La infraestructura de transporte terrestre en Colombia

durante la primera mitad del siglo XX:

Una descripción desde el punto de vista económico.

María Teresa Ramírez G.

Abril, 18 de 2005
 Contenido
1. Motivación
2. Objetivos
3. Contexto histórico (Abril 18)
4. Efectos de Eslabonamiento (Abril 20)
A. Efectos hacia adelante
• Ahorro Social
• Estimaciones de demanda
• Los ferrocarriles y el Café
• Integración de Mercados
B. Efectos hacia atrás
• Los talleres de los ferrocarriles
• Demanda de productos derivados del acero y el hierro
• Demanda de otros insumos: carbón y asfalto.
5. Conclusiones
 I. Motivación
• En la literatura sobre historia económica
latinoamericana hay pocos estudios que hayan
analizado el impacto de los ferrocarriles sobre el
crecimiento económico con el enfoque de la nueva
historia económica o cliometría.

• Esto es sorprendente dada la gran atención que se ha

prestado a este tema después de los trabajos pioneros
de Robert Fogel (1964) y Albert Fishlow (1965).
• El interés por explicar los sucesos de la historia
económica nacional en el marco de la nueva historia
económica es reciente, y el análisis del transporte y
su influencia sobre el desarrollo económico
colombiano aún no ha recibido suficiente atención.

• El estudio busca cubrir este vacío, pues se trata de un

tema esencial de la historia económica de un país.
 II. Objetivos

• Estudiar los efectos de eslabonamiento de la

infraestructura de transporte, en particular los
ferrocarriles, sobre la economía colombiana durante
la primera mitad del siglo veinte.

• Proporcionar una base de datos que contribuya al

estudio del desarrollo del transporte terrestre en
Colombia.
 III. Contexto
A. Antecedentes
• Antes de la época de los ferrocarriles, que en
Colombia se inició en los últimos años del siglo XIX,
el medio de transporte típico eran las mulas.

• La infraestructura de transporte consistía en caminos

en malas condiciones y algunos ríos navegables no
conectados.

• Las abruptas condiciones topográficas del país y la

falta de medios de comunicación adecuados
ocasionaban altos costos de transporte, aislamiento de
las regiones y mercados fragmentados.
• La pobreza, las guerras civiles, la inestabilidad política, y
la falta de instituciones, además de la compleja topografía,
incidieron en que a finales del siglo diecinueve Colombia
contara con pocas carreteras, en su mayoría caminos de
herradura en tan malas condiciones que dificultaban el
tránsito, incluso el de las mulas.

• El transporte fluvial era entonces la base del sistema de

transporte interno. Los ríos Magdalena y Cauca, con sus
afluentes comunicaban los puertos de la Costa Atlántica
con el interior del país. Así, durante muchos años, el
transporte fluvial fue el principal medio para movilizar
pasajeros, exportaciones e importaciones.
• La navegación a vapor, introducida por J. B. Elbers,
sustituyó, en parte, a los primitivos y costosos medios de
transporte terrestres, que debido a su mala calidad eran
poco adecuados para el transporte de larga distancia. No
obstante, la navegación era muy lenta, insegura y no era
regular durante todo el año, en el curso de algunos ríos
se acumulaban sedimentos, como bancos de arena,
troncos de árboles y raíces, que dificultaban el transporte
permanente en ellos.
• Los ferrocarriles eran entonces una alternativa para
resolver el problema de transporte en Colombia. Sin
embargo,

– Debido a la topografía colombiana la construcción

de los ferrocarriles era muy costosa.
– La falta de recursos económicos y el escaso
desarrollo de los mercados de capitales llevaron a
que el ritmo de construcción de los ferrocarriles
fuera muy lento.
 La construcción generalizada de los ferrocarriles
empezó en la década de 1870.
Construcción de los ferrocarriles colombianos hasta 1965

Nombre Medida Propietario inicial Propietario final Ruta Construcción Fecha de

Inicio Fin suspensión

Amagá Privado, en 1927 se vuelve Nacional desde 1961 Medellín-Río Cauca 1909 1917
parte del Ferrocarril de Antioquia
Antioquia Yarda Departamento de Antioquia Nacional desde 1961 Medellín-Puerto Berrío 1874 1914
Atlántico Nacional Nacional La Dorada-Fundación 1953 1961
Barranquilla Privado Nacional desde 1933 Barranquilla-Pto Colombia 1869 1888 1940
Caldas Yarda Departamento de Caldas Nacional desde 1959 Cartago-Manizales 1911 1927 1959
Cartagena Yarda Privado Nacional desde 1940 Cartagena-Calamar 1890 1894 1951
Cúcuta Metro Privado Cúcuta-Pto Villamizar 1878 1888 1951
Cúcuta-Río Táchira 1893 1897 1933
La Sabana o
Cundinamarca Yarda Nacional y Departamental Nacional 1961 Bogotá-Facatativa 1882 1884
Facatativa-Salgar 1928 1938
Girardot Yarda Privado Nacional desde 1923 Girardot-Facatativa 1881 1909
La Dorada Yarda Privado Nacional desde 1946 La Dorada-Ambalema 1884 1907
Ibagué-Ambalema Yarda Departamental Ambalema-Buenos Aires 1921 1930
Nariño Yarda Nacional Nacional Tumaco-El Diviso 1925 1930 Parte 1951,
total 1965
Nordeste Metro Departamental Nacional desde 1938 Bogotá-Sogamoso 1921 1931
Sogamoso-Belencito 1952 1952
Norte Metro Privado Nacional desde 1923 Bogotá-Zipaquirá 1881 1896
Metro Zipaquirá-Nemocón 1906 1907
Nemocón-Barbosa 1935
Pacífico Yarda Nacional Nacional Buenaventura-Cali 1878 1915
Cali-Cartago y Popayán 1918
Puerto Wilches Privado Nacional desde 1947 Pto Wilches-Bucaramanga 1908 1932
Santa Marta Yarda Privado Nacional desde 1947 Santa Marta-Fundación 1882 1906 Una parte
removida
en 1948

Fuente: Emilio Latorre (1986); Alfredo Ortega (1932); Alfredo Bateman (1984); Memorias del Ministro de Obras Públicas , varios años, L. Currie (1951).
• Estos ferrocarriles se construyeron por razones
económicas, para conectar las regiones productivas del
país con el río Magdalena y, en particular, para
transportar el café de los centros de producción a los
puertos. Por ello, se establecieron para complementar
el transporte fluvial y no para sustituirlo. En cambio, sí
sustituyeron algunas formas de transporte terrestre
como las mulas y los carros tirados por animales.
 C O LO M B IA
Fe r r o c a r r ile s e n 1 9 2 5
S a n An d r e s P r o v id e n c ia
O c e a n o At lá n t ic o
R io a c h a
S a n ta M a r ta
B a r r a n q u i l la

V a lle d u p a r
C a r ta g e n a

Ve n e z u e l a
C ú cu ta

B u caram ang a L E Y E N D A
M e d e llín

N o. N o m b re
Q u ib d o Tu n ja

1 ................. F e r r o c a r r il d e B o liv a r
Oceano
M a n iz a le s

P e r e ir a
2 ................. F e r r o c a r r il d e C ú c u ta
P a c ífic o A r m e n ia
Ib ag u é B og otá

3 ................. F e r r o c a r r il d e A n tio q u ia
4 ................. F e r r o c a r r il d e l P a c íf ic o
C a li

N e iv a
5 ................. F e r r o c a r r il d e C a r ta g e n a
P opayán 6 ................. F e r r o c a r r il d e L a D o r a d a
7 ................. F e r r o c a r r il d e G ir a r d o t
P a sto
8 ................. F e r r o c a r r il d e L a S a b a n a ( C u n d .)
9 ................. F e r r o c a r r il d e l N o r te ( s e c c ió n 2 d a .)
1 0 ... .... ........ F e r r o c a r r i l d e S a n ta M a r ta
1 1 ... .... ........ F e r r o c a r r i l d e l T o l im a
Ecu a dor B r a sil
1 2 ... .... ........ F e r r o c a r r i l d e C a ld a s
1 3 ... .... ........ F e r r o c a r r i l d e l N o r te ( s e c c i ó n 1 r a .)
1 4 ... .... ........ F e r r o c a r r i l d e l S u r
1 5 ... .... ........ F e r r o c a r r i l d e A m a g á
1 6 ... .... ........ F e r r o c a r r i l d e l T o l im a
Perú F u e n te s:
B a te rm a n A lf re d o
B a s e s d e u n P r o g r a m a d e F o m e n to p a ra C o lo m b ia 1 9 5 1
L a to rr e E m ilio 1 9 8 6
M e m o r ia s M in . D e T ra n s p o rte , v a r io s a ñ o s
O r te g a A lf re d o 1 9 3 2 .
• Por la falta de recursos, la construcción de los ferrocarriles a
finales del siglo XIX y comienzos del XX se hizo mediante
un sistema de concesiones que el Estado otorgaba al sector
privado nacional o extranjero.

