Xº

TEAM CONFIABILIDAD
 ANALISIS DE COMPRESION
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

• Ciencia que estudia los resultados obtenidos del

monitoreo en motores de combustión interna a
través de un equipo de análisis de presiones.

• La prueba de compresión del motor es un buen

indicador de la condición del motor, requiere de
herramientas y ayuda mucho en el diagnóstico
correcto de la condición del motor.
 ¿QUÉ PODEMOS MONITOREAR?

El análisis de compresión de motores de combustión

interna, es una técnica del mantenimiento predictivo
basado en la condición usado para recolectar, analizar
y reportar información acerca del estado de:

• compresores de gas
• motores de gas natural
• motores Diesel
• equipos rotativos
 ¿DÓNDE SE APLICAN?

• Centrales Térmicas o de generación.

• Transporte Marítimo.
• Transporte Terrestre.
• Transporte en Ferrocarriles.
• Equipos Rotativos.
 ¿CÓMO OBTENGO MI DATA O
MEDICIONES A ANALIZAR?

El analizador Recip-Trap
(RT9260), es un
instrumento portátil de
precisión, que
mide, analiza y almacena
datos de compresores,
motores a gas natural o
diesel, y equipo rotativo.
PARTES DEL RECIP – TRAP 9260
• El panel posterior del RT9260 tiene 4 canales para la
recolección de datos multicanal.
• Un puerto separado para los cables del Marcador,
Cargador, Comunicación y Temperatura.
• Además de un pequeño puerto para la lámpara
estroboscópica.
 ACCESORIOS DEL RECIP – TRAP 9260
La Acuasonda DC (para motores): De mango azul es
utilizada para recolectar datos de presión de los
motores de combustión interna.
La presión tomada en cada muestra es medida
con respecto a la presión atmosférica.
Conecte la Acuasonda DC al cable transductor de 6
pines. Los mismos que a su vez van conectados al
adaptador tipo Kiene.
El Acelerómetro: convierte vibraciones en
señales de voltaje para lecturas de
vibración.
Tiene una frecuencia de resonancia de
aproximadamente 27 kHz.
Su conexionado es mediante un cable
transductor de
2 pines.
El Transductor ultrasónico: Puede realizar
mediciones ultrasónicas de contacto o sin
contacto. Los transductores ultrasónicos
están basados en un micrófono para
eliminar el ruido de fondo. Tiene seis (6)
configuraciones de ganancia ajustable para
hacerlo apropiado para diferentes
aplicaciones y espesores del metal.
Opera en un rango que va de 36 a 44 kHz
para detectar eventos relacionados con
fuga de gas en sus etapas iniciales.
El Lector de Temperatura: El lector Infrarrojo de
temperatura registra la temperatura superficial
de cualquier superficie incluyendo las tapas de
las válvulas de los compresores, válvulas de
combustible y múltiples de escape.
Lámpara Estroboscópica y
Disparador:
La lámpara estroboscópica se
conecta a la parte posterior del
RT9260 y se enciende cada vez
que el RT9260 envía un pulso del
tipo uno por
vuelta.
Óptical Phase:
Detectan la presencia de una persona o
de un objeto que interrumpen el haz de
luz que le llega al sensor.
Se utiliza con el RT9260 para capturar las
RPM del motor.
El transmisor BETA-LINK: usa tecnología patentada
para transmitir digitalmente la señal marcadora
desde el volante de inercia al RT9260 a través de
una señal de radio de alta frecuencia. El
transmisor es conectado al codificador o al
receptor magnético.
El brazo articulado: Accesorio utilizado para
sujetar y extender el sensor óptico, el mismo que a
su vez se posiciona muy cerca a la volante del
motor para poder captar las RPM.
 ¿CÓMO CARGAR LA RUTA?
1. Encendemos y cargamos el software de la PC.
2. Encendemos el RT9260.
3. Con el cable de transferencia conectamos el puerto de 12
pines al RT9260 y el otro extremo USB a la PC.
4. Ingresamos al programa, seleccionamos la opción LOAD para
cargar la ruta y DUMP para descargar la data recolectada.
INSTALACIÓN DEL BRAZO ARTICULADO
5. Instalamos la mordaza de sujeción en un
extremo del brazo articulado y la
aseguramos con su tornillo.
6. En el otro extremo del brazo articulado,
acoplamos la extensión que sujeta al
sensor óptico y la aseguramos con su
perno Allen.
7. Ajustamos la mordaza del brazo
articulado sobre una base rígida del
motor u alguna estructura rígida que lo
rodea. Debemos de ajustar bien para que
la vibración que genera el motor no lo
mueva.
8. Aproximamos el sensor óptico hacia la
marca del punto 0° o TDC del motor.
9. Por último trabamos el brazo articulado
de tal manera que quede rígido el sensor
óptico.
 CONEXIONADO DEL BETA LINK

