Carga y Volumen de Tráfico

Ing. Eliécer Arias Barrantes

Julio, 2021
 Caracterización del tráfico
• Factor más importante en el diseño de
pavimentos.
• La consideración del tráfico incluye:
- Magnitud de la carga y configuración
- Número de repeticiones de carga
• La necesidad de una estimación detallada de
la carga de tráfico debido a: aumento de las
cargas por eje / mayores presiones de llanta /
nuevas configuraciones de eje

2
Volumen de tráfico

3
 1)Motocicletas

Clasificación de 2)Carros de pasajeros

3)Veh.con 2 ejes y 4 llantas simples.
vehículos FHWA 4)Buses
5)Camión de 2 ejes con llanta simple.
6)Camión de tres ejes.
7)Camiones de 4 o más ejes simples.
8)Cámión remolque de 4 o menos
ejes
9)Camión remolque de 5 ejes
10)Camión de 6 o más ejes
11)Camión multi-remolque de 5 o
menos ejes
12)Camión multi-remolque 6 ejes
13)Camión multi-remolque de 7 o
más ejes
4
 Configuración de los ejes

Eje simple con llanta simple Eje simple con llanta doble

Eje Tándem con llantas simples Eje Tándem con llantas dobles

5
 Carga de tráfico

FHWA Clase 4 (Buses)

FHWA Clase 5 (camión de 2 ejes con llanta simple)

6
Carga de tráfico (cont.)

Camión tractor semi remolque de

18 ruedas

7
 Tipo Configuración del vehículo

Pickup

C2+

C2

Bus C2

C3

T3-S2

8
 Análisis de tráfico
• El diseño estructural de pavimentos requiere una
cuantificación de todas las cargas esperadas en la vida
de diseño del pavimento.
• Variables relacionadas con el tráfico:
• Magnitud de carga de eje
• Distribución por carril
• Configuración de eje
• Número de aplicaciones de carga
• Velocidad
• Tasa de crecimiento

9
 Análisis de tráfico (cont.)
• Tres diferentes procesos para considerar los
efectos del tráfico y los vehículos en el diseño de
pavimentos:

A) Tráfico fijo

B) Vehículos fijos

C) Tráfico y vehículos variables

10
 Tráfico fijo

• El diseño del espesor está determinado por la magnitud,

independiente de la carga de llanta simple debido a las
repeticiones de carga.
• Cualquier configuración es convertida a ejes equivalentes de
carga (ESAL) tal que el método de diseño basado en llantas
simples pueda ser aplicado.
• El diseño llevado a cabo está basado en el eje equivalente
de carga mayor dentro de todas las configuraciones.
• Usado comúnmente para aeropuertos y carreteras de tráfico
pesado.
• No muy usado hoy en día.

11
 Vehículos fijos

• El diseño del espesor está determinado por el número de

repeticiones de un eje de carga simple estándar (18 kip = 80
kN).

• Cualquier configuración eje/llanta (eje no de18 kip o que

consiste de ejes tandem o tridem) se convierte a ejes
equivalentes de carga (18 kip) al multiplicar por el número de
repeticiones de cada configuración por su factor de eje
equivalente de carga (EALF).

• Obtener el efecto equivalente basado en18-kip (80 kN) por

los ejes simples de carga.

12
 Vehículos fijos (cont.)

• El diseño es llevado a cabo basado en los efectos

combinados de los ESAL.

• Debido a la gran variedad de ejes de carga y tráfico, es el

método más usado hoy en día.

13
 Tráfico y vehículos Variables

• El diseño es llevado a cabo basado en efectos individuales

de cada tráfico y vehículo.

• Usado comúnmente en el enfoque de diseño mecanístico

(respuestas del pavimento bajo diferentes cargas pueden ser
evaluados usando una computadora).

• No es necesario convertir a factores de ejes equivalentes de

carga.

• ESPECTROS DE CARGA

14
 Serviciabilidad y tráfico

• La habilidad de una sección específica de pavimento para

garantizar el tráfico en las condiciones existentes.

• Índice de Serviciabilidad Presente (PSI): desarrollado en el

camino de pruebas del AASHTO para determinar la
serviciabilidad.

