ASIGNATURA:

SISTEMAS DEL HELICÓPTERO.

• INSTRUCTOR.
TÉCNICO MECÁNICO DE AVIACIÓN.
EDUARDO ARELLANO HERNÁNDEZ
HELICOPTERO BOLKOW BO-105
 CONTENIDO TÉMATICO.
UNIDAD 3.
3.- SISTEMA DE SUSTENTACIÓN.
• 3.1.-TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
• 3.2.-SISTEMA DE FRENO DEL ROTOR.
• 3.3.- SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL.
• 3.4.-FALLAS COMUNES.
• 3.5.- INTERVALOS DE MANTENIMIENTO.
 3.- SISTEMA DE SUSTENTACIÓN DEL HELICÓPTERO.

INTRODUCCIÓN.

Para asegurar la rotación de los rotores, los ejes impulsores del

sistema de rotor principal se acoplan a los ejes de potencia de los
motores por medio de los acoplamientos de rueda libre.
 3.- SISTEMA DE SUSTENTACIÓN DEL HELICÓPTERO.

La transmisión principal transmite una velocidad regulada al rotor principal y de cola.

El freno del rotor se utiliza para reducir el tiempo de parada de los rotores y permite
inmovilizar los rotores durante su estacionamiento.

El sistema de indicación de la transmisión principal, permite la supervisión de operación

durante su funcionamiento y el funcionamiento del freno.
 CONCLUSIÓN.

El sistema de sustentación de los helicópteros consiste de todos

los componentes que generan la sustentación necesaria para
mantener el helicóptero en vuelo.

Estos componentes son:

Rotores. Transmisiones, y motores.

 TEMA:

•3.1.-TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
 OBJETIVO ESPECIFICO.
• ALTERMINO DEL TEMA EL DISCENTE: IDENTIFICA CON CLARIDAD Y
PRECISIÓN EL SISTEMA DE LA DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL,
EXPONIENDO MEDIANTE DE DIFERENTES DIAPOSITIVAS Y TEXTOS
ESCRITOS SU FUNCIONAMIENTO, PARA EFECTUAR EL MANTENIMIENTO
A LAS AERONAVES DE ALA MÓVIL.
 INTRODUCCIÓN.

• LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL EN EL HELICÓPTERO:

es el sistema que permite transmitir la potencia de los motores a los
sistemas de rotor principal y rotor de cola así como; regular la
velocidad de los mandos accesorios.
 LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.

• GENERALMENTE SE COMPONE 3 SECCIONES: –

• SECCIÓN INTERMEDIA: CARCASA SOBRE LA CUAL VA
POR SU PARTE TRASERA EL ENGRANE DE ENTRADA
DEL MOTOR, POR SU PARTE DELANTERA LA CAJA DE
ENGRANAJES DEL GENERADOR PRINCIPAL
• TRANSMISIÓN DE POTENCIA POR LA PARTE
IZQUIERDA LLEVA UNA SALIDA DE POTENCIA
OPCIONAL. –
• SUPERIOR COMPUESTA POR UNA CARCASA QUE VA
MONTADA SOBRE LA SECCIÓN INTERMEDIA Y
ATORNILLADA A ÉSTA. INTERIORMENTE LLEVARÁ LA
O LAS CORONAS DENTADAS QUE FORMAN EL
SISTEMA DE PLANETARIOS QUE SON LOS HACEN LA
FUNCIÓN DE REDUCCIÓN R.P.M.
 PROPÓSITO DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.

EL PROPÓSITO DE LA TRANSMISIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL ES REDUCIR LAS R.P.M. DE

SALIDA DEL EJE DEL MOTOR A LAS R.P.M. ÓPTIMAS DEL ROTOR.

ESTA REDUCCIÓN ES DIFERENTE PARA LOS DISTINTOS MODELOS DE HELICÓPTEROS,

PERO COMO EJEMPLO, SUPONGAMOS QUE LAS R.P.M. DEL MOTOR DE UN HELICÓPTERO
ESPECÍFICO SON 2.700. PARA CONSEGUIR UNA VELOCIDAD DEL ROTOR DE 450 R.P.M. SE
REQUERIRÍA UNA REDUCCIÓN DE 6 A 1.

UNA REDUCCIÓN DE 9 A 1 SIGNIFICARÍA QUE EL ROTOR GIRARÍA A 300 R.P.M.

LOS HELICÓPTEROS MONOMOTOR USAN UN INDICADOR DE DOBLE AGUJA PARA MOSTRAR
LAS R.P.M. DEL MOTOR / ROTOR

LOS HELICÓPTEROS DE DOS MOTORES USAN UN INDICADOR TRIPLE PARA MOSTRAR LAS
RPM DE LOS MOTORES Y ROTOR.

GENERALMENTE LA TRANSMISIÓN ESTÁ LOCALIZADA DIRECTAMENTE DELANTE DEL MOTOR

Y MONTADA SOBRE MONTAJES DIRECTOS AL SOPORTE ESTRUCTURAL DEL HELICÓPTERO.
ELEMPLO DEL FUNCIONAMIENTO DE UNA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
REFERENCIAS DEL MANUAL DE MANTENIMIENTO.
TRANSMISIÓN PRINCIPAL DEL HELICÓPTERO.
La transmisión principal está suspendida
por el conjunto de soporte que incluye
dos mecanismos separados.

El propósito del conjunto de montaje de

la transmisión principal esta diseñado
para transmitir la fuerza de levantamiento
del rotor principal a la estructura y
mantener en reposo la transmisión
principal con el cubo de rotor principal.

El conjunto de esta ubicado entre la

transmisión principal y su plataforma, y
esta diseñado para absorber el par que
genera el rotor principal y amortiguar las
vibraciones.
 ARQUITECTURA BÁSICA.
PROPÓSITO.
Para asegurar la rotación del rotor principal, en
caso de falla de un motor o de ambos, los ejes
principales de acoplamiento de los rotores, se
desacoplaran de los motores a través de un eje de
acoplamiento o unidad de rueda libre.
La transmisión principal reduce la RPM al rotor
principal y al rotor de cola.
El propósito del freno de rotor es para reducir el
tiempo de paro del rotor principal y de cola y
permite mantener inmovilizado el rotor durante su
estacionamiento.
Un sistema de indicación permite la supervisión
del sistema de la transmisión principal y del freno
del rotor .
Cuando el movimiento es impartido por el motor, los rodillos están
enganchados. La rueda libre engranada impulsa los rotores. Cuando el
movimiento es impartido por el rotor (autorrotación) o por el segundo
motor si el primero ha fallado, los rodillos están libres. La rueda libre está desconectada,
el motor no está accionado y no se absorbe energía.
EJE IMPULSOR DE TRANSMISIÓN
PRINCIPAL.

Ambos motores son conectados a la

transmisión principal por conjunto de
acoplamientos los cuales incluyen:

1.- Un ele impulsor.

2.- Una carcaza de acoplamiento.