10. Conectamos un extremo del cable coaxial en el terminal cromado del beta link.
11. El otro extremo del beta link lo conectamos en el terminal cromado del Óptical
Phase.
12. Una vez instalado el brazo articulado con el sensor óptico en la estructura
rígida del motor, cogemos el cable que sale del sensor óptico y lo conectamos
en el puerto de aguja que tiene el Óptical Phase.
13. Por último encendemos el Óptical Phase, éste a su vez transmite energía al
sensor óptico el mismo que emite luz laser y corroboramos que dicha señal de
lectura de rpm se refleje en el beta link.
 SINCRONIZANDO EL RECIP-TRAP

14. Encendemos el Recip-Trap, y constatamos la sincronización de RPM, cabe

recordar que esta velocidad tiene que estar constante y no variable. Si se
muestra variable, buscamos la manera de corregirlo o cambiar su posición a
una zona más rígida.
15. De la misma manera tenemos que estar atentos al led indicador de
sincronización, éste tiene que estar apagado. Si se mantiene encendido nos
indica que no hay señal inalámbrica y las funciones en el Recip-Trap no van a
responder.
 CONECTADO DE SENSORES
16. Una vez que el Recip-Trap se muestre sincronizado y estable
con los valores de RPM, procedemos al conexionado de los
sensores.
17. Con ayuda de la llave de apertura de válvulas kiene, procedemos a abrir una
por una tanto del banco A y banco B, por un lapso de 5 a 10 segundos. De tal
manera que se limpie de hollín acumulado en la boquilla de la válvula kiene.
18. Conectamos el cable más largo con la acuasonda y éste a su vez en el canal 1.
19. Como siguiente paso calibramos la acuasonda:
a) Instalamos la acuasonda en la válvula kiene y ajustamos.
b) Abrimos la válvula con ayuda de su llave, de tal manera que la acuasonda pueda
acercarse a la temperatura de los gases del cilindro.
c) Verificamos en la pantalla del Recip-Trap, si la gráfica muestra la presión pico o el
ángulo de sincronización alrededor de 360º, significa que la curva presión-tiempo
está fuera de fase. Para corregir la gráfica recetamos el beta link presionando una
vez la segunda tecla que se ubica a su costado.
d) Volvemos a verificar la pantalla del Recip-Trap, y tenemos que observar que La
presión pico aparece en el lado izquierdo del gráfico, y si el ángulo de sincronización
es menor que 30º, podemos decir que la acuasonda ya esta calibrada. Posterior a
ello presionamos la tecla TRAP para confirmar con el equipo la calibración.
 • Vista de la
posición de
la
acuasonda.

• Presión pico fuera de fase. • Presión pico en fase.

