MEZCLAS ASFÁLTICAS EN

CALIENTE

EXPOSITOR: Ing. TITO BURGOS SARMIENTO

 MEZCLAS ASFALTICAS – EL INICIO

La mezcla asfáltica de arena y asfalto

fue usada por primera vez en
Newark, Nueva Jersey, en 1870, y
en la 5ª Avenida de Nueva York
en 1873, aunque su uso extensivo
se daría inicialmente en
Washington en 1877. Hoy en día
conocido como pavimento
asfáltico, hacia 1902 había sido ya
extendido en vastísimas
cantidades en alrededor de 100
ciudades de los Estados Unidos.
 TRÁFICO DE DISEÑO - ANTES
Los ensayos de clasificación de materiales y las metodologías de diseños empíricos
usados hasta ahora fueron concebidos en el siglo pasado, con base en el trafico y
materiales existentes en la época.
CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR
 SITUACIÓN ACTUAL
Hoy en día las cargas y el volumen de trafico se han incrementado exponencialmente por lo
tanto las solicitaciones a las que esta sometida un pavimento son completamente diferentes
a las que existía en la década de los 40’ ó 60’.
SITUACIÓN ACTUAL

Airbus A 380 Peso de despegue: 560 tn

Antonov AN225 Peso

máximo de despegue
640 toneladas
 ¿QUE ES UNA MEZCLA
ASFÁLTICA EN CALIENTE?
 CONCEPTOS GENERALES
Una Mezcla Asfáltica en caliente es una combinación de:
1. Agregados pétreos (Gravas, Arenas, Polvo mineral).
2. Ligante asfáltico (Cemento asfáltico convencional, cemento asfáltico
modificado).
Las proporciones en que se mezclan estos
materiales son definidos técnicamente, mediante
la aplicación de un “Método de diseño”,
buscando que obtener un compuesto que, al ser
mezclado en forma homogénea sea una masa
trabajable que al ser compactada, tenga las
siguientes propiedades:
CONCEPTOS GENERALES
(1) Estabilidad (Resistencia a las deformaciones permanentes).
(2) Resistencia al fisuramiento por fatiga.
(3) Resistencia al fisuramiento Térmico.
(4) Impermeabilidad (Resistencia a la humedad).
(5) Durabilidad (envejecimiento, desintegración, peladuras).
(6) Resistencia al deslizamiento (Patinaje).
 OBJETIVOS DEL DISEÑO DE MEZCLA
Determinar, dentro de los limites de la especificación del proyecto, una mezcla
económica que tenga:

• Suficiente asfalto para asegurar un pavimento duradero.

• Suficientes vacíos en la mezcla compactada que permita una pequeña
compactación adicional bajo el transito y algo de expansión del asfalto debido a
incrementos de temperatura sin que se presente exudación o perdida de
estabilidad.
• Suficiente Trabajabilidad que permita una colocación eficiente sin
segregación.
• El modulo adecuado que asegure la resistencia estructural de la mezcla a las
temperaturas y bajo las condiciones de carga del proyecto.
• Resistente a la deformación permanente, adecuada para satisfacer las
demandas
de tráfico (sin que se produzca distorsión o desplazamiento).
• Resistente a la fatiga, para satisfacerlas demandas del volumen de trafico
 CARACTERÍSTICAS VOLUMÉTRICAS
Cuando se diseña una mezcla asfáltica en laboratorio, se efectúa un análisis para
determinar su probable comportamiento como parte de una estructura de
pavimento.
Indistintamente del método de diseño que se emplee, se realiza un análisis
volumétrico, el cuál se enfoca al cálculo de 5 características fundamentales y la
influencia que dichas características pueden tener en el comportamiento en
servicio de la mezcla.
Las Características Fundamentales para el análisis volumétrico de una mezcla
asfáltica son:

(1) Densidad de la mezcla

(2) Vacíos de aire
(3) Vacíos en el agregado mineral
(4) Vacíos llenos de asfalto
(5) Contenido de asfalto
CARACTERÍSTICAS VOLUMÉTRICAS
 CARACTERÍSTICAS VOLUMÉTRICAS
Como se observa, un espécimen de una mezcla asfáltica
compactada consiste de agregados pétreos, asfalto y aire.
Las propiedades volumétricas asociadas con la combinación de
estos tres componentes son empleadas universalmente para el
diseño de mezclas y el control de la producción.
Ya que no es práctico medir directamente los parámetros
requeridos de la mezcla asfáltica, para el análisis se emplean las
relaciones masa-volumen para convertir las masas medibles en
sus correspondientes volúmenes.
 RELACIONES MASA-VOLUMEN