La carcaza de acoplamiento protege

el eje de la transmisión principal y
proporciona los puntos de fijación
hacia la transmisión.
SOPORTES DE LA TRANSMISIÓN PRINCINCIPAL.

El conjunto de montaje de la
transmisión principal, consiste en
dos pares idénticos de barras
soporte de refuerzo. Los extremos
de bolas autolubricadas están
instalados para asegurar las barras
de suspensión de la transmisión
principal.

Los extremos de la horquilla con la

plataforma de la transmisión
principal están equipadas con juntas
lubricadas.
COMPONENTES PRINCIPALES DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
BARRAS DE SUJECIÓN DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
 BARRAS DE SUJECIÓN DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.

Las cuatro barras de sujeción, son aseguradas en un extremo a la carcaza de la

transmisión y en el otro extremo a la estructura estas barras absorben las fuerzas
que se generan durante la elevación de helicóptero y los momentos generados por
el rotor.

La suspensión elástica montada en el fondo de la transmisión permite que la caja de

la transmisión principal oscile en direcciones longitudinales y laterales, esto, permite
absorber las vibraciones horizontales causadas por el rotor principal.
COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
El helicóptero Panther 565 MB está equipado con una transmisión principal
tipo R esto implica que se pueden eliminar algunos módulos.

Los siguientes módulos pueden ser removidas durante la reparación mayor o

en las tareas de mantenimiento que encuentran detalladas en el manual de
mantenimiento.

1.- Modulo epicíclico.

2.- Conjunto de salida hacia el rotor de cola.
3.- Conjunto de la bomba de lubricación.
4.- Conjunto de salida hacia el ventilador.
5.- Freno del rotor.
6.- Soporte de la bomba hidráulica.
Los dispositivos de monitoreo del sistema de lubricación del sistema la transmisión
principal son:
1.- Un transmisor de presión. 2.- Una sonda de temperatura de aceite. Conectados a los
gráficos de barras en la pantalla inferior.
Una baja presión activa la luz de precaución de la transmisión principal en el panel 7ª.
Cuando la temperatura de aceite alcanza 130° se enciende la luz de oil temp en el panel
7ª.
NOTA. Las luces rojas “WARN” (advertencia) se encienden cada vez que se enciende
una luz roja en el panel 7ª.
El interruptor de baja presión de la bomba principal activa en la pantalla inferior el
mensaje en color ámbar PRINCIPAL MGB y un interruptor de baja presión de la bomba
auxiliar activa en la pantalla inferior el mensaje en color ámbar MGB AUX.
NOTA: las luces ámbar CAUT Y XMSN 7ª se encienden siempre que MGB MAIN Y MGB
AUX se muestran en la pantalla.
Todo lo que esta marcado
en color amarillo indica que
son los puntos de
lubricación vía jet de
presión de aceite.
FUNCIONAMIENTO NORMAL.

La potencia de los motores se

transmite a los rotores a través
de una rueda libre a la
transmisión principal después de
la reducción velocidad de
rotación. Por otro lado, la
transmisión principal también
impulsa los equipos accesorios
tales como bombas hidráulicas,
de aceite, ventiladores, etc. Los
engranes cónicos cambian
la dirección de rotación o
flujo de potencia a
90°C.l rotor en 90°
ENGRANE PLANETARIO O EPICICLICO.
INDICACIÓN DE PRESIÓN DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.

La presión de aceite de
transmisión principal se mide a
través de un transmisor de
presión 17E calibrado de 0 a
10 bares, montado al lado
izquierdo de la carcaza de la
transmisión principal, este
transmisor manda la señal a la
pantalla inferior del panel de
instrumentos.
SISTEMA DE ADVERTENCIA DE PRESIÓN DE ACEITE DE LA TRANMISIÓN PPAL.

Un interruptor de baja presión

instalado a lado izquierdo de la
carcaza de la transmisión principal
16E na luz indicadora en el panel
de advertencia 7ª si la presión cae
por debajo de 0.6 bares.
SISTEMA DE PRECUCIÓN DE PRESIÓN DE ACEITE DE LA BOBLE BOMBA.

La presión de operación mínima se

mide por medio de tres interruptores
de baja presión en tres puntos
diferentes.

Cuando existe baja presión de aceite

por debajo de 0.6 bares se prende
una luz indicadora en el panel 7ª.
TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.

Este sistema se base una probeta de

temperatura 13E que usa una resistencia
variable de un cable de níquel, esta
probeta esta ubicada en la parte inferior
derecha de la carcaza de la transmisión
principal y envía la señal del valor de la
temperatura a la pantalla 7ª.
SISTEMA DE ADVERTENCIA DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN PPAL.

Sí la temperatura de aceite de la transmisión

principal alcanza 130°C un interruptor térmico
cierra el circuito y envía una señal o luz de
advertencia a la pantalla 7ª.
NOTA: la iluminación de la luz de temperatura
de aceite en la pantalla tambien es controlada
por interruptores térmicos instalados en los
motores.
INDICACIÓN DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE.
 DATOS TÉCNICOS DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.

Capacidad de aceite de la transmisión principal…………………….9 litros.

Nivel del punto de succión de la bomba principal…….……………..5 litros.
Nivel del punto de succión de la bomba de emergencia....…………1 litro.
Luz de advertencia cuando la presión es menor de bomba ppal…...0.8 bares.
Luz de advertencia cuando la presión es menor de bomba aux..…..0.8 bares.
Luz de indicación cuando alta temperatura es………….……….Tº > 130ºC
 TRANSMISIÓN PRINCIPAL DEL BO-105

MÁSTIL DEL ROTOR

PRINCIPAL
PLATO OSCILANTE

PESTAÑA DE TITANIO

CARCAZA SUPERIOR MANDO DE

ENGRANAJE
PLANETARIO

CARCAZA CENTRAL VENTILADOR

IMPELENTE
SALIDA DEL ROTOR
EJE DEL MANDO DEL DE COLA
COLECTOR
MANDO DE ENTRADA
CARCAZA INFERIOR DEL MOTOR 2
EJE INTERMEDIO
CON ENGRANAJE
BOMBA DE ACEITE
CÓNICO
MANDO DE ENTRADA
DEL MOTOR 2
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.

Los engranes cónicos y baleros de la transmisión principal se LUBRICAN y ENFRÍAN

por medio de aceite a presión. Después de la lubricación el aceite esta muy caliente
(aprox. 120ºC) y debe enfriarse en un sistema externo a través de un radiador. El
sistema de enfriamiento externo es la sección vulnerable a fugas (longitud de las líneas,
numero de uniones, etc…). Por este motivo, el sistema de lubricación es doble. el
sistema de lubricación comprende dos bombas tipo engranes ambas bombas extraen el
aceite de dos niveles diferentes de la parte inferior de la transmisión. Un transmisor de
presión envía una señal en el grafico de barras XMSN que se ve en la pantalla inferir del
VEMD.
En caso de caída de presión se activa el mensaje MGB principal.

