SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA DIESEL
RIEL COMÚN

1
 Sistemas de Inyección electrónica diesel
 Son varios los sistemas electrónicos que se han implementado en
los diferentes tipos de bombas inyectoras diesel, algunos ejemplos
son los siguientes:
 Entre los sistemas con bomba rotativa se tienen:
 La bomba COVEC-F
 La bomba VP

 La bomba VR

 Entre los sistemas con

bomba inyector unitario se
tienen:
 Los sistemas UIS

 Los sistemas UPS

 Los sistemas HEUI

 El sistema de riel común 2

 Sistemas de Inyección electrónica diesel
La bomba rotativa con émbolos axiales de tipo COVEC-F (Computed VE Control System - Full),
es una bomba tipo distribuidor, que controla la cantidad de combustible y sincronización de
inyección con ayuda electrónica de una computadora. COVEC-F fue desarrollado para mejorar la
potencia del motor Diesel pequeño, para mejorar la comodidad al conducir, así como a la
disminución de contaminación. Se la usa en vehículos como el Hyundai H-100

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 Sistemas de Inyección electrónica diesel
La bomba rotativa con pistón radial de tipo VP44. Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos
radiales para generar presión. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección.
Todas las señales de control y regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU
(unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activación apropiada del
elemento actuador se regula el número de revoluciones. Se la usa en vehículos como el Nissan D22

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 Sistemas de Inyección electrónica diesel
Sistema de Inyector-bomba Unitario UIS.
La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Se coloca en la culata, una bomba
inyector por cada cilindro del motor el cual es accionado por un empujador o indirectamente por
un balancín, movido por el árbol de levas del motor.
Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección
esencialmente mayor (hasta 2000 bar). Con esta elevada presión de inyección y mediante la
regulación electrónica del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de
inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.
Sistema Bomba Unitaria UPS.
De características similares, al anterior solo que tiene una cañería que une a los dos
componentes.
Unidad de Inyección Electrónica Hidráulica HEUI.
En este sistema el solenoide permite el ingreso de
la presión de aceite del
sistema de lubricación y
esta presión genera
presión sobre el
combustible que es
inyectado a través de los
orificios del inyector

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 Generalidades del
sistema de riel común
 En un sistema de Riel Común o Common Rail en ingles,
la generación de presión y el control de la inyección están
separados.
 Trabaja con presión elevada 1800 bares o 26.100 libras
pulg.² aproximadamente y es independiente de la velocidad
del motor.
 Es un sistema con control electrónico que puede generar
una inyección piloto (para reducir el ruido de la
combustión), una principal (aporta la potencia) y post
inyecciones (reducen la contaminación), por lo tanto tiene
inyecciones múltiples.
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 Componentes principales

1.- Bomba eléctrica. 5.- Bomba de alta presión. 9.- Inyectores.

2.- Filtro de combustible. 6.- Válvula de control de succión. 10.- Computadora.
3.- Válvula de sobrecarga. 7.- Sensor de presión. 11.- Sensor de temperatura
4.- Colector de retorno. 8.- Riel común. de combustible.
12.- Otros sensores. 7
Ventajas del sistema de riel común
 Mejora la formación de la mezcla de aire y
combustible.
 La presión de inyección puede variarse
dentro de un rango muy amplio.
 El momento de inyección y la cantidad de
combustible inyectado, puede variarse
libremente.
 Precisión en el avance y duración de la
inyección.
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 La parte electrónica del
sistema de riel común
 Una computadora es la parte principal del sistema.
 Tiene acelerador electrónico.

 En la parte relacionada con los sensores de un

sistema de inyección electrónica diesel, solo los que
forman parte del sistema de combustible tienen
variantes importantes, en los demás, existe mucha
similitud con los sensores que se utilizan en un sistema
de inyección electrónica de gasolina, por esta razón
solo se mencionarán a los principales y la función que
cumplen así como su localización en general.
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 SENSOR DE
PRESION
RPM Y PMS ATMOSFERICA
AMPLIFICADOR
INYECTORES
INYECTORES
SENSOR FASE

POSICION PEDAL VALVULA

ACELERADOR EGR
POSICION

U
EGR ELECTROVALVULA
CAUDAL 1
POSICION DEL
ELECTROVALVULA
TURBO
CAUDAL 2

TEMPERATURA
AGUA

TEMPERATURA
AIRE
C ELECTROVALVULA
PRESION TURBO

REFORZADORA EGR
TEMPERATURA
GASOIL

PRESION
E RELE BLOQUEO
ARRANQUE

TURBO RELE
VENTILADOR
PRESION DE
GASOIL RELE
CALEFACCION
CAUDAL DE
AIRE RELE
CALENTADORES
SEÑAL DE
FRENO
10
 Sistemas de riel común
 Existen cuatro diseños básicos o sistemas
de inyección si tomamos en cuenta a los
fabricantes.
 Ellos son:

 Los sistemas DENSO.