15
 Índice de Serviciabilidad Presente
(PSI) (cont.)
• Pavimentos flexibles:

• El PSI está basado en pavimentos con rigidez y condiciones de

daños tales como ahuellamiento, agrietamiento, parches.

• Pavimentos rígidos:

• El PSR es función de las condiciones de daño tales como

fallamiento, astillamiento, grietas transversales, y el número de
reparaciones a profundidad completa.

16
Índice de Serviciabilidad Presente
(PSI) (cont.)

Flexible Rígido
pi = 4.2 pi = 4.5
pt = 3.0 Interestatal
= 2.5 carreteras,
arterias principales
= 2.0
calles locales

17
 Análisis de tráfico

• Ejes equivalentes de carga (ESAL)

• Convertir el tráfico mezclado en ejes simples equivalentes de 18-

kip.

• Ejes equivalentes basados en la pérdida en serviciabilidad

medida en la carretera de prueba AASHTO.

• Los factores de carga equivalente son usados para hacer la

conversión.

18
 Ejes Equivalentes de Carga (ESAL)

• Diseño basado en el número total de pasadas y ejes estándar

de carga durante el período de diseño y definidos por ESAL.
m
ESAL =  Fi n
i=1
m = número de grupos de ejes,
i = grupo de eje de carga,
Fi = EALF para el i grupo de eje de carga,
ni = número de pasadas del i grupo de eje de carga.

19
 Ejes Equivalentes de Carga (ESAL)
(cont.)
• Factor de Carga de Eje Equivalente (EALF)

Define el daño al pavimento por un eje de

carga relativo al daño inducido por un eje
simple dual estándar de carga (18 kip = 80
kN)

Número de ESAL de 18 - kip causan una perdida de serviciabilidad dada

EALF =
Número de ejes de x – kip causando la misma pérdida de serviciabilidad

20
 Ejemplo EALF
Considere 2 estructuras de pavimento idénticas sujetas a
cargas de 2 diferentes tipos de ejes. Asuma que la primer
estructura de pavimento sostiene 100,000 aplicaciones de
un eje simple de 18 kips (80 kN) para una caída de
serviciabilidad de 4.2 a 2.5, mientras que la segunda
estructura de pavimento sostiene 14,347 aplicaciones de
un eje simple de 30 kips (133 kN) para la misma pérdida de
serviciabilidad.

El factor de equivalencia de carga para el eje simple de

133 kN es

LEF = 100,000 / 14,347 = 6.97

21
 Ejemplo EALF (cont.)

• Esto significa que 14,347 pasadas de ejes simples de 30 kips

(133 kN) produce tanto daño como 100,000 aplicaciones de un
eje simple de 18 kips (80 kN), o, en otras palabras, que una
pasada de un eje simple de 30 kips (133 kN) causa la misma
cantidad de daño que 7 pasadas de un eje simple de 18 kips
(80 kN).

22
 Eje Equivalente de Carga

• Factor de Eje Equivalente de Carga (EALF)

• Depende del tipo de pavimento, espesor, capacidad

estructural, y las condiciones del pavimento (condiciones
terminales a las cuales se considera que el pavimento falló)

• Debido a que cada estructura de pavimento responde

diferentemente a un dado eje de carga, cada tipo de pavimento
o estructrura tendrá factores de equivalencia de carga
diferentes.

23
 Eje Equivalente de Carga (cont.)

• Factor de Eje Equivalente de Carga (EALF)

• La mayoría de métodos están basados en ecuaciones empíricas

desarrolladas de los ensayos en la pista de AASHO (AASHTO,
1972)

• Pueden ser derivadas teóricamente basado en esfuerzos críticos

y deformaciones unitarias en el pavimento y el criterio de falla.

24
 Eje Equivalente de Carga (cont.)
• Factor de Eje Equivalente de Carga (EALF)

La mayoría de métodos están basados en ecuaciones

empíricas desarrolladas de los ensayos en la pista de AASHO
(AASHTO, 1972)

Pueden ser derivadas teóricamente basado en esfuerzos

críticos y deformaciones unitarias en el pavimento y el
criterio de falla.

