Un vuelo IFR LEMG-LEMD (Mlaga-Madrid Barajas)

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Un vuelo IFR LEMG-LEMD

(Mlaga-Madrid Barajas)
Prlogo
Algunos compaeros de aficin por el vuelo simulado tienen dificultades para interpretar y seguir planes de vuelo instrumentales. Un compaero en particular me pidi ayuda para reforzar sus conocimientos, y me propuse ofrecerle esa ayuda con un ejemplo concreto: un vuelo instrumental LEMG-LEMD (Mlaga-Madrid Barajas). De ah surgi la idea de plasmar en un documento algunos emails que nos hemos cruzado, con la firme conviccin de que a otros compaeros tambin pueda resultarles til. Para sacar el mayor partido de esta lectura recomiendo utilizar el formato electrnico del documento, ya que as se pueden ampliar las ilustraciones hasta niveles que permitan ver en pantalla la configuracin del panel de mandos. En papel ser difcil poder apreciarla. Dado que programar la ruta y dejar que sea el piloto automtico quien se haga cargo del avin durante todo el trayecto no sera demasiado didctico, el objetivo de este documento es hacer el vuelo sin la utilizacin del Flight Management Control (FMC). Aunque he procurado ampliar las explicaciones para abarcar algo ms que el simple vuelo, quizs deba ser exigible a quien intente leer este documento que conozca los fundamentos ms elementales del vuelo instrumental, como entender el funcionamiento de un VOR o de un ILS, y saber interpretarlo en los instrumentos del avin. Este documento no tendr en cuenta otros aspectos del vuelo que no sea la propia navegacin. Es decir, no se profundizar en temas como iluminacin, altmetros, presin, prevencin de congelamiento de elementos, etc. Para este ejemplo se ha utilizado el Boeing 737-300 de XplaneFreeware, por lo que todas las ilustraciones se basarn en l. Obviamente este documento no tiene valor oficial. Slo debe utilizarse con fines ldicos en simulacin. No soy profesional de la aviacin. Pido disculpas de antemano por cualquier error que pudiera cometer, y agradecer cualquier comentario que ayude a corregirlo. Juan Aguilar bulu@ya.com Agosto de 2005

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TABLA DE CONTENIDO

Fases de un vuelo Instrumental (IFR) .............................................................................................3 Preparacin del vuelo.......................................................................................................................4 Estudio del recorrido EN RUTA.............................................................................................5 Primer contacto con los ATC ..................................................................................................6 Estudio del recorrido de salida ................................................................................................6 Clculo de la potencia de despegue ......................................................................................10 Clculo de las velocidades V1, Vr, V2 en el despegue .......................................................11 Puesta en marcha, rodaje y despegue............................................................................................12 Va de rodaje ..........................................................................................................................12 Maniobra de despegue ...........................................................................................................13 Salida por instrumentos SID LOJAS1A .......................................................................................14 Fase EN RUTA...............................................................................................................................17 Llegada por instrumentos, STAR VTB2B....................................................................................20 Aproximacin a LEMD, pista 33L, desde IAF PARLA..............................................................23

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Fases de un vuelo Instrumental (IFR)

La finalidad del vuelo instrumental es conseguir que el avin se mueva con las garantas necesarias para no chocar con ningn obstculo, edificio o montaa, aunque las condiciones de visibilidad sean mnimas. Para evitar, adems, chocar con otras aeronaves, el servicio de Controladores areos ejerce labores de vigilancia y gestin del trfico areo. Los ATC (Air Traffic Control), son como el polica que se sita en un cruce y regula quin y cundo pasa. As, podremos entender cosas como las siguientes: - Siempre es necesario disponer de autorizacin de los ATC para ejecutar cualquier procedimiento. - Para salir de un aeropuerto se han creado una serie de caminos especiales, denominados SID (Standard Instrumental Departure) que permiten llevar el avin por sendas y altitudes seguras. - Cada punto de salida de un aeropuerto enlaza con aerovas. - Las aerovas son como las autopistas del cielo. Cuando volamos en altitud de crucero, lo haremos por aerovas. - Cuando salimos de una aerova para llegar a las proximidades de un aeropuerto, se utilizan otros caminos especiales denominados STAR (STandard ARrivals), que llevarn al avin por sendas y altitudes seguras hasta un punto denominado IAF (Initial Approach Fix.) - Una vez nos encontramos en el IAF, existen procedimientos de Aproximacin, que son los caminos y altitudes que deberemos seguir para llegar hasta la pista correspondiente, incluso aunque la visibilidad sea prcticamente nula. Por supuesto, cada aeropuerto puede tener multitud de salidas (SID), multitud de llegadas (STAR), multitud de aproximaciones distintas. Ser el Servicio de Control de Trfico (el ATC correspondiente) el que asigne cul de ellas debemos utilizar en cada caso. Puede haber aeropuertos que no cuenten con ninguno de estos procedimientos. En ese caso, probablemente el aeropuerto no podr operar en condiciones nocturnas o de baja visibilidad. Dicho lo cual, y con fines didcticos, dividiremos un vuelo instrumental en las siguientes fases:

Como complemento a este documento, espero poder anexar en el futuro la interpretacin con profundidad de las cartas espaolas SID, STAR, Aproximacin y En RUTA con la explicacin de todos los elementos que aparecen en ellas.

