UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICAS

ESCUELA DE INGENIERIA Y CIENCIAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA ELECTRICA

EL 603
TRACCION
ELECTRICA
Profesor : Ing. Augusto Lucero Alday
ASPECTOS
GENERALES
TRACCION ELECTRICA
-Tracción significa arrastre, acción para provocar movimiento.
-Se necesita un dispositivo capaz de efectuar ese trabajo T.
-Si el cuerpo involucrado debe ser llevado desde A hasta B, el
trabajo T es: B

s T =  F · ds

A
.
en que en F están incluidas todas las fuerzas presentes.
-En caso de tracción eléctrica, dispositivo es el motor eléctrico.
Tenemos dos posibilidades para este dispositivo:

•Motor eléctrico de corriente continua

•Motor eléctrico de corriente alterna

Es decir el tema central es el motor y que es eléctrico.

Desde este punto de vista las materias de tracción eléctrica a
tratar se centrarán en:
MOTORES
En el estudio de estos motores como motor de tracción.
COMPORTAMIENTO
En el estudio de su comportamiento en el accionamiento
eléctrico
COMANDO Y CONTROL
En el estudio de la forma de lograr el control y comando de este
accionamiento.
SISTEMAS
En los sistemas en los cuales tiene aplicación la tracción
eléctrica.
Desde un punto de vista sistémico, este último punto englobará
a los demás.
 A
B

A
B
MOTORES DE CORRIENTE
CONTINUA, REGULACION
REOSTATICA DE VELOCIDAD
CAMPOS DE APLICACION
Fundamentalmente dos campos que denominaremos:
1. Aplicaciones industriales y de transporte menor como:
•Máquinas herramientas
•Chancadoras o trituradoras
•Puentes grúa
•Ascensores
•Escaleras mecánicas, tapices rodantes, salvaescaleras para
personas discapacitadas
•Aplicaciones mineras
2. Aplicaciones en transporte masivo
•Tranvías
•Metro
•Ferrocarriles
•Trolebuses
•Monoriel
EN APLICACIONES EN TRANSPORTE, CONDICIONES
DE TRABAJO DE LOS MOTORES DE TRACCION
1. Los motores de tracción instalados en los vehículos
eléctricos en la mayor parte trabajan en condiciones muy duras

2. Como una de las soluciones más típicas de instalación es la

instalación en el eje de las ruedas, quedan los motores expuestos
a cuantiosos posibles daños

3. Los motores también están expuestos a los cambios en las

condiciones atmosféricas, como la temperatura y la humedad.

4. Casi siempre el aire que succionan contiene limaduras de

hierro que provienen de las zapatas de freno, de los patines de
retorno de la corriente de tracción, en caso metro sobre
neumáticos, y de los rieles y ruedas, lo cual es dañino.
5. Las condiciones de explotación exigen de los motores
sobrecargas considerables, por ejemplo:
•Durante el arranque o al subir una pendiente.
•Durante el viaje a mayores velocidades aparecen mayores
fuerzas centrígugas en los elementos de los rotores de los
motores eléctricos de tracción.
•Cuando el material rodante está alimentado desde un
conductor aéreo, las interrupciones en el contacto entre el
conductor y el colector dan lugar a cambios violentos de
corriente que causan considerables fuerzas dinámicas en los
motores. Esto sucede también con tercer riel al abandonar el
frotador del motor el tercer riel en alguna zona (zonas de
cambio de vías, por ejemplo)
6. La distancia considerable de las subestaciones de
alimentación tracción ocasionan caídas de voltaje elevadas. En
tracción hasta del orden de un 40% de caída de tensión es
aceptable.
7. Diversas funciones en el comportamiento de los motores de
tracción:
•Amplio control de velocidad
•Permitir un gran torque a bajas velocidades
•Soportar sobrecargas instantáneas
•Asegurar la posibilidad de frenado eléctrico en una amplia
gama de velocidades

8. Limitaciones para el constructor son las dimensiones del

motor y la necesidad de conectrase a los ejes de las ruedas
(diferencial en caso de tracción con neumáticos, reductor
en caso de tracción con ruedas de acero)

9. La construcción mecánica del motor de tracción depende

mucho del sistema de suspensión
OBJETIVOS DEL DISEÑO
- Obtener costos de inversión, de mantenimiento y de operación
lo más bajo posibles. Función de costos generalizada.
- Reducir las masas.
- Mantener las características iniciales de las máquinas después
de largos recorridos.
- Reducir los esfuerzos sobre la vía

SOLUCIONES MUNDIALMENTE ADOPTADAS

- Soldadura de rieles.
- Cajas de aluminio (carrocerías), también se fabrican de acero
inoxidable.
- Disminución de las masas de los accesorios o auxiliares
- Empleo de la eléctrónica de mando.
- Arquitectura informática.
- Mejoramiento de ligazones entre eje - boguie y entre boguie –
caja.
 Corte

SUSPENSION MOTOR DE
TRACCION
 Con diferencial

Piñón

Motor-caja de cambios Cardán

Tornillo sinfin

PROPULSION TROLEBUS

JUNTA UNIVERSAL
DIFERENCIAL
 COCHE DE METRO
SOBRE NEUMATICOS

BOGUIES, FUNCION INSCRIPCION

DEL COCHE EN LAS CURVAS
PLANTA BOGUIE DE METRO
RODADO NEUMATICOS
BOGUIE DE METRO
RODADO SOBRE
NEUMATICOS
UNIDADES DE TRANSPORTE EN FERROCARRILES

• Toneladas · km.
• Pasajeros · km.
• O la suma a la que se le llama “Unidades de
Transporte”.
• Densidad de Tráfico

• Tonelada · km. bruta se refiere al vehículo más el

contenido.
ALGUNAS NOMENCLATURAS FERROVIARIAS

EJES MOTORES

Letra
BB: locomotora de 2 boguies con 2 ejes motores cada
uno.
CC: locomotora de 3 boguies con 3 ejes motores cada
uno.
D : locomotora con 4 ejes motores

EJES PORTADORES

Número
2D2 : locomotora con 1 boguie portador con 2 ejes, 4 ejes
motores y 1 boguie portador con 2 ejes.
EN TRANSPORTE URBANO

Desde el punto de vista de tracción eléctrica es conveniente

conocer las capacidades de transporte y la forma de calcularla,
pues en el caso de modos eléctricos, de las variables de
operación dependerá la potencia eléctrica que se debe prever y
la energía que se debe suministrar para la alimentación del
sistema.