Después de la lubricación el aceite está muy caliente aproximadamente 120°C y debe

enfriarse atraes del radiador.

Cuando la temperatura excede de 130°C se enciende la luz de Temperatura Aceite.

 • ASIGNATURA:
SISTEMAS DEL HELICOPTERO.

• INSTRUCTOR.
TÉCNICO MECÁNICO DE AVIACIÓN.
EDUARDO ARELLANO HERNÁNDEZ
 TEMA.

3.2.-SISTEMA DE FRENO DEL ROTOR

 OBJETIVO ESPECIFICO.

• ALTERMINO DEL TEMA EL ALUMNO:

IDENTIFICA CON CLARIDAD Y PRECISIÓN
EN FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DEL
FRENO DEL ROTOR.
 INTRODUCCIÓN.

• EL HELICÓPTERO ESTÁ EQUIPADO CON UN

SISTEMA DE FRENO DEL ROTOR, QUE COMO SU
NOMBRE LO DICE, ES AQUEL QUE PERMITE
DETENER O INMOVILIZAR EL ROTOR PRINCIPAL Y
EL DE COLA DESPUÉS DE APAGAR LOS
MOTORES, SU ACCIONAMIENTO ES A TRAVÉS DE
UNA PALANCA DE FRENO UBICADA EN A CABINA
EN EL CUADRANTE DE POTENCIA.
 FRENO (DE DISCO)
FRENO DE DISCO: UN FRENO DE DISCO
ES UN DISPOSITIVO CUYA FUNCIÓN ES
DETENER O REDUCIR LA VELOCIDAD DE
ROTACIÓN DE UN DISPOSITIVO
GIRATORIO. HECHO NORMALMENTE DE
HIERRO FUNDIDO, ESTÁ UNIDO A LA
RUEDA O AL EJE DE DICHO
DISPOSITIVO.
SISTEMA DE FRENO DEL ROTOR PRINCIPAL.
El freno del rotor esta asegurado en la
parte delantera de transmisión principal y
se utiliza para detener o inmovilizar el
rotor principal.

El freno puede ser aplicado cuando la

cantidad de RPM del rotor principal sean
de 170 y el frenado se completa
aproximadamente en 17 segundos.

Debe haber un periodo de 5 minutos entre

un periodo de frenado y el siguiente
periodo.

Cuando el freno es liberado la palanca de

control de freno que encastrada en hacia
adelante.
SISTEMA DE FRENO DEL ROTOR.

FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DEL

ROTOR.

Una manija o palanca ubicada en la

cabina en el cuadrante de potencia
y es accionada por una unidad de
control tangencial que impulsa un
control flexible de bola.

El control de bola esta conectado a

la palanca de control de la leva
mediante una barra de resorte.
IDENTIFICACIÓN DE PARTES DE FRENO DEL ROTOR.
INDICACIÓN CUANDO EL FRENO ES APLICADO.

En el panel 7ª la luz ámbar

ROT BK se enciende cuando
se aplica el freno del rotor.
FUNCIONAMIENTO NORMAL DEL FRENO DE ROTOR.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL
FRENO DE ROTOR.

Cuando fuerza a la palanca del freno de

rotor es relevada, la luz de indicción se
apaga.

Cuando se aplica presión con la palanca del

freno las zapatas son accionadas contra el
disco de freno y la luz de freno aplicado se
enciende.

NOTA: La barra de resorte determina la

fuerza de frenado esto es independiente de
la fuerza aplicada por el piloto en la palanca.
INDICACIÓN DE FRENO EN EL TABLERO.

Cuando la palanca del freno

esta en la posición de freno
aplicado se acciona un
microinterruptor 19e que esta
asegurado en el cuadrante
de control, este
microinterruptor ilumina la luz
ROT BK en el panel 7ª.
 • ASIGNATURA:
SISTEMAS DEL HELICOPTERO.

• INSTRUCTOR.
TÉCNICO MECÁNICO DE AVIACIÓN.
EDUARDO ARELLANO HERNÁNDEZ
 TEMA.

•3.3.-SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL.

 OBJETIVO ESPECIFICO.

• ALTERMINO DEL TEMA EL DISCENTE: IDENTIFICA CON

CLARIDAD Y PRECISIÓN EL SISTEMA DEL ROTOR
PRINCIPAL EXPLICANDO MEDIANTE DIFERENTES
FUENTES DIGITALES SU FUNCIONAMIENTO, PARA
EFECTUAR EL MANTENIMIENTO A LAS AERONAVES DE ALA
MÓVIL DE LA ARMADA DE MÉXICO.
 3.3.-SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL.
• INTRODUCCIÓN.
• EL SISTEMA DEL ROTOR PRINCIPAL: ES UNO DE LOS COMPONENTES MÁS
IMPORTANTES Y DE MAYOR TAMAÑO YA QUE PROVEE LA SUSTENTACIÓN Y LA
PROPULSIÓN DEL HELICÓPTERO. DEBE RESISTIR FUERZAS CENTRÍFUGAS,
VIBRACIONES Y CORROSIÓN, A LA VEZ QUE HACE GIRAR LAS PALAS Y
SUMINISTRAR INGRESOS A LOS COMPONENTES DE CONTROL DE VUELO.
• EL ROTOR PRINCIPAL DEL HELICÓPTERO ESTÁ MONTADO EN UN MÁSTIL VERTICAL
SOBRE LA PARTE SUPERIOR DEL HELICÓPTERO.
 SISTEMA DEL ROTOR PRINCIPAL- DESCRIPCIÓN GENERAL

EL CONJUNTO DE TIJERAS: CONSTA DE ESLABÓN DE HORQUILLA, EL ESLABÓN DE CONTROL Y LA

PESTAÑA DE MONAJE QUE VA UNIDA AL MÁSTIL DEL ROTOR. EL CONJUNTO IMPULSA LA PIEZA
GIRATORIA DEL PLATO OSCILANTE.

LOS ESLABONES O VARILLAS DE CAMBIO DE PASO GIRATORIOS: SON LA UNIÓN ENTRE EL PLATO
OSCILANTE Y LAS PALANCAS DE MANDO DE LA CABEZA DEL ROTOR. EL PROPÓSITO ES TRANSMITIR
LOS MOVIMIENTOS DEL PASO A LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.
 PALANCAS DE MANDO (LINKS DE CAMBIO DE PASO)
LAS VARILLAS DE MANDO, LLAMADAS TAMBIEN BALANCINES DE CAMBIO DE PASO, HACEN
LAS VECES DE ESLABONES DE CONEXIÓN ENTRE LOS ESLABONES DE CAMBIO DE PASO
GIRATORIOS Y LAS HORQUILLAS DE MONTAJE DE LAS PALAS. VAN UNIDAS A LAS
HORQUILLAS POR PERNOS.
 INTRODUCCIÓN.
• Un rotor de helicóptero es la
parte rotativa de un helicóptero
que genera la sustentación
aerodinámica. El rotor de
helicóptero, también llamado el
sistema rotor, normalmente
hace referencia al rotor
principal del helicóptero.