• Para atraer capital, y construir los ferrocarriles, las

concesiones fueron bastantes liberales al conceder generosos
auxilios, otorgar un sinnúmero de garantías y beneficios al
contratante, y exigir muy pocos compromisos.

• El sistema de concesiones no siempre fue provechoso para el

país. Se presentaron problemas por la mala definición de los
términos de los contratos, por un cálculo inadecuado de los
costos y por los beneficios excesivos a los constructores.
• El incumplimiento de los contratos y las malas negociaciones
acarrearon grandes costos a la Nación, no solo por pérdidas
económicas sino también por la parálisis de la construcción.
• Hubo problemas de asimetría de información entre el
concesionario y el gobierno, sobre todo en materia de costos y
de conocimientos técnicos.
• Otro problema que enfrentó el gobierno fue el de conseguir los
fondos para pagar las subvenciones que ofrecía a los
contratistas.
• En muchas ocasiones, el incumplimiento de estos pagos
terminó en litigios legales con las compañías.
• A estos problemas se sumó la falta de una regulación clara.
• Cabe destacar dos rasgos del sistema de concesiones colombiano:

– La presencia de un grupo de buscadores de renta, contratistas que

buscaban extraer las mayores ganancias posibles,
– Y un problema de derechos de propiedad ocasionado por la falta de
regulación y la mala definición de los términos de los contratos.

• El fracaso de las concesiones llevó a que el gobierno comprara

algunos de los ferrocarriles que se construyeron mediante este
sistema. El gobierno empezó a construirlos bajo su administración
directa, lo que significó financiación pública y tarifas reguladas.
Pero esto sólo fue posible, como se verá más adelante, cuando el
gobierno tuvo acceso al mercado internacional de capitales y a los
dineros provenientes de la indemnización americana.
• Como resultado, después de más de 50 años de
concesiones, el país solo tenía 1,500 kilómetros de rieles
en 1923, mientras que países como Brasil ya tenían cerca
de 2,000 kms en 1876 y México más de 1,600 kms en
1881.
• No obstante, las concesiones fueron la única alternativa
que tuvo el país por la falta de capital para construir los
primeros ferrocarriles. Debido al alto costo y a la falta de
conocimientos técnicos, el gobierno no habría podido
construirlos sin recurrir a este sistema.
 Ejemplo de problemas institucionales:
La construcción del ferrocarril del Pacífico.
– En 1872 se otorgó una concesión a una firma norteamericana.
– En 1874 la concesión se canceló porque la obra no progresaba.
– En 1878 se cedió la concesión a Cisneros.
– En 1882 Cisneros se retiró por dificultades financieras.
– En 1889 la obra se contrató con una compañía belga-francesa,
pero fracasó.
– En 1890 se contrato otra compañía norteamericana, pero por
incumplimiento de contrato la concesión caducó.
– En 1897 la obra pasó a manos de la nación
– En 1905 se volvió a contratar una compañía extranjera
– En 1906 volvió a manos de constructores colombianos.
– En 1919 por motivos económicos los contratistas cedieron el
contrato a la Nación.
– Finalmente, el Estado colombiano culminó la obra con recursos
de la indemnización americana.
 B. La guerra de los Mil días y la
presidencia de Reyes
• La construcción de ferrocarriles se detuvo durante la Guerra
de los Mil Días (1899-1902), un período en que se
destruyeron, confiscaron o deterioraron muchos de los
ferrocarriles existentes. Además, se destruyó más de la
mitad de las embarcaciones del río Magdalena. Como
resultado, el costo del transporte se incrementó
notablemente.

• No solo se desmanteló la infraestructura de transporte sino

que también fueron devastados los principales cultivos,
entre ellos los de café. Al final de la guerra, el país estaba en
ruinas, con una grave crisis en los sectores externo y
financiero, y altos niveles de inflación.
• Después de la guerra, el presidente Rafael Reyes (1905-1910)
inició una política de reconstrucción económica, que incluía la
promoción de las exportaciones agrícolas, en especial las de
café, y un programa activo de construcción de carreteras y
ferrocarriles. Una de las principales medidas fue la de crear el
Ministerio de Obras Públicas para regular, organizar y
administrar todo lo relacionado con la dotación de
infraestructura pública.

• La construcción de los ferrocarriles fue financiada

principalmente mediante el sistema de concesiones,
anteriormente mencionado, en tanto que la construcción de
carreteras se financió con capitales domésticos.
• Las políticas del gobierno de Reyes llevaron a una
ampliación de la red ferroviaria, que se multiplicó 1,6 veces
durante su mandato, y a un incremento de casi 1.000
kilómetros en la red de carreteras.

• Como ya se mencionó, los ferrocarriles se convirtieron en

un medio complementario al transporte fluvial:
– Se construyeron varias líneas para conectar los centros de
producción con los ríos, llevar los productos hasta los puertos
marítimos y desde allí enviarlos a los mercados externos
– Se construyeron algunos puertos fluviales comunicados con las
líneas férreas, cuyas estaciones terminales se ubicaron en esos
puertos.
 Longitud total

Años Longitud Tasa anual de Longitud por Tasa anual de Longitud por
(Kilómetros) crecimiento 10,000 crecimiento 100 km2
(%) habitantes (%)

1885 203
1890 282
1898 540
1904 565 1.36 0.050
1905 661 16.99 1.60 16.99 0.058
1906 723 9.38 1.70 6.26 0.063
1907 723 0.00 1.65 (2.85) 0.063
1908 759 4.98 1.68 1.99 0.067
1909 901 18.71 1.94 15.33 0.079
1910 988 9.66 2.06 6.53 0.087
1911 1,050 6.27 2.13 3.25 0.092
1912 1,061 1.05 2.09 (1.83) 0.093
1913 1,061 0.00 2.04 (2.36) 0.093
1914 1,166 9.89 2.19 7.30 0.102
1915 1,206 3.43 2.21 0.98 0.106
1916 1,206 0.00 2.16 (2.36) 0.106
1917 1,221 1.24 2.14 (1.15) 0.107
1918 1,259 3.11 2.15 0.67 0.111
1919 1,305 3.65 2.19 1.66 0.115
1920 1,414 8.35 2.32 6.26 0.124
1921 1,439 1.77 2.32 (0.19) 0.126
1922 1,475 2.50 2.33 0.53 0.130
1923 1,500 1.69 2.32 (0.26) 0.132
1924 1,562 4.13 2.37 2.13 0.137
1925 1,826 16.90 2.72 14.65 0.160
1926 2,012 10.19 2.94 8.06 0.177
1927 2,216 10.14 3.18 8.02 0.195
1928 2,405 8.53 3.38 6.44 0.211
1929 2,587 7.57 3.57 5.49 0.227
1930 2,549 (1.47) 3.45 (3.37) 0.224
1931 2,832 11.10 3.76 8.96 0.249
1932 2,819 (0.46) 3.67 (2.38) 0.248
1933 2,892 2.59 3.69 0.61 0.254
1934 3,056 5.67 3.82 3.63 0.268
1935 3,077 0.69 3.77 (1.25) 0.270
1936 3,035 (1.36) 3.65 (3.27) 0.266
1937 3,060 0.82 3.61 (1.12) 0.269
1938 3,139 2.58 3.63 0.60 0.276
1939 3,093 (1.47) 3.49 (3.90) 0.272
1940 3,096 0.10 3.41 (2.38) 0.272
1941 3,137 1.32 3.37 (1.18) 0.275
1942 3,290 4.88 3.44 2.29 0.289
1943 3,369 2.40 3.44 (0.13) 0.296
1944 3,407 1.13 3.39 (1.37) 0.299
1945 3,430 0.68 3.33 (1.81) 0.301
1946 3,432 0.06 3.25 (2.41) 0.301
1947 3,481 1.43 3.22 (1.08) 0.306
1948 3,413 (1.95) 3.08 (4.38) 0.300
1949 3,426 0.38 3.01 (2.10) 0.301
1950 3,071 (10.36) 2.63 (12.58) 0.270
 Longitud de las carreteras en Colombia
(Kilómetros)
21,000

18,000

15,000

12,000

9,000

6,000

3,000

0
1904 1907 1910 1913 1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949
Nacionales Departamentales Total 1/
• Durante los años de la Primera Guerra Mundial, el
ritmo de crecimiento de la construcción de ferrocarriles
y carreteras mermó y la carga por el río Magdalena
disminuyó.
• La inestabilidad financiera mundial ocasionada por la
guerra produjo una significativa escasez de capital en
los mercados y una contracción del crédito.
• Colombia tuvo entonces que financiar las obras
públicas con los limitados recursos internos que
disponía.
 Carga y pasajeros movilizados por el río Magdalena, 1916-1950

