3 ESTRUCTURA DEL HCM 2010 PAGINA 24

VISIÓN GENERAL

Desde el año 2000, más de $ 5 millones financiados por el Programa Nacional de Investigación
en Carreteras Cooperativas (NCHRP) se han centrado parcial o totalmente en las metodologías
de HCM. Para mantener el HCM en un tamaño manejable y aun así incorporar los resultados
de esta investigación, el HCM2010 se ha dividido en cuatro volúmenes:

1. Conceptos

2. Flujo ininterrumpido,

3. Flujo interrumpido, y

4. Guía de aplicaciones.

Cuando se desarrolló el HCM2000 (4), los estados de EE. UU. Estaban avanzando hacia el
cumplimiento de los requisitos federales para usar unidades métricas en el diseño de
carreteras. Como resultado, el HCM2000 se publicó en versiones "habituales de EE. UU." Y
"métricas". Debido a que los requisitos federales de metricación se eliminaron más tarde y la
mayoría de los estados volvieron a las unidades tradicionales de EE. UU., Esta edición solo
utiliza unidades habituales de EE. UU. Más adelante en este capítulo se proporciona una guía
de conversión métrica.

Las siguientes secciones describen el contenido de cada volumen HCM2010.

VOLUMEN 1: CONCEPTOS

El Volumen 1 cubre la información básica con la que un analista debe estar familiarizado antes
de realizar análisis de capacidad o de calidad de servicio. Sus capítulos cubren la organización
de la HCM; los tipos de aplicaciones que se pueden realizar con el HCM, características
modales; conceptos de flujo de tráfico, capacidad y calidad de servicio; la gama de
herramientas disponibles para realizar un análisis; orientación sobre la interpretación y
presentación de resultados de análisis; y los términos y símbolos utilizados en el HCM. El
Capítulo 8, HCMPrimer, proporciona un resumen ejecutivo del HCM para los tomadores de
decisiones.

Los usuarios familiarizados con el HCM2000 encontrarán que el Volumen 1 incorpora la Parte I
del HCM 2000, material conceptual de HCM2000, Partes II, IV y V; y nuevo material
desarrollado para la edición 2010. El Volumen 1 se proporciona en carpetas de tres anillos y
formatos electrónicos, para facilitar la incorporación de nuevo material conceptual a medida
que se incorporan nuevas investigaciones en el HCM entre las principales actualizaciones.

VOLUMEN 1: CONCEPTOS

1. Guía del usuario de HCM

2. Aplicaciones

3. Características modales

4. Conceptos de flujo de tráfico y capacidad

5. Conceptos de calidad y nivel de servicio

6. HCM y herramientas de análisis alternativas

7. Interpretación de HCM y herramienta alternativa

Resultados

8. Primer HCM

9. Glosario y Símbolos

El Capítulo 8 sirve como un resumen ejecutivo de la HCM para los tomadores de decisiones.

VOLUMEN 2: FLUJO ININTERRUMPIDO

El Volumen 2 contiene los capítulos metodológicos relacionados con los elementos del sistema
de flujo ininterrumpido. Todo el material necesario para realizar un análisis de uno de estos
elementos aparece aquí: una descripción del proceso lo suficientemente exhaustiva como para
permitir al analista comprender los pasos involucrados (aunque no necesariamente replicarlos
a mano), el alcance y las limitaciones de la metodología, valores predeterminados específicos,
umbrales de LOS y orientación sobre casos especiales y el uso de herramientas alternativas

Los capítulos de la autopista se presentan primero, ordenados desde el nivel de la instalación

hasta el nivel del segmento; Le siguen los capítulos para carreteras de multi carriles y de dos
carriles. Los usuarios familiarizados con el HCM2000 encontrarán que el Volumen 2 incorpora
los capítulos de flujo ininterrumpido de la Parte III, junto con el material de los capítulos
correspondientes de la Parte II (por ejemplo, valores predeterminados específicos y umbrales
LOS)

Utilizado directamente en un análisis. El capítulo Terminales de rampa de intercambio, que

apareció con los capítulos de flujo ininterrumpido en el HCM2000, aparece con los capítulos de
flujo interrumpido (Volumen 3) en el HCM2010.

El Volumen 2 se proporciona en ambos formatos de carpeta de tres anillos y electrónico para

facilitar las actualizaciones intermedias de HCM a medida que se realiza una nueva
investigación.

VOLUMEN 2: FLUJO ININTERRUMPIDO

10. Instalaciones de la autopista

11. Segmentos básicos de autopista

12. Segmentos de tejido de autopistas

13. Autopista Fusionar y Diverge Segmentos

14. Carreteras de varios carriles

15. Carreteras de dos carriles

Los elementos del sistema de flujo ininterrumpido, como las autopistas, no tienen causas fijas
de retraso o interrupción externas al flujo de tráfico.
VOLUMEN 3: FLUJO INTERRUMPIDO

El Volumen 3 contiene todos los capítulos metodológicos relacionados con los elementos del
sistema de flujo interrumpido. Su contenido es similar al de los capítulos del Volumen 2. El
capítulo de la instalación se presenta primero, seguido del capítulo del segmento, los capítulos
de puntos y un capítulo sobre las instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la calle.

El Volumen 3 incorpora los capítulos de flujo interrumpido de la Parte III del HCM2000, junto
con el material detallado de la Parte II correspondiente. En su caso, el material para peatones y
bicicletas se ha integrado a lo largo de los capítulos del Volumen 3, junto con material de
transporte público específico para análisis multimodales.

Se remite a los usuarios al Manual de capacidad y calidad de servicio de tránsito (TCQSM) (5)
para los procedimientos de análisis específicos de tránsito. El capítulo de intersecciones no
señalizadas de HCM 2000 se ha dividido en tres capítulos en la edición de 2010, que cubren
individualmente intersecciones controladas por STOP de dos vías, intersecciones controladas
por STOP en todas las direcciones y rotondas. Finalmente, el capítulo Terminales de rampa de
intercambio ahora se incluye con los capítulos de flujo interrumpido.

El Volumen 3 se proporciona en dos carpetas de anillas y formatos electrónicos para facilitar

las actualizaciones provisionales de HCM a medida que se realiza una nueva investigación.

VOLUMEN 3: FLUJO INTERRUMPIDO

16. Instalaciones de calles urbanas

17. segmentos de calles urbanas

18. Intersecciones señalizadas

19. Intersecciones TWSC

20. Intersecciones de AWSC

21. Rotondas

22. Terminales de rampa de intercambio

23. Fuera de la calle peatonal y Instalaciones para bicicletas

Los elementos del sistema de flujo interrumpido, como las calles urbanas, tienen dispositivos de
control de tráfico como señales de tránsito y señales de alto que interrumpen periódicamente
el flujo de tráfico.