Se pueden obtener en el caso de transporte urbano los límites o

umbrales para pasar de buses a trolebuses, tranvía, metro ligero
y metro.

La tabla siguiente muestra estos umbrales.

 BUSES TROLEBUSES TRANVIA METRO

Cada 1 min., T = 60 seg. T = 60 seg. T = 180 seg. T = 90 seg.

Capacidad: 50 pas/bus 100 pasajeros/trolebus 330 pas/tranvía A. pas/tren

3.600/60 = 60 buses/hora 60 trolebuses/hora 20 tranvías/hora 40 trenes/hora

60 x 50 = 3.000 pas/hora 60 x 100= 6.000 pas/hora 20 x 330= 6.600 pas/hora 40 x 1.500 = 60.000
pas/hora
Utópicamente, se tiene ( Si se trata de trolebuses (Con tranvías dobles:
que 10 líneas podrían articulados, de capacidad 13.200 pas/hora) Este es el intervalo
llevar 30.000 pas/hora 170 pas/trolebus, podría teórico mínimo, aunque
obtener 10.200 pas/hora) No es posible menos en ciertos casos
(Con buses grandes 100 intervalo pues es un rueda particulares se puede
pas/bus se llegaría a En vía exclusiva se puede por rieles compartiendo la llegar a menos.
60.000 pas/hora) llegar a más pero es un calle con otros vehículos.
mayor costo de inversión. Se necesita vía exclusiva
Pero hay ineficiencias Para tener intervalos y automatismos para la
pues van por el mismo menores se deben conducción.
corredor. desnivelar los cruces y se
debe disponer de
Y ocurre por lo tanto, automatismos, lo cual es
disminución de un mayor costo de
velocidad, aumento inversión.
tiempo de la vuelta,
mayor cantidad de buses

CAPACIDAD DE MODOS DE TRANSPORTE URBANO

 EJEMPLO DE UN
SISTEMA DE TRACCION
DE UN ASCENSOR
ELECTRICO
(Ejemplo didáctico de
operación)
MONTAJE Tambor
Motor de Aproximación
Motor principal de freno
El sistema de tracción del ascenssor está compuesto por el motor Caja reductora
principal y el motor de aproximación o de ajuste, freno mecánico, SALA DE
caja reductora de velocidad (tornillo sinfín-corona) y polea MAQUINAS

tractora. Polea tractora

Volante
Los motores son de inducción de jaula de ardilla, tipo tándem, es
decir los motores van montados en un mismo eje, aún cuando son
eléctrica y magnéticamente independientes.
LOSA

El motor principal es de alta velocidad (1.500 r.p.m.) y su función

es llevar la cabina desde su posición de reposo hasta la velocidad
de trabajo del ascensor.

El motor de aproximación es de baja velocidad (250 r.p.m.) y

actúa como freno eléctrico para reducir la velocidad de regimen
del ascensor hasta una velocidad tal que pueda aplicarse el freno
mecánico para detenerlo.
Cables
OPERACION
Cuando el ascensor está en marcha, el motor principal trabaja
equilibrando al torque resistente a una velocidad cercana a su
velocidad síncrona 1.500 r.p.m. (alta velocidad).

Al llegar la orden de detenerse en un piso (mediante el sistema de Cabina

control) se desenergiza el motor principal y se energiza el motor
de aproximación, el cual trabaja en regimen generador, frenando la
carga hasta llegar a un equilibrio a una velocidad cercana a su
velocidad de sincronismo (baja velocidad). Luego, después de
operar a plena carga durante algunos segundos se desenergiza el
Contrapeso
motor de aproximación, aplicándose el freno mecánico para la
detención completa.

NOTA
Cadena de
En los ascensores modernos este sistema no se usa, sino que se compensación
EJEMPLO
emplean inversores para alimentar un solo motor de inducción en
V y f variable, aunque existen en operación muchos ascensores
SISTEMA DE TRACCION DE
que fueron diseñados e instalados con este sistema de dos motores. UN ASCENSOR ELECTRICO,
Sin embargo es didáctico desde el punto de vista de la operación MONTAJE FISICO
de un sistema de tracción, luego se considera como ejemplo. ESQUEMATICO.
 1 polo
6 ranuras
Fase b c c a a b b c c a a b b c c a a b b c

Ranura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Fase a a b b c c a a b b c c a a b b c c a a