(Toneladas) (Número)
1,800,000 250,000

1,600,000

1,400,000 200,000

1,200,000
150,000
1,000,000

800,000
100,000
600,000

400,000 50,000
Crecimiento
200,000
(%)
0 0 50
1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949
40
Carga Pasajeros
30

20

10

-10

-20

-30

-40
1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949
Carga Pasajeros
 C. Los años veinte y
la indemnización americana
• Los años subsiguientes a la Primera Guerra Mundial se
caracterizaron en Colombia por:
– un superávit fiscal,
– un mayor crecimiento económico y
– un incremento de las importaciones y exportaciones, en
especial las cafeteras, en respuesta al mayor dinamismo del
comercio internacional.
• Como consecuencia, el ritmo en la construcción de las
carreteras y los ferrocarriles aumentó y el transporte de
carga por el río Magdalena se recuperó.
 Exportaciones e importaciones de Colombia, 1917-1950
(Millones de dólares)

Años Exportaciones Tasa anual de Importaciones Tasa anual de Exportaciones Tasa anual de Reservas Exp. de café /
(FOB) crecimiento (CIF) crecimiento Netas De café crecimiento interna- Exp. totales
(%) (%) (%) cionales (%)

1917 41.10 3.41 24.50 (14.08) 16.60 12.53 (18.56) 30.48

1918 42.52 3.46 23.17 (5.45) 19.35 21.99 75.58 51.72
1919 85.37 100.77 51.09 120.51 34.28 58.46 165.78 68.47
1920 63.17 (26.01) 90.20 76.55 (27.03) 32.32 (44.72) 51.16
1921 53.90 (14.68) 31.67 (64.89) 22.22 35.86 10.97 66.54
1922 47.72 (11.47) 43.01 35.78 4.71 33.21 (7.38) 69.61
1923 57.80 21.13 64.28 49.47 (6.48) 42.99 29.43 7.00 74.38
1924 85.50 47.92 61.80 (3.86) 23.70 68.29 58.86 23.00 79.87
1925 83.50 (2.34) 95.69 54.84 (12.19) 65.46 (4.15) 36.00 78.39
1926 109.80 31.50 121.90 27.39 (12.10) 84.44 29.00 43.00 76.91
1927 106.40 (3.10) 135.89 11.47 (29.49) 69.22 (18.02) 44.00 65.06
1928 130.80 22.93 158.91 16.94 (28.11) 86.29 24.65 65.00 65.97
1929 122.80 (6.12) 136.98 (13.80) (14.18) 74.40 (13.78) 38.00 60.59
1930 109.50 (10.83) 68.00 (50.36) 41.50 59.57 (19.94) 27.00 54.40
1931 94.40 (13.79) 44.41 (34.69) 49.99 53.31 (10.50) 14.00 56.48
1932 66.90 (29.13) 32.70 (26.37) 34.20 41.03 (23.04) 17.00 61.33
1933 58.90 (11.96) 44.69 36.68 14.21 39.20 (4.46) 17.00 66.56
1934 93.70 59.08 60.31 34.96 33.39 51.52 31.42 14.00 54.98
1935 80.10 (14.51) 67.11 11.27 12.99 44.04 (14.52) 18.00 54.98
1936 90.00 12.36 76.73 14.33 13.27 51.77 17.54 24.00 57.52
1937 90.65 0.72 89.44 16.57 1.21 54.84 5.94 20.00 60.50
1938 91.30 0.72 89.08 (0.40) 2.22 54.26 (1.07) 27.00 59.43
1939 101.10 10.73 104.69 17.53 (3.59) 52.09 (3.99) 24.00 51.53
1940 95.80 (5.24) 84.60 (19.19) 11.20 42.55 (18.31) 25.00 44.42
1941 100.40 4.80 96.98 14.64 3.42 50.44 18.53 23.00 50.24
1942 109.50 9.06 59.90 (38.24) 49.60 82.60 63.76 62.00 75.43
1943 125.10 14.25 83.91 40.09 41.19 100.60 21.80 113.00 80.42
1944 130.10 4.00 100.00 19.18 30.10 94.33 (6.24) 138.00 72.50
1945 140.50 7.99 160.50 60.49 (20.00) 104.55 10.83 177.00 74.41
1946 201.30 43.27 230.16 43.41 (28.86) 156.69 49.87 176.00 77.84
1947 276.30 37.26 364.04 58.16 (87.74) 196.50 25.41 124.00 71.12
1948 306.60 10.97 323.70 (11.08) (17.10) 225.21 14.61 96.00 73.45
1949 335.20 9.33 264.60 (18.26) 70.60 242.28 7.58 123.00 72.28
1950 395.60 18.02 364.70 37.83 30.90 307.35 26.86 113.00 77.69
• Es de señalar, que aunque en esta época la red de carreteras
se amplió considerablemente, los caminos se construyeron
siguiendo los mismos senderos que abrieron los
colonizadores, sin hacer estudios técnicos que permitieran
establecer si esas vías eran adecuadas para construir la red
de carreteras del país.
• En general, estos caminos no eran afirmados, eran
angostos, carecían de puentes para el paso de los ríos y
atravesaban terrenos escarpados y altas montañas, donde se
asentaba gran parte de la población colombiana
• Las tres cordilleras que atraviesan el país son bastante
abruptas, con terrenos poco consolidados en los que son
frecuentes los derrumbes. Por lo tanto, los costos de
construcción en las montañas eran muy elevados. Como el
país contaba con pocos recursos, la modernización de la red
vial se retrasó.
• Así, a comienzos de la década de los veinte se seguían
construyendo carreteras para circulación de carros de tracción
animal sin tener en cuenta la evolución de los automotores.
De acuerdo con Enrique Uribe (1920) “Entre nosotros hoy se
construyen carreteras propias para un vehículo anticuado y
antieconómico: el carro de yunta, cuya lentitud desesperante
retarda enormemente nuestras transacciones”
• Para el crecimiento económico del país era imperioso el
desarrollo de carreteras modernas para el tránsito de
automotores, que reducirían los costos de construcción y
mantenimiento, los tiempos de viaje y el costo de
transporte de carga y pasajeros. También, aumentaría el
comercio interno y externo, y se reducirían los precios de
los bienes en los mercados.
• No obstante, para transformar estos caminos primitivos en
una red vial adecuada para el tráfico de automóviles se
necesitarían varias leyes y grandes recursos.
• En los primeros años de la década de los
veinte se presentó:
– una caída –del 30% en términos reales– de los
precios internacionales del café.
– el monto de los impuestos a las importaciones
se redujo en un 40% en términos reales, debido
a una caída del 65% de las importaciones.
• Esto llevó a un notable aumento del déficit
fiscal entre 1921 y 1922.
• Además, la crisis financiera y la recesión de los Estados
Unidos en 1921 afectaron el comercio internacional y los
mercados de capitales. El gobierno norteamericano
suspendió algunos préstamos que el gobierno colombiano
había conseguido, y esto agravó la crisis fiscal del país.

• La situación fiscal dificultó la importación de rieles,

locomotoras y vagones, así como la de materias primas
necesarias para concluir las obras de algunos ferrocarriles.
Además, por problemas de presupuesto, algunas partidas
destinadas a obras públicas se emplearon para pagar el
funcionamiento de la administración pública.
• Como resultado:
– la red férrea sólo se amplió en 25 kilómetros en
1921, frente a 109 en 1920,
– el ritmo en la construcción de las carreteras
disminuyó y
– el volumen de carga por el río Magdalena cayó.
• Durante el gobierno de Pedro Nel Ospina (1922-1926),
Estados Unidos le pagó a Colombia US$25.000.000 como
indemnización por Panamá, que se había separado en 1903.

• Esta indemnización fue una ganancia inesperada para la

economía, que –junto al incremento de los precios
internacionales del café, en 1924, y a la inserción del país en
el mercado financiero internacional– contribuyó a dar fin a la
crisis fiscal de comienzos de los años veinte.