VOLUMEN 4: GUÍA DE APLICACIONES

El Volumen 4 es un volumen solo electrónico (www.HCM2010.org) que incluye cuatro tipos de

contenido: capítulos suplementarios, interpretaciones metodológicas, estudios de casos
completos y una biblioteca de referencia técnica.

Los capítulos suplementarios incluyen lo siguiente:

• Descripciones más detalladas de ciertas metodologías computacionales, escritas para
usuarios que buscan una mayor profundidad de comprensión o planean desarrollar software
de implementación HCM;

• Ejemplos de aplicaciones de herramientas alternativas a situaciones no abordadas por la

metodología del capítulo Volumen 2 o 3;

* Problemas de ejemplo adicionales y resultados de cálculo; y

• Un nuevo capítulo sobre el impacto de las técnicas activas de gestión del tráfico en las
operaciones viales.

La sección de interpretaciones metodológicas se desarrollará con el tiempo, a medida que los

usuarios apliquen el HCM2010 y hagan preguntas sobre metodologías particulares al Comité
de Capacidad de Carreteras y al Comité de Investigación del Transporte (TRB)

Calidad de servicio (AHB40). Las aclaraciones, interpretaciones y correcciones al HCM que

hayan sido aprobadas oficialmente por el comité se publicarán en la sección de
interpretaciones del Volumen 4.

Los estudios de caso completos ilustran cómo utilizar el HCM para realizar tipos comunes de
análisis. Los estudios de caso se centran en el proceso de aplicación de la HCM, más que en los
detalles de la realización de cálculos (que son abordados por los problemas de ejemplo). Los
estudios de caso 1 a 5 se derivan de la Guía de aplicaciones HCMA (6) basada en la web que se
desarrolló después de que se publicó el HCM 2000, mientras que el proyecto NCHRP3- 85
desarrolló el Estudio de caso 6 (7).

La Biblioteca de referencia técnica contiene una selección de documentos, informes técnicos y

documentos complementarios que proporcionan información básica sobre el desarrollo de
metodologías HCM.

VOLUMEN 4: GUÍA DE APLICACIONES

Detalles metodologicos

24. Conceptos: suplementario

25. Instalaciones de autopistas: suplementarias

26. Segmentos de autopistas y autopistas: complementarios

27. Tejido de autopista: suplementario

28. Autopistas fusiones y divergencias: suplementario

29. Instalaciones de calles urbanas: suplementarias

30. Segmentos de calles urbanas: suplementarios

31. Intersecciones señalizadas: suplementarias

32. Intersecciones controladas por STOP: suplementarias

33. Rotondas: suplementarias

34. Terminales de rampa de intercambio: suplementario

35. Interpretaciones de gestión activa del tráfico

Estudios de casos Biblioteca de referencia técnica

Capitulo 2 pagina 41

NIVELES DE ANALISIS

VISIÓN GENERAL

Cualquier aplicación de HCM puede analizarse con diferentes niveles de detalle, según el
propósito del análisis y la cantidad de información disponible. El HCM define tres niveles
principales de análisis:

• Análisis operacional, típicamente enfocado en condiciones actuales o de corto plazo,

involucrando entradas detalladas a los procedimientos de HCM, sin uso o con un uso mínimo
de valores predeterminados;

• Análisis de diseño, típicamente usando procedimientos de HCM para identificar las

características requeridas de una instalación de transporte que le permitirá operar en un LOS
deseado, con algún uso de valores predeterminados; y

• Planificación y análisis de ingeniería preliminares, generalmente enfocados en condiciones

futuras, donde se desea evaluar rápidamente una serie de alternativas o cuando no se
conocen valores de entrada específicos para los procedimientos, lo que requiere el uso
extensivo de valores predeterminados.

Las siguientes secciones describen más a fondo estos niveles de análisis.

ANÁLISIS OPERACIONAL

Los análisis operativos son aplicaciones del HCM que generalmente están orientadas hacia las
condiciones actuales o de corto plazo. Su objetivo es proporcionar información para las
decisiones sobre si es necesario mejorar un punto existente, segmento o instalación.
Ocasionalmente, se realiza un análisis para determinar si se necesita un estudio de
planificación más extenso. A veces, el foco está en una red, o parte de una, que se acerca a la
sobresaturación o a un LOS indeseable: cuando, en el corto plazo, ¿es probable que la
instalación falle (o no cumpla con el umbral LOS deseado)? Para responder a esta pregunta,
una estimación del caudal del servicio permitido bajo un LOS especificado se requiere.

Los análisis de HCM también ayudan a los profesionales a tomar decisiones sobre las
condiciones de operación. Las alternativas típicas a menudo implican el análisis de
configuraciones de carril apropiadas, dispositivos de control de tráfico alternativos,
temporización de señal y fases, el espacio y la ubicación de las paradas de autobús, la
frecuencia del servicio de autobús y la adición de un carril administrado (por ejemplo, un
vehículo de alta ocupación) o un carril para bicicletas. El análisis produce medidas operativas
para una comparación de las alternativas.

Debido al enfoque inmediato a corto plazo de los análisis operativos, es posible proporcionar
aportes detallados a los modelos. Muchas de las entradas pueden basarse en mediciones de
campo del tráfico, características físicas y parámetros de control. En general, no es apropiado
usar valores predeterminados en este nivel de análisis.
ANÁLISIS DE DISEÑO

Los análisis de diseño aplican principalmente el HCM para establecer las características físicas
detalladas que permitirán que una instalación nueva o modificada opere en un LOS deseado.

Los proyectos de diseño generalmente están destinados a la implementación a mediano y

largo plazo. No todas las características físicas que un diseñador debe determinar se reflejan
en los modelos HCM. Por lo general, los analistas usan el HCMseek para determinar elementos
tales como el número básico de carriles requeridos y la necesidad de carriles auxiliares o de
alquiler.

Sin embargo, un analista también puede usar el HCM para establecer valores para elementos
como el ancho del carril, la inclinación de la pendiente, la longitud de los carriles agregados, el
tamaño de las áreas de espera para peatones, el ancho de las aceras y las pasarelas, y la
presencia de desvíos de autobuses.

Los datos requeridos para los análisis de diseño son bastante detallados y se basan
sustancialmente en los atributos de diseño propuestos. Sin embargo, el enfoque intermedio a
largo plazo del trabajo requerirá el uso de algunos valores predeterminados. Esta
simplificación se justifica en parte por los límites en la precisión y precisión de las predicciones
de tráfico con las que trabaja el analista.