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Fases a b c
Especificaciones:
1. 2 ranuras por polo y por fase 6. Velocidad síncrona (r.p.m.) : ns = 120 f / p 8. Las flechas representan el sentido de las corrientes de fase.
2. 6 ranuras por polo. f : frecuencia de la red (c.p.s.)
3. Paso completo ( paso de la bobina = paso del polo ) p : número de polos del estator. UNIVERSIDAD DE CHILE
4. La cantidad total de ranuras dependerá del número de polos 7. Es enrollado en doble capa. Por ejemplo, el lado de bobina DEPTO. DE INGENIERIA ELECTRICA
5. Por ejemplo, para un motor de inducción 3¢ de velocidad de la ranura 1 de la fase a está en la parte superior de esa EL 603 ESQUEMA DE
síncrona 1.000 r.p.m., el número de polos sería 6 y el número ranura y el otro lado de la misma bobina se encuentra en Tracción Eléctrica ENROLLADO IMBRICADO
de ranuras del estator 36. Para un motor de 1.500 r.p.m., el la parte inferior de la ranura 7. ALA/10.04.2003 EN DOBLE CAPA PASO COMPLETO
número de polos sería 4 y el número de ranuras del estator 24.
ASPECTOS SOBRE
ALIMENTACION
ELECTRICA DE
SISTEMAS
FERROVIARIOS DE
TRANSPORTE
URBANO
 CIRCUITO DE TRACCION
Línea de Contacto

Subestación

Locomotora

Circuito de retorno

Partamos del esquema de funcionamiento de un esquema muy simple denominado “circuito de tracción”.
Una fuente de energía, una línea de contacto (catenaria), una locomotora que utiliza la corriente y un
conductor de retorno que cierra el circuito (los rieles). Contrariamente a lo usual, este circuito se deforma,
es más o menos largo según el desplazamiento del tren.
En cuanto a la fuente de energía, no tiene por qué ser forzosamente una central. Será frecuentemente un
eslabón en la cadena de transporte entre las centrales y la vía férrea, es decir una subestación eléctrica.
Una subestación que efectuará una transformación, es decir una conversión de corriente. Esta
subestación que alimenta la línea de contacto estará a su vez alimentada por una línea de alta tensión, a
partir de centrales generadoras o de subestaciones transformadoras.
Y como el dominio alimentado por una subestación, aunque se extienda 50 o 60 km., en el caso de una
alimentación en alta tensión 25 kV., es limitado, habrá a lo largo de una línea electrificada varias
subestaciones escalonadas.
Un sistema de tracción eléctrica puede ser visto desde dos puntos de vista diferentes, por un lado el del
transporte de la energía hasta el pantógrafo de la locomotora y por otro, el de la utilización de esta
energía en el vehículo motor.
 ESQUEMA DE ALIMENTACION
SUBESTACIONES DE RECTIFICACION
TRACCION SISTEMA METRO
LINEA

Cables alim tracción

750 Vcc

SS/EE R

Distribución en M.T. Alimentación radial, un alimentador

20 kV. 3 (por túnel) por cada S/E R. (por el túnel)

S/E de A.T.

Transmisión A.T. desde

empresa eléctrica 110 kV.
 Ic

ia ’ ia”
C
a
r
g
a

Trafo 3

Red 3 Rectificador

GRUPO TRANSFORMADOR RECTIFICADOR

(PUENTE DE GRAETZ 6 PULSOS) Vn

0 In
 RECTIFICADOR DODECAFASICO
FORMADO POR DOS PUENTES DE
GRAETZ HEXAFASICOS
 + -
Ic

i a’ ia ”
C
a
r
g
a
Red 3
Trafo
3
Dy11
Rectificador
Ic

ia’ i a”
C
a
r
g
a
Red 3
Trafo
3 S/E R BIGRUPO
DD0
Rectificador
RECTIFICADORES
PUENTES DE GRAETZ
S/E R BIGRUPO, RECTIFICADOR
(PUENTE DE GRAETZ 6 PULSOS) HEXAFASICOS
(6 PULSOS)
TRANSFORMADOR SECO
4.400 KVA, 20.000/600 V.,
S//E DE RECTIFICACION
TRANSFORMADOR SECO
4.400 KVA, 20.000/600 V.,
S//E DE RECTIFICACION
TRANSFORMADOR TRIFASICO
20.000 / 600 V., 4.400 KVA
RECTIFICADOR TRIFASICO
PUENTE DE GRAETZ, 6 PULSOS,
4.000 KW, 750 V. c.c.
 UBICACION DE
SUBESTACIONES DE
TRACCION EN UNA
LINEA DE METRO
(METODO CLASICO)
UNIVERSIDAD DE CHILE
FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICAS
ESCUELA DE INGENIERIA Y CIENCIAS
ESQUEMA DE ALIMENTACION
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA ELECTRICA SUBESTACIONES DE RECTIFICACION
TRACCION SISTEMA METRO
LINEA
(hay otros)

Cables alim tracción

750 Vcc

SS/EE R

Distribución en M.T. Alimentación radial, un alimentador

20 kV. 3 (por túnel) por cada S/E R. (por el túnel). Es un
criterio de alimentación.

S/E General de A.T.

Transmisión A.T. desde

empresa eléctrica 110 kV.
 MODELO MATEMATICO DE LA LINEA

1. Potencia de tracción requerida a la hora de

demanda máxima (hora de punta) para una vía: Pt
2. Se supone Pt uniformemente distribuida a lo largo
de la línea.
3. Modelo.
4. Potencia de cada S/E R, normas de tracción,
pérdidas Joule.
5. Costos de inversión, de mantenimiento,
6,5
de 6,5
operación. km km

6. Función de costos.
0,5 km

S/E General
de Alta
Tensión
 l
2
l MODELO
VIA 2 i i
+
-
2i
VIA 1 i i
+
u
-
2i
dx

 U0 es la tensión a la salida del 4i

rectificador de la S/E.