• Los dineros provenientes del endeudamiento externo y gran

parte de los de la indemnización americana se destinaron a
construir obras públicas, en especial infraestructura de
transporte.
 Inversiones públicas con fondos de la indemnización america
Distribución Pesos

Ferrocarril:
Central del Norte 1a sect. 2,530,898
Central del Norte 2a sect. 2,971,762
Del Pacífico 2,298,472
Cable de Cúcuta al Río Magdalena 950,645
Del Sur 166,291
Tolima-Huila-Caquetá 2,336,307

El sector de los
Puente de Girardot 151,927
Del Carare 830,852
De Nariño 438,838
ferrocarriles fue Central de Bolívar
Cable de Manizales a Chocó
277,876
50,000
el que más se Nacederos- Armenia
Occidente
295,000
550,000
benefició con la Ibagué-Armenia
Subsidio al Ferrocarril de Caldas
30,000
800,000
indemnización, Subsidio al Ferrocarril Medellín- Río Cauca
Subsidio al Ferrocarril de Cundinamarca
1,200,000
223,200
pues se le Subsidio al Ferrocarril Ambalema-Ibagué
Subsidio al Ferrocarril de Santander-Timba
49,500
57,760
asignaron más Otros trabajos de obras públicas
Canal del Dique de Cartagena 1,080,000
de US $16 Puerto de Buenaventura
Bocas de Ceniza
465,610
1,350,000
millones, es Santa Marta-Pipe
Sector financiero
950

decir, el 65% Banco de la República

Banco Agrícola Hipotecario
5,000,000
1,000,000
del total. Balance disponible
Total
145,542
25,251,429
Resumen
Total inversión en ferrocarriles 16,209,328
Inversión en ferrocarriles y cables aéreos 13,878,868
Subsidio a los ferrocarriles departamentales 2,330,460
Otros trabajos de obras públicas 2,896,560
Banco de la República 5,000,000
Banco Agrícola Hipotecario 1,000,000
Balance disponible 145,542
Total 25,251,429
• No obstante, esta asignación fue poco eficiente al quedar
atomizada entre varios ferrocarriles. La distribución no
obedeció a un estudio técnico ni económico, y los proyectos
no tenían un propósito determinado, simplemente se
asignaron partidas para construir ocho ferrocarriles y no se
destinó ninguna suma para conservar y mantener los
ferrocarriles existentes.

• También se enfrentaron problemas de índole administrativa.

El Congreso cambió cuatro veces la administración de los
ferrocarriles entre 1923 y 1928. lo que restó continuidad.

• Existió una falta de capacidad para administrar los recursos

de la indemnización y se despilfarraron grandes dineros.
• Como consecuencia, aunque la inversión en ferrocarriles
se incrementó el 60% en 1926, la red nacional sólo se
amplió en cerca del 8% promedio anual entre 1926 y
1930, cifra inferior al crecimiento promedio de los
primeros años de la década (11%), con una menor
inversión.
 Inversión Pública en Transporte: Ferrocarriles y Carreteras Nacionales
Ferrocarriles Carreteras Total
Comprometidos Años Inversión Crecimiento Inversión Crecimiento Inversión Crecimiento % de inversión total
los dineros de la % PIB anual de la
inversión
% PIB anual de la
inversión
% PIB anual de la Ferrocarriles Carreteras
inversión
indemnización real (%) real (%) real (%)

en ferrocarriles, 1925 2.79 1.76 4.55 61.40 38.60

el gobierno 1926
1927
4.05
4.13
59.41
(4.04)
2.40
3.13
50.66
22.47
6.45
7.26
56.03
5.84
62.73
56.87
37.27
43.13
quedó con más 1928 4.56 23.41 3.09 10.24 7.66 17.73 59.61 40.39

recursos 1929
1930
2.68
1.98
(38.29)
(25.50)
2.65
1.45
(9.68)
(45.00)
5.33
3.44
(26.73)
(35.21)
50.21
57.74
49.79
42.26
disponibles, 1931
1932
1.46
0.17
(32.32)
(86.80)
1.55
1.38
(2.08)
(1.06)
3.02
1.55
(19.54)
(42.70)
48.57
11.19
51.43
88.81
provenientes de 1933 0.15 (4.26) 1.70 35.92 1.85 31.43 8.15 91.85

créditos 1934
1935
0.11
0.19
(11.11)
92.50
1.02
1.11
(24.46)
18.54
1.13
1.30
(23.37)
25.53
9.46
14.50
90.54
85.50
externos, para 1936
1937
0.12
0.21
(36.36)
61.22
1.45
1.75
32.16
12.17
1.57
1.96
22.22
15.87
7.55
10.51
92.45
89.49
construir obras 1938 0.32 65.82 1.66 0.74 1.98 7.58 16.19 83.81

públicas. Así, la 1939

1940
0.67
0.90
119.85
43.40
1.86
1.75
17.99
0.75
2.53
2.65
34.49
12.04
26.47
33.88
73.53
66.12
inversión 1941
1942
0.36
0.58
(45.28)
18.58
1.18
1.42
(8.56)
(11.53)
1.55
2.00
(21.00)
(4.47)
23.47
29.13
76.53
70.87
pública en 1943 0.73 28.36 1.48 7.21 2.21 13.37 32.98 67.02
carreteras pudo 1944
1945
0.57
0.63
(19.77)
23.19
1.42
1.04
(2.43)
(17.30)
1.99
1.67
(8.15)
(5.64)
28.81
37.61
71.19
62.39
aumentar el 50% 1946
1947
0.45
0.52
(22.35)
17.42
0.93
1.26
(2.48)
37.82
1.38
1.78
(9.96)
31.20
32.43
29.03
67.57
70.97
en términos 1948 0.35 (31.29) 1.31 4.35 1.66 (5.99) 21.22 78.78
reales en 1926. 1949
1950
0.26
0.18
(18.78)
(16.76)
0.79
0.72
(33.50)
7.98
1.05
0.91
(30.38)
1.86
24.75
20.22
75.25
79.78
 Algunos indicadores macroeconómicos de Colombia, 1910-1950

Años IPC Tasa de Crecimiento Tasa de cambio Tasa de Déficit del

(1950 = 100) inflación del PIB nominal devaluación Gobierno Central
(%) real (%) (Peso por dólar) (%) (% del PIB)

1910 20.43 (3.00) 5.67 0.97 (7.62)

1911 19.71 (3.50) 4.95 0.99 2.06
La abundancia de 1912
1913
24.03
21.07
21.90
(12.30)
4.91
4.37
1.01
1.02
2.02
0.99
recursos y la 1914
1915
17.03
21.32
(19.20)
25.20
3.80
4.62
1.04
1.08
1.96
3.85
política fiscal 1916
1917
18.12
18.63
(15.00)
2.80
5.15
4.10
1.04
1.01
(3.70)
(2.88)
expansiva, en 1918
1919
22.39
29.00
20.20
29.50
5.56
8.31
0.94
0.93
(6.93)
(0.58)
particular el 1920
1921
32.04
25.92
10.50
(19.10)
6.84
5.76
1.12
1.17
20.28
4.05
incremento de los 1922
1923
25.07
25.54
(3.30)
1.90
6.77
6.38
1.09
1.05
(6.58)
(3.98)
gastos en 1924 27.25 6.70 5.68 1.01 (3.98)

infraestructura,
1925 30.06 10.30 5.39 1.02 0.85 1.80
1926 33.85 12.60 9.55 1.02 0.11 (0.18)

llevaron a que el
1927 37.84 11.80 9.01 1.02 0.71 (3.05)
1928 40.53 7.10 7.35 1.02 (0.23) (4.54)

Gobierno de 1929
1930
35.83
28.05
(11.60)
(21.70)
3.60
(0.86)
1.03
1.04
1.14
0.15
(0.09)
(0.36)

Ospina terminara 1931

1932
24.27
19.58
(13.50)
(19.30)
(1.60)
6.63
1.04
1.05
0.00
1.45
0.38
0.13

en 1926 con una 1933

1934
19.29
22.59
(1.50)
17.10
5.62
6.29
1.25
1.63
18.57
30.56
(1.16)
0.05

inflación del 1935

1936
22.09
24.30
(2.20)
10.00
2.44
5.29
1.78
1.75
9.69
(1.76)
1.07
1.20

13%, un déficit 1937

1938
27.29
30.78
12.30
12.80
1.56
6.51
1.77
1.79
0.93
1.15
1.28
0.52

fiscal del 0,18% 1939

1940
32.07
31.08
4.20
(3.10)
6.13
2.16
1.75
1.75
(2.01)
(0.03)
0.83
(1.70)

del PIB y un 1941

1942
30.58
33.27
(1.60)
8.80
1.68
0.21
1.75
1.75
(0.02)
0.07
(0.64)
(0.98)
crecimiento del 1943
1944
38.56
46.47
15.90
20.50
0.41
6.76
1.75
1.75
(0.27)
(0.08)
(1.39)
(1.33)
9,6%. 1945
1946
51.68
56.48
11.20
9.30
4.69
9.61
1.75
1.75
0.31
(0.03)
(0.04)
(0.52)
1947 66.76 18.20 3.88 1.75 0.18 (0.50)
1948 77.78 16.50 2.84 1.76 0.32 (0.53)
1949 82.99 6.70 8.73 1.96 11.32 0.75
1950 100.00 20.50 1.10 1.96 0.03 0.75
• Pero a finales de la década de los veinte la economía se
empezó a desacelerar, y entre 1930 y 1931 las tasas de
crecimiento fueron negativas. Además,
– el nivel de precios disminuyó el 12% en 1929 y el 22% en
1930.
– el déficit fiscal aumentó, a un promedio cercano al 2% del
PIB entre 1926 y 1930.