TIPOS DE ANÁLISIS

Las metodologías de automóviles, peatones, bicicletas y tránsito descritas en este capítulo

pueden utilizar tres tipos (o niveles) de análisis. Estos niveles de análisis se describen como
operacionales, de diseño y planificación e ingeniería preliminar. Las características de cada
nivel de análisis se describen en las partes posteriores de esta subsección.

Análisis operacional

Cada una de las metodologías se aplica más fácilmente a un nivel de análisis operativo. En este
nivel, el analista especifica todas las condiciones de tráfico, geométricas y de señalización
como variables de entrada. Estas variables de entrada se utilizan en la metodología para
calcular diversas medidas de rendimiento.

Análisis de diseño

El nivel de diseño del análisis tiene dos variaciones. Ambas variaciones requieren la
especificación de las condiciones del tráfico y los niveles de objetivos para un conjunto
específico de medidas de rendimiento. Una variación requiere la especificación adicional de las
condiciones de señalización. La metodología se aplica luego utilizando un enfoque narrativo en
el que las condiciones geométricas alternativas se evalúan por separado.

La segunda variación del nivel de diseño requiere la especificación adicional de las condiciones
geométricas. La metodología se aplica luego utilizando un enfoque iterativo en el que se
evalúan las condiciones de señalización alternativas.

El objetivo del análisis de diseño es identificar las alternativas que operan al nivel objetivo de
las medidas de rendimiento especificadas (o proporcionar un mejor nivel de rendimiento).
Luego, el analista puede recomendar la "mejor" alternativa de diseño después de considerar la
gama completa de factores.
Planificación y análisis preliminar de ingeniería

La planificación y el nivel de análisis de ingeniería preliminar están destinados a proporcionar

una estimación de la LOS para una instalación propuesta o una instalación existente en un año
futuro. Este nivel de análisis también se puede utilizar para dimensionar las geometrías
generales de una instalación propuesta.

El nivel de precisión, planificación inherente e ingeniería preliminar, los análisis son

típicamente más bajos que los análisis operativos. Por lo tanto, los valores predeterminados a
menudo se sustituyen por valores medidos en campo de muchas de las variables de entrada.
Los valores predeterminados recomendados para este propósito se proporcionan en los
Capítulos 17 a 22.
5. Condiciones de operación

Flujo ininterrumpido:

Las estructuras de flujo ininterrumpido no tienen causas fijas de retraso o interrupción externa
al flujo de tráfico.

El Volumen 2 de la HCM proporciona el análisis de las metodologías para estructuras de flujo

ininterrumpido.

Las autopistas y sus componentes operan bajo la forma más pura de flujo ininterrumpido.

No solo no hay interrupciones fijas en el flujo de tráfico, sino que el acceso está controlado y
limitado a ubicaciones de rampas.
Las autopistas de carriles múltiples y las autopistas de dos carriles también pueden operar bajo
flujo ininterrumpido en segmentos largos entre puntos de interrupción fijos.

En autopistas de varios carriles y dos carriles, a veces es necesario examinar puntos de

interrupción fija (por ejemplo, señales de tráfico), así como segmentos de flujo ininterrumpido.

El flujo de tráfico en las estructuras de flujo ininterrumpido es el resultado de la interacción

entre vehículos individuales y las características geométricas de la estructura.

El patrón de flujo generalmente se controla solo por las características de los usos de la tierra
que generan el tráfico que utiliza la estructura, aunque las estrategias de gestión y operaciones
de la autopista - como la medición de las rampas, los carriles auxiliares de la autopista, las
restricciones de carriles para camiones, los límites de velocidad variable y la detección y
despeje de incidentes - pueden también influir en el flujo del tráfico.

Las operaciones también pueden verse afectadas por las condiciones ambientales, como el
clima o la iluminación, por las condiciones del pavimento y por la ocurrencia de incidentes de
tránsito (4, 5).

El "Flujo ininterrumpido" describe el tipo de estructura, no la calidad del flujo de tráfico en

cualquier momento dado. Por ejemplo, una congestión extrema en la autopista, por ejemplo,
sigue siendo una instalación de flujo ininterrumpido porque las causas de la congestión son
internas.

Flujo interrumpido:

Las Estructuras de flujo interrumpido tienen causas fijas de retraso o interrupción periódicos a
la corriente de tráfico, como señales de tráfico y señales de PARE. Las calles urbanas son la
forma más común de este tipo de estructuras.

Las estructuras exclusivas para peatones y bicicletas también se tratan como flujo
interrumpido, ya que ocasionalmente pueden cruzarse con otras calles en lugares donde los
peatones y los ciclistas no reciben automáticamente el derecho de paso.

El Volumen 3 de la HCM proporciona el análisis de las metodologías para estructuras de flujo

interrumpido.

Los patrones de flujo de tráfico en una estructura de flujo interrumpido son el resultado no
solo de las interacciones del vehículo y las características geométricas de la estructura, sino
también del control de tráfico utilizado en las intersecciones y la frecuencia de los puntos de
acceso.

Las señales de tráfico, por ejemplo, permiten que se produzcan movimientos designados solo
durante ciertas partes del ciclo de la señal (y, por lo tanto, solo durante ciertas partes de una
hora).

Este control crea dos resultados significativos. Primero, el tiempo se convierte en un factor que
afecta el flujo y la capacidad porque la estructura no está disponible para uso continuo.

Segundo, el patrón de flujo de tráfico está dictado por el tipo de control utilizado. Por ejemplo,
las señales de tráfico crean pelotones de vehículos que viajan a lo largo de la estructura como
un grupo, con brechas significativas entre un pelotón y el siguiente.
En contraste, las intersecciones y rotondas controladas por PARE en todos los sentidos
descargan los vehículos de manera más aleatoria, creando brechas pequeñas (pero no
necesariamente utilizables) en el tráfico en ubicaciones más adelante (4, 6).

Los pelotones creados por una señal de tráfico tienden a dispersarse a medida que se alejan de
la intersección. Muchos factores influyen en la rapidez con que se dispersa un pelotón, incluida
la velocidad de carrera y la cantidad de tráfico que ingresa y sale de la estructura entre
intersecciones señalizadas.

En general, se cree que un espacio de señal de tráfico mayor de 2 millas es suficiente para
permitir que exista un flujo ininterrumpido en algún punto entre las señales.

Por el contrario, en carreteras de dos carriles más adelante de una intersección o rotonda
controlada por PARE, los pelotones pueden reconstruirse a medida que los vehículos más
rápidos alcanzan a los vehículos que se mueven más lentamente, aunque este efecto
nuevamente depende de la cantidad de tráfico de entrada y saliendo de la carretera (4, 6).