 Los sistemas BOSCH.
 Los sistemas SIEMENS.
 Los sistemas DELPHI.
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 Sistema Denso
 El sistema de la marca Denso es utilizado
por muchas marcas de automóviles como
Toyota , Mitsubishi, Mazda, Nissan , algunos
Ford, Opel, Citroen, Peugeot, para citar
algunos ejemplos.
 Para determinar la marca, es conveniente
fijarse en la bomba de alta presión, que es
movida por engranajes, junto al mecanismo
de distribución, donde se apreciará fácilmente
la marca del fabricante. 12
 Nombres de los Sistemas
de Riel Común
 Chevrolet VCDi.  Hyundai y Kia CRDi.
 Chrysler CRD.  Isuzu iTEQ.
 Fiat y Alfa Romeo  Mazda MZR-CD.
JTD.  Mitsubishi DI-D.
 Ford TDCi  Nissan y Renault Dci.
Duratorq  Peugeot y Citroen Hdi.
Powerstroke.
 Subaru TD.
 Honda i-CTDi e
 Toyota D-4D y D-CAT.
i-DTEC.
 Volkswagen TDI.
13
14
15
 Sistema Denso
 Sensores principales: Los sistemas Denso usan medidores
de aire MAP o MAF, en la posición del cigüeñal (RPM y PMS), usan
sensores inductivos, detrás de la polea del cigüeñal, un volante de
disparo con 34 – 2 dientes y un volante de disparo en el engranaje
de la bomba de alta presión, con un solo diente(sensor de Fase), para
reconocer la posición del cilindro # 1, este puede ser inductivo o de
efecto Hall .

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 VOLANTE
HALL

VOLANTE
INDUCTIVO

SENSOR HALL

SENSOR INDUCTIVO

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TOYOTA AVENSIS D4 -D

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 Sensores principales
 Otros sensores: Los sistemas Denso usan aceleradores electrónicos,
sensores de temperatura de aire, agua y combustible.

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 Sensores principales

 El acelerador electrónico, usa sensores de tipo potenciómetro o

de tipo efecto Hall, tanto en el pedal como en la mariposa de
aceleración y un motor eléctrico para mover la mariposa de
aceleración.
 Cuando se da arranque, la mariposa se abre totalmente para
reducir el humo negro emitido a través del tubo de escape, cuando el
motor está en funcionamiento, generalmente se mueve muy poco,
por que permanece casi totalmente abierta y cuando se apaga se
cierra totalmente, para apagar con rapidez, reducir el ruido y las
vibraciones del motor. 20
 Sensores principales

 El sensor de temperatura de agua, cumple también una función muy importante

en el control del caudal de combustible inyectado.

 Los sensores de
temperatura de aire
de admisión pueden
incorporarse en el
sensor MAF o en el
conducto de admisión, después del turbo alimentador.
21
 Sistema de
combustible

22
 Bombas DENSO
 La bomba de combustible del sistema Denso tiene varios diseños,
empezando por la BOMBA HP0 que se usa en camiones y buses, tiene dos
pistones, gira a la mitad de revoluciones del motor y puede tener 2, 3 y 4
levas (la mitad del número de cilindros del motor), para mover a los dos
pistones de la bomba.
 La bomba de alimentación (de baja presión), es mecánica, aspira el
combustible desde el tanque y puede ser de tipo paletas o tipo rotor, se
encuentra en la parte posterior de la bomba de alta presión.
 En esta bomba, el sensor del eje de levas para identificar al cilindro # 1, lo
lleva en el eje de la bomba.
 Lleva en cada uno de los pistones , una válvula de control de la bomba
(PCV), este dispositivo regula cuanto combustible llega de la bomba
mecánica de baja presión, hacia la bomba mecánica de alta presión. Para
poder controlar la presión total en la riel de combustible, si pasa una mayor
cantidad de combustible por la (PCV), mayor será la presión en la riel.