 20. Ahora instalamos el sensor de vibración sobre el esparrago
ubicado abajo del lado izquierdo de la culata, constatamos
que no quede inestable puesto que nos puede dar lecturas
erradas.
21. Con la mano derecha sostenemos el sensor de ultrasonido siempre en
contacto con culata, tenemos que tratar de no posicionarlo mal, y podemos
corroborar su buen contacto visualizando la onda en el Recip-Trap.
22. Una vez colocados los sensores, con la mano derecha presionamos la tecla
STAR para que el equipo realice un escaneo de las mediciones en la unidad de
potencia. Esperamos que realice las 30 pulsaciones (se espera ese tiempo sin
dejar de sostener el sensor de ultrasonido a la culata).
23. Realizado el escaneo, y estando conforme con la lectura, procedemos a
guardar las tomas con la tecla TRAP.
24. Sacamos los sensores de vibración y ultrasonido, posterior a ello cerramos la
válvula kiene para luego retirar la acuasonda y pasar a la siguiente unidad de
potencia y repetir el procedimiento hasta terminar de medir todas las
unidades de potencia.
VISTA DE PLANTA DE LA UBICACIÓN DE
SENSORES EN CADA UNIDAD DE
POTENCIA
 25. Terminado el recorrido de mediciones en todas las
unidades de potencia. Procedemos a monitorear solo
ultrasonido en todas las unidades de potencia. Para ello
desconectamos todos los sensores del Recip-Trap, y
volvemos a conectar solo el sensor de ultrasonido en el
canal 1.
26. Colocamos el sensor sobre la culata (se procura colocarlo en el mismo lugar
donde se monitoreo anteriormente), y presionando la tecla STAR realizamos
un escaneo y acabado el tiempo de mediciones, grabamos la toma con la tecla
TRAP. Este proceso se realiza en todas las unidades de potencia.
27. Al culminar retiramos el sensor de ultrasonido, y en el mismo canal 1
conectamos el sensor de vibración. Lo colocamos sobre el esparrago y
seguidamente visualizamos en el Recip-Trap para posteriormente centrarlo en
su diagrama con ayuda de la tecla SCALE, una vez centrada la rubrica, se
procede a escanear y grabar la toma para pasar siguiendo a medir las unidades
de potencia restantes.
28. Culminado el monitoreo la pantalla del Recip-Trap se apaga automáticamente.
29. Desconectamos el sensor de vibración y posterior a ello apagamos el Óptical
Phase.
30. Al retirarnos de campo, ya en oficina, presionamos la tecla
TRAP hasta colocar la función Speed en el RT9260, para
poder descargar la data recolectada.
31. Colocamos el cable usb en el RT9260 y la pc, para
posteriormente en el software descargar las mediciones con
la función DUMP y esperamos a que termine la descarga.
 CARGANDO LA RUTA
1. Cargamos el software Rtwin.
2. Seleccionamos la ruta que vamos a utilizar ingresando la
DATABASE, luego damos click en RESTORE DATABASE.
 3. Esperamos que se aperture una ventana de emergencia y le
damos click en SI.

4. Seguido de ello se apertura la

ventana de database, y le damos
doble click en el área suprimida
 5. Ahora con una nueva ventana, podemos elegir la
ruta que vamos a medir. Y esperamos que se
cargue en el sistema.

6. Posterior a ello transferimos la ruta al RT9260 .

 ¿CÓMO DESCARGAR LA RUTA?
7. Una ves terminado el monitoreo, conectamos el RT9260 en
la opción de Speed a la computadora y por último
descargamos los datos con la opción DUMP. Esperamos el
proceso de descarga hasta que el RT9260 se apague
automáticamente.
8. Revisamos nuestra data desplegando la ruta y seleccionando
el equipo, luego hacemos click en ANALYZE, seguido de ello
se nos apertura la ventana de análisis la cual podemos
maximizar.
 9. Seleccionamos el primer cuadrado
del lado derecho de la ventana de
análisis de tal manera que se
amplifique.

10. Seguido de ello nos vamos a la

opción GRAPHS y hacemos click en
el diagrama de la onda. Podremos
así ver las rúbricas de todas las
unidades en vibración.
10. Afinamos el ángulo de inyección en el diagrama,
minimizamos la ventana de análisis, seleccionamos la fecha
de la data a corregir, hacemos click en DATA UTILITIES, para
seleccionar la opción CHANGE MCA y esperamos la apertura
de una nueva ventana.
10. Seleccionamos la opción
CHANGE MCA, y esperamos
una nueva ventana en la cual
podemos adelantar o
retroceder el ángulo de
inyección de todas las
unidades de potencia.