• La crisis financiera internacional, que se inició en

1929, agravó la situación económica:
– Redujo el comercio internacional y los precios
internacionales del café descendieron.
– Se cerraron los mercados de capitales.
• Con el cierre de los mercados internacionales, a los que tuvo
acceso el gobierno colombiano una vez se agotaron los
recursos de la indemnización, se acentuó la crisis de
inversión en infraestructura de transporte, la cual se redujo
drásticamente, sobre todo en el sector de los ferrocarriles. En
1929, la inversión pública se redujo en cerca del 40% en
términos reales.
• Con la disminución del comercio internacional, el volumen
de carga que se transportaba por ferrocarril se redujo en cerca
del 30% en 1930.
• La caída significativa de las importaciones colombianas
mermó el transporte de carga por el río Magdalena. Esta
reducción llevó a una contracción de las tarifas y a la quiebra
de varias empresas fluviales, muchos trabajadores fueron
despedidos o vieron disminuir sus salarios.
 Importaciones embarcadas en
los principales puertos marítimos, 1922-1950
En cuanto a (Toneladas)

los puertos 400,000

marítimos, en 350,000
todos ellos
hubo también 300,000

un fuerte 250,000
descenso del 200,000
volumen de
importaciones 150,000

entre 1929 y 100,000

1930. 50,000

0
1922 1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 1942 1944 1946 1948 1950
Buenaventura Cartagena Barranquilla Santa Marta
 D. Los años treinta y el Consejo
Administrativo de los ferrocarriles
• Debido a la transformación rural-urbana, que se
empezó a gestar a comienzos de los años treinta, se
aumentó la demanda de alimentos y de insumos en las
zonas urbanas, lo cual requería un sistema que
trasladara rápidamente y a bajo costo los productos del
campo a la ciudad.
• Puesto que el transporte fluvial y por ferrocarril no
pudo satisfacer esa necesidad y, además, el gobierno
no logró integrar los diferentes medios de transporte,
esas dos formas de transporte fueron sustituidas
gradualmente por las carreteras y el transporte aéreo.
• Después de un largo período de hegemonía
conservadora, el liberal Enrique Olaya Herrera ganó las
elecciones presidenciales en 1930. Con el nuevo
partido en el poder hubo un giro radical en las políticas
de transporte.

• El nuevo ministro de Obras Públicas decidió revisar

todas las leyes que se habían promulgado hasta
entonces, pues juzgaba conveniente eliminarlas y
aprobar una nueva legislación en materia de
infraestructura de transporte . En 1931, el Congreso
promulgó la Ley 29 de ferrocarriles y la Ley 88 de
carreteras que modificaron la legislación anterior.
• Con las nuevas leyes se buscaba organizar la construcción,
administración y financiación de los ferrocarriles y
carreteras.
• Sin embargo, las políticas de transporte dieron prioridad a
las carreteras. El gobierno consideró que una mayor
inversión en carreteras tendría efectos benéficos sobre la
economía porque, además de reducir los costos de
transporte, ayudaba a integrar el mercado nacional.
• No obstante, las nuevas directrices de la política de
transporte no estuvieron motivadas únicamente por razones
económicas; también hubo motivaciones políticas pues el
nuevo gobierno liberal buscaba diferenciarse totalmente de
los gobiernos conservadores precedentes, que fomentaron
la construcción de ferrocarriles.
 Los datos sobre la inversión pública en ferrocarriles y
carreteras ilustran este cambio de política:
Inversión Pública en Transporte: Ferrocarriles y Carreteras Nacionales
Ferrocarriles Carreteras Total
Años Inversión Crecimiento Inversión Crecimiento Inversión Crecimiento % de inversión total

En 1930 el % PIB anual de la

inversión
% PIB anual de la
inversión
% PIB anual de la Ferrocarriles Carreteras
inversión
porcentaje de real (%) real (%) real (%)

inversión 1925
1926
2.79
4.05 59.41
1.76
2.40 50.66
4.55
6.45 56.03
61.40
62.73
38.60
37.27
pública en 1927 4.13 (4.04) 3.13 22.47 7.26 5.84 56.87 43.13

ferrocarriles era 1928

1929
4.56
2.68
23.41
(38.29)
3.09
2.65
10.24
(9.68)
7.66
5.33
17.73
(26.73)
59.61
50.21
40.39
49.79
del 58% y del 1930
1931
1.98
1.46
(25.50)
(32.32)
1.45
1.55
(45.00)
(2.08)
3.44
3.02
(35.21)
(19.54)
57.74
48.57
42.26
51.43
42% en 1932
1933
0.17
0.15
(86.80)
(4.26)
1.38
1.70
(1.06)
35.92
1.55
1.85
(42.70)
31.43
11.19
8.15
88.81
91.85
carreteras, dos 1934 0.11 (11.11) 1.02 (24.46) 1.13 (23.37) 9.46 90.54

años después 1935

1936
0.19
0.12
92.50
(36.36)
1.11
1.45
18.54
32.16
1.30
1.57
25.53
22.22
14.50
7.55
85.50
92.45
estos porcentajes 1937
1938
0.21
0.32
61.22
65.82
1.75
1.66
12.17
0.74
1.96
1.98
15.87
7.58
10.51
16.19
89.49
83.81
pasaron al 11% 1939
1940
0.67
0.90
119.85
43.40
1.86
1.75
17.99
0.75
2.53
2.65
34.49
12.04
26.47
33.88
73.53
66.12
y 89%, 1941 0.36 (45.28) 1.18 (8.56) 1.55 (21.00) 23.47 76.53

respectivamente. 1942
1943
0.58
0.73
18.58
28.36
1.42
1.48
(11.53)
7.21
2.00
2.21
(4.47)
13.37
29.13
32.98
70.87
67.02
1944 0.57 (19.77) 1.42 (2.43) 1.99 (8.15) 28.81 71.19
1945 0.63 23.19 1.04 (17.30) 1.67 (5.64) 37.61 62.39
1946 0.45 (22.35) 0.93 (2.48) 1.38 (9.96) 32.43 67.57
1947 0.52 17.42 1.26 37.82 1.78 31.20 29.03 70.97
1948 0.35 (31.29) 1.31 4.35 1.66 (5.99) 21.22 78.78
1949 0.26 (18.78) 0.79 (33.50) 1.05 (30.38) 24.75 75.25
1950 0.18 (16.76) 0.72 7.98 0.91 1.86 20.22 79.78
• Como consecuencia, entre 1931 y 1934 se construyeron
226 kilómetros de ferrocarriles, con una inversión pública
promedio del 0,47% del PIB, mientras que se abrieron más
de 1.000 kilómetros de carreteras, con una inversión
pública promedio del 1,41% del PIB.
• Una de las reformas más importante fue la creación
del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles
Nacionales, al que se le asignaron las funciones de
organizar, regular y administrar –con base en
principios técnicos y comerciales– la construcción
y el mantenimiento de los ferrocarriles, así como
las relaciones laborales.
• El Consejo fue creado como una institución
independiente y con la intención de ser libre de
toda influencia política. Pero su autonomía se
limitó en dos aspectos:
– Las tarifas y los itinerarios que establecía estaban sujetos a
revisión del gobierno, y
– Se fijó un tope del 10% de los ingresos de los ferrocarriles
con destino a mejoras y ampliaciones.
• Puesto que en el pasado no había una regulación clara de
las tarifas ferroviarias, una de sus tareas prioritarias fue la
de fijarlas y estabilizarlas. No obstante, pese a que debía
administrar los ferrocarriles con criterios comerciales, el
Consejo decidió que las tarifas de carga y de pasajeros se
establecieran buscando el interés público y no con el
criterio de maximizar las ganancias.

• En consecuencia, siguió una política de reducción de tarifas

que, a la postre, llevó a la quiebra de los ferrocarriles
colombianos.
 Con la administración del Consejo las tarifas reales
empezaron a descender en forma permanente….

