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Asfaltos Modificados
Asfaltos Modificados
Expositores:
Arq. Ángel Sánchez González.
Carpeta
Soporta directamente las solicitaciones del Transito, absorbe los
esfuerzos horizontales Y parte de los verticales. Aporta las
características funcionales y debe impedir el paso del Agua.
Puede estar constituida por varias capas, esta expuesta
directamente al ambiente.
Base
Tiene una función resistente, absorbe la mayor parte de los
esfuerzos verticales, debe ser resistente a la deformación bajo
las acciones del Transito, por lo que en ocasiones debe estabili
zarse con asfaltos o cemento.
Subbase
Proporciona una capa de apoyo a la base, transmite los
esfuerzos verticales a la capa subrasante, puede constituir una
capa drenante y en ocasiones se omite.
Capa subrasante
Es la capa de apoyo de la estructura del pavimento y sus
características son indispensables para su diseño. Sus atributos
principales deben ser capacidad de soporte y resistencia a la
deformación.
Secciones típicas de pavimentos.
Continuación ……….
Continuación ……….
La carpeta asfáltica.
La carpeta asfáltica se constituye de tres elementos básicos
que al ser mezclados son dan forma final al hipotético proyecto.
El concreto asfáltico
O mezcla asfáltica en caliente (hma) esta compuesto por un
ligante asfáltico y un Agregado mineral.
El ligante (o modificador)
Puede ser un cemento asfáltico normal o modificado, y actúa
como un agente aglutinando las partículas formando una masa
cohesiva, resistente e Impermeable.
El agregado mineral.
Figura 2.-
Comportamiento
rígido del asfalto
cuando se somete
a temperaturas
menores a los 0°C
y se somete a
deformaciones.
Aquí es donde conviene preguntar: ¿Cómo mejorar el intervalo
de temperatura de desempeño del asfalto con objeto de
hacerlo mas versátil a cambios climáticos y condiciones
variadas de deformación?
¿ PORQUE MODIFICAR LAS PROPIEDADES DEL ASFALTO ?
TEMPERATURA DE DESEMPEÑO EN PAVIMENTOS
Causas probables:
1. Falta de resistencia de la carpeta.
2. Escasez de contenido de asfalto.
3. Espesor deficiente.
4. Drenaje deficiente.
5. Puntos débiles en la superficie.
IDENTACIÓN:
Causas probables:
1. Huellas de tractores o equipo pesado de construcción.
2. Ponchadura de llantas de vehículos pesados.
3. Accidentes de transito.
LEVANTAMIENTO POR CONGELACIÓN:
Causas probables:
1. Acción de heladas.
2. Ciclos de congelamiento y descongelamiento.
3. Expansión localizada en capas inferiores
4. Expansión localizada en alguna porción de la sección
estructural del pavimento.
DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS:
Causas probables:
1. Falta de afinidad con el asfalto.
2. Escasez de asfalto.
3. Expansión del agregado grueso.
EROSIÓN AVANZADA DE TALUDES:
Causas probables:
1. Acción del viento.
2. Acción de la lluvia.
3. Falta de protección de taludes
4. Falta de arropamiento de taludes.
5. Mala compactación.
6. Escasez de drenaje superficial.
EROSIÓN TOTAL:
Causas probables:
1. Falta de drenaje supercifial.
2. Falta de subdrenaje.
3. Acción de crecidas de aguas subyacentes al cuerpo del
terraplén.
4. Mala compactación de capas interiores.
5. Falta de armado o arrope en taludes de terraplén..
PULIDO DE SUPERFICIE:
Causas probables:
1. Transito intenso.
2. Agregado grueso de la carpeta con baja resistencia al
desgaste..
3. Excesiva compactación.
4. Mezclas demasiado ricas en asfalto.
5. Agregados no apropiados a la intensidad del transito.
6. Hundimientos de agregados grueso en el cuerpo de la
carpeta, o en la base cuando se trata de tratamientos
superficiales.
DESINTEGRACIÓN:
Causas probables:
1. Fin de la vida útil de la carpeta asfáltica.
2. Acción de transito intenso y pesado.
3. Tendido de la carpeta en climas fríos o húmedos.
4. Agregados contaminados.
5. Sobrecalentamiento de la mezcla.
6. Compactación insuficiente.
7. Presencia de arcilla en cualquiera de las capas.
8. Separación de agregados y asfalto ligante.
9. Sección estructural deficiente o escasa.
DESPRENDIMIENTO DE SELLO:
Causas probables:
1. Dosificación inadecuada del ligante.
2. Calidad dudosa del material ligante.
3. Mala adherencia en capa subyacente.
4. Espesores insuficiente.
5. Ejecución de trabajos en malas condiciones de clima.
EROSIÓN LONGITUDINAL DE LA CARPETA:
Causas probables:
1. Labores de conservación inadecuadas.
2. Sobrecargas de pesos en acotamientos.
3. Mala compactación en capas.
4. Crecimiento significativo de hierba en acotamientos.
5. Erosión natural del agua y viento.
Deformaciones.:
Causas probables:
1. Presiones de vapor o aire en zonas de la capa de
rodamiento.