Un rotor generalmente está compuesto de dos o más palas. En los

helicópteros, el rotor principal proporciona tanto la fuerza de sustentación
como la de empuje.
 VISIÓN GENERAL.
PROPÓSITO.
Son los componentes del rotor principal:
1.- Palas del rotor ppal. 2.- Cabeza del rotor ppal.
3.- Eje impulsor del rotor ppal. 4.- Indicación.
NOTA: La indicación de NR permite controlar la velocidad del rotor principal, que la
indicación esté dentro de parámetros normales de operación.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL ROTOR PRINCIPAL.
 ARQUITECTURA BÁSICA DEL ROTOR PRINCIPAL.
El rotor principal: Es el componente del sistema de sustentación del helicóptero que
proporciona el levantamiento, movimiento horizontal y comprende el mástil, la cabeza y
cuatro palas de rotor principal.
La transmisión principal: Es la que transmite la potencia generada por los dos
motores a la cabeza del rotor por medio del eje impulsor al mismo tiempo que reduce la
velocidad de rotación.
La cabeza de rotor: es la que va instalada en el mástil y soporta las palas que generan
fuerzas centrífugas, aleteo y arrastre.
Las Palas del rotor principal: son los componentes que convierten la potencia de los
motores en sustentación aerodinámica.
NOTA: La verificación de rotación de las palas del rotor principal Nr esta garantizada por
medio de un generador tacómetro instalado en la carcaza de la transmisión principal y
dos sensores magnéticos instalados en el rotor ppal. Finalmente la velocidad del rotor
principal es verificada por dos indicadores en la cabina de pilotos.
 PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.
Las cuatro palas del rotor principal, son fabricadas de material compuesto, el
larguero es de fibra de vidrio, la piel es de fibra de vidrio y tela de carbono, están
instaladas en la cabeza del rotor y transforman la potencia mecánica de los motores
en sustentación.
El peso unitario de cada pala es de 24.3 Kgs.
 LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL ESENCIALMENTE CONSISTEN DE
MATERIAL COMPUESTO.
a).- Larguero de fibra de vidrio.
b).- Piel de fibra de vidrio y tela de carbono.
 PLEGADO DE LAS PALAS DE ROTOR PRINCIPAL.
El helicóptero cuenta con un sistema de plegado de palas de rotor principal que permite que
las Palas pivoteen manualmente hacia la cola sin desconectar ningún control de vuelo ni
retirar el carenado principal de la cabeza del rotor.

El sistema de plegado permite que el helicóptero se mueva en tierra y se estacione con las
palas plegadas.
CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL.

La cabeza del rotor principal: es del tipo

semi-rígido la cual transmite los cambios de
paso a las palas través de bisagras.
El movimiento de impulsión de las palas es a
través del eje impulsor de rotor.

El movimiento de las palas es a través de los

mandos de control.

La cabeza del rotor principal es construida de

un material nuevo fibra de vidrio y resina.
COMPONENTES BÁSICOS DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL.
EL MATERIAL DE FABRICACIÓN DE LA ESTRELLA DE LA CABEZA DEL ROTOR
PRINCIPAL ES DE FIBRA DE VIDRIO LAMINADO MOLDEADO EN UN HORNO.

a).- El cojinete esférico laminado tiene flexibilidad de torsión, aleteo y arrastre, pero
rigidez al arrastre. Esto es el corazón de la cabeza del rotor STARFLEX que soporta
todas las cargas en vuelo.

Las vigas de fijación de las palas esta relleno de material moltopreno con piel de fibra
de carbono.

El adaptador de frecuencia permite una acción de amortiguación.

Los cojinetes autolubricadas centran las palas a las vigas de fijación en el extremo de
la estrella.

Todos los componentes de la cabeza del rotor están instalados simétricamente y no es

posible ningún error durante el desmontaje y instalación.
FUNCIONAMIENTO NORMAL DE LA CABEZA DEL ROTOR.
ES EL COMPONENTE BÁSICO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL: UNA
ESTRELLA CON CUATRO BRAZOS FLEXIBLES CON EJE DE ALETEO.

El principio de función de la cabeza de rotor STARFLEX es conectar las

palas a los brazos de fijación por medio de vigas rígidas que aseguran la
función de aleteo.

Los componentes flexibles son fijados entre la estrella y los brazos de

las vigas.

La cabeza STARFLEX puede ser flexible y los componentes

elastómericos actúan como resortes.
 PALAS DE ROTOR PRINCIPAL.
• EL CONJUNTO DE LA RAIZ DE PALA UNIDO A LA HORQUILLA DE MONTAJE DE LA PALA ES LA CONEXIÓN
ENTRE LA PALA Y LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL. CADA PALA VA SUJETA POR EL PERNO PRINCIPAL Y EL
PERNO SECUNDARIO. EL PRIMERO ES HUECO PARA PERMITIR LA INSTALACIÓN DE LOS CONTRAPESOS
DINAMICOS.
VIBRACIONES.
VIDEO RESONANCIA EN TIERRA.
 PROPÓSITO DEL REGLAJE DE LAS PALAS.
• EL REGLAJE O PUESTA EN SENDA DE LAS PALAS ES EL PROCESO DE DETERMINAR LA POCISIÓN
RELATIVA DE LAS PUNTAS DE LAS PALAS ENTRE ELLAS DURANTE LA ROTACIÓN DEL ROTOR EN TIERRA
Y EN VUELO.

• EL PROPÓSITO DEL REGLAJE DE LAS PALAS ES DEJAR TODAS LAS PUNTAS EN EL MISMO PLANO DE
GIRO DURANTE TODO EL CICLO DE ROTACIÓN.

• PROCEDIMIENTO.

• EL PROCEDIMIENTO MÁS ADECUADO PARA EL REGLAJE ES EL MÉTODO ESTROBOSCÓPICO SE APUNTA

UNA LÁMPARA ESTROBOSCÓPICA A LOS REFLECTORES PREVIAMENTE INSTALADOS EN LAS PUNTAS DE
LAS PALAS.

• DURANTE LA ROTACIÓN DE LAS PALS A CIERTA VELOCIDAD (RPM), SE PUEDE OBSERVAR LA POSICIÓN DE
CADA UNA DE LAS PUNTAS DE PALA.
 REGLAJE POR EL MÉTODO ESTROBOSCÓPICO.

• EL REGLAJE DE LAS PALAS MEDIANTE EL MÉTODO ESTROBOSCÓPICO REQUIERE DE LOS SIGUIENTES APARATOS:
• REFLECTORES DE REGLAJE.
• HERRAMIENTA PARA DOBLAR LAS ALETA DE COMPENSACIÓN.
• EQUIPO PARA REGLAJE (CHADWICK- HELMUTH)
• ANTES DE EMPEZAR EL PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE LA PALAS, HAY QUE REVIZAR EL ÁNGULO DE
INCIDENCIA DE LAS ALETAS DE COMPENSACIÓN.

