Capítulo 9, Combustión

en Motores
https://www.youtube.com/watch?v=WW7lDm2x9pw&t=5s
 El ciclo experimentado en el cilindro del motor de combustión interna es muy
complejo. primero. El aire (motor CI) o el aire mezclado con combustible (motor
SI) se ingiere y se mezcla con la leve cantidad de residuos residuales del ciclo
anterior. Esta mezcla luego se comprime y se quema. cambiando la composición a
productos de escape que consisten principalmente en CO2, H20. y Nx con muchos
otros componentes menores. Entonces. Después de un proceso de expansión, la
válvula de escape se abre y esta mezcla de gases se expulsa a los alrededores. Por
lo tanto, es un ciclo abierto con composición cambiante, un sistema difícil de
analizar. Para que el análisis del ciclo del motor sea mucho más manejable, el ciclo
real se aproxima con un ciclo ideal de aire estándar que difiere del real por lo
siguiente:
1. La mezcla de gases en el cilindro se trata como aire
durante todo el ciclo, y los valores de propiedades del
aire se utilizan durante todo el análisis. Esta es una
buena aproximación durante la primera mitad del
ciclo, cuando la mayor parte del gas en el cilindro es
aire con solo hasta aproximadamente un 7% de vapor
de combustible. Incluso en la segunda mitad del ciclo,
cuando la composición del gas es principalmente C02,
H2O y N2, el uso de propiedades del aire no crea
grandes errores en el análisis. El aire será tratado
como un gas ideal con calores específicos constantes.
 2. El ciclo abierto real se cambia a un ciclo cerrado
suponiendo que los gases que se están agotando se
retroalimentan en el sistema de admisión. Esto funciona
con ciclos estándar de aire ideales, ya que tanto los gases
de admisión como los gases de escape son aire. Cerrar el
ciclo simplifica el análisis.

3. El proceso de combustión se reemplaza con un término

de adición de calor Qin de igual valor de energía. El aire
solo no puede arder.

4. El proceso de escape abierto, que lleva una gran

cantidad de entalpía fuera del sistema, se reemplaza por
un proceso de rechazo de calor del sistema cerrado Qout
de igual valor de energía.
 5. Los procesos reales del motor se aproximan con procesos ideales.

A)Se supone que las carreras de admisión y escape de presión casi

constante son de presión constante. Con el acelerador completamente
abierto, se supone que la carrera de admisión está a una presión Po de
una atmósfera. Con el acelerador parcialmente cerrado o cuando está
sobrealimentado, la presión de entrada será un valor constante distinto
de una atmósfera. La presión de la carrera de escape se supone constante
en una atmósfera.

B)Los tiempos de compresión y los tiempos de expansión se aproximan

mediante procesos isentrópicos. Ser verdaderamente isentrópico
requeriría que estos tiempos fueran reversibles y adiabáticos.
 C) Existe fricción entre el pistón y las paredes del cilindro, pero debido a que las
superficies están altamente pulidas y lubricadas, esta fricción se mantiene al mínimo y
los procesos son cercanos a sin fricción y reversibles. Si esto no fuera cierto, los motores
de los automóviles se desgastarían mucho antes de las 150-200 mil millas que ahora
duran si se mantienen adecuadamente. También hay fricción de fluido debido al
movimiento de gas dentro de los cilindros durante estos ciclos. Esto también es mínimo.

D)La transferencia de calor para cualquier tiempo será insignificantemente pequeña

debido al muy poco tiempo involucrado en ese proceso único. Por lo tanto, un proceso
casi reversible y casi adiabático se puede aproximar con bastante precisión con un
proceso isentrópico.
E) El proceso de combustión se idealiza mediante un proceso de volumen
constante (ciclo Otto), un proceso de presión constante (ciclo Diesel) o
una combinación de ambos (ciclo dual CI).

F) La purga de los gases de escape se aproxima a un proceso de volumen

constante.

G)Todos los procesos se consideran reversibles.

En los ciclos de aire estándar, el aire se considera un gas ideal, de modo que se
pueden utilizar las siguientes relaciones de gas ideal:

P = presión de gas en el cilindro

Constante, proceso isentrópico
Constante, proceso isentrópico
Constante, proceso isentrópico
V = volumen en cilindro
v = volumen específico de gas
R = constante de gas del aire
T = temperatura
m = masa de gas en el cilindro
ρ= densidad
h = entalpía específica
u = energía interna específica
cp, c, = calores específicos
k = Cp / C.
w = trabajo específico
c = velocidad del sonido
 P = presión de gas en el cilindro
Trabajo isentrópico en un V = volumen en cilindro
sistema cerrado v = volumen específico de gas
R = constante de gas del aire
T = temperatura
m = masa de gas en el cilindro
ρ= densidad
h = entalpía específica
u = energía interna específica
cp, c, = calores específicos
k = Cp / C.
w = trabajo específico
c = velocidad del sonido
Relación Aire /Combustible

Rata de flujo de masa

Transferencia de calor por unidad de masa por ciclo

Transferencia de calor por unidad de masa

Transferencia de calor por un ciclo

Rata de transferencia de calor

Valor calorífico del Combustible

Relación de compresión
Trabajo por un ciclo

Potencia

Eficiencia en la Combustión
Para el análisis termodinámico, los calores específicos del aire que son funciones
de la temperatura, se tratan como constantes, para simplificar los cálculos con
una ligera pérdida de precisión.
Usaremos entonces un análisis con calores específicos constantes.
Debido a las altas temperaturas y al amplio rango de temperatura
experimentado durante un ciclo del motor, los calores específicos y la relación
de calores específicos k varían en gran medida .
Al final de un ciclo a baja temperatura durante la admisión y el inicio de la
compresión, un valor de k = 1.4 es correcto. Sin embargo, al final de la
combustión, la temperatura ha aumentado de manera que k = 1.3 sería más
preciso. Se encuentra que usando un valor promedio constante entre estos
extremos da mejores resultados que un valor de condición estándar (25 ° C).
Al analizar lo que ocurre dentro de los motores durante el ciclo operativo y el flujo de
escape, aquí se usarán los siguientes valores para las propiedades:

Cp = 1.108 kJ/kg-°K = 0.265 BTU/lbm-°R

Cv = 0.821kJ/kg-°K = 0.196 BTU/lbm-°R

k = Cp / Cv = 1.108/0.821 = 1.35

R = Cp - CV = 0.287 kJ/kg-°K

=0.069 BTU/lbm-°R= 53.33 ft-lbf/lbm-°R

 El flujo de aire antes de ingresar a un motor generalmente está más cerca de la
temperatura estándar, y para estas condiciones un valor de k = 1.4 es correcto. Esto
incluiría procesos como el flujo de entrada en los sobre alimentadores,
turbocompresores y carburadores, y el flujo de aire a través del radiador del motor.
Para estas condiciones, se utilizan los siguientes valores de propiedades del aire:

Cp = 1.005 kJ/kg-°K = 0.240 BTU/lbm-°R

Cv = 0.718 kJ/kg-°K = 0.172 BTU/lbm-°R

k = Cp / Cv = 1.005/0.718 = 1.40

R = Cp - CV = 0.287 kJ/kg-K
 Ciclo Otto

En la figura se muestra el ciclo de un motor de cuatro

tiempos, SI, de aspiración natural con el acelerador
completamente abierto. Este es el ciclo de la mayoría de
los motores de automóviles y otros motores SI de
cuatro tiempos. Para el análisis, este ciclo se aproxima
mediante el ciclo ideal de aire que se muestra en la
misma figura.
 Análisis Ciclo Otto:

Proceso 6->1 Toma de aire a presión P0

Válvula de admisión abierta y válvula de escape
cerrada

P1 = P6 = P0
w6-1 = P0 (v1 – v6)
 Proceso 1->2 Tiempo de Compresión isentrópica
Todas las válvulas cerradas

(k-1) (k-1)
( )
(k-1)
=T1 ( ) =T1 rc
𝑣1 𝑉1
T2= T1
𝑣2 𝑉2

𝑣1 k k
P2= P1 ( ) = P1 ( ) =P r
𝑉1 k
1 c
𝑣2 𝑉2

q 1->2 = 0

W1-2 = (P2 V2 - P1V1)/ (l - k) = R( T2 - T1)/ (l - k)

= ( u1 - u2)= Cv( T1 - T2)

Proceso 2->3 Entrada de calor (combustión)
A Volumen constante, ambas Válvulas cerradas
Proceso 3->4 Proceso de expansión isentrópico. Ambas vávulas
cerradas.
Proceso 4->5 Proceso de expulsión de calor (Purga de Escape).
Válvulas cerradas
Proceso 5->6 Proceso de expulsión de calor a presión constante.
Válvula de escape abierta, y la de admisión cerrada
Eficiencia Térmica del ciclo de Otto:

Solo se necesita conocer las temperaturas del ciclo para determinar la eficiencia
térmica. Esto puede simplificarse aún más aplicando relaciones de gas ideales para los
trazos de expansión y compresión isentrópica y reconociendo que v1 = v4 y v2 = v3 :
Despejando para Temperaturas :

Y dado que para la eficiencia del ciclo Otto :

 η = 1- [1/(v /v )
Otto
1 2
(k-1)
]

η
(k-1)
= 1- (1/r c)
Otto

Solo se necesita la relación de compresión para determinar la

eficiencia térmica del ciclo Otto con el acelerador completamente
abierto. A medida que aumenta la relación de compresión, la
eficiencia térmica aumenta como se ve en la figura. Esta eficiencia
es la eficiencia indicada a continuación, ya que los valores de
transferencia de calor son aquellos hacia y desde el aire dentro de
la cámara de combustión.
 Un motor de automóvil SI de cuatro cilindros y 2.5 litros funciona a aceleración máxima en un ciclo Otto
estándar de aire de cuatro tiempos a 3000 RPM. El motor tiene una relación de compresión de 8.6: 1, una
eficiencia mecánica del 86% y una relación carrera / diámetro S / B = 1.025. El combustible es isooctano.
con AF = 15, un valor de calentamiento de 44,300 kJ / kg, y eficiencia de combustión 1Jc = 100%. Al
comienzo de la carrera de compresión, las condiciones en la cámara de combustión del cilindro son de 100
kPa y 60 ° C. Se puede suponer que queda un 4% de residuos residuales del ciclo anterior.
Haga un análisis termodinámico completo de este motor.
Para un cilindro:
Volumen de desplazamiento:

Vd = 2500/4 = 625 cm³

El volumen residual será : Vr = 625 / ( 8.6 - 1) = 82.24 cm³

Nos dan :

Y ya podemos obtener = 625 cm³ + 82.24 cm³ = 707.24 cm³

Entonces podremos calcular la cantidad de masa de aire que interviene en el ciclo :

= 0.00074 Kg
Considerando la compresión como isentrópica :
Masa de aire

Masa de combustible

Masa de escape

Total
El calor añadido durante un ciclo es :

= (0.000044 kg) (44,300 kJ/kg) (1.00)

= (0.000740 kg) (0.821kJ/kg-K) ( T3 - 707 K)
Resolviendo para T3 :

T3 = 3915 K = 3642°C = T max

P3 = P2 (T3/ T2 ) = (1826 kPa)(3915/707) = 10,111kPa = Pmax