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Preparacin del vuelo

Nos hemos propuesto hacer un vuelo Mlaga-Madrid. Lo primero, ser crear un nuevo plan de vuelo, o utilizar un plan de vuelo existente. He elegido el siguiente:

LOJAS B11 BLN MORAL VTB

Prevemos volar a una altitud de crucero de 24000 pies (FL240). Por qu he elegido FL240? Ya que el recorrido Mlaga-Madrid es ms bien cortito, utilizaremos aerovas inferiores (en este caso slo la B11). Y ya que nuestro avin est ms cmodo en altitudes considerables, he escogido el mayor de todos los niveles de vuelo para rutas inferiores. Como se puede observar, el plan de vuelo slo tiene en cuenta la fase de En Ruta. Esto es normal. En un plan de vuelo no podemos prever qu salida SID nos asignarn, ni qu llegada STAR, ni qu aproximacin. Por tanto, nuestro vuelo se desarrollar ms o menos as: - El ATC nos asignar una SID que nos llevar hasta LOJAS - En LOJAS iniciaremos la fase EN RUTA (o fase crucero), que nos llevar hasta VTB segn el plan de vuelo que hemos elegido (siempre que los ATC lo autoricen). - En VTB iniciaremos la llegada estndar (STAR) que nos asigne el ATC de Madrid - Esa llegada (STAR) nos llevar a un IAF (Initial Approach Fix) determinado, desde el que iniciaremos la aproximacin a Barajas. En cuanto a la documentacin que deberemos tener a bordo para volar seguros, he aqu una lista:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. ChekList del B737-300 Informacin de LEMG: Plano de estacionamiento de aeronaves. Plano del aerdromo y todos los documentos SID (Standard Instrument Departure). Ruta de vuelo, con referencias de todos los VOR, NDB, fijos utilizados en la ruta. Es muy conveniente disponer de mapas, por si en el camino cualquier imprevisto nos obliga a cambiar el plan (tormentas, problemas en los aeropuertos, o, simplemente, rdenes de los ATC). Todas las cartas STAR (Standard Arrivals) de LEMD. Todas las cartas de aproximacin de LEMD. El plano de LEMD para poder rodar adecuadamente. El Plano de estacionamiento de aeronaves de LEMD.

(Queda claro que con fines de simulacin algunos de estos elementos podran ser prescindibles, como los planos de estacionamiento).

Por supuesto, el ATC nos autorizar slo a una SID concreta, y podremos prescindir de las dems. Lo mismo puede decirse para las STAR y las aproximaciones. Sin embargo, como a priori no podremos determinar cules nos asignarn, deberemos tenerlas todas. Supongamos que nos encontramos en el Finger 20 de Mlaga. Aqu muestro el detalle:

Nuestro avin se encuentra aqu

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Estudio del recorrido EN RUTA

Muchos pilotos virtuales se conforman con programar la ruta en el FMC, y hacer que el piloto automtico la vaya siguiendo. Al margen de que esto convierte la sesin de simulacin en un aburrimiento, qu sucedera si, en mitad del vuelo, sufrimos una avera en el GPS, en el FMC, en el EFIS? La respuesta es evidente: nos estaremos poniendo en peligro, y estaremos poniendo en peligro a otras aeronaves. Bien, habr quien opine que quizs es radicalizar la simulacin. Sin embargo, muchos pilotos profesionales basan sus prcticas en ejercicios de este tipo. De hecho, la principal aplicacin de los simuladores es crear condiciones de vuelo anmalas, distintas de las comunes, para preparar y evaluar la respuesta del piloto en caso de que tenga que enfrentarse a ellas en un vuelo real. En el caso de un vuelo LEMG-LEMD, la sintonizacin manual de instrumentos EN RUTA sera ms o menos sta: LOJAS se encuentra en la lnea que une los VOR de MGA y BLN. Por tanto, una vez lleguemos a LOJAS, sintonizaremos BLN (116.20) y seguiremos el radial 027 que nos llevar directos a l. Habr 62nm desde LOJAS hasta el VOR BLN. Una vez lleguemos a BLN, tomaremos el radial 007 que a 51nm pasar por MORAL. Aqu podramos cambiar el VOR a VTB (112.70) y continuar por el radial 007. A 47nm llegaremos a VTB.