La masa de un componente es directamente proporcional a su

volumen, tal como se muestra en la siguiente expresión:
M= 𝑉𝐺𝑤

Donde,
M: masa del componente.
V : volumen del componente.
G : gravedad específica del componente.
𝑤: densidad del agua (1.0 g/cm3).
 RELACIONES MASA-VOLUMEN
Las relaciones masa-volumen se ilustran en un diagrama de fases,
que es similar al que se emplea en la Mecánica de Suelos, excepto
que la fase líquida en una mezcla bituminosa es asfalto en lugar de
agua.
Las relaciones básicas que se emplean en el análisis son:
1. Gb: Gravedad específica del Asfalto o Bitumen.
2. Gse: Gravedad específica efectiva del Agregado.
3. Gsb: Gravedad específica Bulk del agregado.

Se debe considerar que el asfalto total en la mezcla es la

suma del asfalto efectivo mas el absorbido.
RELACIONES MASA-VOLUMEN
 DENSIDAD DE LA MEZCLA
La Densidad de la Mezcla Asfáltica se define como la masa de la
mezcla por unidad de volumen.
Para el diseño de una mezcla asfáltica se determinan dos tipos de
densidad: (1) Densidad Bulk o Densidad Total y Máxima Densidad.
Ambos parámetros se necesitan para calcular el contenido de
Vacíos de Aire de la mezcla asfáltica compactada.
 CONTENIDO DE
VACIOS DE AIRE
El contenido de vacíos de aire
de una mezcla asfáltica es el
conjunto de pequeños
bolsones de aire que existen
entre las partículas de los
agregados pétreos recubiertos
de asfalto.
 CONTENIDO DE VACIOS DE AIRE

𝑃𝑎=100 –100 x 𝐺𝑚𝑏

𝐺𝑚𝑚
Pa: Vacíos de aire en la mezcla compactada (%
volumen).
Gmm: Gravedad específica máxima de la mezcla
asfáltica.
Gmb: Gravedad específica Bulk de la mezcla
compactada.
 VACIOS EN EL AGREGADO MINERAL
El VMA se define el conjunto de vacíos intergranulares entre
las partículas de agregado en una mezcla asfáltica
compactada, que incluye los vacíos de aire y el contenido de
asfalto efectivo, expresado como porcentaje del volumen total
de la mezcla (ver diagrama de fases).
VMA=100 – 𝐺𝑚𝑏x 𝑃𝑠
𝐺𝑠𝑏
VMA : Vacíos en el agregado mineral (% en volumen).
Gmb: Gravedad específica Bulk de la mezcla compactada.
Ps: Porcentaje de agregado, respecto del peso total de la mezcla.
Gsb: Gravedad específica Bulk del agregado.
 VACIOS LLENOS DE ASFALTO
Los Vacíos llenos de Asfalto (VFA) es el porcentaje en volumen del
VMA que esta lleno con el asfalto efectivo.
Puede apreciarse visualmente en el diagrama de fases,
y definirse por la siguiente relación:
VFA = 100 – 𝑉𝑏𝑒
𝑉𝑏𝑒+𝑉𝑎
En la práctica se calcula empleando la siguiente expresión:
VFA=100 x𝑉𝑀𝐴 - 𝑃𝑎
𝑉𝑀𝐴
VFA : Vacíos Llenos de Asfalto (% en volumen).
VMA : Vacíos en el agregado mineral.
Pa: Porcentaje de vacíos de aire, respecto del peso total de la
mezcla.
EJEMPLO DE APLICACION
DATOS:
(1) Gravedad Específica del asfalto (Gb): 1.030
(2) Porcentaje de asfalto en la mezcla (Pb): 5.3%
(3) Gravedad Específica Bulk de los agregados (Gsb): 2.700
(4) Gravedad Específica Bulk de la mezcla compactada (Gmb): 2.442
(5) Gravedad Específica Máxima de la mezcla (Gmm): 2.535
DETERMINAR:
(1) Vacíos de Aire; (2) VMA; (3) VFA; (4) Porcentaje asfalto absorbido;
(5) Porcentaje de asfalto efectivo en la mezcla; Relación Filler/Betún
SOLUCION:
• Vacíos de Aire • Vacíos Llenos de Asfalto (VFA)
𝑃𝑎= 100 –100 x 𝐺𝑚𝑏 VFA=100 x 𝑉𝑀𝐴 - 𝑃𝑎
𝐺𝑚𝑚 𝑉𝑀𝐴
𝑃𝑎= 100 –100 x 2.442 VFA=100 x 14.3 - 3.7
2.535 14.3
𝑃𝑎= 3.7% VFA= 74.1
• Vacíos en el Agregado Mineral • Porcentaje asfalto absorbido (Pba)
(VMA) Pba= 100 x 𝑀𝑏𝑎= 100 x 𝐺𝑠𝑒-𝐺𝑠𝑏 x Gb
𝑀𝑠 𝐺𝑠𝑒x 𝐺𝑠𝑏
VMA=100 –𝐺𝑚𝑏x 𝑃𝑠
𝐺𝑠𝑏
Pba= 100 x 2.761 -2.700 x 1.03
2.761 x 2.700
VMA=100 –2.442x 94.7
2.700 Pba= 0.84% (Porcentaje por peso de
VMA= 14.3% agregado)
• Porcentaje de asfalto efectivo en la mezcla (Pbe)
Pba= 0.84% (Porcentaje de asfalto absorbido por peso de agregado)
Pba= 0.84x 94.7= 0.89% (Porcentaje de asfalto absorbido por peso de mezcla)
100
Pbe= 5.3 – 0.80 = 4.5 %