11. Corroboramos en las gráficas y

que se encuentren en fase.
10. Procesamos la información
para guardar los cambios en el
software.

11. Por último realizamos un

BACKUP y lo almacenamos en
el disco C.
 ¿CÓMO VISUALIZAR MIS RÚBRICAS?

1. En el árbol de rutas,
seleccionamos el equipo a
analizar, suprimimos la fecha
actual y posterior a ello
hacemos click en ANALYZE.
1. Ya con la nueva ventana,
seleccionamos la opción
LAYOUTS, seguido de ello
hacemos click en el icono donde
esta el folder.

2. Se nos apertura una nueva

ventana y de ello solo
seleccionamos las opciones test,
automáticamente comienzan a
cargar todas las rúbricas.

3. Podemos ver que las rúbricas se

muestran distorsionadas con
respecto a sus escalas, para ello
hacemos click en auto escala.
 DEBEMOS DE TENER EN CUENTA…
Engine Combustion Report
Electro Oriente SA

Unit Name: WARTSILA 6 Model: W32-18V32 Date: 13/09/2016 10:12:32 a.m.

Location: Unit Mfr: Serial No.:

Stroke: 4 Marker Correction Angle: 0.0 deg. Engine runs clockwise and is Vee - Regular Periods Collected (PT): 21

Comp. Comb. Max Rise Peak Firing Pressures PFP Exp. Ref Exp. Exhaust
Cyl Speed MEP IHP Ref 20 Start Rate AVE STDDEV MAX MIN DELTA Angle 75 ATDC Term 150 Temp.
(rpm) (bar) (ikW) BTDC (deg ATDC) (kPa/deg) (barg) (bar) (barg) (barg) (bar) ATDC (psig) ATDC

1L 720 9.46 160 LO 128.03 N.A. 467.9 170.16 1.55 172.85 166.00 1.54 3 23.09 9.13 445 C

2L 720 9.80 165 132.51 N.A. 488.3 172.73 1.31 175.22 170.31 4.12 3 23.59 9.47 HI 453 C

3L 719 8.62 146 133.95 N.A. 467.0 169.25 1.10 170.91 167.52 0.63 3 23.17 9.30 LO 419 C

4L 720 8.64 146 135.90 N.A. 482.0 171.80 1.06 173.95 170.06 3.19 2 23.51 9.13 445 C

• Uno de los 5L 720 7.96 134 131.50 N.A. 490.2 166.74 1.25 168.96 164.65 -1.88 3 LO 22.75 LO 8.79 423 C

6L 720 8.57 145 134.46 N.A. 465.8 169.27 1.13 171.50 166.68 0.65 3 23.34 9.30 430 C
cuadros de 7L 720 7.51 127 135.81 N.A. 456.7 171.69 1.37 174.71 168.71 3.07 2 23.09 9.56 443 C

análisis 8L

9L
720

720
8.16

9.24
138

156
133.36

135.30
N.A.

N.A.
477.0

450.1
169.02

170.66
1.02 171.67 167.10

1.15 172.60 167.95

0.40

2.04
2

3
23.59

HI 24.78
9.47

10.23
447 C

444 C

generales que 1R

2R
720

719
8.32

9.22
141

155
133.19

134.97
N.A.

N.A.
450.7

482.0
167.86

169.58
1.05 169.98 165.92

1.28 173.70 167.27

-0.75

0.96
2

3
23.26

24.27
9.30

9.72
440 C

443 C

nos da el 3R

4R
720

720
8.36

8.30
141

140
137.42

139.36
N.A.

N.A.
462.0

448.8
166.04

171.62
1.23 169.05 163.97

1.59 175.13 168.88

-2.57

3.00
3

2
23.59

23.59
9.98

9.72
443 C

445 C

programa, es el 5R 720 8.12 137 136.91 N.A. 480.1 165.39 1.24 168.20 163.21 -3.22 3 23.68 9.81 448 C

