REJECTED

TAKEOFF
It’s very important to make sure that the takeoff calculations are made correctly and as precise as
1 possible. If during taxi, there are any changes that would affect the takeoff run, the flight crew
should re calculate takeoff performance.

It’s is recommend to line up using the over steering technique to minimize wasted runway length
2 and maximize accelerate stop distance.

The list of possible reasons to reject a takeoff is infinitely long, however, flight crews should know
3 that the ECAM inhibits the warnings that are not essential from 80 kts to 1500 ft (or 2 mins after
takeoff, whichever occurs first). Therefore any warning during this period is significant.

The maneuver is divided into low and high speed regimes, with 100 kts being the dividing line.
4 Below 100 kts the captain should seriously consider rejecting if any ecam warning or cautions are
activated.

Above 100 kts, the decision becomes more serious particularly if the runway is slippery. If the
speed is close to V1 the captain should be go minded.
5
During the takeoff roll the V1 callout has precedence over any other callouts.

If the captain intends to continue the takeoff after a malfunction occurs, they will call out “GO”, in
case the decision is to reject the takeoff they will callout “STOP”
6
The “STOP” callout also states that the captain has control.
 Low Temperature
Altitude Corrections
FCTM/PROC/NORM/SUPP/ADV WX/COLD WX
MOV/CAP 4/SECC 3/4.14

In cold weather, the atmosphere differs from the ISA conditions. As the ADIRS computes flight
1 parameters with reference to ISA, during could weather operations this parameters are not accurate
and should be corrected by the flight crew.

When the temperature is lower than ISA:

2 The true altitude is lower than the altitude computed by the ADIRS
The FPA the aircraft will actually fly is less steep than the FPA computed

The MOV states when and where this corrections should be made. As a brief summary, the
corrections are only made on OACI airspace unless the flight is radar vectored, in this case ATC is
3 responsible. On FAA airspace the corrections are only made at specific airports (Cold Temperate
Airports - CTA) which can be identified by a snowflake in the approach chart.

The corrections are made when the temperature is below ISA and below 0 Celsius.

It should be applied to: THR RED/ACC/EO ACC also to MSA, IAF, IF, FAF/FAP, Minimums (UNLESS THE
4 APPROACH IS CAT 2/3), GO AROUND ALTITUDE.

Flysmart has a tool to make this calculation, it’s important to know how to use it. The tool is located
on the InFlight app, ATMO section.
 EVAL 1
BOG - IBE
Briefing:

1. Selección las cartas para origen y destino.

1 2.
3.
Calcular performance de takeoff, landing dispatch y inflight landing.
Analizar briefing pages de IBE.
4. Ejecutar departure y arrival briefings.
5. Repasar el Management of Degraded Navigation.
-

Vuelo:

Se inicia en el punto de espera de la pista 14R en BOG. Una vez en el aire se deberán hacer los
10000 feet proc durante el ascenso inicial, ya que no se alcanzan los 10k ft AFE. Una vez se
2 alcanza cruise, al finalizar los SOPs, se debe actualizar condiciones del campo y pista en uso y de
ser necesario actualizar el arrival briefing.

Asegúrense de que se hagan todos los procedimientos para preparar una RNP AR, comúnmente se
3 olvida de seleccionar los NAVAIDS. Durante el descenso se ejecutan los 10000 feet procedures,
approach C/L y RNP AR C/L.

Se debe preparar en ambos RMP el extraction procedure para IBE, sintonizando la frecuencia del
VOR IBG 113.1 en el NAV Backup y pre seleccionar el radial 083. Luego es fundamental que
ambos pilotos apaguen el NAV Backup.
4
En este punto el QNH es el mismo de Bogotá y se debe realizar un cross check de los altímetros, la
diferencia no puede ser más de 100 ft.

Para la RNP AR de la RWY 14, el IAF es GEBES el cual es fundamental saber que tiene un holding
5 publicado.

La falla ocurrirá antes o después de GEBES, dependiendo de dónde y cuál sea la falla, se tomará la
decisión de continuar, sostener o ejecutar un G/A o extraction procedure. Para esto el PM debe
6 tener todo el tiempo el Management of Degraded Navigation abierto.