• EN PALAS NUEVAS

• LAS ALETAS DE COMPENSACIÓN DEBEN COLOCARSE A 0° ANTES DE LA PUESTA EN SENDA DE LAS PALAS.
• LAS ALETAS DE COMPENSACIÓN YA INSTALADAS EN EL HELICÓPTERO NO DEBEN CAMBIARSE, HASTA QUE SE
HAYA DETERMINADO PREVIAMENTE EL REGLAJE DE LAS PALAS.
 REGLAJE DE LAS PALAS.

• NOTA: CUANDO LA VARILLA DE CONTROL SE GIRA EN SENTIDO CONTRAHORARIO

LA PALA LEVANTA.
• CUANDO LA VARILLA DE CONTROL SE GIRA EN SENTIDO HORARIO LA PALA
BAJA.
• UNA VUELTA COMPLETA DE LA VARILLA DE CONTROL DE PASO A LA ELEVACIÓN O
DESCENSO DE LA PUNTA DE PALA DE 10 MM.

• EL EXTREMO ROJO DE LA ROSCA DEL PERNO DE ARGOLLA NO DEBE VERSE.

• UNA VEZ EFECTUADA LA CORRECCIÓN, HAY QUE LLEVAR A CABO UNA SEGUNDA PRUEBA DE
REGLAJE EN TIERRA . LA DESVIACIÓN DE LAS PALAS EN EL PLANO DE ROTACIÓN DEBE ESTAR
DENTRO DE LA TOLERANCIA PERMISIBLE DE 15MM DE OTRA FORMA SE REQUIERE REAJUSTE.
HERRAMIENTA DE AJUSTE DE LAS VARILLAS DE CAMBIO DE PASO
15 MM ALTA
ALARGAR VARILLA 1
VUETA Y MEDIA
 REGLAJE O PUESTA EN SENDA EN VUELO ESTACIONARIO.

• EL REGLAJE DE LAS PALAS EN VUELO ESTACIONARIO DEBE EFECTUARSE DESPUES DE CONSEGUIR EN REGLAJE
EN TIERRA SATISFACTORIO, ES DECIR TADAS LAS DESVIACIONES ESTAN DENTRO DE LA TOLERANCIA DE 15 MM.
• PROCEDIMIENTO:
• EL REGLAJE DE LA PALA DEBE REALIZARSE AL 100% DE RPM (NR) EN VUELO ESTACIONARIO . LA REVISIÓN DEL
ERROR DE REGLAJE ES IGUAL QUE EL REGLAJE EN TIERRA.
• AJUSTE DE CORRECCIÓN:
• LAS DESVIACIONES DE REGLAJE EN VUELO ESTACIONARIO SIEMPRE SE CORRIGEN AJUSTANDO LAS VARILLAS O
ESLABONES DE CAMBIO DE PASO GIRATORIOS.
• REVISIÓN FINAL:
• UNA VEZ TERMINADA LA CORRECCIÓN, HAY QUE EFECTUAR UN SEGUNDO VUELO ESTACIONARIO. SE PERMITEN
ERRORES DE REGLAJE DE UN ESPACIAMIENTO MÁXIMO DE 5 MM. SI LA DESVIACIÓN ES MAYOR DE ESTE VALOR
HAY QUE REPETIR LA CORRECCIÓN.
 REGLAJE EN VUELO HORIZONTAL.
• EL REGLAJE DE LAS PALAS EN VUELO HORIZONTAL DEBE REALIZARSE DESPUÉS DE HABER EFECTUADO EL REGLAJE
EN VUELO ESTACIONARIO.
• PROCEDIMIENTO.
• PARA NO CAUSAR ESFUERZO EXCESIVO AL HELICÓPTERO, DEBIDO A UNA CONDICIÓN MAL ALINEADA, EL REGLAJE
DEBE LLEVARSE A CABO A VELOCIDADES DE 60, 80 Y 100 NUDOS. PARA COMPROBAR EL ERROR DE REGLAJE
PROCEDER TAL COMO LO HIZO PARA EL PROCEDIMIENTO EN TIERRA.
• CORRECCIÓN:
• EL HERROR DE REGLAJE SE CORRIGE DOBLANDO LAS ALETAS DE COMPENSACIÓN, DE ACUERDO CON LOS DATOS
ANOTADOS EN EL REGISTRO DE REGLAJE, USANDO LA HERRAMIENTA PARA DOBLAR LAS ALETAS DE
COMPENSACIÓN.
• AJUSTE.
• LA HERRAMIENTA DEBE COLOCARSE DE MANERA QUE LA ALETA QUEDE UBICADA DENTRO DE LA RANURA DE LA
HERRAMIENTA.EL AJUSTE SE LLEVA ACABO DOBLANDO LA ALETA HACIA ARRIVA O HACIA ABAJO SEGÚN SEA EL
CASO. 1MM DE CORRECCIÓN EN LA ALETA CAMBIA LA PUNTA DE PALA ALREDEDOR DE 15MM. UN CAMBIO EN
LAS 2 ALETAS DE 1MM CORRESPONDE A 30MM. YA SEA HACIA ARRIVA O HACIA ABAJO.
 REGLAJE EN VUELO HORIZONTAL.
• EL DOBLEZ DE LA ALETA DE COMPENSACIÓN HACIA ARRIVA LA PALA SUBE. Y VICEVERSA LA PALA BAJA.
• EL DOBLEZ DE LA ALETA DE COMPENSACIÓN NO DEBE EXCEDER DE 5 MM RELATIVO A LA CUERDA DE
PALA.
• PARA NO CAUSAR UN ESFUERZO EXCESIVO AL HELICÓPTERO, DEBIDO A UNA CONDICIÓN MAL
ALINEADA, EL REGLAJE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL DEBE DE LLEVARSE A CABO A
VELOCIDADES DE 60, 80 Y 100 NUDOS.

• EQUILIBRIO O BALANCE DE SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL.

• EL EQUILIBRIO O BALANCE SE DEBE EFECTUAR DEPUÉS DEL PROCEDIMIENTO DE REGLAJE

PUESTO QUE UNA CONDICIÓN DE DESEQUILIBRIO PUEDE SER CAUSADA POR UNA CONDICION
DE MALA ALINEACIÓN, PERO NO VISEVERSA.

• LAS PALAS DESEQUILIBRADAS CAUSAN VIBRACIÓN HORIZONTAL, MIENTRAS QUE LAS PALAS
MAL ALINEADAS CAUSAN VIBRACIÓN VERTICAL.
LOS REFLECTORES DE REGLAJE DE LAS PALAS ESTAN MARCADOS EN 4 COLORES DE ACUERDO CON LAS
MARCAS DE COLOR DE LAS PALAS DE LOS ESLABONES DE CAMBIO DE PASO GIRATORIO.
PALA No.1 COLOR AMARILLO Y SE CONSIDERA COMO PALA DE REFERNCIA, EL REFLECTOR No. 1 TAMBIEN
ES COLOR AMARILLO.