 U0 se considera constante, la caída de Subestación de

tensión en los enrollados del Rectificación
transformador del Grupo
Transformador-Rectificador se
desprecia (Z=0,07 p.u.). Una vía, un lado.
 i(0) por vía y hacia cada lado es la l
corriente que debe entregar el 2
rectificador asumiendo que debe x i(x) i(l/2)=
alimentar hasta l/2
0
 i(l/2)=0 pues es el límite con la otra
subestación.
i(0) di
U0 U 0   du  u

u < U0
Ecuaciones:
1. du   rx  i ( x )  dx

Condiciones:
P
2. u ( x )  di   t  dx i(x=0) = i(0)
L
u(0) = U0
i(l/2) = 0
 DISTRIBUCION UNIFORME DE
l / 2. l SS/EE R

SS/EE R

1 2

Caso más restrictivo: Falla la S/E 1 y debe

apoyar la S/E 2, la cual debe alimentar
tramos de línea de longitudes l/2 y 3l/2

Elemento de línea alimentado por cada S/E: l = L / N

L : longitud de la línea
l: tramo que alimenta una S / E en condiciones normales
N: cantidad de SS/EE R
 MODELO, POTENCIA DE AUXILIO

I02

I01

I01 I02
S/E R

De acuerdo a las
1 1
Pa  P0 (l01 )  P0 (l02 ) normas de equipos
2 2 eléctricos de tracción,
la potencia nominal es
La S/E 2, en caso de falla de la
S/E 1 debe suministrar la Pn = Pa / 1,5
potencia de auxilio.
 ECUACION PARA EL CALCULO DE LA CORRIENTE
ENTREGADA POR UNA S/E R

rxT rxT
 i ( 0) 2 i ( 0) i( x)2
U 0T 7200 CN c·103 7200 CN c·10 3 l
3600CN c·10 3
e  e · di 
2
0

     
Parámetros 1º Iteración N= 4 2º Iteración N=5
  SS/EE R SS/EE R
rx ( /km) 0,0127 0,0127

C (kWh / coche·km) 3,45 3,45

Nc Nº de coches 5 5

U0 (Volts) 750 750

T (seg.) 120 120

l (km.) 3,25 2,6

i(0) (Amperes) 1.168,721 902,999

3.774,302 2.878,372
 CAIDA DE TENSION EN LA RED DE
CORRIENTE CONTINUA

1. Caída de tensión interna de la S/E R.

2. Caída de tensión en la línea.
3. Caída de tensión eventual producida por la
partida de un tren.
4. Caída de tensión en los cables de alimentación
tracción desde la S/E R hasta la´línea
5. El cálculo se realiza considerando una s/E
funcionando en regimen de socorro, es decir la
S/E adyacente fuera de servicio, para el caso
más restrictivo.
 
sen
p 3 2 3 2 CAIDAS DE TENSION
Vv  2 V ff   V ff  600  810 Volts
  
p GRUPO
Vcc = Vv - Ri·Icc =Vv - Uint
Vcc  810  0,01233  2   I 01  I 02 

Vn I02
I01

I01 I02
S/E R

0 In lmayor
Línea LINEA U L  rx   I 02
2
S/E R
CABLES
PARTIDA TREN U p  rx  I p  l02
LG TRACCION

2  Rc  LG  ( I 01  I 02 )  2
U c 
Nc
LINEA

LG  80 a 90 m.

LG
S/E R
 ALUMBRADO Y FUERZA
DISTRIBUCION EN 20 KV. ALIMENTACION
SUBESTACIONES DE ALUMBRADO Y
FUERZA DE LAS ESTACIONES

V2
20kV

V1
Estaciones

Alimentadores
20 kV. desde S/E AT

La distribución en 20 kV. para alimentar las

subestaciones de alumbrado y fuerza de las estaciones
se realiza mediante cables trifásicos, tripolares o
monopolares, que salen desde los interruptores de salida
de 20 kV. en la Subestación de Alta Tensión y recorren la
línea por cada vía alimentando en bucle (en paralelo).
 ALUMBRADO Y FUERZA
DISTRIBUCION EN 20 KV. ALIMENTACION
SUBESTACIONES DE ALUMBRADO Y
FUERZA DE LAS ESTACIONES

Desde aproximadamente el centro de la línea llega para cada

vía un alimentador, por lo cual en este esquema existen
cuatro alimentadores. Cada alimentador llega a una celda de
llegada provista de un interruptor, alimenta la celda de
protección (fusible e interruptor) del transformador de la
subestación y continúa para alimenta (en paralelo) una celda
provista de un interruptor para seguir el alimentador a la
estación siguiente.

En las estaciones terminales existe la posibilidad de cerrar el

bucle de 20 kV. para alimentar desde el otro alimentador en
caso de una falla de cable en una zona intermedia, aislando
la zona fallada. En condiciones normales no está permitido
cerrar estos bucles pues significaría conectar dos
alimentadores.
 UBICACION DE
SUBESTACIONES DE
TRACCION EN UNA
LINEA DE METRO
(POR SIMULACION DE
LA MARCHA DE UN
TREN)
 Fm - Fr = M * a
1. ECUACION DINAMICA
Para efectuar la simulación de la marcha de un tren se recurre a
la ecuación de la dinámica: Fm - Fr = M * a

Fm : Fuerza motriz del tren ( Newton)

Fr : Fuerza de resistencia al rodado (Newton)
M : Masa del tren corregida por efectos inercia (kg.)
M = m * 1,124 (1,124: Factor dado por el fabricante)
m : Masa del tren (kg.)
a : aceleración (m/seg2)

Esta ecuación debe aplicarse para las fases de :

•Tracción
Marcha inercial
•Frenado
2. SISTEMA DISCRETO
Para resolver la ecuación se debe calcular en cada intervalo de
simulación, la aceleración, la velocidad y la distancia
acumulada. Para ello se recurre a discretizar el sistema.

Las ecuaciones son las ecuaciones de la cinemática aplicadas a

cada intervalo de simulación:

ai = ( Fm - Fr ) / M
vi = vi -1 + ai *t
si = si-1 + vi-1 *t + ½ * ai *t2

ai : aceleración en el intervalo i (m/seg2)

vi : velocidad en el intervalo i (m/seg)
t : intervalo de simulación (seg)
si : distancia acumulada en el intervalo i(m)
3. FUERZA MOTRIZ
3.1. Fuerza motriz en función de la corriente.