Flujo Insuficientemente saturado:

El flujo de tráfico durante el período de análisis se especifica como "insuficientemente

saturado" cuando se cumplen las siguientes condiciones: (a) la velocidad de flujo de llegada es
menor que la capacidad de un punto o segmento, (b) no queda cola residual de un desglose
anterior de la instalación, y (c) el flujo de tráfico no se ve afectado por condiciones de flujo más
adelante.

Las estructuras de flujo ininterrumpido que operan en un estado de flujo insuficientemente

saturado generalmente tendrán velocidades de desplazamiento de entre el 10% y el 20% de la
velocidad de flujo libre de la estructura, incluso a caudales altos, suponiendo condiciones
básicas (por ejemplo, niveles nivelados, anchos de carril estándar). Además, no se espera que
se desarrollen colas en la estructura.

En las estructuras de flujo interrumpido, las colas se forman como una consecuencia natural de
las interrupciones al flujo de tráfico creadas por las señales de tráfico y las señales de PARE y
CEDA. Por lo tanto, las velocidades de desplazamiento son típicamente del 30% al 65% por
debajo de la velocidad de flujo libre de la estructura en condiciones de baja saturación.

Las fallas de ciclo individuales, donde un vehículo tiene que esperar más de una fase verde
para ser atendido, pueden ocurrir en las señales de tránsito en condiciones de volumen
moderado a alto como resultado de variaciones naturales en la llegada de ciclo a ciclo y la tasa
de servicio.

Del mismo modo, los enfoques controlados por PARE y CEDA pueden experimentar períodos
cortos de acumulación de cola significativa. Sin embargo, siempre y cuando toda la demanda
en un enfoque de intersección se atienda dentro de un período de análisis de 15 minutos,
incluida cualquier demanda residual del período anterior, se considera que el enfoque está
bajo de saturación.

Flujo sobresaturado:

El flujo de tráfico durante un período de análisis se caracteriza como "sobresaturado" cuando

se cumple alguna de las siguientes condiciones: (a) el índice de flujo de llegada excede la
capacidad de un punto o segmento, (b) una cola creada a partir de un desglose previo de una
estructura aún no se ha disipado, o (c) el flujo de tráfico se ve afectado por condiciones de
flujo más adelante.

En estructuras de flujo ininterrumpido, las condiciones sobresaturadas resultan de un cuello de

botella en la estructura. Durante los períodos de sobresaturación, se forman colas y se
extienden hacia atrás desde el punto de cuello de botella. Las velocidades y flujos de tráfico
disminuyen significativamente como resultado de la turbulencia, y pueden variar
considerablemente, dependiendo de la gravedad del cuello de botella. Las colas de las
autopistas difieren de las colas en las intersecciones señalizadas con poca saturación en que no
son estáticas o "estacionarias".

En las autopistas, los vehículos se mueven lentamente a través de una cola, con períodos de
parada y movimiento. Incluso después de que caiga la demanda en la parte posterior de la
cola, la cola tarda un poco en disiparse porque los vehículos se descargan de la cola a una
velocidad menor que en condiciones de flujo libre. Las condiciones sobresaturadas persisten
dentro de la cola hasta que la cola se disipe después de un período de tiempo durante el cual
los flujos de demanda son menores que la capacidad del cuello de botella, permitiendo que la
cola se descargue por completo.

En instalaciones de flujo interrumpido, las condiciones sobresaturadas generan una cola que
crece hacia atrás desde la intersección a una velocidad más rápida que la que puede procesar
la intersección durante el período de análisis. Las condiciones sobresaturadas persisten
después de que la demanda cae por debajo de la capacidad hasta que la cola residual (es decir,
la cola más allá de lo que sería creado por el control de tráfico de la intersección) se ha
disipado. Una cola generada por una intersección no señalizada sobresaturada se disipa más
gradualmente de lo que normalmente es posible en una intersección señalizada.

Si un enfoque de intersección o un medidor de rampa no pueden satisfacer toda su demanda,

las colas pueden regresar a las intersecciones anteriores, afectando negativamente su
rendimiento. Del mismo modo, si una terminal de rampa de intercambio no puede satisfacer
toda su demanda, las colas pueden regresar a la autopista y afectar negativamente su
rendimiento.

Flujo de descarga de colas:

Un tercer tipo de flujo, el flujo de descarga en cola, es particularmente relevante para las
estructuras de flujo ininterrumpido. El flujo de descarga de la cola representa el flujo de tráfico
que acaba de pasar a través de un cuello de botella y, en ausencia de otro cuello de botella
más adelante, está acelerando nuevamente a la velocidad de flujo libre de la estructura. El
flujo de descarga de la cola se caracteriza por un flujo relativamente estable siempre que los
efectos de otro cuello de botella más adelante no estén presentes.

En las autopistas, este tipo de flujo generalmente se define dentro de un rango estrecho de
2,000 a 2,300 automóviles de pasajeros por hora por carril, con velocidades que generalmente
varían desde 35 millas / h hasta la velocidad de flujo libre del segmento de autopista. Las
velocidades más bajas se observan típicamente más adelante del cuello de botella.
Dependiendo de las alineaciones horizontales y verticales, el flujo de descarga de la cola
generalmente se acelera de regreso a la velocidad de flujo libre de la instalación dentro de 0.5
a 1 millas más adelante del cuello de botella. Los estudios sugieren que la velocidad de flujo de
descarga de la cola del cuello de botella es menor que los flujos máximos observados antes de
la ruptura.
Debido a que las estructuras de flujo interrumpido operan naturalmente desde las condiciones
de descarga de la cola, el flujo de descarga de la cola en estas estructuras es igual al caudal de
saturación.

El Capítulo 4, Conceptos de flujo de tráfico y capacidad, proporciona detalles sobre las

características del flujo de tráfico durante las condiciones de descarga insuficiente,
sobresaturada y en cola.

Variaciones de la demanda

(…)

Hora pico y hora de análisis

La capacidad y otros análisis de tráfico generalmente se centran en el volumen de tráfico de la

hora pico porque representa el período más crítico para las operaciones y tiene los requisitos
de capacidad más altos. Sin embargo, como se muestra en las secciones anteriores, el volumen
de la hora pico no es un valor constante de un día a otro o de una temporada a otra.