6R 720 7.65 129 136.83 N.A. 436.6 162.61 0.99 165.07 160.84 -6.01 3 23.59 9.72 424 C

reporte de 7R 720 7.84 132 136.66 N.A. 448.2 170.39 1.43 173.10 167.61 1.77 2 24.19 9.98 449 C

8R 720 7.96 134 HI 141.22 N.A. 462.9 167.72 1.68 170.99 165.58 -0.89 2 23.93 HI 10.32 444 C
combustión. 9R 720 8.30 140 135.64 N.A. 478.3 162.57 0.48 164.06 161.77 -6.04 -7 24.02 10.06 440 C

Eng: 720 8.45 2566 135.17 -- 466 168.62 1.22 2.37 2 23.61 9.61 440.3 C
Sprd: 0% 27% 27% 10% -- 12% 6% 98% 11 deg 9% 16% 34.0 C

Notes: 1. The peak firing pressure (PFP) is the highest pressure in the cylinder during the cycle.
2. PFP statistics are based on up to 30 cycles.
3. PFP Angle data is derived from: a) Up to 30 cycles for EPD data; or b) Up to 10 cycles for PT3 data.
4. Marker Type: Once Per Turn (OPT) and Trap Type: 9260.
5. Pressure trace units are barg. You can change the column title in the geometry editor.
6. For cylinders with no PT Data, IHP is assigned the average Engine IHP.

Analyst Signature: 27/04/2017 10:08:46 a.m.

• Debemos de analizar las presiones (compresión y
combustión) de todas las unidades de potencia.
CASO DE APLICACIÓN
WARTSILA 5
UNIDAD A8.
RÚBRICA EN ULTRASONIDO
 CONCLUSIONES
1. Se evaluó el grupo wartsila 5.
2. Se recopilaron los datos de presiones de aire, gases,
temperaturas, etc.
3. Analizamos el cuadro de reporte que emite el software. Y
observamos que la unidad A8 muestra mayor presión de
combustión. De la misma manera podemos ver distorsión en la
rúbrica en su etapa de combustión, asociado a problemas en
su inyector.
4. Se observan distorsiones al cierre de las válvulas de escape y
admisión.

CONCLUSIONES
1. Verificar y calibrar su inyector.
2. Calibrar válvulas de escape y admisión además de sus yugos.
CASO DE APLICACIÓN
WARTSILA 6
UNIDAD A1, A2 Y A3.
 Engine Combustion Report
Electro Oriente SA

Unit Name: WARTSILA 6 Model: W32-18V32 Date: 03/05/2016 18:03:37

Location: Unit Mfr: Serial No.:

Stroke: 4 Marker Correction Angle: 0.0 deg. Engine runs clockwise and is Vee - Regular Periods Collected (PT): 21

Comp. Comb. Max Rise Peak Firing Pressures PFP Exp. Ref Exp. Exhaust
Cyl Speed MEP IHP Ref 20 Start Rate AVE STDDEV MAX MIN DELTA Angle 75 ATDC Term 150 Temp.
(rpm) (bar) (ikW) BTDC (deg ATDC) (kPa/deg) (barg) (bar) (barg) (barg) (bar) ATDC (psig) ATDC

