Fy
Px
FY
PX

s S

1
1

x
Ft
Pavimento
Pavimento

Horizontal
Horizontal θ

θ
P
Y

Estabilidad del vehículo en Curva

P PY
P
Fx  PX  Ft
 Fuerza.de. friición  Fuerza.normal.xft
Ft  ( Fy  Py ) f t
por..lo.. tan to.
FX  PX  ( FY  PY ) f t
FX  p x F cos   Psen
ft    Dividiendoentre.. cos 
FY  PY Fsen  FP cos
cosθ
F  P tan 
ft 
F tan   P
reemplazando :
Pv 2 v2
 Ps s
gR gR
ft   2
Pv 2 s v s
P 1
gR gR
v2
s  ft  (1  f t s )
gR
v2
s  ft 
gR
Expresando..la..velocidad ..v.en.km / h, el.radio.en.metros. y.sustituyendo.g . por.9.81.m / s 2 ..se.tiene :
v2
s  ft 
127 R
 PI

1m a
PC PT

G1 Ga
R R

Grado de curvatura de una curva circular

 1
Curvatura 
R
180
G1  
R
Ga 360 

a 2R
180a
Ga 
R
Para el radio en metros y un arco a = 20 metros, valor bastante
utilizado en nuestro medio, el valor del grado de curvatura G20 en
grados sexagesimales es

1145 .92
G 20   Rmin 
R s s máx
v2  R 
Rmin 
127( s max  f t )  Ga 
146000s max  f t  s s máx
G 20 
v2  Ga.máx 
180°
Smax=0.10
 DESPLAZAMIENTO DE UN VEHICULO SOBRE
F=WV2/gR
UNA CURVA CIRCULAR

F = Fuerza centrífuga desarrollada

W = Peso del vehículo
V = Velocidad del vehículo
g = Aceleración de la gravedad
R = Radio de la curva circular horizontal
Se aprecia con claridad en la expresión anterior como al incrementarse la velocidad con un mismo radio, la fuerza
centrífuga es mayor.
La única fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la Fuerza de Fricción desarrollada entre las llantas
y el pavimento, esta fuerza no es lo suficientemente capaz de impedir el desplazamiento lateral del vehículo en la mayoría
de los casos, por esto es necesario buscarle un complemento inclinando tranversalmente la calzada. Dicha inclinación se
denomina PERALTE.
Wp = Fp
La fuerza resultante ( F + W ) es
perpendicular a la superficie del
pavimento, por lo tanto la fuerza
centrífuga no es sentida en el vehículo,
esta velocidad se denomina velocidad
de equilibrio.
Wp < Fp
La fuerza resultante ( F + W ) actua
en el sentido de la fuerza centrífuga
"F", por lo tanto el vehículo tiende a
deslizarse hacia el exterior de la
curva. Volcamiento en este caso es
típico en vehículos livianos.
Wp > Fp
La resultante ( F + W )
actua en sentido
contrario de “F", por lo
tanto, el vehículo tiende
a deslizarse hacia el
interior de la curva.
Volcamiento es típico en
vehículos pesados.
TRANSICION DEL PERALTE

Donde:
Lt = Longitud de transición
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de la curva circular (PC - PT)
aparecen las mitades de las
secciones transversales en
bombeo y en peralte, lo mismo
que el perfil parcial de transición.
En el triángulo B´E´G : B´G / E´G = 1 / m
Pero, B´G = Lt
y E´G = Carril (e), entonces:
Lt = carril (e) / m
En el triángulo A F B : N / A F = 1 / m
Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces:
N = carril (bombeo) / m
Sección transversal de una vía
pavimentada en tangente
 Deprimido calle 80 Conectante calle 68

Conectante Autonorte con NQS Intercambiador calle 92 con autopista norte