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En efecto, superar la velocidad de 30 o 40 km/h, implica peligro; por tanto la velocidad directriz en
dichas condiciones se ve reducida a dichos valores.
De todo lo expuesto concluimos, que la velocidad de diseño depende en gran medida de dos factores:
Por otro lado debemos confesar que el costo de una carretera está supeditado en gran parte al valor
de la velocidad directriz, es por ello que la elección de dicho parámetro, debe ser producto de un
estudio riguroso.
VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo, la distancia correspondiente a dos
(2) kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las
velocidades de diseño superiores a los 20 km/h (Fuente: Manual de diseño geométrico para
carreteras DG -2018).
Nota:
Para efectos de presentar el cuadro que nos proporcionará la elección de la velocidad de
diseño; nos permitiremos mostrar algunos conceptos extraídos del Manual de Carreteras:
Diseño Geométrico DG – 2018.
LAS CARRETERAS DEL PERÚ
SE CLASIFICAN, EN FUNCIÓN
A LA DEMANDA EN:
101.01 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.02 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.03 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Pendiente
Pendiente
Carretera Longitudinal Denominación Ilustración
Transversal (P%)
(P%)
Como verá, siempre existirá un punto de inicio y otro de llegada; sin embargo,
normalmente se hace necesario localizar un punto perteneciente a dicha
carretera; para ello imperan dos métodos: el primero mediante sus coordenadas
(generalmente UTM); el segundo, mediante las estacas o llamadas también
progresivas.
ESTACAS O PROGRESIVAS
PC : Principio de curva
PT : Principio de tangente o fin de curva
PI : Punto de intersección de las tangentes
∆ : Angulo de deflexión
R: Radio de la curva horizontal
LC: Longitud de la curva
T: Sub tangente
E: Externa
C: Cuerda larga
M: Distancia de la ordenada media
ELECCIÓN DEL RADIO DE LA CURVA HORIZONTAL
No existe fórmula que permita calcular el radio óptimo; no
obstante, es recomendable adoptar el radio más amplio
posible, sin embargo, es común por la topografía del
terreno, encontrarse con curvas muy. cerradas "radios
pequeños"; al respecto se recomienda elegir radios no
menores a las mostradas en la siguiente tabla 302.02.
Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente formula:
V2
Rmín
127 (Pmáx ƒmáx )
Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
A) FORMULAS PRIMARIAS
T R Tg LC R
2 180
B) FORMULAS COMPLEMENTARIAS
C 2R Sen E T Tg M R 1 Cos
2 4 2
Nota:
respecto al estacado del eje de la carretera, convencionalmente rige:
- En tramos tangentes: Estacado cada 20 metros.
- En curvas circulares: Estacado cada 10 metros.
LINEA DE GRADIENTE.
Es un conjunto de líneas quebradas que
tiene como elemento común: la pendiente.
Perfil
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01,
no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01,
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 303.01.
Tabla 303.01
Pendientes máximas (%)
TRAZO DE UNA LÍNEA DE GRADIENTE
Para llevar a cabo la presente actividad, es necesario la
presencia de la topografía del terreno; ya sea en un plano
(curvas de nivel) o física (insitu); al desarrollo del trazo en
un plano, se le denomina método indirecto, mientras que
al segundo: método directo; no obstante ser el primero el
más recomendable.
TRAZO HORIZONTAL DEL EJE: Método indirecto
Analizando el triángulo:
2
P% 100 %
L
Donde, ∆ = ∆1 + ∆2
3. Curva policéntrica. Está formada por una curva compuesta y una
curva simple del mismo sentido, unidas consecutivamente.
Equivalente a:
4. Curvas reversas. Está formada por dos curvas simples de
senados contrarios, unidas por una tangente.
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
A. Longitud máxima en tangente
Para evitar monotonía o problemas de cansancio en el conductor, los tramos rectos (tangentes)
deben presentar límites máximos.
La fórmula recomendada:
LMAX = 16,70 x Vd Vd: Velocidad de diseño
B. Longitud mínima entre dos curvas del mismo
sentido