23
24
 Bomba HP0 DENSO
 Este tipo de bomba esta dividida en dos partes si consideramos la
presión de trabajo:
1) El circuito de baja presión.
2) El circuito de alta presión.
1) El circuito de baja presión, está formado por los siguientes
elementos:
a) El tanque de combustible.
b) El filtro de combustible.
c) La bomba mecánica.
a) b) El tanque y el filtro son elementos básicos que no se los
describirán en este tema.
c) La bomba de alimentación de baja presión, es mecánica, de tipo
paletas o tipo trocoide y se encuentra en la parte trasera de la
bomba de alta presión.
25
Bomba de baja presión HP0

26
 Bomba de alta presión HP0
2) El circuito de alta presión en la parte eléctrica, está formado por la válvula PCV,
que es la encargada de regular la alta presión, esta válvula, es controlada por la
computadora, recibe energía 12 voltios de la batería y se conecta a masa en la
computadora por medio de un transistor, cuando este se activa por un tiempo
largo, deja ingresar mayor cantidad de combustible a la bomba de alta presión, para
permitir que se eleve la
presión y cuando el
transistor se conecta a
tierra por un tiempo mas
corto, la cantidad de
combustible que ingresa a
la bomba de alta presión,
es menor y por lo tanto
disminuye la presión en el
circuito de alta. En el
caso de la bomba HP0,
existen dos válvulas PCV,
por que tiene dos
pistones.
27
Bomba de alta presión HP0

28
Variantes de la bomba Denso

29
Circuito
de la Lubricación

bomba
de baja
presión
de la
HP2

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 Bomba de alta presión de la HP2
 Este tipo de bomba usa dos émbolos, divididos en dos pedazos
que se mueven dentro de una leva excéntrica, cuando se mueven
hacia la parte mas amplia de la leva, los émbolos se alejan y succionan
el combustible, luego cuando se mueven hacia la parte mas estrecha
de la leva, los émbolos se acercan y impulsan el combustible hacia la
riel de inyectores.

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Métodos de regulación de la alta presión
 La presión que genera esta bomba mecánica depende de varios factores,
pero en especial depende de una válvula reguladora de presión, que puede
estar en la bomba o en la riel de combustible.
 Existen dos tipos de válvulas reguladoras que puede tener la bomba de alta
presión. La válvula IPR (Injection Pressure Regulator)( Válvula Reguladora
de Presión de inyección ) o la válvula SCV (Suction Control Valve) ( Válvula
de Control de Succión o Válvula de control de caudal).
 Por ejemplo, los sistemas Bosch suelen usar válvulas IPR, aunque en sus
últimas versiónes como la CP4 que utiliza una válvula SCV.
 Los sistemas Denso y Delphi utilizan válvulas SCV.
 Los sistemas Siemens utilizan válvulas IPR y SCV.

■ La resistencia de la SCV
es de aproximadamente 1,5
a 1,8 ohmnios.

32
 Reguladores de alta presión
 La diferencia entre estas válvulas es la siguiente
 La válvula IPR, regula la presión dejando escapar la presión
excedente del combustible de la riel, hacia el conducto de retorno.
 La válvula SCV regula la
succión (entrada) de
combustible del circuito de
baja presión, hacia el
circuito de alta presión, es
decir que si deja ingresar
mas combustible a la
bomba, la presión en la riel
aumenta, en cambio si deja
entrar menos combustible a
la bomba, la presión
disminuye.
33
 Reguladores de alta presión
 La válvula SCV es una electroválvula que puede estar normalmente cerrada o
normalmente abierta.
 Para verificar, se desconecta el enchufe de esta válvula y luego se da arranque, si el
motor enciende, la SCV es normalmente abierta y si no enciende el motor, la válvula es
normalmente cerrada.
 Cuando es
normalmente cerrada, se la
puede alimentar con los 12
voltios, pero conectando en
serie una lámpara de 50
vatios como la de carretera
por ejemplo, la presión
deberá subir al valor
máximo cuando se da
arranque.
 Será conveniente
desconectar los inyectores
para que no encienda el
motor.. 34
 Regulador de presión IPR

El regulador de presión de inyección, controlado por la computadora deja

retornar el combustible al tanque cuando alcanza la presión de trabajo necesaria
para un momento en particular, permitiendo que se eleve o baje la presión de
acuerdo a requerimientos del sistema. 35
Señales de la SCV

36
Verificación de
la alta presión
 Estas variaciones de presión
se las puede detectar a través del
escáner o por medio del sensor
de presión de combustible
verificando los valores que
muestre el voltímetro y
comparándolos con la tabla.
 Un bar equivale a 14,5 Psi y
145 Psi equivalen a 1 Mpa.

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Bomba HP2 DENSO

38
SCV apagada SCV encendida

39
40
 Bomba de alta presión HP3
La bomba HP3 se diferencia de la HP2, por que lleva una sola
válvula SCV, pero aún cuenta con dos pistones o émbolos, la
bomba es mas pequeña y compacta, su bomba alimentadora está en
la parte trasera y no se sincroniza con el eje de levas, por que no
lleva sensor de PMS.

41
42
 Bomba de alta presión HP4
La diferencia entre la HP3 y la HP4, está principalmente en el
hecho de que la HP4 tiene tres émbolos o pistones y la otra solo
dos, luego la posición de la SCV y del sensor de temperatura de
combustible es diferente, pero el principio de funcionamiento es el
mismo.