Tarifas para la carga en los ferrocarriles por Ton-km

Tarifas reales (pesos de 1950)

0.60

0.50

0.40

0.30

Tarifas para pasajeros por kilómetro

0.20 Tarifas reales (pesos de 1950)

0.12
0.10

0.10
0.00
1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980
0.08

0.06

0.04

0.02

0.00
1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980
 … y las tarifas privadas y nacionales
tendieron a converger
Tarifa promedia de los ferrocarriles por tipo de línea
(Pesos constantes de 1950)
Por tonelada-kilómetro y tipo de línea

0.60

0.50

0.40
Por pasajero-kilómetro y tipo de línea
0.30 0.12

0.20
0.10

0.10
0.08

0.00
1918 1921 1924 1927 1930 1933 1936 1939 1942 1945 1948 1951 1954 1957 1960 0.06
Líneas nacionales Líneas departamentales Promedio
0.04

0.02

0.00
1918 1921 1924 1927 1930 1933 1936 1939 1942 1945 1948 1951 1954 1957 1960
Líneas nacionales Líneas departamentales Promedio
• Según los gobiernos de esa época, la gestión del Consejo
tuvo éxito, al menos durante sus primeros años de
funcionamiento. El ministro de Obras Públicas señaló en
1935 que el servicio férreo había mejorado y que las tarifas
se habían reducido notablemente, cumpliendo así uno de los
objetivos de su creación.
• No obstante, este éxito relativo puede obedecer a que
durante los primeros años de funcionamiento la
construcción de los ferrocarriles estuvo paralizada. Parálisis
ocasionada por la recesión económica y la guerra contra el
Perú, así como por las nuevas políticas de transporte,
orientadas a construir carreteras.
• Con la recuperación de la economía en la segunda mitad de
la década de los 30, las obras públicas recobraron impulso.
Entre 1935 y 1939 se adicionaron siete nuevos proyectos al
plan establecido por la Ley 88 de 1931 y se construyeron
más de 3.500 kms de carreteras nacionales y cerca de 1.400
kms de carreteras departamentales, con una inversión
pública del 1,6% del PIB.
• Sin embargo, a finales de la década de los treinta, la
política fiscal se tornó restrictiva y el gobierno tuvo que
buscar nuevas fuentes de financiación para culminar la
construcción de las obras públicas que habían ordenado las
diferentes leyes. En 1940, el Banco de la República le
prestó $1,7 millones de dólares a la Nación para construir
carreteras. El gobierno también contrató un empréstito de
$12 millones de dólares con el US-EXIMBANK.
• Al final de la década, el país apenas contaba con 8,000
kilómetros de carreteras nacionales, una extensión muy
inferior a los 16,000 kilómetros que fijaron como meta los
distintos gobiernos. Los intereses regionalistas de los
políticos, contrarios a los objetivos de la Ley 88, se
manifestaron en un aumento del número de obras locales
que frenó el avance de las obras en las carreteras
prioritarias y llevó a la atomización de los recursos que se
invertían.
• Igual que en las décadas anteriores, los responsables de la
política de transporte cedieron a las presiones de los
políticos y no pusieron orden en la construcción de la
infraestructura de transporte del país. Así, el caos
legislativo en materia de transporte a lo largo de estas
cuatro décadas (entre 1916 y 1930, el congreso decretó 104
leyes que pedían construir nuevas carreteras) se tradujo en
una inapropiada asignación de recursos, en una mala
calidad de las vías y en la construcción de un gran número
de carreteras poco relevantes, dejando de lado la
construcción de vías prioritarias para el desarrollo
económico del país.
• En el caso de los ferrocarriles, la escasez de recursos, la
nacionalización varios de estos, la competencia de las carreteras
paralelas, los altos costos laborales y las bajas tarifas redujeron sus
ingresos. Con la nacionalización, el Consejo tuvo que asumir
todos los costos operacionales y laborales de las empresas.
• Como se verá más adelante, la reducción de las tarifas de los
ferrocarriles no estuvo acompañada de incrementos del volumen
de carga o de pasajeros, y sus ingresos netos cayeron
continuamente, de modo que con frecuencia fueron insuficientes
para cubrir sus gastos operacionales.
 E. Los años cuarenta

• La segunda presidencia de Alfonso López (1942-1946)

empezó con altos niveles de inflación (16% en 1943) y nulo
crecimiento económico.
• En este período, la inflación tuvo origen en la expansión
monetaria ocasionada por la acumulación de reservas
internacionales, provocada a su vez por la caída de las
importaciones.
• Las importaciones disminuyeron drásticamente como
consecuencia de las cuotas que los Estados Unidos
impusieron cuando entraron en la guerra mundial.
 Para contener la inflación, el gobierno adoptó una serie
de medidas que buscaban balancear el presupuesto…
Inversión Pública en Transporte: Ferrocarriles y Carreteras Nacionales

… En Ferrocarriles Carreteras Total

particular, Años Inversión

% PIB
Crecimiento
anual de la
Inversión
% PIB
Crecimiento
anual de la
Inversión
% PIB
Crecimiento % de inversión total
anual de la Ferrocarriles Carreteras
redujo la inversión inversión inversión

inversión real (%) real (%) real (%)

pública, ante 1925

1926
2.79
4.05 59.41
1.76
2.40 50.66
4.55
6.45 56.03
61.40
62.73
38.60
37.27
todo en 1927
1928
4.13
4.56
(4.04)
23.41
3.13
3.09
22.47
10.24
7.26
7.66
5.84
17.73
56.87
59.61
43.13
40.39
infraestructura 1929 2.68 (38.29) 2.65 (9.68) 5.33 (26.73) 50.21 49.79

de transporte. 1930
1931
1.98
1.46
(25.50)
(32.32)
1.45
1.55
(45.00)
(2.08)
3.44
3.02
(35.21)
(19.54)
57.74
48.57
42.26
51.43
Así, la 1932
1933
0.17
0.15
(86.80)
(4.26)
1.38
1.70
(1.06)
35.92
1.55
1.85
(42.70)
31.43
11.19
8.15
88.81
91.85
disminución en 1934 0.11 (11.11) 1.02 (24.46) 1.13 (23.37) 9.46 90.54

la inversión en 1935
1936
0.19
0.12
92.50
(36.36)
1.11
1.45
18.54
32.16
1.30
1.57
25.53
22.22
14.50
7.55
85.50
92.45
ferrocarriles y 1937
1938
0.21
0.32
61.22
65.82
1.75
1.66
12.17
0.74
1.96
1.98
15.87
7.58
10.51
16.19
89.49
83.81
carreteras fue 1939
1940
0.67
0.90
119.85
43.40
1.86
1.75
17.99
0.75
2.53
2.65
34.49
12.04
26.47
33.88
73.53
66.12
del 21% en 1941 0.36 (45.28) 1.18 (8.56) 1.55 (21.00) 23.47 76.53

1941 y 5% en 1942
1943
0.58
0.73
18.58
28.36
1.42
1.48
(11.53)
7.21
2.00
2.21
(4.47)
13.37
29.13
32.98
70.87
67.02
1942. 1944
1945
0.57
0.63
(19.77)
23.19
1.42
1.04
(2.43)
(17.30)
1.99
1.67
(8.15)
(5.64)
28.81
37.61
71.19
62.39
1946 0.45 (22.35) 0.93 (2.48) 1.38 (9.96) 32.43 67.57
1947 0.52 17.42 1.26 37.82 1.78 31.20 29.03 70.97
1948 0.35 (31.29) 1.31 4.35 1.66 (5.99) 21.22 78.78
1949 0.26 (18.78) 0.79 (33.50) 1.05 (30.38) 24.75 75.25
1950 0.18 (16.76) 0.72 7.98 0.91 1.86 20.22 79.78
• Para continuar financiando las obras, en 1942 el gobierno
tuvo que emitir bonos de deuda pública y solicitar nuevos
créditos al Banco de la República y al US-EXIMBANK.
Con estos recursos, la inversión pública en transporte se
incrementó el 13% en 1943, pero después volvió a
disminuir y solo se recuperó en los años de la post-guerra.

• Durante la Segunda Guerra Mundial, la infraestructura de

transporte no sólo se vio afectada por la reducción de la
inversión pública sino también por las restricciones
impuestas a las importaciones en especial de maquinaria,
equipo y materias primas, además de la contracción en el
volumen de carga transportada originada en la disminución
del comercio internacional.
• Como consecuencia, la construcción y el mantenimiento de
las carreteras y ferrocarriles se vieron gravemente
perjudicados.

• La notable reducción del transporte marítimo mundial y de

los flujos internacionales de comercio durante la guerra,
disminuyeron el movimiento de carga por el río
Magdalena. Los ingresos de las empresas navales y
fluviales se redujeron y muchas de ellas tuvieron que
suspender sus operaciones.