25
 Pavimentos Flexibles

• Factores de Equivalencia AASHTO

Empíricos:
Ecuaciones de regresiones basadas en los resultados
de los ensayos en pistas usados para desarrollar los
EALF (Huang, Eq. 6.20 page 257)
 Wtx 

log  = 4.79 log(19) − 4.79 log(L x + L 2 )
 Wt18 
+ Gt Gt
+ 4.33log L 2 −
 x 18

26
 Pavimentos Flexibles (cont.)

Factores de Equivalencia AASHTO =

EALF 
 Wt18



 Wtx 
Wt18 = # de aplicaciones de ejes simples de carga de
18-kip al momento t
Wtx = # de aplicaciones de ejes simples de carga de
x-kip al momento t

Función de
pt = índice de serviciabilidad terminal;
SN = número estructural; índice indicando la capacidad
total estructural del pavimento

27
 Pavimentos Flexibles (cont.)
• Factores de Equivalencia AASHTO (Empíricos)

 Wt18 
EALF = 
 Wttx 

Guía de Diseño AASHTO 1993:

Tablas de factores de equivalencia para valores de SN de

1, 2, 3, 4, 5, y 6 y valores de pt de 2, 2.5, y 3.0

28
 Pavimentos Flexibles (cont.)
• Factores de Equivalencia AASHTO (Empíricos)

Practicamente, los EALF no muy sensibles al espesor

del pavimento, y SN = 5 pueden ser usados en la
mayoría de casos.

 El Instituto del Asfalto usa los factores de

equivalencia AASHTO con pt = 2.5 y SN = 5.

(Huang, Tabla 6.4, página 259)

(AASHTO 93, Tabla D.4, D.5, y D.6)

29
 Pavimentos Flexibles (cont.)
• Factores de equivalencia AASHTO – Ejemplo

• Ejemplo 1…..

• Ejemplo 2
Asuma un camión de T3-S2 (tractor-semiremolque):
• Camión tractor
– Eje de dirección (simple) = 14,000 lb (62.2 kN)
– Eje motriz (tándem) = 34,000 lb (151.1 kN)
• Remolque
– Eje de remolque polar (tándem) = 30,000 lb (133.3
kN)
30
31
 Pavimentos Flexibles (cont.)
El daño total equivalente de este camión es (pt = 3.0, SN = 3):
Eje de dirección @ 14,000 lb = 0.47 ESAL
Eje motriz @ 34,000 lb = 1.15 ESAL
Eje tandem @ 30,000 lb = 0.79 ESAL
Total = 2.41 ESAL

Si un pavimento está sujeto a 100 de estos camiones cada día (en

una dirección) por 20 años (5 días por semana), el ESAL total por
este camión sería: (tasa de crecimiento anual, r = 0)

(5 días)(52 semanas)(20 año)(100 camiones/día)(2.41 ESAL/camión)

= 1,253,200 ESAL

32
 Pavimentos Flexibles (cont.)

• Análisis teórico

En métodos mecanísticos de diseño, el EALF es

determinado del criterio de falla.

Hay diferentes criterios propuestos por diferentes

organizaciones.
1criterio de falla para controlar el agrietamiento por
fatiga
2criterio de falla para controlar la deformación
permanente

33
 Pavimentos Flexibles (cont.)
• Análisis teórico

W N
EALF =  t18  =  f18  =  x  4
 N   
 Wtx  fx 18 
   

x = deformación unitaria en tensión en la parte baja de la

capa de asfalto debido a un eje de carga de x-kip
18 = deformación unitaria en tensión en la parte baja de
la capa de asfalto debido a un eje de carga de 18-kip

34
 Pavimentos Flexibles (cont.)
• Análisis teórico
Si Wtx es también un eje simple, es razonable
asumir que la deformación unitaria en tensión
son directamente proporcionales a los ejes de
carga:
4

 Lx 
EALF =  
 18 
Lx = carga en kip en un eje simple

35
 Pavimentos Flexibles (cont.)

• Análisis teórico

Para ejes tándem o trídem una ecuación más

general es:
4
 Lx 
EALF =  
 Ls 

Ls = carga en kip en un eje estándar los cuales

tiene el mismo número de ejes que Lx

36
 Pavimentos Flexibles (cont.)
• Análisis teórico - Ejemplo
Dado un pavimento flexible con SN = 3.0 y pt = 2.5:

Un eje simple de 18,000 lb (80 kN), LEF = 1.0

Un eje simple de 30,000 lb (133 kN), LEF = 7.9

4
 
Usando la regla del pulgar de la cuarta potencia:  30,000 b  = 7.7
l

 18,000 lb 
Con esto, los dos estimados son aproximadamente iguales.