(Fragmento de carta en ruta de aerovas inferiores, obtenida de AENA)

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Primer contacto con los ATC

Ya estamos en disposicin de contactar con los ATC. Mlaga es un aeropuerto pequeo, y, vamos a suponer que slo dispone de servicios de Torre y Aproximacin. As que contactaremos con Torre para todos los servicios de autorizacin de plan de vuelo, movimiento en tierra y despegue. La frecuencia debemos conocerla por los mapas del aeropuerto. Supongamos que es 118.15. Queda fuera del objetivo de este documento profundizar en la fraseologa especfica para la comunicacin con ATC. Recomiendo la lectura de otros documentos especficos. Reproducir aqu un ejemplo aproximado de cmo podra llevarse a cabo la comunicacin. Por supuesto las variantes son mltiples, y como digo su explicacin exhaustiva escapa del objetivo de este documento. Las frases del piloto se resaltarn en azul y las de ATC en magenta. El indicativo de la aeronave ser ECATA (Eco Charlie Alfa Tango Alfa), aunque el ATC puede acortarla si lo cree conveniente, slo a efectos de rapidez en la comunicacin: Piloto Torre Piloto Torre Piloto Torre Piloto Torre Piloto Mlaga Torre, ECATA, Buenos das. Prueba de radio ECATA, Buenos das, Le recibo 5. Adelante ECATA Boeing 737-300, en puerta 20, solicito autorizacin IFR a Madrid-Barajas segn plan de vuelo ATA Autorizado a Barajas va plan de vuelo. Llame listo para copiar (Es probable que tambin nos d informacin meteorolgica del aeropuerto) ATA Listo para copiar ATA Autorizado a Barajas va plan de vuelo, salida LOJAS1A, pista 14, nivel inicial de vuelo 120, responda en 4400 Autorizado a Barajas va plan de vuelo, salida LOJAS1A, pista 14. nivel inicial 120, respondo en 4400, ATA ATA Colacin correcta. Llame listo para Puesta en marcha y retroceso Llamar para puesta en marcha y retroceso, ATA

Hemos recibido autorizacin para nuestro plan de vuelo, y nos han comunicado que deberemos utilizar la salida instrumental LOJAS1A, pista 14, nivel inicial de vuelo 120, squawk 4400. El ATC espera que le llamemos cuando hayamos asimilado esa informacin, y estemos listos para encender motores.

Estudio del recorrido de salida

Es el momento de estudiar cmo ejecutaremos la salida. Tomaremos las cartas y los documentos correspondientes. En concreto, ya que nos han informado de que la pista de despegue ser la 14, consultaremos las SID correspondientes a esa pista. Vemos que en el mismo plano existen varias SID (GENNI1A, LOJAS1A, JRZ1A, MLL1A, PIMOS1A, VIBAS1A, JRZ1B, SVL1A, HIJ1A, SVL1B).El plano las representa todas. Prescindiremos de las dems, y nos concentraremos en LOJAS1A (se ha remarcado en color verde):

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Carta de salidas instrumentales para la pista 14 de Mlaga. A la izquierda, detalle de la salida LOJAS1A

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Saliendo en rumbo 135, cuando sobrepasemos el radial 179 de MGA comenzaremos un giro a la izquierda. Tomaremos el radial 156 desde MGA, o, lo que es lo mismo, iremos en rumbo 336 hacia MGA. Sobrevolaremos MGA, y giraremos a la derecha para seguir el radial 027 (en este caso el mismo rumbo 027), que nos llevar directos a LOJAS. Esta sera una descripcin propia de cmo podramos ejecutar la salida. No obstante, existe otro documento que explica textualmente esto mismo:
Subir en rumbo de pista directo a cruzar 9 DME ILS rwy32, RDL-179 MGA a 2500 ft o superior. Virar a la izquierda para seguir RDL-156 MGA directo a cruzar VOR/DME MGA a 5500ft o superior. Proceder por RDL-027 MGA directo a LOJAS.

Hay que retener estos datos para no distraerse demasiado en pleno vuelo consultando la carta de salida. Como vemos, tenemos dos opciones para reconocer cundo deberemos comenzar nuestro primer giro: - Opcin 1. Sintonizar el localizador de la pista 32 (109.9), y, cuando el DME marque 9, iniciaremos el giro a la izquierda para seguir RDL 156-MGA - Opcin 2. Sintonizar en NAV1 el VOR MGA, poner curso 179, y en el momento en que la aguja del CDI se centre (es decir, cuando atravesemos el radial 179 de MGA) iniciar el giro a la izquierda para seguir RDL 156-MGA. Utilizaremos la segunda opcin.

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Es el momento de comenzar a preparar el avin. - Introducir altitud 12000. - Introducir 4400 en el transpondedor, pero dejarlo en StandBy. - Introducir 112.00 en NAV1 (para sintonizar VOR MGA). - Marcar el radial 179 mediante la rueda Course - Introducir rumbo 135 (rumbo de pista) en la rueda Heading. La siguiente es una instantnea del panel de mandos del Boeing 737-300, una vez configurado lo bsico:

Repasemos brevemente el panel: - Course marca 179. - La velocidad IAS est a 250. Recordemos que por debajo de 10000 pies no se puede sobrepasar esta velocidad. - El rumbo inicial ser 135. - Altitud inicial 12000. - Ningn elemento del piloto automtico est activo, aunque s operativo. - Los motores estn apagados. - El combustible est ajustado ms o menos para 2 horas de vuelo. - El APU (Auxiliar Power Unit) est en marcha, proporcionando energa para no agotar la batera (SOURCE ha de estar en APU). - Se ha sintonizado 112.00 en NAV1, que corresponde al VOR MGA. - El transpondedor (squawk) est a 4400 en Standby. - Se ha seleccionado VOR en el selector APP-VOR-MAP-PLN. - El rango del mapa se ha puesto a 20 (de los valores 10-20-40-80-160-320-640). - Como puede observarse, el FMC no tiene introducido ningn plan de vuelo.