PALA No. 2 Y SU REFLECTOR SON DE COLOR VERDE.

PALA No.3 Y SU REFLECTOR SON DE COLOR AZUL.
PALA No.4 Y SU REFLECTOR SON DE COLOR ROJO.
 VERIFICACIÓN Y AJUSTE DE LA VELOCIDAD DE AUTORROTACIÓN.

• LA VELOCIDAD DE AUTORROTACIÓN DEL ROTOR DEBE COMPROBARSE EN UN VUELO

DE PRUEBA Y AJUSTARSE, CADA VEZ QUE:
• SE HAYA EFECTUADO REGLAJE Y BALANCE A LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.
• SE HAYAN HECHO AJUSTES AL SISTEMA DE CONTROL DEL ROTOR PRINCIPAL, O:
• SE HAYA INSTALADO UN JUEGO NUEVO DE PALAS DE ROTOR PRINCIPAL
 VERIFICACIÓN DE VELOCIDAD DE AUTORROTACIÓN.

• ANTESDE VERIFICAR LA VELOCIDAD DE AUTORROTACION, SE DEBEN COMPROBAR

CIERTOS PARAMETROS.
• 1.-TEMPERATURA EXTERIOR.
• 2.-ALTITUD BAROMÉTRICA.
• 3.-PESO BRUTO.
• LÍMITE DE VELOCIDAD:
• LA VELOCIDAD DEL ROTOR NUNCA DEBE EXCEDER 110% DE RPM.
• NOTA: HELICÓPTEROS EQUIPADOS CON SISTEMA DE PLEGADO DE PALAS NO
DEBERA EFECTUAR PRUEBAS DE COMPROBACIÓN DE AUTORROTACIÓN.
• LAVELOCIDAD CON RESPECTO AL AIRE PARA UNA AUTORROTACIÓN CONSTANTE,
REALIZADA CON LA PALANCA DE PASO COLECTIVO COMPLETAMENTE ABAJO , LA
VELOCIDAD DEBE SER DE 70 NUDOS.
 VERIFICACIÓN DE VELOCIDAD DE AUTORROTACIÓN.
• SI LA AUTORROTACIÓN CON LA PALANCA DE PASO COLECTIVO COMPLETAMENTE ABAJO
ES IMPOSIBLE, PORQUE LAS SE EXCEDERÁ EL LÍMITE DE VELOCIDAD DEL ROTOR EFECTUE
LO SIGUIENTE:
• 1.- EFECTUAR OTRO INTENTO CON PESO BRUTO REDUCIDO, O ALTITUD REDUCIDA, O:
• LOS ESLABONES DE CAMBIO DE PASO DEBEN ACORTARSE HASTA LOGRAR LA
AUTORROTACIÓN CON LA PALANCA DE PASO COLECTIVO COMPLETAMENTE ABAJO.
• AJUSTE DE VELOCIDAD DE AUTORROTACIÓN.
• EL AJUSTE DE VELOCIDAD DE AUTORROTACIÓN SE EFECTUA AJUSTANDO LOS ESLABONES
DE CAMBIO DE PASO.
• SI LA VELOCIDAD ES MUY ALTA: (ACORTAR UNIFORMEMENTE LOS 4 ESLABONES DE
CAMBIO DE PASO).
• SI ES MUY BAJA ALARGAR LOS 4 ESLABONES DE CAMBIO DE PASO.
• O INICIAR EL TODO EL PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DESDE CERO COLOCANDO TODOS
LOS COMPONENTES A SU MEDIDA NOMINAL.
 VERIFICACIÓN DE VELOCIDAD DE AUTORROTACIÓN.

• PARA ASEGURARSE QUE SE MANTENGAN LOS REGLAJES ACEPTABLES DE LAS PALAS DEL
ROTOR PRINCIPAL. HAY QUE TENER LA CERTEZA DE QUE SE HACEN CAMBIOS IDENTICOS
DE LONGITUD DE CADA UNO DE LOS ESTABONES DE CAMBIO DE PASO.
• PROCEDIMIENTO:
• SOLAMENTE UN PERNO DE ARGOLLA EN CADA VARILLA DE CONTROL DE PASO DEBE
DESTRABARSE, SACARSE Y AJUSTARSE EN INCREMENTOS DE MEDIA VUELTA.
• LOS PERNOS DE ARGOLLA DE ROSCA GRUESA MEDIA VUELTA EQUIVALE A 0.75MM.
• EN PERNOS DE ARGOLLA DE ROSCA FINA MEDIA VUELTA EQUIVALE A 0.5 MM.
• UN CAMBIO EN LA LONGUITUD DE LAS VARILLAS DE CAMBIO DE PASO HACE CAMBIAR LA
VELOCIDAD DEL ROTOR PRINCIPAL ALREDEDOR DE 1. 15% DE RPM.
EQUILIBRIO O BALANCE AERODINÁMICO DEL ROTOR PRINCIPAL.
El tipo de vibraciones que producen las palas de rotor principal del helicóptero
mal equilibradas son:
Vibraciones horizontales y ese tipo de vibración se corrige agregando peso en algún punto de sujeción
de la pala del rotor principal.

El tipo de vibraciones que producen las palas de rotor principal del helicóptero
mal alineadas son:
Vibraciones verticales y ese tipo de vibraciones se corrige ajustando las varillas de cambo de paso de las
palas de rotor principal, y ajustando los compensadores de pala a diferentes velocidades.

El propósito de reglaje o puesta en senda de todas las palas de rotor principal

de helicóptero es:

Colocar todas las puntas de pala en el mismo plano de giro durante todo su ciclo de rotación.
 EQUILIBRIO O BALANCE AERODINÁMICO DEL ROTOR PRINCIPAL.
Las palas del rotor principal generalmente funcionan idénticamente (dentro de las
tolerancias), sin embargo las cuatro palas son instaladas al azar en cada brazo de la
cabeza de rotor con una geometría que nos es estrictamente idéntica y pueden generar
diferencias en la sustentación e inducen vibraciones.
Para eliminar esas diferencias en el levantamiento, la longitud de las varillas de cambio
de paso varían para que coincidan todas las Palas en su ángulo de ataque y sus
características aerodinámicas sean similares.
La pala marcada con color amarillo actúa como pala maestra y lo que se requiere es
alinear las demás palas con la pala maestra tomando siempre como referencia la pala
marcada con color amarillo.
Para incrementar el levantamiento o levantar la pala alargue la varilla de cambio de paso.
Para disminuir el levantamiento o bajar la pala acorte la varilla de cambio de paso.
CONJUNTO DEL PLATO OSCILANTE Y TIJERAS.

EJE IMPULSOR O MASTIL

El eje impulsor o mástil de rotor

principal transmite el movimiento a
la cabeza de rotor y este hacia las
palas permitiendo que el
helicóptero produzca el
levantamiento.
 CONJUNTO DEL PLATO OSCILANTE.
El plato oscilante es el componente que transmite el movimiento de rotación a las palas
de rotor principal, controlando el ángulo de paso colectivo y cíclico a través de un servo
control.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL.
 VARILLAS DE CAMBIO DE PASO.