Por especificaciones de fábrica, el esfuerzao en llantas por

motor en función de la corriente está dado por curvas, las
cuales linealizadas quedan representadas por las siguientes
ecuaciones:

Fm(I) = 53 * I - 5.902 0t<9

= 52 * I - 8.490 0  t < 11

= 43 * I - 7.867 11  t < 13

= 37 * I - 7.610 13  t

F (Newton); I (Amperes); t (seg)

3.2. Corriente de un motor en función del tiempo.

De la inscripción de corriente en función del tiempo de un coche

motriz ( 4 motores conectados al comienzo todos en serie y
después en serie – paralelo ), se obtiene la curva de corriente de
un motor en función del tiempo, la cual linealizada queda
representada por las siguientes ecuaciones:

I(t) = 133 * I + 180 0t<3

= 580 3t<5
= 510 5t<9
= - 40 * t + 890 9  t < 11
= - 45 * t + 1.065 11  t < 13
= - 13 * t + 767 13  t
3.3. Fuerza motriz en función del tiempo.

Efectuando los reemplazos, las ecuaciones que rigen la fuerza

motriz en función del tiempo para un motor, son para un
material rodante, formado por trenes de 5 coches (3 motrices
con 4 motores c/u, 2 por bogie), total 12 motores:

Fm(t) =7.049 * t + 3.638 0  t < 3 Fm (Newton)

= 24.838 3t<5
= 21.128 5t<9
= - 2.080 * t + 37.790 9  t < 11
= - 1.935 * t + 37.928 11  t < 13
= - 481* t + 20.767 13  t

Esto es para un motor.

Para 12 motores multiplicar por 12.
4. FUERZA DE RESISTENCIA AL RODADO.
Para el caso de un tren de metro de cinco coches c/u, según
especificaciones de fábrica, el esfuerzo de resistencia al avance
efectuando equivalencias de gradientes y curvas, queda
representado por:

Fr = (11,6 + gequiv. + 500 * Tr / Requiv. ) * P + 25,92 * v2

Fr (Newton) : Fuerza de resistencia al rodado

P (Kilo-Newton) : Peso total del tren
gequiv. (por mil) : Gradiente equivalente
Tr (metros) : Trocha
Requiv. (metros) : Radio equivalente
v (m/seg.) : Velocidad
5. VALORES DE LOS PARAMETROS PARA EL
EJEMPLO
Cantidad de motores de un tren de 5 coches : 12
Masa del tren : 184 Ton.
Gradiente equivalente : 4,5 por mil
Curvas : No hay
Desaceleración de frenado : -1,2 m/seg2
Velocidad máxima en esta interestación : 70 km/h
Velocidad comienzo de frenado : 45 km/h
Distancia interestación considerada para
este problema : 760 metros
 Si esta interestación se repite un cierto número de veces
en un trazado, por ejemplo 10 estaciones, se puede
determinar con el método de simulación la cantidad de
subestaciones de rectificación, su potencia y la corriente
máxima entregada por cada una de ellas, considerando
un intervalo de explotación de diseño, por ejemplo de 90
seg.