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Clculo de la potencia de despegue

En la mayora de los casos, una potencia N1 de alrededor de 90 es correcta para proporcionar el suficiente empuje. No obstante, si queremos proporcionar el mximo empuje, sin daar las turbinas, conviene que conozcamos cules son los lmites. La siguiente tabla servir para ello (mirar slo la primera tabla MAX TAKEOFF % N1, y prescindir del resto).

Ejemplo: El aeropuerto de Mlaga se encuentra prcticamente a nivel de mar (columna 0 feet). Supongamos que la temperatura actual es de 30 (Fila 30). Segn vemos en la tabla, para estos datos corresponde un N1 mximo de 92.8.

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Clculo de las velocidades V1, Vr, V2 en el despegue

Recordemos que V1 = velocidad mxima antes de abortar despegue. Vr = velocidad de rotacin, en la que el avin comienza a levantar morro. V2 = velocidad de despegue seguro. El avin genera sustentacin para volar. Dependiendo de la carga total del avin, la temperatura ambiente, y la altitud del aeropuerto, estos valores variarn. La siguiente tabla sirve para calcularlos:

Ejemplo: - altitud cercana al nivel del mar - 30 de temperatura - 100,000 libras de peso en despegue En la tabla pequea superior, vemos que si la altitud es 0, y la temperatura 30, correspondera un punto dentro del rea definida por A. En la tabla inferior, vemos que para 100,000 libras, flaps 5, columna A, los valores de V1, Vr y V2 respectivamente son 122, 123, 133.

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Puesta en marcha, rodaje y despegue

Una vez que sabemos cmo deberemos salir, qu potencia deberemos aplicar, cules sern las velocidades de referencia, y hemos configurado el avin con las radioayudas y rumbos correctos, podemos contactar de nuevo con el ATC para solicitar la puesta en marcha del aparato: Piloto Torre Piloto ATA, Listo para puesta en marcha y retroceso. ATA, Puesta en marcha y retroceso aprobados, llame listo para rodar. Llamar listo para rodar, ATA.

Antes de arrancar motores, debemos encender la luz Beacon, que permaner obligatoriamente encendida durante todo el vuelo, y hasta el apagado de motores. La maniobra de puesta en marcha y retroceso nos llevar algn minuto. Posteriormente, volveremos a comunicar con Torre: Piloto Torre ATA, Listo para rodar. ATA, Ruede a punto de espera de pista 14, va Delta Seis, Tango, QNH 1015.

La secuencia para rodar sera ms o menos: - Calar QNH a 1015. - Encender las luces de navegacin (NAV). - Encender luces de rodaje (TAXI). - Potencia N1 a 50, hasta alcanzar de 15 a 20 nudos de velocidad respecto a tierra (Ground Speed). - Reducir potencia N1 entre 26-30 para mantener la velocidad en tierra constante: No sobrepasar 20 nudos. - Aprovechar el rodaje para hacer el chequeo de avinica, superficies de control (alerones, timones) - Flaps a 5

Va de rodaje
Como vemos, el ATC nos ha indicado que debemos tomar Delta 6, y despus la va Tango. Eso nos llevar hasta el punto de espera de la pista 14. El recorrido se muestra resaltado en azul:

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Una vez alcanzado, volvemos a comunicar con el ATC: Piloto Torre Piloto ATA, En punto de espera de pista 14. ATA, Autorizado entrar y despegar, vientos 120, 7 nudos. QNH 1015. En el aire, contacte con Mlaga aproximacin en 123.95 ATA, vientos copiados. Autorizado entrar y despegar, QNH 1015, en el aire con Mlaga aproximacin en 123.95.