1L 720 6.63 112 LO 104.18 N.A. 381.5 142.02 1.70 146.30 139.45 -6.67 4 LO 17.93 LO 7.27 432 C

2L 721 6.79 115 107.23 N.A. 368.8 141.52 1.40 144.61 139.36 -7.17 5 18.44 7.36 423 C

3L 720 7.35 124 105.11 N.A. 393.7 140.72 1.24 143.08 138.52 -7.97 4 18.77 7.61 421 C

4L 721 6.62 112 113.15 N.A. 399.3 149.67 1.29 152.05 147.65 0.99 4 19.03 7.61 412 C

5L 720 7.00 118 113.06 N.A. 399.9 150.11 1.27 153.23 147.65 1.42 4 20.30 8.20 428 C

6L 721 6.72 114 116.87 N.A. 402.2 150.60 1.27 154.42 148.58 1.91 4 20.21 8.20 413 C

7L 721 7.45 126 116.87 N.A. 422.8 152.67 1.20 154.92 150.44 3.99 3 20.55 8.37 422 C
8L 720 6.81 115 112.81 N.A. 411.2 149.98 1.21 151.88 147.40 1.29 3 20.13 8.37 424 C

9L 721 6.68 113 113.91 N.A. 400.3 151.36 1.66 155.77 148.07 2.67 3 20.30 8.63 419 C

1R 720 7.22 122 117.46 N.A. 392.2 153.33 1.10 156.02 151.37 4.64 3 20.46 8.79 HI 438 C

2R 720 7.59 128 113.82 N.A. 397.1 152.17 1.10 154.08 150.02 3.49 4 20.55 8.54 426 C

3R 720 7.13 120 110.78 N.A. 387.1 147.15 1.28 149.76 145.28 -1.53 4 20.55 8.71 423 C

4R 720 6.25 106 114.42 N.A. 412.5 156.82 1.37 159.74 153.49 8.13 3 19.45 8.37 397 C

5R 720 6.56 111 113.74 N.A. 402.2 144.18 1.16 146.80 141.05 -4.51 5 19.87 8.37 414 C

6R 720 5.77 97 117.21 N.A. 392.8 146.77 1.43 149.43 143.68 -1.92 5 19.79 8.46 LO 395 C

7R 720 6.87 116 HI 118.56 N.A. 410.6 148.55 1.09 151.29 146.64 -0.13 3 20.72 HI 8.96 425 C

8R 720 7.32 124 117.97 N.A. 412.1 150.79 1.25 153.40 148.41 2.11 4 20.97 HI 8.96 422 C

9R 720 7.39 125 117.63 N.A. 424.7 147.94 1.73 151.37 144.94 -0.75 4 HI 21.23 HI 8.96 429 C

Eng: 720 6.90 2098 113.60 -- 401 148.69 1.32 3.41 4 19.96 8.32 420.2 C
Sprd: 0% 26% 26% 13% -- 14% 11% 49% 2 deg 17% 20% 43.0 C

Notes: 1. The peak firing pressure (PFP) is the highest pressure in the cylinder during the cycle.
2. PFP statistics are based on up to 30 cycles.
3. PFP Angle data is derived from: a) Up to 30 cycles for EPD data; or b) Up to 10 cycles for PT3 data.
4. Marker Type: Once Per Turn (OPT) and Trap Type: 9260.
5. Pressure trace units are barg. You can change the column title in the geometry editor.
6. For cylinders with no PT Data, IHP is assigned the average Engine IHP.

Analyst Signature: 05/05/2016 10:12:39

CUADRO DE PRESIONES
RÚBRICA EN ULTRASONIDO
 CONCLUSIONES

1. Cuadro de reportes, muestra tres unidades con menor presión

de compresión y combustión.
2. La diferencia en porcentajes de sus presiones se muestran con
una variación mayor a 3 %.
3. Cuadro de presiones muestra claramente la diferencia de
presiones.
4. Rúbricas de ultrasonido muestran distorciones en su etapa de
combustión.