La línea queda discretizada en segmentos de largo no

uniforme, correspondientes c/u de ellos a una celda de
simulación separadas en el intervalo de simulación de valor
constante, en este caso 1 segundo.
UNIVERSIDAD DE CHILE
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA ELECTRICA
SIMULACION DE LA MARCHA DE UN TREN
Desacelerac.
Requiv. Tr (m.) Masa tren Ton. Nº motores g equiv. por mil frenado (m/seg2) 3,6
infinito 1,435 184 12 4,5 -1,2
t I Fm 1 motor Fm 12 motor Fr Acelerc Veloc Veloc Distancia Energía
seg. Amperes Newton Newton Newton m/seg2 m/seg. km/h s (m.) cons.(Wh)
0 180 3.638 43.656 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0
1 313 10.687 128.244 29.624,00 0,48 0,48 1,73 0,24 17,099
2 446 17.736 212.832 29.629,97 0,89 1,37 4,93 1,17 81,0
3 580 24.785 297.420 29.672,65 1,29 2,66 9,58 3,19 219,8
4 580 24.838 298.056 29.807,40 1,30 3,96 14,26 6,50 327,9
5 510 21.128 253.536 30.030,47 1,08 5,04 18,14 11,00 355,0
6 510 21.128 253.536 30.282,41 1,08 6,12 22,03 16,58 431,0
7 510 21.128 253.536 30.594,82 1,08 7,20 25,92 23,24 507,1
8 510 21.128 253.536 30.967,69 1,08 8,28 29,81 30,98 583,1
9 530 19.070 228.840 31.401,03 0,95 9,23 33,23 39,74 586,7
10 490 16.990 203.880 31.832,20 0,83 10,06 36,22 49,39 569,7
11 570 16.643 199.716 32.247,20 0,81 10,87 39,13 59,86 603,0
12 525 14.708 176.496 32.686,63 0,70 11,57 41,65 71,08 567,2
13 480 14.514 174.168 33.093,78 0,68 12,25 44,10 82,99 592,7
14 585 14.033 168.396 33.513,62 0,65 12,90 46,44 95,57 603,4
15 572 13.552 162.624 33.937,35 0,62 13,52 48,67 108,78 610,7
16 559 13.071 156.852 34.361,93 0,59 14,11 50,80 122,60 614,8
17 546 12.590 151.080 34.784,47 0,56 14,67 52,81 136,99 615,7
18 533 12.109 145.308 35.202,21 0,53 15,20 54,72 151,93 613,5
19 520 11.628 139.536 35.612,56 0,50 15,70 56,52 167,38 608,5
20 507 11.147 133.764 36.013,02 0,47 16,17 58,21 183,32 600,8
21 494 10.666 127.992 36.401,27 0,44 16,61 59,80 199,71 590,5
22 481 10.185 122.220 36.775,12 0,41 17,02 61,27 216,53 577,8
23 468 9.704 116.448 37.132,52 0,38 17,40 62,64 233,74 562,8
24 455 9.223 110.676 37.471,54 0,35 17,75 63,90 251,32 545,7
25 442 8.742 104.904 37.790,42 0,32 18,07 65,05 269,23 526,6
26 429 8.261 99.132 38.087,53 0,30 18,37 66,13 287,45 505,8
27 0 0 0 38.370,88 -0,19 18,18 65,45 305,73 0,0
28 0 0 0 38.190,88 -0,18 18,00 64,80 323,82 0,0
29 0 0 0 38.022,08 -0,18 17,82 64,15 341,73 0,0
30 0 0 0 37.854,96 -0,18 17,64 63,50 359,46 0,0
31 0 0 0 37.689,52 -0,18 17,46 62,86 377,01 0,0
32 0 0 0 37.525,75 -0,18 17,28 62,21 394,38 0,0
33 0 0 0 37.363,67 -0,18 17,10 61,56 411,57 0,0
UNIVERSIDAD DE CHILE
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA ELECTRICA
SIMULACION DE LA MARCHA DE UN TREN
Desacelerac.
Requiv. Tr (m.) Masa tren Ton. Nº motores g equiv. por mil frenado (m/seg2) 3,6
infinito 1,435 184 12 4,5 -1,2
t I Fm 1 motor Fm 12 motor Fr Acelerac Veloc Veloc Distancia Energía
seg. Amperes Newton Newton Newton m/seg2 m/seg. km/h s (m.) cons.(Wh)
34 0 0 0 37.203,27 -0,18 16,92 60,91 428,58 0,0
35 0 0 0 37.044,54 -0,18 16,74 60,26 445,41 0,0
36 0 0 0 36.887,50 -0,18 16,56 59,62 462,06 0,0
37 0 0 0 36.732,13 -0,18 16,38 58,97 478,53 0,0
38 0 0 0 36.578,45 -0,18 16,20 58,32 494,82 0,0
39 0 0 0 36.426,44 -0,18 16,02 57,67 510,93 0,0
40 0 0 0 36.276,12 -0,18 15,84 57,02 526,86 0,0
41 0 0 0 36.127,47 -0,17 15,67 56,41 542,62 0,0
42 0 0 0 35.988,63 -0,17 15,50 55,80 558,21 0,0
43 0 0 0 35.851,28 -0,17 15,33 55,19 573,63 0,0
44 0 0 0 35.715,43 -0,17 15,16 54,58 588,88 0,0
45 0 0 0 35.581,08 -0,17 14,99 53,96 603,96 0,0
46 0 0 0 35.448,23 -0,17 14,82 53,35 618,87 0,0
47 0 0 0 35.316,87 -0,17 14,65 52,74 633,61 0,0
48 0 0 0 35.187,02 -0,17 14,48 52,13 648,18 0,0
49 0 0 0 35.058,66 -0,17 14,31 51,52 662,58 0,0
50 0 0 0 34.931,80 -0,17 14,14 50,90 676,81 0,0
51 0 0 0 34.806,43 -1,20 12,94 46,58 690,35 0,0
52 0 0 0 33.964,14 -1,20 11,74 42,26 702,69 0,0
53 0 0 0 33.196,49 -1,20 10,54 37,94 713,83 0,0
54 0 0 0 32.503,49 -1,20 9,34 33,62 723,77 0,0
55 0 0 0 31.885,15 -1,20 8,14 29,30 732,51 0,0
56 0 0 0 31.341,45 -1,20 6,94 24,98 740,05 0,0
57 0 0 0 30.872,40 -1,20 5,74 20,66 746,39 0,0
58 0 0 0 30.478,00 -1,20 4,54 16,34 751,53 0,0
59 0 0 0 30.158,25 -1,20 3,34 12,02 755,47 0,0
60 0 0 0 29.913,15 -1,20 2,14 7,70 758,21 0,0
61 0 0 0 29.742,70 -1,20 0,94 3,38 759,75 0,0
62 0 0 0 29.646,90 -1,20 -0,26 -0,94 760,09 0,0
Wh totales 13.018,0
kWh totales 13,0
kWh/tren∙km 17,1
kWh/coche∙km 3,43
 Simulación de la marcha de un tren
Velocidad = f(t) Distancia = f(t)
70 800
60 700

Distancia recorrida
Velocidad (km/h)

50 600
500
40

(m.)
400
30
300
20 200
10 100
0 0
15

25
30

40
45
50
0
5
10

20

35

55
60
Tiempo (seg.)
 MODELO CIRCUITAL DE LA LINEA, TRENES Y
SUBESTACIONES DE RECTIFICACION

1 2 3 4
r12 r23 r34

6 5
r16 r56 r45

rS/E rS/E
IS/E IS/E

IT2 IT6 IT3 IT5

 ECUACION MATRICIAL G·V=I

1 1 1 1 
r   0 0 0 
r r12 r16 
 12 16 
  1 1

1

1
0 0 0   v1   I S / E 
 r12 r12 r23 r23 
 1 1 1 1  v2   IT 2 
 0    0 0     
 r23 r23 r34 r34   v3    IT 3 
 1 1 1 1  v4   I S / E 
 0 0    0     
r34 r34 r45 r45
  v5   IT 5 
 0 1 1 1 1     
0 0    v I
 6  T6 
 r45 r45 r56 r56 
 1 1 1
 0 0 0 0  
 r56 r16 r56 
ELECTRONICA DE
POTENCIA
EN TRACCION
ELECTRICA
 ELECTRONICA DE POTENCIA EN TRACCION
ELECTRICA

Los avances tecnológicos en semiconductores, diodos, tiristores,

GTO, Igbt, al permitir el control de intensidades importantes, ha
dado un empuje considerable a la electrónica de potencia,
llamada también electrónica de las corrientes fuertes.