Si los volúmenes por hora más altos para una ubicación dada se enumeran en orden
descendente, los datos variarían mucho, dependiendo del tipo de instalación. Las rutas rurales
y recreativas a menudo muestran una amplia variación en los volúmenes de horas pico. Varios
volúmenes extremadamente altos ocurren en algunos fines de semana selectos o en otros
períodos pico, y el tráfico durante el resto del año fluye a volúmenes mucho más bajos, incluso
durante la hora pico. Las calles urbanas, por otro lado, muestran menos variación en el tráfico
de las horas pico. La mayoría de los usuarios son viajeros diarios o usuarios frecuentes, y el
tráfico de eventos ocasionales y especiales es mínimo. Además, muchas rutas urbanas se
llenan hasta su capacidad máxima durante cada hora pico y, por lo tanto, la variación está
severamente restringida, un tema que será revisado más adelante en esta sección.

La selección de una hora adecuada para la planificación, el diseño y los propósitos operativos
es un compromiso entre proporcionar un LOS adecuado para cada (o casi todas) horas del año
y proporcionar eficiencia económica. La práctica habitual en los Estados Unidos es basar el
diseño de carreteras rurales en la trigésima hora más alta del año. Hay pocas horas con
volúmenes más altos que esta hora, mientras que hay muchas horas con volúmenes no mucho
más bajos. En las áreas urbanas, generalmente hay poca diferencia entre las 30 y 200 horas
más altas del año, debido a los patrones recurrentes de viaje de la mañana y la tarde (4).

La selección de la hora de análisis debe considerar el impacto en el diseño y las operaciones de

las horas de mayor volumen que no se acomodan. La curva de la ruta de acceso recreativo de
la Figura 3-7 muestra que las horas más altas del año tienen un tercio más de volumen que la
hora MÁS alta, mientras que las horas más altas de una ruta radial urbana fueron solo un 6%
más altas que el volumen en la hora más alta. Uso de un criterio de diseño establecido en el
centésimo más alto

una hora crearía una congestión sustancial en una ruta de acceso recreativo durante las horas
de mayor volumen, pero tendría menos efecto en una instalación urbana.

Otra consideración es el objetivo de LOS. Una ruta diseñada para operar en LOS C puede
absorber mayores cantidades de tráfico adicional que una ruta diseñada para operar en LOSD
o E durante las horas del año que operan con volúmenes más altos que la hora de diseño.
Como guía general, los volúmenes máximos más frecuentes

Como guía general, los volúmenes máximos más frecuentes pueden considerarse en el diseño
de instalaciones nuevas o mejoradas. El LOS durante los períodos de mayor volumen debe
probarse para determinar la aceptabilidad de las condiciones de tráfico resultantes.

Tal como se usa en el HCM, el factor K es la proporción de AADT que ocurre durante la hora
pico. Para muchas carreteras rurales y urbanas, este factor cae entre 0.09 y 0.10. Para
secciones de carretera con períodos pico altos y flujos fuera de pico relativamente bajos, el
factor / (- puede exceder 0.10. Por el contrario, para

En las autopistas que demuestran flujos constantes y pesados durante muchas horas del día,
es probable que el factor / (sea inferior a 0,09. En general,

• El factor / (- disminuye a medida que aumenta el AADT en una carretera;

• El factor / (- disminuye a medida que aumenta la densidad de desarrollo; y

• Los factores más altos / (- ocurren en las instalaciones recreativas, seguidos de las
instalaciones rurales, suburbanas y urbanas, en orden descendente.

El factor K debe determinarse, si es posible, a partir de datos locales para instalaciones

similares con características de demanda similares.

VARIABILIDAD DEL TIEMPO DE VIAJE

Los viajeros que usan el mismo conjunto de carreteras notan que el tiempo requerido para
hacer su viaje puede variar de un día para otro. Dependiendo de la importancia de llegar al
destino de uno en un momento dado (por ejemplo, para comenzar a trabajar, para recoger a
un niño en la guardería, para entregar un envío), uno puede presupuestar tiempo extra para el
viaje para permitir la posibilidad de un viaje más largo. Tiempo de viaje más de lo habitual. Esta
variabilidad en los tiempos de viaje tiene varias fuentes (7):

• Los incidentes de tránsito, tales como choques, automóviles detenidos y escombros en el

camino bloquean los carriles de viaje, reduciendo la capacidad del camino. Incluso cuando los
carriles no están físicamente bloqueados, la actividad en el hombro (p. Ej., Acción policial) o en
la dirección opuesta del viaje (p. Ej., Se despeja una escena del accidente) puede conducir a
cambios en el comportamiento del conductor que resultan en una congestión.

• Las zonas de trabajo pueden proporcionar un número reducido de carriles o espacios libres
reducidos entre vehículos (por ejemplo, debido a carriles más estrechos) y objetos en el
camino (por ejemplo, debido a la reducción o eliminación de arcenes), que afectan la
capacidad. Los límites de velocidad también pueden reducirse en zonas de trabajo. El cierre
temporal de carreteras puede resultar en una desviación del tráfico a otras carreteras,
aumentando el volumen de tráfico en esas carreteras por encima de los niveles típicos.

• Las condiciones ambientales como el clima adverso, la luz solar brillante directamente en los
ojos de los conductores y las transiciones bruscas de la luz a la oscuridad (como en la entrada
de un túnel en un día soleado) pueden hacer que los conductores disminuyan la velocidad y
aumenten su espacio, lo que resulta en una caída. capacidad de la carretera.
• Las fluctuaciones en la demanda ocurren tanto en patrones a largo plazo (por día de la
semana y por mes del año, como se muestra en el Anexo 3-1 hasta el Anexo 3-5) y más
aleatoriamente de un día a otro, como se muestra en el Anexo 3-6. La demanda de tráfico
variable en una carretera con capacidad fija da como resultado

tiempos de viaje variables.

• Los eventos especiales son un caso especial de fluctuación de la demanda que ocurre en
momentos conocidos con poca frecuencia, lo que resulta en patrones de flujo de tráfico que
varían sustancialmente de la situación típica.

• Los dispositivos de control de tráfico que interrumpen de manera intermitente el flujo de

tráfico (por ejemplo, cruces de ferrocarril y puentes levadizos), así como las señales de tráfico
mal programadas, contribuyen a la variabilidad del tiempo de viaje.

• La capacidad básica inadecuada, que interactúa con los otros seis factores enumerados
anteriormente, también influye en la variabilidad del tiempo de viaje. Dependiendo de cómo
cerrar una instalación

TIPOS DE INSTALACIÓN DE AUTOMÓVIL

La figura 3-12 ilustra los tipos de instalaciones de automóviles que se abordan en el HCM. Se
dividen en dos categorías principales: instalaciones de flujo ininterrumpido, donde el tráfico no
tiene causas fijas de retraso o interrupción más allá del flujo de tráfico, e instalaciones de flujo
interrumpido, donde el control del tráfico a medida que las señales de tránsito y las señales de
PARADA introducen demoras en el flujo de tránsito.