Las varillas de cambio de paso son las que transmiten el movimiento del
plato oscilante hacia las palas del rotor principal, generando el cambio de
paso de todas las palas por igual, son ajustables en su longitud para
efectuar el traqueo de las palas del rotor.

Las tijeras estacionarias están fijadas a la carcaza de la transmisión

principal y evitan que la placa estacionaria gire.

Las tijeras giratorias son fijadas al eje del rotor y giran para impulsar el plato
oscilante.
SISTEMA DE INDICACIÓN DEL SISTEMA DE SUSTENTACIÓN.
 INDICACIÓN.

Dos sensores magnéticos se aseguran en el lado izquierdo de la carcaza de la

transmisión principal y se alinean con la rueda fónica del eje del rotor.

La señal del sensor (15E) genera alarma de audio por bajas RPM Y NR en máximas,
además de alamas visuales.

La señal (822E) envía al indicador triple NR/N2 lado piloto.

Las señales del tacómetro generador se envían al lado copiloto.

El sistema de NR es autónomo ya que puede generar la señal de RPM sin energía

eléctrica.
El sensor envía a la tarjeta que genera las alarmas de audio de bajas RPM de NR Y
de máximas RPM, además de las alarmas visuales.
 INDICACIÓN.
Las RPM del rotor se muestran en el panel de instrumentos y dos señales de audio de
diferente frecuencia indican cuando rebasan el umbral de máximas o mínimas RPM.
Un interruptor del lado derecha del panel superior permite detener las señales de audio
GENERACIÓN DE ALARMAS DE NR.
 GENERACIÓN DE ALARMAS DE NR.

Sensores magnéticos: las alarmas auditivas, la indicación del piloto y la rueda fónica son
impulsadas por el eje del rotor.

Cuando un diente pasa por el sensor induce una corriente alterna con frecuencia proporcional
para NR esta corriente se envía a la tarjeta NR/P2. y genera una alarma de acuerdo a las
siguientes condiciones de NR.

1.- NR de 345 a 380 la alarma estará en silencio.

2.- NR mayor de 380 RPM la alarma emitirá un tono de audio de alta frecuencia.
3,. NR menor de 345 RPM la alarma emitirá un tono de audio de baja frecuencia.
4.- NR menor de 166 RPM la alarma estará en silencio.

NOTA: Un interruptor permite parar el audio de la bocina cuando la bocina esta apagada la luz
se enciende.
 CONCLUSIÓN

• EN TERMINOS GENERALES EL ROTOR PRINCIPAL

ES EL GENERADOR DE LA SUSTENTACIÓN DEL
HELICÓPTERO VÍA LOS CONTROLES DE VUELO Y
DE LA POTENCIA QUE GENERAN LOS MOTORES.
 ASIGNATURA:
SISTEMAS DEL HELICÓPTERO.

INSTRUCTOR.
TÉCNICO MECÁNICO DE AVIACIÓN.
EDUARDO ARELLANO HERNÁNDEZ.
 TEMA.

•3.4.-FALLAS COMUNES.
 INTRODUCCIÓN.

• SE ENTIENDE POR FALLA CUALQUIER CAMBIO EN LOS SISTEMAS

DE UNA MAQUINA QUE IMPIDA QUE ÉSTA REALICE LA FUNCIÓN
PARA LA QUE FUE DISEÑADA O FABRICADA.

DECIMOS QUE ALGO FALLA CUANDO DEJA DE BRINDARNOS EL

SERVICIO QUE DEBERÍA EFECTUAR O CUANDO APARECEN
EFECTOS INDESEABLES, SEGÚN LAS ESPECIFICACIONES PARA LA
QUE FUE DISEÑADO O FABRICADO.
 INTRODUCCIÓN.
CLASIFICACIÓN DE FALLAS, SEGÚN LA DIMENSIÓN DEL FALLO.

FALLA PARCIAL:
TAMBIÉN LLAMADO INCOMPLETO. EN AQUELLOS CASOS EN LOS QUE LA APARICIÓN
DEL FALLO NO SUPONE LA PARADA DEL EQUIPO O DEL PROCESO AFECTADO,
AUNQUE SÍ DISMINUYE LA SEGURIDAD OPERATIVA.

FALLA TOTAL:
TAMBIÉN LLAMADO COMPLETO. UN FALLO DE ESTE TIPO PROVOCA LA PARADA
INMEDIATA DEL SISTEMA AFECTADO.

LAS CONSECUENCIAS DE UN FALLO TOTAL PUEDEN LLEGAR HASTA LA

DESTRUCCIÓN DEL EQUIPO, HACIÉNDOLO INSERVIBLE E IRREPARABLE.

FALLA OCULTA:
CUANDO NO EXISTEN MÉTODOS DE DETECCIÓN DEL FALLO, O ÉSTOS NO SE HAN
PUESTO EN PRÁCTICA.
FALLAS COMUNES.
 FALLAS EN EL SISTEMA DE
ALTA
TEMPERATURA SUSTENTACIÓN.
DE ACEITE.

CANTIDAD DE ACEITE
EN EL DEPÓSITO FILTRO DE ACEITE FALLA EN LA BOMBA DE
BLOQUEADO. ACEITE
INSUFICIENTE.

COMPRUEBE EL
VERIFIQUE EL NIVEL QUITAR Y EFCTUAR FUNCIONAMIENTO DE
DE ACEITE EN EL LIMPIEZA AL FILTRO. LA BOMBA CON UN
DEPÓSITO. MANOMETRO.

RELLENE EL REEMPLASE EL FILTRO REPARE O REEMPLASE

DEPÓSITO DE SI ES NECESARIO. LA BOMBA DE ACEITE.
ACEITE.
 PRESIÓN DE
ACEITE ALTA
O BAJA.

MAL
MAL
FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO
DEL INDICADOR
DE LA VÁVULA DE
CORRESPONDIENTE
RELEVO PRINCIPAL.
.

VERIFICAR EL DESMONTAR LA
FUNCIONAMIENTO VÁLVULA Y
DEL INDICADOR CON VERIFICAR POR
UN MANÓMETRO SUCIEDAD O MARIAS
MAESTRO. EXTRAÑAS.

EFECTUAR LIMPIEZA A
REEPLACE EL LA VÁLVULA, SI AUN
INDICADOR SIGUE LA FALLA
CORRESPONDIENTE AJUSTE LA PRESIÓN
DE ACEITE.
 CONSUMO DE
ACEITE
EXCESIVO.

FUGA DE ACEITE EN EL FUGA DE ACEITE EN

PERDIDA DEL TAPÓN
LOS SELOS BALEROS
SISTEMA. DEL DEPÓSITO..
PRINCIPAES

VISUALMENTE INSPECIONE VERIFICAR QUE

VERIQUE SI EL MOTOR
TUBERÍAS Y BRIDAS POR EXISTA LA
PRODUCE HUMO POR EL
FUGAS. PRESENCIA DEL
ESCAPE PORTERIOR AL
TAPÓN DEL
CORTE..
DEPÓSITO.