Maniobra de despegue
Tenemos permiso para despegar. Una posible secuencia sera: - Verificar que no hay elementos que puedan estorbar en el despegue (pilotos automticos, compensadores, Speedbrakes) - Encender luces de aterrizaje (LAND) - Apagar luces de rodaje (TAXI) - Encender luz estroboscpica (STROBE) - Poner el transpondedor en modo Charlie - Rodar a cabecera de pista Una vez hayamos alcanzado la cabecera de pista iniciaremos la maniobra de despegue propiamente dicha: - Autofrenos en RTO - Verificar speedbrake OFF - Verificar Flaps 5 - Verificar Compensadores en neutro - Potencia N1 incrementar suavemente a 40 y comprobar que es simtrica en ambos motores - Despus subir ms o menos a 90 (o la N1 calculada mediante la tabla). - En caso de que se detecte algn problema de potencia (EGT excesiva, insuficiente N1, prdida de simetra en el empuje, etc), cortar gases. El RTO detendr el avin en el mnimo espacio posible. - Alcanzando V2 el avin ya genera sustentacin suficiente para ir al aire. Con velocidad vertical positiva: - Aumentar el ngulo de ataque hasta lograr entre 15 y 20 de actitud de morro arriba, manteniendo una tasa de ascenso de unos 4000 fpm positivos. - Pisar frenos para detener el giro de las ruedas. - Plegar el tren de aterrizaje - Autofrenos en OFF. - Activar piloto automtico de altitud. Ajustar si es necesario la tasa de ascenso a 4000 fpm. - Activar el piloto automtico de rumbo, y corregir si es necesario por viento lateral, para mantener rumbo 135. - A 1000 pies del suelo, y con suficiente velocidad, flaps 0. - Contactar con Mlaga Aproximacin en 123.95 e informar del ascenso: Mlaga Aproximacin, buenos das. ECATA en el aire, pasando 1000 hacia Nivel 120. APP ECATA, Buenos das. Identificado radar. Contine salida publicada. El avin ir ganado poco a poco velocidad ms o menos hasta los 250 nudos indicados (IAS). Es conveniente ir reduciendo la tasa de ascenso de 4000 a 3500, 3000, 2500, 2000 para que se vaya manteniendo alrededor de 250 nudos indicados. Piloto

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Salida por instrumentos SID LOJAS1A

Es hora de concentrarnos en ejecutar correctamente la salida LOJAS1A. Veamos la secuencia en forma ilustrada:

En este punto, como vemos en la ilustracin nos encontramos pasando por 1900 pies, con tasa de ascenso de 4000 pies por minuto, manteniendo rumbo 135, y 195 nudos de velocidad indicada. Mantendremos rumbo y ascenso hasta que el CDI (Course Deviation Indicator) de la pantalla EFIS comience a moverse (no olvidemos calar altmetro a 1013 en la fase de ascenso!)

(El CDI comienza a desplazarse)

(El CDI se acerca al centro)

(EL CDI pasa por el centro)

Cuando la aguja pase por el centro, estaremos atravesando el radial 179 de MGA, y por tanto podemos iniciar el giro a la izquierda para encontrar el radial 156 de MGA: iniciamos giro a la izquierda (o desactivamos el piloto de rumbo, o introducimos nuevo rumbo 336. Yo he optado por desactivar, para ejecutar maniobra manual). Introducimos 156 en Course

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Ahora nuestro trabajo se concentrar en ejecutar un giro de manera que, al terminarlo, estemos sobre el radial 156 desde MGA:
Comenzando el giro

Finalizando el giro. Ntese cmo el CDI est prximo a centrarse sobre el radial 336 Como an no hemos recibido autorizacin para continuar ascendiendo, estamos a punto de llegar a FL120 y el avin ha comenzado a reducir l atasa de ascenso para estabilizarse en esa altitud.

Una vez interceptado el radial, lo seguiremos hasta MGA. Al llegar a MGA, sabemos que deberemos girar a la derecha y seguir el radial 027. Por tanto, justo cuando nos encontremos sobre MGA, introduciremos en Course 027, y lo seguiremos. En cualquier momento podemos recibir del ATC la autorizacin para ascender a nuestro nivel final, o nivel de crucero: APP Piloto ECATA, Autorizado a nivel final 240. Autorizado a nivel final 240, ECATA

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Siguiendo el radial 156. Con autorizacin para ascender, continuamos el ascenso ya para nivel 240.

Girando a derecha sobre MGA para seguir 027.

Prcticamente hemos finalizado la SID, ya slo nos queda alcanzar LOJAS, siguiendo en el rumbo 027.

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Fase EN RUTA
Hemos ejecutado correctamente la salida LOJAS1A. Hemos alcanzado tambin nuestro nivel de crucero, y hemos reducido N1 a 80 para mantener una velocidad de crucero de 430 nudos TAS (True Air Speed). Es probable que el ATC de Mlaga Aproximacin nos haya transferido al control del FIR de Madrid, que cubre una extensa rea geogrfica, y que gestiona vuelos que ya se encuentren en fase crucero. Suponiendo que esto es as, en algn momento contactaremos con Madrid Centro (o Madrid Radar, o Madrid Control), para solicitar informacin de llegadas, y pedir descenso. La fase de ruta suele ser bastante montona. Todo se reduce a seguir radiales, sintonizar nuevas radioayudas, y cambiar el rumbo para interceptar nuevos radiales. Seguiremos las ilustraciones:
Hemos llegado a LOJAS. Ntese que el DME1 marca 62 nm, que es la distancia desde MGA a LOJAS. En este punto, podemos sintonizar el VOR BLN 116.20 en NAV1, y continuar por el radial 027.