Flujo ininterrumpido
Las autopistas son autopistas divididas totalmente controladas por acceso con un mínimo de
dos carriles (y con frecuencia más) en cada dirección. Ciertos carriles en las autopistas pueden
reservarse para tipos de vehículos designados, como vehículos o camiones de alta ocupación.
Algunas instalaciones de autopistas cobran peajes, y sus instalaciones de cobro de peaje
pueden crear condiciones de flujo interrumpido, como en las instalaciones donde los peajes se
pagan manualmente en las plazas de peaje ubicadas en la línea principal de la autopista. Las
rampas proporcionan acceso desde y entre autopistas; Algunas rampas tienen medidores que
controlan el flujo del tráfico en un segmento de autopista.

Las autopistas de varios carriles son carreteras divididas con un mínimo de dos carriles en cada
dirección. Tienen control de acceso cero o parcial. Las señales de tráfico o rotondas pueden
crear interrupciones periódicas para fluir a lo largo de una instalación ininterrumpida, pero
tales interrupciones están separadas al menos 2 millas de distancia.

Como su nombre lo indica, las carreteras de dos carriles generalmente tienen una sección
transversal de dos carriles, aunque se pueden proporcionar periódicamente pases y carriles
para escalar.

Dentro de las secciones de dos carriles, se deben realizar maniobras de paso en el carril
opuesto. Las señales de tráfico, las intersecciones controladas por STOP o las rotondas pueden
ocasionalmente interrumpir el flujo, pero a intervalos de más de 2 millas.

Flujo interrumpido

Las calles urbanas son calles con densidades relativamente altas de entrada y acceso a calles
transversales, ubicadas dentro de las áreas urbanas. El flujo de tráfico de las calles urbanas se
interrumpe (es decir, señales de tráfico, paradas en todos los sentidos o rotondas) a intervalos
de 2 millas o menos. Los procedimientos de HCM son aplicables a las calles urbanas arteriales y
colectoras, incluidas las que se encuentran en áreas cercanas, pero estos procedimientos no
están diseñados para abordar las calles locales.

Calles urbanas PAGINA 72

Dado que el flujo en las calles urbanas es ininterrumpido solo en segmentos entre
intersecciones, la interpretación de las observaciones de alto volumen en las calles urbanas no
es tan sencilla como en las instalaciones de flujo ininterrumpido. La sincronización de la señal
altera significativamente la capacidad de tales instalaciones al limitar el tiempo disponible para
moverse a lo largo de la calle urbana en las intersecciones críticas. Las condiciones
prevalecientes en las calles urbanas pueden variar mucho, y factores como el estacionamiento
en la acera, los autobuses de tránsito, el ancho de los carriles y las intersecciones aguas arriba
pueden afectar sustancialmente las operaciones y los volúmenes observados.

FACTORES HUMANOS

Un peatón está considerablemente más expuesto que un automovilista, tanto en lo bueno

como en lo malo. Un peatón viaja mucho más lentamente que otros usuarios modales y, por lo
tanto, puede prestar más atención a su entorno. La capacidad de observar los alrededores de
uno y hacer ejercicio mientras lo hace puede ser parte del disfrute del viaje. Al mismo tiempo,
un peatón interactúa estrechamente con otros usuarios modales, incluidos otros peatones,
con seguridad, comodidad y viajes potenciales.

obstáculo y otras implicaciones. Además, un peatón está expuesto a los elementos. Como
resultado, una serie de factores ambientales y de seguridad percibidos influyen
significativamente en la calidad del servicio para peatones. Las asignaciones con un gran
número de peatones, la calidad del flujo de peatones también es una consideración.

Algunas medidas de flujo de peatones son similares a las utilizadas para el flujo de vehículos,
como la libertad de elegir las velocidades deseadas y evitar otras. ¿Otros están relacionados
específicamente con el flujo de peatones, como (a) la capacidad? cruzar una corriente de
tráfico peatonal, caminar en la dirección inversa de un flujo peatonal importante y maniobrar
sin conflictos o cambios en la velocidad de caminata y (b) la demora experimentado por
peatones en intersecciones señalizadas y no señalizadas.

Los factores ambientales también contribuyen a la experiencia de caminar y, por lo tanto, a la

calidad del servicio percibido por los peatones. Estos factores incluyen la comodidad,
conveniencia, seguridad y economía del sistema de pasarela. Los factores de comodidad
incluyen protección contra el clima; proximidad, volumen y velocidad del tráfico de vehículos
automotores; superficie del camino; y servicios para peatones.

Los factores de conveniencia incluyen distancias para caminar, demoras en las intersecciones,
dirección del camino, pendientes, rampas en la acera, señalización y mapas de orientación, y
otras características que hacen que el viaje a los peatones sea fácil y sin complicaciones.

La seguridad se proporciona separando a los peatones del tráfico vehicular tanto

horizontalmente, utilizando zonas peatonales y otras áreas libres de vehículos, como
verticalmente, utilizando pasos superiores e inferiores. Los dispositivos de control de tráfico,
como las señales para peatones, pueden proporcionar una separación de tiempo entre el
tráfico de peatones y vehículos, lo que mejora la seguridad de los peatones. Las características
de seguridad incluyen iluminación, líneas de visión abiertas y el grado y tipo de actividad de la
calle.

La economía de las instalaciones para peatones se relaciona con los costos para el usuario
ocasionados por demoras e inconvenientes de viaje, y con los valores comerciales y el
desarrollo minorista influenciados por la accesibilidad de los peatones.

El Capítulo 4, Conceptos de flujo de tráfico y capacidad, analiza las medidas de flujo de

peatones, como la velocidad, el espacio y el retraso, mientras que el Capítulo 5, Conceptos de
calidad y nivel de servicio, cubre los factores ambientales que influyen en la calidad de servicio
de los peatones.
TIPOS DE INSTALACIONES PEATONALES

Aceras, pasarelas y zonas peatonales

Estos tres tipos de instalaciones están separados del tráfico de vehículos automotores y, por lo
general, no están diseñados para bicicletas u otros usuarios que no son de pasajeros, excepto
las personas en sillas de ruedas. Acomodan los volúmenes más altos de peatones y
proporcionan los mejores niveles de servicio, porque los peatones no comparten la instalación
con otros modos que viajan a velocidades más altas.

Las aceras están ubicadas paralelas y próximas a las carreteras. Las pasarelas peatonales son
similares a las aceras en la construcción y pueden usarse para conectar las aceras, pero están
ubicadas lejos de la influencia del tráfico de automóviles. Las zonas peatonales son calles
dedicadas al uso peatonal a tiempo completo o parcial.