• En los puertos marítimos hubo un fuerte descenso en el

volumen de importaciones entre 1940 y 1942, y las
exportaciones de café cayeron un 18% en 1940.
 Exportaciones
Años Colombianas de Banano Crecimiento (%)
Toneladas Millones Volumen Valor
métricas de pesos

1919 103,581 2.22 (28.56) (9.39)

1920 120,301 2.59 16.14 16.67
Este descenso 1921 139,719 3.01 16.14 16.22

coincidió con la 1922

1923
162,273
170,395
3.57
3.70
16.14
5.01
18.60
3.64
aparición de la 1924
1925
202,488
221,369
4.45
5.56
18.83
9.32
20.27
24.94
sigatoka en los 1926 238,820 5.30 7.88 (4.68)
cultivos de banano, 1927
1928
186,952
223,684
5.48
8.64
(21.72)
19.65
3.40
57.66
enfermedad que 1929
1930
230,322 8.85 2.97 2.43

afectó los 1931

226,078
97,203
8.74
4.86
(1.84)
(57.00)
(1.24)
(44.39)
rendimientos y llevó 1932
1933
133,552
136,905
6.01
4.91
37.39
2.51
23.66
(18.30)
a una reducción del 1934 144,030 6.12 5.20 24.64

40% en el volumen 1935

1936
155,541
159,684
8.94
8.21
7.99
2.66
46.08
(8.17)
de banano exportado 1937
1938
153,172
195,241
6.98
8.88
(4.08)
27.47
(14.98)
27.22
entre 1940 y 1941 y 1939 184,091 8.68 (5.71) (2.25)
de casi el 100% 1940
1941
128,186
77,111
5.61
2.92
(30.37)
(39.84)
(35.37)
(47.95)
entre 1941 y 1942. 1942 6,719 0.28 (91.29) (90.41)
1943 n.d. 0.00 n.d. n.d.
1944 12,062 0.50 n.d. n.d.
1945 35,686 1.95 195.85 290.00
1946 54,462 3.91 52.61 100.51
1947 86,158 7.91 58.20 102.30
1948 121,689 10.62 41.24 34.26
1949 162,052 16.85 33.17 58.66
1950 166,136 18.68 2.52 10.86
• En 1945, con la finalización de la Segunda Guerra
Mundial, el movimiento por el río Magdalena y por los
puertos marítimos se recuperó.

• El partido liberal perdió las elecciones de 1946 y finalizó

así un período de dieciséis años de hegemonía liberal.

• Los liberales construyeron cerca de 12.000 kilómetros de

nuevas carreteras, longitud muy inferior a los objetivos que
se habían propuesto en los diferentes planes.
• La política de transporte más importante de los liberales
fue la Ley 88 de 1931, que estableció por primera vez un
plan de construcción concentrado en carreteras prioritarias
y con un presupuesto asignado previamente.

• No obstante, entre 1931 y 1946 se aprobaron 105 nuevas

leyes que pedían la construcción de nuevas carreteras
regionales. Ante el aumento de estas peticiones se
construyeron muchas carreteras sin estudios previos y sin
tener en cuenta su viabilidad e importancia. Los frentes de
trabajo pasaron de 4 en 1931 a 78 en 1946 y, como
resultado, se atomizaron los recursos y muchas de las obras
quedaron inconclusas; tal como había ocurrido en las
décadas pasadas.
• En 1946, el candidato conservador Mariano Ospina Pérez
ganó las elecciones. Durante su gobierno (1946-1950) hubo
un aumento de la inflación ocasionado principalmente por
las emisiones que financiaban el déficit fiscal.

• Uno de los principales objetivos de su gobierno fue

promover el desarrollo de la industria manufacturera. Y por
lo tanto, la inversión pública se canalizó hacia el desarrollo
de la infraestructura de transporte necesaria para la
expansión de la actividad privada. Así,, en 1947 la
inversión pública aumentó el 17% en ferrocarriles y el 38%
en carreteras.
• Sin embargo, con el asesinato de Jorge Eliécer Gaitán, el 9
de abril de 1948, y con la violencia bipartidista que se
desató en ese período la política del gobierno, en especial la
de inversión pública, se reorientó hacia la inversión social y
la defensa.
• Así, al finalizar los años cuarenta, y a diferencia de los años
anteriores, la política de desarrollo de la infraestructura de
transporte dejó de ser prioritaria para el gobierno.

• De modo que los fondos públicos para infraestructura

cayeron drásticamente, el 30% en promedio en 1949; y en
particular la inversión en carreteras se redujo el 34%.
 Gasto Público: Gobierno Central
y Ministerio de Obras Públicas (MOP), 1923-1950
Años Gastos (Pesos de 1950) Tasa de crecimiento % PIB
MOP Gobierno (1) / (2) Gastos Gastos del Gastos Gastos del
Central % MOP Gobierno MOP Gobierno
(1) (2) Central Central

La reasignación de 1923 24,664,546 152,436,682 16.18

recursos también 1924

1925
45,497,742
59,545,052
148,039,012
165,146,039
30.73
36.06
84.47
30.87
(2.88)
11.56 2.74 7.61

afectó la 1926
1927
98,968,973
106,756,375
199,292,786
223,060,046
49.66
47.86
66.21
7.87
20.68
11.93
4.15
4.76
8.35
9.94
composición de 1928
1929
152,972,960
80,661,921
284,849,715
230,326,346
53.70
35.02
43.29
(47.27)
27.70
(19.14)
6.10
3.06
11.37
8.73
los gastos del 1930
1931
57,057,443
35,451,168
217,256,455
214,248,856
26.26
16.55
(29.26)
(37.87)
(5.67)
(1.38)
2.15
1.46
8.20
8.81
gobierno central. 1932 47,457,364 236,117,265 20.10 33.87 10.21 1.76 8.74

Los gastos del 1933

1934
70,138,703
33,648,121
324,944,580
331,904,925
21.58
10.14
47.79
(52.03)
37.62
2.14
2.35
0.90
10.90
8.83
MOP 1935
1936
48,182,240
49,905,038
276,539,680
296,296,924
17.42
16.84
43.19
3.58
(16.68)
7.14
1.18
1.21
6.78
7.18
descendieron el 1937
1938
50,380,789
58,347,572
304,153,615
305,375,115
16.56
19.11
0.95
15.81
2.65
0.40
1.31
1.43
7.91
7.49
23% en 1949, y su 1939 69,851,038 328,608,416 21.26 19.72 7.61 1.62 7.64

participación en el 1940
1941
55,503,422
51,268,502
421,166,617
367,196,854
13.18
13.96
(20.54)
(7.63)
28.17
(12.81)
1.21
0.82
9.15
5.90

gasto total del 1942

1943
80,764,978
71,603,871
447,191,182
387,138,776
18.06
18.50
57.53
(11.34)
21.79
(13.43)
1.75
1.52
9.72
8.21
gobierno pasó del 1944
1945
76,805,672
80,250,693
339,137,669
385,482,231
22.65
20.82
7.26
4.49
(12.40)
13.67
1.60
1.48
7.06
7.12
25% en 1947 al 1946
1947
122,492,125
134,630,869
499,102,729
545,078,996
24.54
24.70
52.64
9.91
29.47
9.21
2.08
2.24
8.46
9.06
16% en 1950. 1948 119,786,867 529,851,394 22.61 (11.03) (2.79) 1.98 8.76
1949 92,589,061 495,978,000 18.67 (22.71) (6.39) 1.39 7.47
1950 85,327,497 519,700,000 16.42 (7.84) 4.78 1.09 6.61
• En cuanto a los ferrocarriles, la inversión pública que
había ascendido al 4,6% del PIB en 1928, en los años
treinta se redujo a menos del 1% del PIB y en 1950 era de
apenas el 0,2% del PIB.

• Así mismo, mientras que en 1925 la inversión en

ferrocarriles dentro del total de la inversión pública en
infraestructura representaba el 61%, en 1935 y en 1950
apenas llegó al 15% y al 20%, respectivamente.

• Este descenso se tradujo en una caída de la tasa de

crecimiento de las vías férreas por habitante.
• Estos indicadores muestran la incapacidad de las políticas
de transporte para integrar un sistema en que tuvieran
cabida los diferentes medios. Aunque quizá la modificación
de las preferencias de los agentes o de las restricciones de
los gobiernos fue la que llevó a que sus políticas
consolidaran el sistema de carreteras en detrimento del
transporte férreo y fluvial.

• En 1954 el gobierno decidió crear la Empresa de

Ferrocarriles Nacionales mediante la cual el sistema de
ferrocarriles se nacionalizó totalmente.
 y la calidad de las carreteras
Condiciones de las carreteras en Colombia en 1945
(Kilómetros)
En 1945, apenas Totales
estaban Departamento Cemento Asfalto Macadam Sin Total
pavimentados con afirmar kms
asfalto 894 de los
Antioquia 126 1,860 22 2,008
18.500 kms Atlantico 196 47 150 393
habilitados para el Bolivar 169 313 400 882
transporte terrestre, Boyaca 47 1,220 141 1,408
es decir, Caldas 3 7 1,103 80 1,193
Cauca 2 613 236 851
únicamente el 4,8% Cundinamarca 7 264 1,364 1,196 2,831
de la longitud total Huila 940 60 1,000
de las carreteras y Magdalena 577 550 1,127
había menos de un Nariño 2 802 593 1,397
Norte Santander 16 922 938
kilómetro de Santander 20 1,261 350 1,631
carretera Tolima 2 664 100 766
pavimentada (0.87 Valle 43 1,342 77 1,462
kms) por 10.000 Intendencias
Total
113 500 613
10 894 13,141 4,455 18,500
habitantes. Participación en el total 0.1% 4.8% 71.0% 24.1%