REAPRIETE
TUBERÍAS,CONEXIONES
REEMPLACE COLOQUE EL TAPÓN VERIFIQUE LA VÁLVULA
EMPAQUETADURAS DEL DEPÓSITO DE UNA SOLA VÍA
COMOSEA NECESARIO. CORRECTAMENTE. REEMPLASE EL MOTOR.
CONCLUSIÓN.
1.- Defina que es una falla.

2.- ¿Cuáles son las anomalías más usuales en los indicadores del sistema de lubricación?

3.- ¿Qué es la colmatación del filtro de aceite?

4.- ¿Cuál es el procedimiento a efectuar cuando existe alta temperatura de aceite?

5.- ¿Cuál es procedimiento a seguir cuando existe baja presión de aceite?

 ASIGNATURA:
SISTEMAS DEL HELICÓPTERO.

INSTRUCTOR.
TÉCNICO MECÁNICO DE AVIACIÓN.
EDUARDO ARELLANO HERNÁNDEZ.
TEMA: 3.5.- INTERVALOS DE MANTENIMIENTO.
 INTRODUCCIÓN.
El mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave y sus sistemas se
podría definir como la tecnología con las acciones que hay que llevar a cabo
para conservar (o mejorar) la aeronavegabilidad y la fiabilidad inherente al
diseño de una aeronave y sus sistemas, subsistemas y componentes a lo largo
de todo su ciclo de vida.
En el marco de esta definición podemos entender o definir, a su vez, que la
aeronavegabilidad es la capacidad continuada que tiene una aeronave para
llevar a cabo de forma satisfactoria las operaciones para las que fue diseñada, y
se basa en las expectativas de que las operaciones se realizan con una
fiabilidad aceptable respecto a la carga de trabajo de la tripulación de pilotaje,
características de manejo de vuelo, actuaciones, márgenes de seguridad,
bienestar de los ocupantes, puntualidad y economía.
 INTERVALOS DE MANTENIMIENTO.

1.- Inspección de pre-vuelo.

2.- Inspección de post-vuelo.
3.- Inspección periódica de 100 hrs. De operación.
4.-Inspección periódica de 200hrs. De operación
5.-Inspeccíón periódica de 300 hrs. De operación.
6.-Inspección por condición.
7.-Inspección por tiempo calendario.
8.-Inspección por boletines aplicables
 TEMA 2.5.- INTERVALOS DE MANTENIIENTO.
DESARROLLO DEL TEMA.
El mantenimiento, globalmente considerado, implica dos tipos de trabajos.
 Unos, cuyo objetivo es evitar el deterioro, de los sistemas tanto de la aeronave como de los
motores, que se realizan a intervalos especificados.
 Otros procedentes, bien de anormalidades encontradas en los trabajos antes señalados, o de los
encontrados durante la operación del avión y cuya finalidad es restaurar los niveles deteriorados.
 Las instrucciones de mantenimiento de la aeronavegabilidad, que ya se analizaron como parte
indispensable del proceso de certificación tipo, establecen el programa básico de mantenimiento
que se asocia al primer tipo de tareas mencionadas anteriormente, que podríamos llamar, de
mantenimiento programado.
 Para el segundo tipo de tareas, no programadas o de mantenimiento extraordinario se
dispondrá de manuales de reparación del fabricante y/o, en su caso, se tendrán que aprobar
citadas reparaciones.

 Libro: AERONAVEGABILIDAD Y CERTIFICACION DE AERONAVES Paranifo. Pag 333

 Cap. 7 El mantenimiento de la aeronavegabilidad.
 EL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA.
MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO.

SE EFECTÚA INMEDIATAMENTE CUANDO EL PERSONAL DE OPERACIONES DE LA

AEROLÍNEA O LA TRIPULACIÓN SE PERCATA DE LA PRESENCIA DE UNA FALLA O
AVERÍA EN CUALQUIER COMPONENTE O SISTEMA DE LA AERONAVE.

MANTENIMIENTO PROGRAMADO.

ES EL QUE SE EFECTÚA SIGUIENDO UN DETERMINADO PROGRAMA DE REVISIÓN Y

CAMBIO DE PARTES CON EL OBJETIVO DE MANTENER EL CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD DE LAS AERONAVES Y LAS CONDICIONES MECÁNICAS QUE
GARANTICEN SU OPERACIÓN SEGURA.
 REPARACIONES DEL SISTEMA.
Un producto aeronáutico, como cualquier otro producto, está sujeto a sufrir algún tipo de
daños durante su vida en servicio, que habrá que mantener y reparar. En el contexto en el
que nos encontramos inmersos, una reparación significa la eliminación de daños o la
recuperación de la aeronavegabilidad, por el contrario, la eliminación de daños mediante la
sustitución de componentes o equipos sin la necesidad de actividades de diseño deberá
considerarse como una tarea de mantenimiento, y por tanto, no requerirá de aprobación
especial.
(EASA) Agencia Europea de Seguridad Aérea. Clasifica las reparaciones en
“IMPORTANTES” (o mayor) o “SECUNDARIA” o (menor).
Una reparación se clasifica como importante si el resultado del diseño de tipo aprobado tiene
efectos apreciables en la estructura, peso centrado, sistemas, características operacionales u
otras características que afecten la aeronavegabilidad del producto, componente, sistema, o
equipo.
 CONCLUSIÓN.
SE PUEDE CONCLUIR QUE LOS SERVICIOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIONES
DEL SISTEMA ES EN BASE A LAS FALLAS QUE SE PRESENTAN DURANTE LA
OPERACIÓN DEL SISTEMA O POR HORAS DE OPERACIÓN SIEMPRE CUMPLIENDO
ESTRICTAMENTE LAS INDICACIONES DEL MANUAL DE MANTENIMIENTO, PARA
CONSERVAR LA AERONAVEGABILIDAD HACIÉNDOSE EVIDENTE A LA VISTA DEL
COMPORTAMIENTO DE LA AERONAVE Y SUS COMPONENTES EN EL DÍA A DÍA,
DURANTE SU OPERACIÓN Y EXPOSICIÓN AL AMBIENTE OPERATIVO. POR TANTO, EL
MANTENIMIENTO Y LA UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE, EN ESTE SENTIDO, PODRÍA
SERVIR COMO UNA MEDIDA DE LA AERONAVEGABILIDAD, ESTA TRANSICIÓN RECIBE
AYUDAS DE:
1.- LA INSTRUCCIÓN PERMANENTE DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO, JUNTO CON
UNA ORGANIZACIÓN SÓLIDA.
2.- LA EXISTENCIA DE SERVICIOS ADECUADOS.
3.- UN CONSTANTE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN Y DE EXPERIENCIAS.