Las pasarelas peatonales también se utilizan para conectar porciones de estaciones de tránsito
y terminales. Las expectativas de los peatones sobre la velocidad y la densidad en un contexto
de tránsito son diferentes de las de un contexto de acera; El Manual de capacidad de tránsito y
calidad de servicio (TCQSM) (9) proporciona más información sobre este tema.

Zonas de espera

Las áreas de espera son lugares donde los peatones se paran temporalmente mientras esperan
ser atendidos, como en la esquina de una intersección señalizada. Multitudes de pie
indefinidas, hay poco espacio para moverse y las oportunidades de circulación son limitadas a
medida que disminuye el espacio promedio por peatón.

Cruces peatonales

Los cruces peatonales, ya sean marcados o no, proporcionan conexiones entre las
instalaciones peatonales a través de las secciones de la carretera utilizadas por automóviles,
bicicletas y vehículos de tránsito. Dependiendo del tipo de control utilizado para el cruce de
peatones, las leyes locales y la observancia del conductor de esas leyes, los peatones
experimentarán diferentes niveles de retraso, seguridad y comodidad mientras esperan para
usar el cruce de peatones.

Escaleras

Las escaleras a veces se usan para ayudar a proporcionar conectividad peatonal en áreas con
colinas empinadas, empleando el derecho de paso público que de otro modo contendría una
carretera. Hoy en día, a menudo también se usan en combinación con una rampa o elevador
para proporcionar rutas de acceso más cortas a pasos superiores, inferiores o pasarelas
ubicadas a una elevación diferente. Incluso un pequeño número de peatones que se mueven
en la dirección opuesta del flujo primario puede disminuir significativamente

Capacidad de la escalera para servir el flujo primario.

Pasos superiores e inferiores

Los pasos superiores e inferiores proporcionan una ruta separada por grado para

peatones para cruzar carreteras anchas o de alta velocidad, vías de ferrocarril, vías de autobús
y características topográficas. El acceso generalmente se proporciona mediante una rampa o,
ocasionalmente, un elevador, que a menudo se complementa con escaleras. Existen
procedimientos para evaluar la calidad del flujo peatonal en estas instalaciones, pero no la
calidad del entorno peatonal.

Caminos compartidos para peatones y bicicletas

Los caminos peatonales compartidos generalmente están abiertos para ser utilizados por
modos no motorizados como bicicletas, patinetas y patinadores en línea. Los caminos de uso
compartido a menudo se construyen para servir áreas sin calles de la ciudad y para
proporcionar oportunidades recreativas para el público. Estos caminos son comunes en los
campus universitarios, donde el tráfico de vehículos motorizados y el estacionamiento a
menudo están restringidos. En los Estados Unidos, hay pocos caminos exclusivamente para
peatones; La mayoría de los caminos fuera de la vía pública, por lo tanto, son de uso
compartido.

Las instalaciones compartidas, las bicicletas, debido a sus velocidades marcadamente más
altas, pueden tener un efecto negativo en la capacidad de los peatones y la calidad del servicio.
Sin embargo, es difícil establecer un equivalente bicicleta-peatón porque la relación entre los
dos depende de las características de la población ciclista y los flujos respectivos de los modos,
divisiones direccionales y otros factores.

CAPÍTULO 4

FLUJO DE TRÁFICO Y CONCEPTOS DE CAPACIDAD

PARÁMETROS BÁSICOS DE FLUJO DE AUTOMÓVIL

Volumen y tasa de flujo

El volumen y la velocidad de flujo son dos medidas que cuantifican el número de vehículos que
pasan un punto en un carril o carretera durante un intervalo de tiempo determinado. Estos
términos se definen de la siguiente manera:

• Volumen: la cantidad total de vehículos que pasan sobre un punto o sección de un carril o
carretera durante un intervalo de tiempo determinado; se puede usar cualquier intervalo de
tiempo, pero los volúmenes generalmente se expresan en intervalos de períodos anuales,
diarios, horarios o subhorarios.

• Velocidad de flujo: la velocidad por hora equivalente a la que los vehículos pasan sobre un
punto o sección de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo determinado de
menos de 1 hora, generalmente 15 minutos. Este capítulo se enfoca en la velocidad de flujo y
las variaciones de entrada que pueden ocurrir en el transcurso de una hora.

Hay una distinción entre volumen y caudal. El volumen es el número de vehículos observados
o predichos para pasar un punto durante un intervalo de tiempo. La velocidad de flujo
representa el número de vehículos que pasan un punto durante un intervalo de tiempo
inferior a 1 h, pero expresado como una tarifa por hora equivalente. Una velocidad de flujo es
el número de vehículos observados en un período de menos de una hora, dividido por el
tiempo (en horas) de la observación. Por ejemplo, un volumen de 100veh observado en un
período de 15 min implica un caudal de 100veh dividido por 0.25 h, o 400 veh / h.

El volumen y la velocidad de flujo son variables que ayudan a cuantificar la demanda, es decir,
el número de ocupantes o conductores de vehículos (generalmente expresados como el
número de vehículos) que desean utilizar un elemento del sistema determinado durante un
período de tiempo específico, generalmente 1 o 15 min. Como se discutió en el Capítulo 3,
Características modales, los volúmenes observados pueden reflejar restricciones de capacidad
aguas arriba en lugar de la verdadera demanda que existiría sin la presencia de un cuello de
botella.

En muchos casos, los volúmenes de demanda son la entrada deseada para HCM análisis. (Una
excepción sería, por ejemplo, cuando uno está interesado en analizar las condiciones del
tráfico aguas abajo de un cuello de botella que no se planea eliminar). Cuando las condiciones
están saturadas y no existen cuellos de botella ascendentes, se puede suponer que el volumen
de demanda en una ubicación es equivalente a El volumen medido en ese lugar. De lo
contrario, la determinación de la demanda requiere un recuento de tráfico insuficientemente
saturado aguas arriba de un cuello de botella (es decir, un recuento del volumen de llegada en
lugar del volumen de salida) (1). Cuando la cola de un cuello de botella se extiende más allá de
la intersección o intercambio anterior, puede que no sea fácil determinar cuánto del tráfico
que se aproxima al final de la cola está destinado a la ubicación del cuello de botella. Además,
como se ilustra en el Capítulo 3, los patrones de demanda pueden cambiar después de
eliminar un cuello de botella. Sin embargo, donde existen cuellos de botella, no usar los
volúmenes de demanda como insumos para las metodologías de HCM producirá resultados
que subestiman la presencia y el alcance de la congestión. En otras palabras, el uso de
volúmenes observados en lugar de volúmenes de demanda probablemente dará como
resultado resultados de HCM imprecisos.