La electrónica de potencia es una electrónica de conmutación.

 Fuente auxiliar
de potencia
E
n
t
r
ELECTRONICA DE
Señal CORRIENTES DEBILES
a Señal
d tratada
a

E
n
t
r
ELECTRONICA DE
Potencia POTENCIA
a Potencia de
d presentación
a modificada
Señal de
cebado
DISPOSITIVOS DE ELECTRONICA DE POTENCIA
Las principales “transformaciones” que se encuentran en
electrónica de potencia corresponden a 5 funciones básicas:

RECTIFICADORES CON DIODOS

Los rectificadores con diodos permiten obtener una tensión
continua o rectificada a partir de un conjunto de tensiones
alternas.
Rectificadores no
Vca 1, 3 Vcc
controlados

La relación entre el valor de la tensión continua y el de las

tensiones alternas es sensiblemente constante. Los montajes son
irreversibles, es decir, que sólo puede haber transferencia de
energía del lado alterno al lado continuo.
RECTIFICADORES CON TIRISTORES
Los rectificadores con tiristores utilizan los mismos principios y
el mismo conjunto de semiconductores que los precedentes. Sin
embargo, sustituyendo los diodos por tiristores, se puede variar
la relación de transformación alterna-continua.

Los montajes son reversibles, pueden tomar energía del lado de

continua e inyectarla en la red de alterna: funcionan entonces
como onduladores no autónomos.

Rectificadores
Vca 1, 3 Vcc
Controlados
CONVERTIDORES CORRIENTE ALTERNA A
CORRIENTE ALTERNA (VARIADORES DE
VELOCIDAD)
Los convertidores de corriente alterna a corriente alterna
permiten variar la intensidad de la corriente suministrada por
una fuente alterna a una carga dada controlando el voltaje de
c.a. de salida..

En el límite, cuando mantienen nula la corriente, desempeñan el

papel de interruptores estáticos.

+ Vca controlable
Vca 1, 3
- en V y f

Rectificador
Inversor
TROCEADORES O CHOPPER (HACHEUR)
Los troceadores o chopper, en francés hacheur, aseguran la
interrupción periódica de la corriente suministrada a una carga
por una fuente continua.

Permiten variar el valor medio de la tensión en bornes de la

misma, entre el valor de la tensión de la fuente y cero.

En el límite funcionan como interruptores estáticos de corriente

continua.
Vcc

Vcc Vcc Vm

t
ONDULADORES AUTONOMOS (INVERSORES)
Los onduladores autónomos están alimentados por una fuente
de corriente continua y proporcionan una o varias tensiones
alternas.
Se puede variar la frecuencia de las tensiones alternas y en
algunos casos la relación de transformación continua-alterna.
Imponen la tensión y frecuencia a la salida.

Inversor

Vcc Vca V y f controlables

Circuito de control
Un ondulador autónomo es un convertidor estático con tiristores
que permite la transformación continua-alterna cuando en el
lado de alterna sólo hay receptores de energía. El ondulador
autónomo fija la fercuencia y la forma de onda de la tensión
alterna suministrada a la carga.

En cambio el ondulador no autónomo o “asistido” está unido a

una red de alterna que le impone la fercuencia y forma de onda
de la tensión de salida.
 TRACCION
ASINCRONA
 TRACCION ASINCRONA
Ya en 1903 un automotor alemán operó en un trayecto
experimental cerca de Berlín, alcanzando 210 km./h con
tracción asíncrona.

En 1879 Werner Von Siemens presentó su primera

locomotora eléctrica y se comenzó a experimentar con el
motor asíncrono trifásico, de construcción sencilla e ideal
para fines de tracción, motor de inducción de jaula de
ardilla.

Pero, definitivamente este sistema no logró imponerse,

pese a su adopción pasajera en Suiza e Italia, porque
requería una catenaria complicada, por lo menos bifásica
y porque incluso con gran despliegue técnico no admitía
sino muy poco en cuanto a regulación de velocidad.
 TRACCION ASINCRONA
En la figura se representa la 
curva de tracción
característica de una  máx. regimen tracción
máquina asíncrona trifásica T
R
en régimen motor y A
C
generador, con determinada C
Motor
I
frecuencia y tensión. O
N

Gracias a los medios de la ns

n

electrónica de potencia y de F
mando, es posible alimentar R
E
Generador

a los motores de tracción N

N
con corriente de frecuencia A
D
y tensión variable, O  máx. regimen frenado
independientemente de la Máquina asíncrona en regimen motor
frecuencia y de la tensión y generador
en la catenaria,
 TRACCION ASINCRONA
Se llega así a
una familia de 
curvas torque–
velocidad ( - n),
cada una de ellas
con un punto de
operación
estable. Estos
puntos en su
conjunto forman
una “curva
sintética” de n
tracción. Motor asíncrono alimentado con tensión y
frecuencia variable
 TRACCION ASINCRONA
Un esquema simplificado de bloques para una locomotora
con motores de tracción trifásicos para servicio de
corriente alterna monofásica en la catenaria es el
siguiente:
15 Kv. 16 2/3 Hz, corriente alterna 1
Catenaria
Pantógrafo

Motor de
Transformador Rectificador Ondulador tracción
asíncrono

Esquema de bloques simplificado de una locomotora eléctrica con motor

asíncrono y alimentado con corriente alterna monofásica. Locomotora
eléctrica mono / trifásica.
 TRACCION ASINCRONA
Si la alimentación es en corriente continua:

Catenaria

Pantógrafo

c.a.
c.c.