Fuente: Anales de Ingeniería, 1945

 F. Comparación Internacional
Ferrocarriles de América Latina
Durante la primera (kilómetros de red férrea por 10.000 habitantes)

mitad del siglo XX

el desarrollo de la 40.00

red férrea 35.00

colombiana se 30.00
encontraba muy
rezagado respecto a 25.00

América Latina. 20.00

Colombia tenía uno 15.00

de los índices kms 10.00

de red férrea por 5.00
10.000 habitantes
más bajos de la 0.00

Venezuela
Uruguay
Paraguay
Argentina

Ecuador

Mexico

Peru
Chile

Colombia
Bolivia

Brasil

región, solo
comparable con el
de Ecuador y 1905 1925 1945

Venezuela Fuente: Latin American Center at Oxford University (2004), The Oxford Latin American Economic History Database
(OxLAD) , (http://oxlad.qeh.ox.ac.uk/index.php).
 Comparación internacional de la longitud de los ferrocarriles en 1934
País Total Por 100 kms2 Por 10.000
(Kilómetros) habitantes

Alemania
Reich 68,728 14.6 7.7
Austria 8,192 9.8 5.6
Bélgica 10,252 33.7 12.4
España 16,319 3.2 6.6
Dinamarca 5,352 12.5 14.6

…y se compara Francia
Grecia
64,620
2,686
11.7
2.1
15.4
4.0

con el resto del Italia

Portugal
23,035
3,439
7.4
3.7
5.4
4.8
mundo… Reino Unido
Turquía
32,816
6,482
13.6
0.9
7.0
4.3
Colombia se China 13,560 0.1 0.3

encontraba muy Japón

India
27,294
68,725
4.0
1.5
2.8
1.9

rezagada respecto Malasia

Filipinas
1,932
1,169
1.5
0.4
4.6
0.9
a los estándares Egipto
Gambia
4,643
12
13.2
0.1
3.1
0.6
internacionales. Nigeria
Camerún
3,048
69
0.3
0.1
1.6
0.9
Argelia 4,843 0.2 7.1
Marruecos 2,028 0.5 3.2
Túnez 1,611 1.3 6.4
Suráfrica 23,390 1.9 27.7
Colombia (*) 3,056 0.3 3.8
Costa Rica 825 1.4 14.9
Estados Unidos 415,948 4.5 32.7
México 24,727 1.3 14.0
Guatemala 1,236 1.1 5.5
Canadá 68,176 0.7 62.5
Australia 43,833 0.6 65.8
Nueva Zelandia 5,581 2.1 35.9
(*) Incluye los ferrocarriles nacionales y los departamentales.
Fuente: Anuario General de Estadística de Colombia , 1938.
 Igual ocurre con las carreteras…

Carreteras de América Latina en 1954

A comienzos de la (Total kilómetros por 10.000 habitantes)
década de los 50,
Colombia presenta 90.00
el índice kms de 80.00
carreteras por 70.00
10.000 habitantes 60.00
más bajo de la 50.00
región, incluso 40.00
inferior al de países
con un nivel de 30.00

desarrollo menor al 20.00

colombiano, y con 10.00

una topografía 0.00

Venezuela
Uruguay
Paraguay
Argentina

Ecuador
Colombia

Mexico

Peru
Bolivia

Chile
Brazil

similar, como
Bolivia, Ecuador y
Perú. Fuente: Latin American Center at Oxford University (2004), The Oxford Latin American Economic History Database
(OxLAD) , (http://oxlad.qeh.ox.ac.uk/index.php). Los datos sobre carreteras corresponden a la red total de caminos y vías
permanentes adecuadas para el tráfico de vehiculos.
 Comparación internacional de la longitud de los ferrocarriles y de las carreteras pavimentadas en 1960
Ferrocarriles Carreteras pavimentadas
2
País Total Por 100 kms Por 10.000 Total Por 100 km2 Por 10.000
(Kilómetros) habitantes (Kilómetros) habitantes

Alemania 36,019 10.09 6.50 118,976 33.34 21.46

España 18,033 3.57 5.92 94,656 (*) 18.75 31.08
Dinamarca 4,301 9.98 9.39 41,283 95.78 90.12
Francia 39,000 7.07 8.54 626,400 113.58 137.11
Grecia 2,583 1.96 3.10 9,504 7.20 11.41
Italia 23,035 7.65 4.59 262,188 (*) 87.02 52.23
Reino Unido 29,562 12.07 5.62 319,314 130.39 60.76
Turquía 7,895 1.01 2.87 18,990 (*) 2.40 6.90
Japon 27,902 7.39 2.97 37,785 10.00 4.02
India 56,962 1.73 1.31 254,446 7.74 5.85
Malasia 2,100 0.64 2.56 9,646 2.92 11.77
Egipto 4,419 0.44 1.71 10,059 (*) 1.00 3.84
Nigeria 2,864 0.31 0.56 15,216 (*) 1.65 2.95
Camerún 517 0.11 0.97 931 (*) 0.20 1.75
Argelia 4,075 0.17 3.77 32,963 (*) 1.38 30.52
Marruecos 1,785 0.40 1.50 17,633 3.95 14.83
Túnez 2,014 1.23 4.77 6,845 4.18 16.22
Suráfrica 20,553 1.68 11.39 33,115 2.71 18.36
Argentina 43,905 1.59 21.29 22,712 0.82 11.02
Bolivia 3,470 0.32 10.12 569 0.05 1.66
Brasil 38,287 0.45 5.27 12,703 0.15 1.75
Colombia (*) 3,241 0.28 2.08 2,619 0.23 1.68
Costa Rica 665 1.30 5.30 1,400 2.74 11.16
Chile 8,415 1.11 10.94 2,604 0.34 3.38
Ecuador 1,152 0.41 2.52 719 0.25 1.58
Estados Unidos 350,116 3.82 19.38 2,202,101 24.04 121.88
México 23,369 1.19 6.11 25,667 1.31 6.71
Guatemala 1,159 1.06 2.98 1,279 1.17 3.29
Paraguay 441 0.11 2.42 254 0.06 1.39
Perú 2,559 0.20 2.58 4,016 0.31 4.04
Uruguay 3,004 1.69 11.84 1,473 0.83 5.80
Venezuela 474 0.05 0.65 8,204 0.90 11.23
Canadá 70,858 0.71 39.56 138,515 1.39 77.34
Australia 42,376 0.55 41.25 80,800 1.05 78.65
Nueva Zelandia 5,364 1.98 22.54 22,277 8.22 93.60

(*) Incluye los Ferrocarriles Nacionales y Departamentales, (**) Corresponde a los datos de 1970, Fuente: Banco Mundial (1994).
 G. En resumen…
• Cinco aspectos afectaron negativamente el desarrollo
de la infraestructura de transporte en la primera mitad
del siglo XX:
– Abrupta topografía,
– Falta de recursos,
– Problemas institucionales y el mal diseño de las políticas,
– Choques externos,
– Situación de la economía nacional (fundamentales).
 Preguntas
• ¿La sustitución de la inversión en ferrocarriles
por la inversión en carreteras fue la causa de la
pérdida de rentabilidad de los ferrocarriles o su
efecto?
• .En otras palabras, ¿la decisión de favorecer la
inversión de carreteras frente a la inversión en
ferrocarriles fue óptima?
 Posible respuesta:
• El problema radica en que los ferrocarriles en Colombia se
construyeron muy tarde.
• El auge de la construcción de ferrocarriles ocurrió en la misma
época en que tomaba impulso el desarrollo del transporte
automotor, de modo que las carreteras reemplazaron
rápidamente a los ferrocarriles.
• El sistema férreo no estaba integrado, las líneas estaban
aisladas físicamente (mapa).
 …además
• El tamaño de la carrilera era distinto entre ferrocarriles. La
falta de uniformidad en el ancho de las vías contribuyó a la
ineficiencia del transporte férreo.
• En la mayoría de los ferrocarriles de la región occidental era
de una yarda, mientras que en los ferrocarriles de la zona
oriental era de un metro, lo cual imposibilitaba el uso continuo
de las vías con las mismas locomotoras y vagones de carga,
que a la postre dificultaba un intercambio comercial eficiente
entre las regiones.
• Si el ancho de las vías hubiera sido homogéneo, se habría
utilizado mejor el material rodante, se habrían ahorrado los
costos de transbordo y, así, reducido los costos de transporte.
Además, habría mejorado el servicio, facilitado el
mantenimiento de la red y aumentado el intercambio.
• Desde un punto de vista técnico, una de las principales
ventajas que tenían las carreteras sobre los ferrocarriles era
que las primeras podían atravesar, a menor costo, las elevadas
montañas del país.

• Por ejemplo, según S. Ospina (1953) con una pendiente de 6%

una carretera puede circular nuestras cordilleras sin más
desarrollos que los impuestos por los accidentes geográficos;
en cambio un ferrocarril de 3% de pendiente máxima tendría
que “emplear desarrollos artificiales hasta duplicar la longitud
con respecto a la de la carretera, con el consiguiente
encarecimiento en la construcción, y también en la
explotación, y el exceso de tiempo para el doble del recorrido”
(p. 13).