Variaciones subhorly en el flujo

Los caudales suelen variar en el transcurso de una hora. El cuadro 4-1 muestra la tasa de
entrada de fluctuación sustancial a corto plazo que puede ocurrir dentro de una hora, sobre la
base de los datos de los enfoques de una intersección controlada por STOP en todos los
sentidos.

En este conjunto de datos, la velocidad de flujo de 5 minutos oscila entre un mínimo de 1,248
vehículos / ha un máximo de 1,764 vehículos / h, en comparación con un volumen de entrada
total de horas pico de 1,516 vehículos.

Diseñar la intersección para acomodar el volumen de la hora pico daría lugar a condiciones
sobresaturadas durante una parte sustancial de la hora.

Los análisis de HC suelen considerar el flujo máximo de 15 minutos durante la hora de análisis.
Como se ilustra en el Ejemplo 4-1, el uso de un flujo máximo de 15 minutos acomoda casi
todas las variaciones de flujo de entrada durante la hora y, por lo tanto, proporciona un buen
punto medio entre el diseño para volúmenes por hora y diseño para el caudal más extremo de
5 minutos.

Dado que las entradas a los procedimientos de HCM generalmente se expresan en términos de
demandas por hora, el HCM usa el factor de hora pico (PHF) para convertir un volumen por
hora en una tasa de flujo máxima de 15 minutos. Aunque tradicionalmente se llama factor de
"hora pico", un PHF es aplicable a cualquier hora de análisis, pico o fuera de pico. El PHF es la
relación entre el volumen horario total y el caudal máximo dentro de la hora y se calcula
mediante la ecuación 4-1:
donde v es la velocidad de flujo para un período máximo de 15 min, en vehículos expresados
por hora, y las otras variables son como se definieron anteriormente.

La ecuación 4-3 no necesita ser utilizada para estimar las tasas de flujo máximo si hay conteos
de tráfico disponibles; sin embargo, el intervalo de recuento elegido debe identificar el período
de flujo máximo de 15 minutos. Entonces, la tasa se puede calcular directamente como 4 veces
la cuenta máxima de 15 minutos y el PHF tomaría el valor 1.00.

Los valores más bajos de PHF significan una mayor variabilidad del flujo, mientras que los
valores más altos significan menos variación de flujo dentro de la hora. Cuando se utilizan los
recuentos por hora, el PHF puede variar de 1,00, lo que indica que se produce la misma
demanda durante cada período de 15 minutos de la hora, a un mínimo teórico de 0,25, lo que
indica que toda la demanda por hora se produce durante el pico de 15 minutos. Los PHF en
áreas urbanas generalmente oscilan entre 0.80 y 0.98. Los PHF superiores a 0,95 a menudo son
indicativos de altos volúmenes de tráfico, a veces con limitaciones de capacidad en el flujo
durante la hora pico. Los PHF inferiores a 0,80 se producen en ubicaciones con una demanda
muy alta, como escuelas, fábricas con cambios de turno y lugares con eventos programados.

CAPITULO 6 HCM Y EL ANALISIS DE HERRAMIENTAS ALTERNATIVAS PAG 154

VISIÓN GENERAL

Las herramientas alternativas incluyen todos los procedimientos de análisis fuera del HCM que
se pueden usar para calcular las medidas del rendimiento del sistema de transporte para el
análisis y el soporte de decisiones. La mayoría de las herramientas alternativas toman la forma
de productos de software, y existe abundante literatura que describe herramientas
alternativas y sus aplicaciones. El propósito de esta sección es categorizar las herramientas
más utilizadas, identificar las condiciones bajo las cuales podrían usarse para complementar los
procedimientos de HCM y sugerir un marco y pautas para su aplicación que maximice su
compatibilidad con los procedimientos determinísticos de HCM. La intención no es identificar o
comparar herramientas específicas o duplicar la gran cantidad de literatura que existe sobre el
tema general del análisis del rendimiento del tráfico.

Claramente, los lectores deben usar el material presentado aquí junto con otros documentos
que también abordan el análisis, modelado y simulación de sistemas de transporte. Un
volumen considerable de información autorizada sobre este tema está disponible en la Caja de
herramientas de análisis de tráfico de la Administración Federal de Carreteras. Cuatro
volúmenes de Toolbox proporcionan una guía general sobre el uso de herramientas de análisis
de tráfico, incluido el HCM:

• Volumen I: El Manual de herramientas de análisis de tráfico (1) presenta una descripción

general de alto nivel de los diferentes tipos de herramientas de análisis de tráfico y su función
de análisis intra-transporte.

• Volumen II: Metodología de apoyo a la decisión para seleccionar las herramientas de análisis
de tráfico (2) identifica los criterios y circunstancias clave para considerar la falta de selección
del tipo de herramienta de análisis de tráfico más apropiado para el análisis en cuestión.

• Volumen III: Pautas para la aplicación del software de modelado de microsimulación de

tráfico (3) proporciona un proceso recomendado para el uso de análisis de intraffic del
software de microsimulación de tráfico.
• Volumen VI: Definición, interpretación y cálculo de las herramientas de análisis de tráfico
Medidas de eficacia (4) describe la definición, interpretación y cálculo apropiados de MOE para
operaciones de tráfico y mejoras de capacidad. Este informe proporciona información y
orientación sobre qué MOE se deben producir, cómo se deben interpretar y cómo se definen y
calculan las herramientas de análisis de intraffic. El documento recomienda un conjunto básico
de MOE que pueden ayudar a evaluar rápidamente los problemas actuales y los beneficios de
las mejoras alternativas a nivel del sistema, en una forma fácilmente comprensible para el
tomador de decisiones.

Otros volúmenes de Toolbox tratan con la aplicación de herramientas alternativas para

escenarios de aplicación específicos.

MARCO DE APLICACIÓN PARA HERRAMIENTAS ALTERNATIVAS PAGINA 168

Hay disponible una amplia gama de herramientas para su aplicación en la mayoría de las
situaciones de análisis de capacidad y rendimiento de carreteras. Cada herramienta tiene
ciertas entradas y salidas, algunas de las cuales pueden soportar un flujo productivo de
información entre herramientas. Esta sección analiza las clases de herramientas que están
disponibles para abordar los diferentes tipos de elementos del sistema y sugiere un marco
para su aplicación. Como el marco de aplicación difiere entre los elementos del sistema, cada
elemento se discutirá por separado. Al desarrollar los datos de entrada para todos estos
elementos, es importante reflejar los valores locales predeterminados.