CONCLUSIONES
1. Realizar pruebas de estanquidad.
2. Verificar y calibrar sus inyectores.
3. Calibrar válvulas de escape y admisión además de sus yugos.
CASO DE APLICACIÓN
CAT 5
BANCO LADO “B”
 Engine Combustion Report
Electro Oriente SA

Unit Name: CATERPILLAR M32-5 Model: 16CM32 Date: 05/07/2016 02:45:27 p.m.
Location: C.T. IQUITOS Unit Mfr: Serial No.: 51079

Stroke: 4 Marker Correction Angle: 0.0 deg. Engine runs counter clockwise and is Vee - Regular Periods Collected (PT): 11

Comp. Comb. Max Rise Peak Firing Pressures PFP Exp. Ref Boost at Exhaust
Cyl Speed MEP IHP Ref 20 Start Rate AVE STDDEV MAX MIN DELTA Angle 75 ATDC 450 Temp.
(rpm) (bar) (ikW) BTDC (deg ATDC) (kPa/deg) (barg) (bar) (barg) (barg) (bar) ATDC (psig) ATDC

1L 720 13.10 303 100.04 -11 667.1 198.75 1.99 202.28 195.18 3.41 4 22.66 LO 2.88 364 C

2L 720 13.86 321 98.77 -11 667.1 200.43 1.86 203.12 196.19 5.10 5 23.09 LO 2.88 352 C

3L 720 14.16 328 97.42 -13 669.0 202.71 2.14 208.20 197.97 7.37 4 23.17 3.30 365 C

4L 720 14.61 338 99.03 -12 664.3 200.11 1.78 204.90 195.94 4.77 4 23.51 3.30 360 C

5L 720 14.68 340 LO 97.33 -12 758.3 201.94 1.95 206.85 198.64 6.60 3 HI 23.76 3.30 372 C

6L 720 14.76 342 99.03 -12 674.6 203.51 1.61 206.85 200.25 8.17 4 23.59 3.47 367 C

7L 720 14.61 338 99.36 -12 672.8 199.56 1.95 203.38 195.94 4.22 4 23.68 3.38 368 C

8L 720 13.62 315 100.80 -11 655.8 197.44 1.44 199.91 194.84 2.11 5 23.26 3.81 LO 343 C

1R 721 5.03 117 117.04 -17 616.4 191.82 1.49 195.26 188.66 -3.51 -1 21.39 3.64 383 C

2R 720 5.81 135 115.26 -16 610.7 191.04 1.45 194.16 188.33 -4.30 -1 21.65 3.55 HI 405 C

3R 720 4.75 110 116.28 -18 628.6 195.00 1.24 197.63 193.32 -0.34 -1 LO 21.23 3.72 390 C

4R 720 5.78 134 115.43 -15 558.1 186.69 1.28 189.09 183.17 -8.64 -1 21.65 3.81 393 C

5R 720 6.30 146 118.56 -15 617.2 192.45 1.31 195.68 190.02 -2.89 -1 22.49 4.06 391 C

6R 719 5.63 130 118.39 -14 583.4 189.67 1.39 193.40 187.99 -5.67 0 21.65 4.06 385 C

7R 719 6.56 152 114.92 -15 589.0 190.51 1.17 192.55 186.97 -4.82 0 21.99 4.06 395 C

8R 720 6.35 147 HI 118.64 -14 509.0 183.76 1.39 186.30 181.81 -11.58 1 21.99 HI 4.14 383 C

Eng: 720 9.98 3696 107.89 -13 634 195.34 1.59 5.22 2 22.55 3.58 376.0 C
Sprd: 0% 100% 100% 20% 7 deg 39% 10% 61% 6 deg 11% 35% 62.0 C
CUADRO DE PRESIONES
RÚBRICAS DE ULTRASONIDO DE TODAS
LAS UNIDADES DE PRESIÓN.
 CONCLUSIONES

1. Se observan unidades con baja presión de compresión.

2. Presiones de combustión muestran notables diferencias tanto
del banco A como del banco B.
3. Diferencia de porcentajes en presiones se muestran con 10%
más.
4. Rúbricas de ultrasonido muestran claramente que el banco B
presentan adelanto de su inyección.

CONCLUSIONES
1. Realizar pruebas de estanquidad en las unidades A3 y A5.
2. Verificar distancia de sus cremalleras en las unidades de baja
presión de combustión.
3. Corregir inyección en el banco B.
 Gracias

TEAM CONFIABILIDAD