Al cabo de unas decenas de millas nuticas, tal como marca el DME, nos encontramos a 12.7 nm de BLN, y continuamos en rumbo 027.

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Al pasar BLN tomaremos rumbo 007. Por tanto, introducimos 007 en Course y giramos suavemente a la izquierda para intentar seguir ese radial. La ilustracin muestra el momento en que ya hemos interceptado y seguido el radial 007, y nos hemos alejado casi 5 nm de BLN.

En un momento arbitrario entre Bailn (BLN) y Villatobas (VTB), podemos ya sintonizar el VOR VTB (112.70) y continuar por el radial 007. Una buena eleccin sera sintonizarlo sobre MORAL. Es hora de pensar en el descenso. Normalmente, el ATC esperar que le llamemos cuando estemos listos para comenzar a descender. Muchas veces el descenso podr comenzarse en la fase de llegada. Otras veces, si volamos a grandes altitudes, tendremos que anticipar el descenso para estar a una determinada altitud sobre el punto de inicio de la fase de llegada. Supongamos, pues, que despus de BLN el ATC nos informa de lo siguiente: CTR Piloto ECATA, Autorizado llegada VTB2B, espere pista 33L. Autorizado descenso a discrecin para FL170 sobre VTB. Autorizado llegada VTB2B ATA, pista 33L. Descenso a discrecin para FL170 sobre VTB, ECATA

Bien, por fin sabemos qu llegada tendremos que ejecutar, en este caso VTB2B, a la pista 33L. Debemos localizar la carta correspondiente, y comenzar su estudio en el tiempo en que la fase de crucero nos lo permita. Por tal de ahorrar el mximo combustible, conviene calcular cul es el mejor momento para comenzar el descenso. Sabemos que volamos a FL240, y que sobre VTB debemos estar a FL170. Eso significa que deberemos descender 7000 pies. La norma ms sencilla es la del 3x1000 es decir, avanzaremos horizontalmente aproximadamente 3 nm por cada mil pies que descendamos verticalmente. Para calcular cuntas millas antes deberemos comenzar a descender, bastar quitar los miles y multiplicar por 3. Es decir: - Debemos descender 7000 pies. - Quitamos los miles: 7 - Multiplicamos por 3: 7 x 3 = 21 El descenso debe iniciarse al menos 21 nm antes de llegar a VTB. Comenzar el descenso a 30 nm sera razonable.

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La configuracin de descenso es sencilla: - motores en IDLE (a mnima potencia, o cercana a la mnima) - Tasa de descenso de 2000 fpm
En esta ilustracin observamos que, despus de un descenso con los motores a mnima potencia y tasa de 2000 fpm, estamos a 7.5 nm de VTB a punto de alcanzar el nivel FL170.

Sin ms prembulos, nos disponemos a iniciar la llegada.

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Llegada por instrumentos, STAR VTB2B

Igual que ya se coment en la carta de salida, la carta de llegada para la pista 33L contiene multitud de llegadas distintas, segn de qu direccin proceda la aeronave. A nosotros en particular nos interesa slo la VTB2B, por lo que nos concentraremos en esa parte de la carta (se ha remarcado levemente en color azul).

La descripcin en texto que se hace de esa llegada, es la siguiente: Trnsito procedente de A-871, B-11, R-10, UN10, UN-865, UN-871. VOR/DME VTB, RDL 318 VTB, RDL-253 PDT, PARLA (IAF)

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Como vemos, la llegada es bien sencilla. Lo que nos dicen es que, sobrepasando VTB, tomemos el radial 318. Despus deberemos girar a la derecha para seguir el radial 253 del VOR PDT, hasta el punto Inicial de Aproximacin (IAF) PARLA. Como recordaremos, la fase de llegada finaliza en el IAF, desde donde ejecutaremos la fase de aproximacin. Si nos fijamos en la carta, cerca del IAF PARLA, veremos que nos sugiere que, cuando atravesemos el radial 243 del VOR de PDT, comencemos el giro a derecha. La carta muestra una infinidad ms de detalles que espero tener oportunidad de explicar en algn anexo posterior. Normalmente ser el ATC quien nos autorice a cambiar de nivel de vuelo durante la llegada, o nos autorice EXPRESAMENTE a descender a nuestra discrecin hasta cierta altitud: CTR Piloto ECATA, Descienda para FL110 sobre PARLA. Contacte con Madrid APP en 127.50. Descenso para FL110 sobre PARLA. Con Madrid APP en 127.50, ECATA.