37
 Pavimentos Flexibles (cont.)

• Predecir el numero de repeticiones de cada tipo de

eje durante el periodo de diseño.
• Trafico inicial diario (obtenido de mediciones de
campo) en dos direcciones en todos carriles de
transito
• Carril de diseño = Tráfico diario x factores
de distribución de carril y direccionales

38
 Pavimentos Flexibles (cont.)
• Para el periodo de diseño se utiliza el trafico
promedio
Para cada grupo de ejes: ni = (n0)i(G)(D)(L)(365)(Y)

(n0)i = numero de repeticiones diaria para el tipo de eje i

G = Factor de crecimiento
D = Distribución direccional (usualmente 0.5, pero debe
medirse)
L = Factor de distribución de carril (varia con el
volumen de trafico y el numero de carriles)

Y = Periodo de diseño en años

39
 Pavimentos Flexibles (cont.)
Número de repeticiones diarias para el tipo de ejes i

(n0)i = (piFi)(TPD)0(T)(A)

pi = % repeticiones totales para el tipo de ejes i.

Fi = Factor para el tipo de ejes i.
(TPD)0 = Transito promedio diario anual para el inicio del
periodo de diseño.
T = % Pesados en el TPDA.
A = Promedio de ejes por camión.

40
 Pavimentos Flexibles (cont.)
• Ejes equivalentes para el carril de diseño
m
ESAL =  n i
i =1

m
ESAL =   pi Fi (TPD)0 (T )(A )(G )(Y )(D )(L )(365)
 
 i=1 

X
=

Factor de camión= Tf

41
 Pavimentos Flexibles (cont.)
• Factor de camión:

m  Fi = Factor de camión para tipo de ejes i

Tf =   p i Fi (A ) A = Promedio de ejes por camión

 i =1  pi = % total de repeticiones para el grupo i

Tf = numero de cargas de ejes simples de 18-kip (80-

kN)

42
 Cálculo del factor de camión para camiones
con 5 o más ejes en Pavimentos flexibles
Axle load (lb) EALF Number of axles ESAL
Single Axles pt = 2.5
SN = 5.0

Under 3000 0.0002 x 0 = 0.000

3000-6999 0.0050 x 1 = 0.005
7000-7999 0.0320 x 6 = 0.192
8000-11,999 0.0870 x 144 = 12.528
12,000-15,999 0.3600 x 16 = 5.760
16,000-29,999 5.3890 x 1 = 5.389

43
Cálculo del factor de camión para camiones
con 5 o más ejes
Axle load (lb) EALF Number of axles ESAL
Tandem Axles
Under 6000 0.0100 x 0 = 0.000
6000-11,999 0.0100 x 14 = 0.140
12,000-17,999 0.0440 x 21 = 0.924
18,000-23,999 0.1480 x 44 = 6.512
24,000-29,999 0.4260 x 42 = 17.892
30,000-32,000 0.7530 x 44 = 33.132
32,001-32,500 0.8850 x 21 = 18.585
32,501-33,999 1.0020 x 101 = 101.202
34,000-35,999 1.2300 x 43 = 52.890
44
 Cálculo del factor de camión para camiones
con 5 o más ejes
• 18-kip ESAL para todos los camiones ponderado