Es recomendable tener claro cómo navegar la tabla de system resets ya que la mayoría de las fallas
antes del IAF pueden ser recuperadas para luego continuar con la aproximación.
 MANAGEMENT OF DEGRADED NAVIGATION

En dado caso de de que la falla se dé antes del IAF, se procede a analizar la primera tabla. La
1 aproximación RNP AR a la pista 14 de IBAGUE, requiere un RNP de 0.10. Si debido a la falla no
se cumple con el equipo requerido, no se puede seguir con la aproximación.

Si la falla se da después del IAF, se analiza la segunda tabla. En caso dado de que la falla sea de un
2 solo lado (single failure) se puede continuar con la aproximación y aterrizaje. Las aproximaciones
visuales o circulares a la pista 14 de IBAGUE están prohibidas.

·
CALLOUTS

1 2
Al ver el V/DEV con ½ dot o Una vez el V/DEV alcance ¾
más, el callout por el PM dot se deberá iniciar de
deberá ser “VDEV” y el PF inmediato un GO AROUND.
responde “CORRECTING
VDEV”

3 4

Cuando el L/DEV alcanza ½ dot, el PM da el callout Para las aproximaciones RNP AR, una vez el L/DEV
“LAT DEV” y el PF responde “CORRECTING LAT DEV” alcanza 1 RNP se deberá iniciar un GO AROUND.

En el caso de este ejercicio en IBAGUE, la aproximación

pide un RNP de 0.10, por lo cual el GO AROUND se
iniciará una vez el L/DEV alcance el primer punto.

5
 ICE
CRYSTALS
Ice crystals are very small solid water particles, areas of very high ice crystal concentration may
1 have adverse effects on the aircraft, such as, high engine vibrations, engine power loss, engine
damage and icing of air data probes (unreliable airspeed).

Ice crystals are not easy to detect with the weather radar as they are very small and solid, pilots
2 should not expect airframe icing as the crystals will bounce off the aircraft cold surface. Areas of
ice crystals are associated with visible moisture.

They can be indicated by the following:

. Visual appearance of rain, at altitudes too cone to have rain.

. “Shhhhhh” noise.
3 . Small accumulation of ice particles on wipers.
. Smell of ozone and or Saint Elmo's fire.
. TAT indication remains near 0°C (TAT probe frozen).
. Light to moderate turbulence.
. No radar echo, combined with high intensity precipitation.

In order to avoid this areas, it is very important to properly use the weather radar, both in auto
and manual modes, paying particular attention to echos bellow the aircraft.
4
To avoid convective clouds, prefer lateral rather than vertical deviations, deviate upwind rather than
downwind. Do not fly over the anvil could.

[Link]
[Link]
 EVAL 2
YUL - YYZ
El vuelo empieza en la cabecera de la pista 24L, acorde a las ABP y la hora de despegue
1 (2200Z) se deberá ejecutar el NADP 2.

Durante el FMGS preparation, pre seleccionar green dot speed en la página PERF CLB y en la
PERF TAKEOFF, THR RED 920ft, ACC 920ft ENG OUT ACC 1620ft. Dependiendo de las
condiciones meteorológicas es posible que deban hacer correcciones por temperatura a estas
altitudes.

2 Se despega, una vez se alcanzan los 920ft ignorar el LVR CLB en el FMA, el avión entra en
CLB y empieza a acelerar, como los levers están en FLX la aceleración es muy rápida, se limpia
el avión.

Una vez se llega a FLAPS 0, reducir potencia a CLB, packs ON, se mantiene green dot speed
(expedited climb), a 3000 ft AFE, managed speed y acelerar normal.

3 ATC da vectores radar, va a haber bastante tráfico, importante limitar el V/S max 1500 ft/m en
los últimos 2000 pies antes de nivelar. Posible TCAS alert o incluso RA.

Una vez en ascenso a altitud de crucero se encuentran con una formación bastante grande,
4 acorde a lo recomendado en el FCTM es mejor desviarse upwind, sin embargo, toca estar muy
pendiente del combustible y decidir.

Más adelante empiezan a tener alguna falla por la presencia de ice crystals; high engine
5 vibrations, engine stalls, engine failure, etc. Proceder de acuerdo al QRH y continuar con el
vuelo.

Posterior se aproxima a la pista 24R de CYYZ, aproximación ILS. Acordarse de hacer las
respectivas concreciones por baja temperatura, la tripulación debe solicitar a ATC cruzar los
6 puntos con X altitud. “AVA123 request cross EBDAL with 3400 ft. for low temperature”.

No se hacen correcciones a las altitudes de la llegada.

ALTITUDES A CORREGIR