43
44
 Inyectores
Existen dos tipos de inyectores:
1) Los que tienen un embobinado para activar al inyector.
2) Los que tienen un dispositivo piezoeléctrico para activar al inyector.
Para distinguirlos podemos medir la resistencia entre los terminales del inyector:
Si es de tipo bobina, la resistencia está entre 0,2 a 2 ohmnios aproximadamente.
Si es de tipo piezoeléctrico debe medir cerca de 200.000 o mas ohmnios y
midiendo con un capacímetro que sería lo correcto, el valor debe ser
aproximadamente de 6,5 µF.

45
 Inyectores

 Denso usa los inyectores tipo bobina, en la mayoría de los automóviles, solo
en los últimos modelos usa los piezoeléctricos, por lo tanto nos referiremos
inicialmente a los de tipo bobina.

46
 Funcionamiento básico
de los Inyectores
 El principio de
funcionamiento del
inyector se basa en
el equilibrio de la
alta presión entre
la cámara de
control y la cámara
de la tobera, por lo
tanto, es solo el
resorte con una
tensión de 3 bares,
el que se encarga
de mantener
cerrado el inyector.
47
 Inyectores
Cámara de control Válvula móvil Embobinado
Aguja de la Tobera

Válvula fija
Cámara de
la Tobera Combustible con
alta presión Combustible con
TIPO X1
baja presión

 El sistema Denso usa tres tipos de inyectores:

1) El tipo X1.
2) El tipo X2.
3) El tipo G2.
1) El tipo X1 tiene dos válvulas: La válvula interior que permanece fija y la
válvula exterior es la que se mueve (nótese la salida de baja presión hacia la
parte superior).
48
TIPO X2 2) En el inyector
de tipo X2, es
solo una válvula
electromagnética
la encargada de
dejar salir el
combustible de
la cámara de
control hacia el
lado de baja
presión y
también se ocupa
de cerrar este
conducto una
vez desactivado
el inyector
(nótese la salida
de baja presión
hacia la parte
lateral).
49
 2) En el inyector
TIPO G2 de tipo X2, es
solo una válvula
electromagnética
la encargada de
dejar salir el
combustible de
la cámara de
control hacia el
lado de baja
presión y
también se ocupa
de cerrar este
conducto una
vez desactivado
el inyector.

50
 Cámara de control Bobina sin energía
Cámara de la tobera

Resorte de 3 bar empujando a

la aguja de la tobera
Combustible con alta
presión desde la riel

1.- La presión de combustible en la cámara de control y en la cámara de la

tobera esta igualada.
2.- Por lo tanto es el resorte, el que mantiene presionado a la aguja de la
tobera contra su asiento y no permite la inyección de combustible.

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 Bobina con energía eléctrica
Válvula de tipo esfera

Núcleo es atraído hacia la bobina

comprimiendo el resorte

1.- Se energiza la bobina y el campo magnético atrae al núcleo

que presionaba a la válvula de tipo esfera contra su asiento, esta
válvula de tipo esfera bloque la salida de combustible de la
cámara de control hacia el conducto de retorno.

52
 La presión de la cámara
El resorte que empujaba a de control desaparece
la aguja queda comprimido

La presión de la cámara Orificio

de la tobera levanta la aguja restringido

1.- La presión en la cámara de control disminuye, por que el combustible se

va por el retorno, a través de la válvula del solenoide. La presión no entra
fácilmente| a la cámara de control por que el orificio de entrada es muy
restringido.
2.- Como la presión en la cámara de la tobera es mayor, empuja a la aguja de
la tobera comprimiendo al resorte y permite que el combustible salga
pulverizado a elevada presión por los orificios del inyector
53
 Se produce Orificio de
la inyección estrangulación

El volumen de combustible que puede entrar a al cámara de

control es muy pequeño por que tiene un orificio muy reducido
en la entrada (orificio de estrangulación) y el volumen de
combustible en la cámara de la tobera es grande, por lo tanto el
desequilibrio persiste.

54
 La inyección finaliza cuando la bobina deja de recibir
energía, el núcleo retrocede empujado por el resorte y
empuja a la válvula de esfera contra su asiento, cierra el
paso calibrado de salida y la presión de la cámara de
control se iguala con la presión de la cámara de la tobera.
Entonces el resorte de la aguja de la tobera se encarga de
empujar a la aguja contra su asiento.
55
Pulso de los inyectores de la
primera generación

56
Pulso de los inyectores de la
segunda generación

57
Controlador de los inyectores
separado de la computadora

58
Controlador de los inyectores
integrado en la computadora

59
Toyota Hilux 1KD-FTV

60
61
Motor Toyota 1KD-FTV

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63
64
65