Pensemos de qu forma ejecutaremos la maniobra. Como el 737-300 de XplaneFreeware tiene ciertas dificultades para utilizar el NAV2 (no hay reflejo digital del radial seleccionado), podemos intentar ejecutarla slo con NAV1. sobre VTB, introducir 318 en COURSE y seguirlo. Fijar el rumbo 318, corrigiendo las posibles desviaciones por viento lateral, en el piloto automtico de rumbo. Sintonizar el VOR Perales PDT 116.95, e introducir rumbo 243 en Course. Cuando el CDI pase por el centro, comenzaremos el giro a la derecha. Introducir 253 en Course, e intentar seguirlo. Enseguida llegaremos a PARLA. Si no tuvisemos EFIS, sabramos que estamos sobre PARLA porque, sobre el radial 253 de PDT, el DME marcar 21 nm, tal como se nos explica en la carta:

En concreto, el recuadro muestra latitud y longitud de PARLA, y la siguiente descripcin: PDT 253/21.00, que, como ya se ha dicho, quiere significar que, si nos encontramos sobre el radial 253 de PDT, cuando el DME marque 21.00 estaremos sobre PARLA

Veamos en ilustraciones la llegada:

La ilustracin muestra la aeronave al llegar a VTB virando a la izquierda desde rumbo 007 a 318. Como tenemos autorizacin para descender hasta nivel 110, iniciamos el descenso a 2000 fpm. Fijaremos despus el rumbo 318 y lo corregimos si es necesario por vientos laterales. Sintonizamos VOR de Perales, PDT, en 116.95. Introducimos radial 243.

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En la ilustracin, la aeronave sigue el rumbo 318, y el CDI comienza a moverse, lo que significa que estamos a punto de atravesar el radial 243 de PDT.

Detalle del centrado del CDI al paso de la aeronave por el radial 243. Es momento de iniciar el giro a derecha para interceptar radial 253 a PDT. Por tanto, introducimos en COURSE 253

Al finalizar el giro estaremos prcticamente sobre nuestro IAF (Initial Approach Fix) PARLA. Nuestro nivel de vuelo es FL110

Aproximndonos a PARLA, contactaremos con Madrid APP: Piloto Madrid APP, Buenos das. ECATA con usted a 5 nm de PARLA.

Hemos completado la fase de llegada (STAR)

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Aproximacin a LEMD, pista 33L, desde IAF PARLA

La Aproximacin es la fase ms complicada de nuestro vuelo. Deberemos tener en cuenta bastantes factores: respetar alturas, respetar velocidades, vigilar flaps, interceptar y seguir diversas seales... Salvo orden expresa del ATC, la velocidad indicada se fijar en 220 nudos despus de sobrepasar el IAF. Ya veremos ms adelante cundo continuaremos reducindola. Veamos un estudio superficial de la carta de aproximacin. Para variar, las cartas de aproximacin son, con mucho, las ms complicadas. Suelen constar de 3 partes diferenciadas:

PLANTA Rumbos de la aproximacin

PERFIL Altitudes de la aproximacin

MNIMOS y TIEMPOS Tabla de altitudes mnimas y tiempos de recorrido

La tabla tambin tiene otros datos, como el procedimiento a seguir en caso de abortar el aterrizaje. Vuelvo a insistir en que este documento no tiene como objetivo explicar profundamente las cartas. Espero poder hacerlo en futuros anexos.

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Dependiendo de las condiciones del trfico areo en la zona, es posible que el ATC nos d vectores (o sea, rumbos y altitudes) al margen del procedimiento de aproximacin publicado. Es evidente que esas rdenes tienen prioridad sobre la carta. Para nosotros, como pilotos, esto es infinitamente ms cmodo. Si el ATC nos ordena tomar cierto rumbo, lo tomamos. Si nos ordena descender a cierta altitud, descendemos. Si nos ordena reducir velocidad, reducimos. Ahora bien, si el ATC lo considera oportuno (quizs porque est perezoso ese da), puede ordenarnos ejecutar la Aproximacin publicada. Vamos a suponer que es nuestro caso, y nuestra mala suerte nos obliga a ejecutar la aproximacin, tal cual aparece en la carta. En la ltima comunicacin, habamos establecido contacto con el ATC de Madrid APP (Madrid Aproximacin). Como respuesta, obtenemos: APP Piloto ECATA, Buenos das. Ejecute Aproximacin publicada VOR/DME-ILS/DME a pista 33L. QNH 1018. Autorizado interceptar localizador. Pase a Madrid Torre en 118.15 cuando establecido. Procedo segn publicado para VOR/DME-ILS/DME, pista 33L. QNH 1018. Autorizado localizador. Pasar a Madrid Torre en 118.15 cuando establecido, ECATA

Nos han autorizado hasta interceptar el localizador. Veamos la maniobra en este detalle de la carta de aproximacin (resaltada en azul):

RUMBOS Como vemos, en cuestin de rumbos la cosa es sencilla: - Al salir de PARLA interceptaremos el RADIAL 253 directos al VOR PDT (Perales.) O, lo que es lo mismo, iremos en rumbo 073 hacia PDT. - A 2 nm de PDT giraremos a la izquierda para interceptar el radial 327 - Aqu ya podremos sintonizar el localizador de la pista 33L, 109.90, y nos estableceremos en l (deberemos contactar con Madrid Torre para notificar que nos encontramos establecidos).