Motor de tracción
Ondulador asíncrono

Esquema de bloques simplificado de una locomotora eléctrica con motor

asíncrono y alimentada con corriente continua.
 TRACCION ASINCRONA
VENTAJAS DE LA TRACCION ASINCRONA
Desaparecen los inconvenientes relacionados con la
conmutación de los motores de corriente continua.

Toda la gama de revoluciones puede aprovecharse en

forma óptima desapareciendo por lo tanto el típico punto o
sector de funcionamiento a conmutación óptima de los
motores de c.c.

La construcción sencilla del motor de tracción asíncrono

trifásico permite un dimensionamiento de éste sin
problemas de calentamiento pues el control electrónico le
exige trabajar a las potencias necesarias sin pérdidas en
otros sistemas que no sean los de tracción. Por ejemplo un
motor asíncronico 3 de 1.400 kW es mucho más pequeño
y ligero que un motor de 900 kW de c.c.
 TRACCION ASINCRONA
VENTAJAS DE LA TRACCION ASINCRONA
•Desaparece el colector que limita el número de
revoluciones y requiere gran espacio por lo que resulta
mayor la longitud activa del motor. El motor asíncrono del
tipo sencillo con rotor de jaula de ardilla puede funcionar a
regímenes superiores de evoluciones y tensiones, lo cual
significa una reducción del volumen y del peso, a pesar de
un notable aumento de potencia.

Aumento de Potencia, disminución de peso, disminución

masas del boguie, menos ejes motrices en las locomotoras.
Una locomotora de 4 ejes, 4 motores de 1.400 kW, 5.600
kW.
 TRACCION ASINCRONA
VENTAJAS DE LA TRACCION ASINCRONA
•No hay resistencias de frenado. El frenado por
regeneración electrodinámica es más eficaz. Se logra con
los dispositivos de todas formas necesarios para el servicio
de tracción, es decir sin ningún equipo adicional se logra en
trenes (locomotoras) una recuperación de energía que va
desde 10 a 25%

Menor costo de construcción y mantenimiento.

 TRACCION ASINCRONA

CONTROL

Independiente de V y f.

V/f = cte.

V 2/ f = cte.

Evitando que el motor se sature

CONTAMINACION DE
ARMONICAS EN
SISTEMAS DE
TRACCION
 CONTAMINACION DE ARMONICAS EN
SISTEMAS DE TRACCION
El empleo de dispositivos de electrónica de potencia se
traduce en la presencia de corrientes y voltajes armónicos,
los que pueden alcanzar valores significativos en algunos
puntos si se considera que eventualmente puede haber
resonancias a causa de los elementos capacitivos de la red
(condensadores, cables, etc.).
Ic
Orden de las
i a’
armónicas
i a”
C
a
r
h=p·k ± 1 k
g
a
Si p=6
Trafo 3

h=5, 7; 11, 13;

Red 3 Rectificador
17, 19;........
PUENTE DE GRAETZ
6 PULSOS (hexafásico)
 CONTAMINACION DE ARMONICAS EN
SISTEMAS DE TRACCION
V, I

De esta forma el rectificador

se puede considerar como
una fuente de corriente de V
armónicas que son
i a”
inyectadas a la red. El efecto I c

en voltajes armónicos que

wt
produce cada una de ellas se /3


puede evaluar resolviendo el u 2/3

circuito armónico respectivo.

Para ia” se obtiene la forma de onda indicada (corriente de fase),

donde el ángulo de conmutación u es: 1 - cosu = (·xT/ 3)·I1
xT : reactancia del transformador en p.u. base propia.
I1 : corriente alterna fundamental en p.u. base propia.
 CONTAMINACION DE ARMONICAS EN
SISTEMAS DE TRACCION
Mediante un desarrollo en serie de la forma de onda ia” se
obtiene que las armónicas de corriente quedan dadas
aproximadamente por: hu
1 sen 2
Ih    I1
h u
h
2

donde Ih es el valor efectivo de la corriente armónica de

orden h en p.u.

Es decir la forma de onda de la corriente por el

transformador i”(t) puede expresarse como la suma de las
corrientes armónicas de orden h = 1, 5, 7, 11, 13, 17, 
 CONTAMINACION DE ARMONICAS EN
SISTEMAS DE TRACCION

Los equipos de electrónica de potencia por estar basados

en semiconductores, son fuentes de corrientes armónicas e
imponen estas corrientes de orden h a la red y esto sucede
con los rectificadores de potencia. Por lo cual en una red de
tracción eléctrica, los rectificadores inyectarán a la red
corrientes armónicas de orden h en que h dependerá del
número de pulsos del rectificador: h = k·p  1 en que p es
el número de pulsos correspondiente al sistema de
rectificación y k es un número entero.

Puente de Graetz hexafásico : p=6

Puente de Graetz dodecáfasico : p = 12
LINEAS DE
CONTACTO
 Línea de contacto

Corte

Contacto por rueda

acanalada

Línea de
contacto
Toma
corriente

Vehícul
PLANTA o

TOMACORRIENTE
 Banda de
frotamiento

TOMACORRIENTE
 Banda de frotamiento

Hilo de contacto

Línea de Contacto

Pantógrafo
Moderno

PANTOGRAFOS
 Aire
comprimido

Tercer riel (+)

TERCER RIEL
FROTADOR A TERCER RIEL,
EL TERCER RIEL ESTA DEL
OTRO LADO DEL TREN
 Aluminio o Cobre SECCION HILO
DE CONTACTO

Acero

CATENARIA Catenaria
Compuesta

ECUACION T 2·{T + (p’2·a2·E/24T’2) + α·E·(θ-θ’) - T’} = p 2·a2·E/24

DE ESTADO