2. Debilidad en espesor o consistencia.
3. Liberación de cal en bases estabilizadoras.
RODERAS O CANALIZACIONES:
Causas probables:
1. Baja estabilidad de la carpeta.
2. Carpeta mal compactada.
3. Consolidación de una o varias de las capas subyacentes.
ONDULACIONES TRANSVERSALES (CORRUGACIONES):
Causas probables:
1. Unión deficiente entre capas asfálticas y/o base.
2. Estabilidad de la mezcla deficiente.
3. Acción de transito intenso.
4. Bases de mala calidad.
5. Fuerzas tangenciales producto de las aceleraciones y
frenado de los vehículos.
6. Mala calidad de los materiales que conforman la carpeta.
PROTUBERANCIAS:
Causas probables:
1. Acción de transito intenso.
2. Estabilidad inadecuada.
3. Liga deficiente entre capas.
4. Compactación inadecuada.
5. Deformaciones plásticas de los materiales.
ASENTAMIENTO TRANSVERSAL.:
Causas probables:
1. Peso propio de la sección del pavimento.
2. Cargas excesivas o superiores a las del diseño.
3. Cambios volumétricos del cuerpo del terraplén.
4. Compactación inadecuada.
5. Asentamientos diferenciales transversales.
6. Procedimientos de construcción inadecuados.
7. Contaminación de capas inferiores.
8. Desplome de cavidades subterráneas.
La mayoría de estas fallas mencionadas se producen
fundamentalmente por una baja recuperación elástica del
pavimento, a excepción de la última falla mencionada por
desprendimiento del asfalto o deslavado de la carretera que se
dá por una pobre adherencia del asfalto al pavimento, bien sea
por usar mayor relación de agregado a la mezcla en caliente, o
a que el asfalto tenía poca fuerza cohesiva con el agregado o
bien por un envejecimiento térmico prematuro.
Como ya se ha mencionado, esta pérdida de la memoria
elástica del pavimento o de la propiedad de recuperación
elástica se dá por el exceso de carga vehicular, degradación del
pavimento por la exposición al sol, lluvia y cambios de
temperatura; y el tiempo.
PROBLEMÁTICA EN EL EMPLEO DE ASFALTOS
MODIFICADOS.
1.- Aún cuando se han incrementado las instalaciones para
efectuar la incorporación de polímeros o hule molido de llanta a
los cementos asfálticos, el tipo de equipo, la tecnología
empleada, no siempre son los adecuados.
OBJETIVO:
Determinar calidad, grado de modificación y homogeneidad con
rapidez y oportunidad, empleando métodos de prueba sencillos
y económicos.
Lograr un control de calidad preventivo, que con un grado de
aproximación aceptable nos permita utilizar productos asfálticos
adecuados.
Un método rápido de campo para determinar la calidad,
grado de modificación, así como la homogeneidad del asfalto
modificado mediante pruebas rápidas en la obra, para lo cual
se tienen diferentes alcances en las tres siguientes variantes:
Variante I.
Corresponde a la verificación de la polimeridad del asfalto, así
como su probable contenido de acuerdo al diseño y tiene por
objeto determinar la homogeneidad de la mezcla asfalto-
polímero.
Variante II.
Corresponde a la verificación de la homogeneidad de la mezcla
polimerizada del polímero - asfalto, en algunas de sus pruebas
dependiendo del equipo de que se disponga y del polímero
utilizado.
Variante III.
Corresponde a la verificación rápida de la homogeneidad
del asfalto a una variante de la prueba de separación por
anillo y esfera.
Existen métodos de laboratorio para evaluar el comportamiento
a corto y largo plazo de envejecimiento; estos ensayos se
realizan para determinar la alteración que sufren los A.M.P.
Pruebas a realizar
1.-Penetración a 4 y 25ºC
2.-Recuperación elástica por torsión
3.-Resilencia
4.-Recuperación elástica
5.-Separación por anillo y esfera
Tiempos de ensaye
1) Ensaye de penetración.
Este tipo de ensaye es utilizado para la clasificación de los
asfaltos, se considera como un método antiguo y empírico
que aun se utiliza en la actualidad.
2) Ensaye de Punto de Ablandamiento.
El punto de reblandecimiento se determina usualmente por el
método de ensayo arbitrario de anillo y bola, es empleado
frecuentemente para caracterizar los materiales mas duros
empleados en otras aplicaciones e indica la temperatura en la
cual los asfaltos se hacen fluidos.
3) Ensaye de Ductibilidad.
Esta prueba de ductibilidad se realiza en los cementos asfálticos
con un ensaye del tipo “de extensión”
GRACIAS