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ALTITUDES En cuestin de altitudes, echemos un vistazo al perfil de la carta de aproximacin:

Vemos cmo: - Saliendo de PARLA en FL110, continuaremos en ese nivel hasta 14 nm de PDT. - A 14 nm iniciaremos un descenso desde FL110 hasta FL65 - A 2 nm de PDT iniciaremos un descenso desde FL65 hasta 5000 pies. En este tramo deberemos calar el altmetro al valor QNH del campo, 1018. Recordemos que este cambio debe hacerse al pasar el nivel de transicin, que es de 6000 pies en todos los aeropuertos espaoles salvo en el de Granada, que es de 7000 pies. - Mantendremos 5000 hasta que entremos en la senda de planeo (Glide Slope), hecho que se producir aproximadamente a 9.46nm del umbral de la pista. - Una vez entrados en la senda, descenderemos por ella hasta posarnos sobre la pista. VELOCIDADES Si no hay rdenes en contra del ATC, las velocidades indicadas (IAS) sern las siguientes: - 220 nudos desde PARLA hasta PDT. Si es necesario dependiendo de la carga del avin, extender flaps a 1. - 180 nudos desde PDT hasta el inicio de descenso por la senda de planeo. Flaps 5. - 160 nudos descendiendo por la senda, hasta 4nm del umbral de pista. Flaps 15. - V2+15, lo que equivale aproximadamente a 140 nudos dependiendo de la carga del avin, en las ltimas 4 nm. Flaps 30. No olvidemos desplegar el tren de aterrizaje. Podemos utilizar la seal Outer Mark (OM), que se emitir cuando la sobrevolemos a aproximadamente 5 nm de pista, para revisar el tren. Hemos visto rumbos, altitudes y velocidades. Aunque la teora parece complicada y densa, no lo es tanto. No obstante, hasta que no consigamos la destreza suficiente para ejecutar la maniobra manual, podemos utilizar sin rubor los pilotos automticos. Veamos ahora la secuencia en la prctica:
Al salir del IAF de PARLA: - IAS 220 y activamos piloto SPEED - Continuamos por el radial 253 hacia PDT - Mantenemos FL110 hasta 14nm de PDT

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Al alcanzar 14 nm de PDT - Descenso a FL6500 - Configuracin de descenso (motores IDLE, 2000 fpm)

Al alcanzar 2 nm de PDT - Introducir 327 Course - Descender a 5000 - Calar Altmetro 1018 - Encender luces de aterrizaje. - Reducir a 180 nudos IAS - Flaps a 5 Si se prefiere, las luces de aterrizaje pueden encenderse en cualquier momento por debajo de 10000 pies.

Al seguir y establecerse en radial 327: - Sintonizar localizador de 33L en 109.90 - Activar seguimiento de derrota (LNAV) - Contactar con ATC Madrid Torre.

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El contacto con Madrid Torre puede ser ms o menos as: Piloto Torre Piloto Madrid Torre, Buenos das. ECATA establecido en localizador de pista 33L. ECATA, Buenos das. Autorizado ILS y aterrizaje pista 33L, vientos 170, 8 nudos. En tierra abandone pista por su izquierda y contacte con Madrid Rodadura en 121.70 Autorizado ILS y aterrizaje pista 33L, vientos copiados. Abandonar pista a izquierda. Contactar con Madrid Rodadura en 121.70, ECATA
Como se nos ha autorizado a seguir la seal ILS, podemos activar el seguimiento de senda (VNAV) A punto de bajar por la senda de planeo (aproximadamente a 9.5 nm del umbral de pista): - Reducir a 160 nudos IAS - Flaps a 15

A 5-4 nm del umbral de pista sonar la seal de Outer Mark (ntese la luz azul a la izquierda del panel) - Si no se ha bajado an el tren de aterrizaje, bajarlo - Reducir a V2+15 IAS (140 nudos) - Flaps a 30 A 2-1 nm: - Desactivar todos los pilotos automticos. - Regular potencia manualmente para N1 50-55

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Sobre el umbral de pista: - Potencia N1 IDLE - Controlar mnima velocidad vertical (100 fpm) En contacto con el suelo: - Speedbrakes ON - Turbinas en reversa - Frenos Al reducir a 60 nudos - Quitar reversa - Speedbrakes OFF - Flaps 0

Al abandonar la pista: - Apagar luz STROBE - Encender luz TAXI - Apagar luz LAND - Transpondedor en modo StandBy Desde luego la aproximacin tiene muchos otros factores no comentados. He juzgado necesario simplificar la maniobra para lograr cierta claridad en la exposicin. Slo nos queda contactar con el servicio de movimiento en tierra de Madrid para solicitar instrucciones de rodaje a aparcamiento: Piloto GND Madrid Rodadura, Buenos das. ECATA librando pista 33L por va J-1. ECATA, Buenos das. Bienvenido a Madrid Barajas. Ruede a puerta T-5 va A-F

Dejemos los detalles del rodaje, pues ya los vimos someramente en la salida de un vuelo que, finalmente, ha concludo. Felices vuelos instrumentales Juan Aguilar bulu@ya.com

Agosto 2005

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