=  ESAL
= 231.3
• Factor Camión (FC)=

18 − kip ESALs for all trucks weighed 231.30

Number of trucks weighed = 168

= 1.40
45
 Factores camión para Costa Rica

Factores camión histórico 2007-2017 para diferentes niveles de confiabilidad (pavimentos flexibles)
Vehículo 80% 85% 90% 95% 99%
Pickup 0,0131 0,0133 0,0137 0,0142 0,0151
C2 0,360 0,400 0,451 0,527 0,670
Bus C2 2,559 2,730 2,954 3,281 3,893
C2+ 0,093 0,107 0,126 0,154 0,205
C3 1,250 1,414 1,621 1,928 2,504
C4 1,123 1,193 1,282 1,413 1,659
T3-S2 1,920 2,098 2,321 2,652 3,273
T3-S3 2,142 2,230 2,341 2,506 2,815

Fuente: (Allen, Arias, Vargas, 2019)

https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/handle/50625112500/2096

46
 Análisis de tráfico

• ESAL para carril de diseño

ESAL = (TPD)0 (T )(FC)(G )(D )(L )(365 )(Y )

47
 Análisis de tráfico

TPDA (Transito promedio diario anual)

• Información mínima requerida para diseño de

pavimentos

• Obtenido de conteos de transito en carreteras

existentes donde el pavimento es similar al
planteando o en autopistas cercanas con
patrones de viaje similares.

48
 Análisis de tráfico

TPDA (Transito pesado promedio diario anual)

• Los conteos de tráfico deben ser ajustados para

variaciones diarias o estacionales

49
 Análisis de tráfico
TPDA (Transito pesado promedio diario anual)

De una forma más general el TPDA puede estimarse

de acuerdo con la ecuación, en donde se parte de un
valor de TPD (tránsito promedio diario) y utilizando
factores de expansión adecuados.

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷 𝑑í𝑎 𝑖, 𝑚𝑒𝑠 𝑘* 𝐹𝐸𝐷𝑖 ∗ 𝐹𝐸𝑀𝑘

TPDA: Tránsito promedio diario anual

TPD día i, mes k: Tránsito promedio diario completo (o modificado por Factor de expansión horaria
FEH, en caso de conteos de unas cuantas horas (según requisitos de la administración), de un
día “i” y un mes “k”
FEDi: Factor de expansión diario para un día “i”
FEMk: Factor de expansión mensual para un mes “k”
50
 Análisis de tráfico

1. Determinar Transito promedio diario

Mediante conteos de trafico en campo

• Conteos Manuales
• Contadores Neumáticos
• Contadores de Radar
• WIM (Weigh in Motion)

51
Conteos Manuales

52
Contadores Neumáticos

53
Conteos automáticos de radar

54
 Proceso de análisis de trafico

Definición de WIM
• “El proceso de medición de las fuerzas dinámicas de los
neumáticos de un vehículo en movimiento y estimar las
correspondientes cargas del vehículo estático”

55
 Clasificación del WIM

• Sistemas estáticos

• Sistemas de baja velocidad(<15 km/h) (<9.3 mph)

– Proveer un alto nivel de precisión necesaria para
aplicar legislación de control de peso

• Sistemas de alta velocidad (>15 km/h) (>9.3 mph)

– Minimiza o elimina la disrupción del transito y permite
suficiente precisión para planeamiento y muestreo

56
 Clasificación del WIM

• Permanente
– Sensores y los sistemas de adquisición de
datos, recogen datos en el mismo lugar

• Semi-permanentes
– Se construyen sensores en el pavimento, mientras
que los sistemas de adquisición de daos se mueven
de sitio en sitio

• Portátiles
– Los sensores y el equipo se movilizan de sitio en
sitio.

57
 Componentes del WIM

• Dispositivo de medición preciso -

weighpads o axlepads.

• Convertidor A/D de muy alta velocidad para

convertir el cambio de voltaje en datos
procesables.

• Paquete de software para la recolección de

datos y su análisis.

58
 Tecnologias de detección WIM

Tecnología Permanente Portátil On-

Board
Low- High- Low- High-
Speed Speed Speed Speed

Bending Plate ● ● ●
Piezo-Electric ● ●
Load Cell ● ● ●
Capacitive Mats ● ●
Pressure Sensor ●

59
 Proceso de análisis de trafico
- Estaciones de pesaje estáticas
• Los camiones deben detenerse
• Datos recolectados: Clase de vehículo, numero
de ejes, configuración de ejes
• Peso estático del vehículo o de los ejes
• individualmente Muy caro.
• Consume mucho tiempo.
• Presenta problemas de
evasión

60
 Proceso de análisis de trafico

Estaciones de pesaje de
baja velocidad
• Estaciones portátiles
• 2-3 mph
• Muy caras
• Consumen mucho tiempo
• Presentan problemas de
evasión
• Miden peso estático

61
 Proceso de análisis de trafico

- Estaciones de pesaje de alta

velocidad(WIM)
• Permanente o portátil.
• Graba pesos dinámicos
• Tecnologías disponibles:
– Bending plates.
– Hydraulic load cells.
– Piezo-electric sensor
– Capacitance weighing mats/strips.

62
 Bending plate

• Placas de caucho y acero con galgas

extensiometricas.
• Se genera una señal proporcional a la deflexión
de la placa bajo la carga del eje.
• La señal se amplifica y se procesa para
calcular la masa del vehículo.

63
 Proceso de análisis de tráfico

1. Determinar TPDA

2. Determinar factor camión

• Establecer una serie de rangos de ejes
estándar Multiplicar numero de
aplicaciones por el factor
• Sumar los ejes equivalentes aplicados
para cada grupo de ejes
• Dividir entre el numero de camiones
pesados

64
 Proceso de análisis de tráfico
1. Determinar TPDA
2. Determinar factor camión
3. Determinar Factor de Crecimiento (G)
Guía de diseño AASHTO 93
Factor total de crecimiento (Tabla 6.13)
Y

G = (G )(Y ) =
(1 + r ) −1
r
r = razón anual de crecimiento, %

65
Proceso de análisis de tráfico

66
 Proceso de análisis de tráfico

Nota:
Si r = 0 GT = Periodo de análisis
GT  1st estimando anual de trafico = Volumen total
de trafico durante el periodo de análisis.

67
 Proceso de análisis de tráfico

1. Determinar TPDA
2. Determinar Factor de camión
3. Determinar Factor de crecimiento (G)
4. Distribución direccional (por sentido)
Porcentaje de camiones transitando en una
dirección. (Se debe medir)

68
Distribución direccional (D)

65%

35%

69
 Proceso de análisis de tráfico

5. Distribución de carril

Para autopistas de dos carriles (uno por

sentido), el carril de cada dirección en el
carril de diseño
factor de distribución de carril = 100%.

Para autopistas multicarril el carril de diseño

es el exterior

70
 Distribución por carril (L)
ADT (una dirección) = 20,000

75%

25%

25%

75%

71
 Proceso de análisis de tráfico

Factor de Distribución AASHTO

(Tabla 6.16)
No. de carriles en cada Porcentaje de 18-kip
dirección ESAL en carril de diseño
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75

72
 Proceso de análisis de tráfico

1. Determinar TPDA
2. Determinar Factor Camión
3. Determinar factor de crecimiento(G)
4. Distribución Direccional (D)
5. Distribución por carril (L)
6. Ejes equivalentes de Diseño
ESAL = (TPD)0 (%T)(Tf ) (G)(Y)(D)(L)(365)

𝑬𝑺𝑨𝑳 = ෍ 𝑻𝑷𝑫𝑨 ∗ %𝑽𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔𝒊 ∗ 𝑭𝑪𝒊 ∗ 𝑮𝒀 ∗ 𝑭𝑫 ∗ 𝑭𝑳 ∗ 𝟑𝟔𝟓

73
Ejemplo simple: Diseño de carga de trafico en
el método AASHTO
Una autopista primaria rural de dos carriles tiene un TPDA de
4000 vehículos durante el primer año, 25% pesados (FC=0.38),
tasa de crecimiento anual de 4, y un factor de distribución por
sentido del 50%. Calcule los ejes equivalentes de periodo de diseño
de 20 años.

Solución.
•Para una tasa de crecimiento del 4% y un period de diseño de 20
años. (G)(Y) = 29.78.

•ESAL = TPDA * %pesados*FC*(G)(Y)*FD*FL*365

•ESAL = 4000*0.25*0.38*29.78*0.5*1*365 = 2,065,243

74