• Relación Filler/Betún (RFB)

RBF = 𝑷𝟎.𝟎𝟕𝟓
𝑷𝒃𝒆
P0.075= Porcentaje pasante la malla N°200
Pbe= Porcentaje de asfalto efectivo
RBF = 𝟒.𝟗 = 1.1
𝟒.𝟓
MÉTODO MARSHALL
ANTECEDENTES
A fines de los años 30, el Ing. Bruce Marshall siendo ingeniero de asfaltos
del Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi, estableció los
conceptos que sustentan el procedimiento de diseño de mezclas
Marshall.
El Cuerpo de Ingenieros de EE.UU. efectuó un programa intensivo de
investigación, basado en los conceptos Marshall, y finalmente estableció
los lineamientos del método de diseño que después se llamó Marshall
ANTECEDENTES
A Posteriormente la AASHO adoptó este procedimiento para el diseño de
mezclas asfálticas como la norma R-12 “Standard Recommended Practice
for Bituminous Mixture Design using the Marshall and Hveem
Procedures”.
Previamente al desarrollo del procedimiento de diseño de mezclas
Superpave, el método Marshall fue el procedimiento de diseño mas
comúnmente usado en los EE.UU., y aún hoy en día es el método mas
usado en muchas partes del mundo.
MÉTODO MARSHALL
PROCEDIMIENTO

(1) Evaluación de agregados y del cemento asfáltico.

(2) Determinación de la óptima combinación de agregados.
(3) Preparación de mezclas de prueba y preparación de especímenes
compactados.
(4) Ensayos de Estabilidad y Flujo.
(5) Determinación de la densidad y análisis de vacíos.
(6) Tabulación y ploteo de resultados.
(7) Determinación del óptimo contenido de asfalto.
MÉTODO MARSHALL
Selección del ligante bituminoso

Selección del Asfalto en base a la Temperatura Media Ambiental*

(*) Asfaltos clasificados por Penetración

MÉTODO MARSHALL
Optima Combinación de Agregados
MÉTODO MARSHALL
Optima Combinación de Agregados (Excel)
MÉTODO MARSHALL
Optima Combinación de Agregados
La tendencia casi generalizada es emplear mezclas de granulometría
arenosa, por la creencia que la capa asfáltica será así más
impermeable.
Este criterio resulta equivocado ya que la impermeabilidad no
depende de cuan “cerrada” sea la superficie de la capa, sino de cuan
bajos sean los vacíos de aire en la mezcla compactada.
La consecuencia es un esqueleto mineral débil, sin trabazón
estructural, una mezcla dependiente de la susceptibilidad térmica del
ligante. En general, una mezcla susceptible a las deformaciones
permanentes y fisuramiento por fatiga.
MÉTODO MARSHALL
Optima Combinación de Agregados

La recomendación es emplear una combinación de agregados cuya

fracción de gravosa sea alrededor de 50%, pero a su vez tenga una
gradación fina, en donde se privilegie el pasante la malla 3/8”.
De esa manera la mezcla asfáltica contará con un esqueleto mineral
competente, alta trabazón estructural, resistente a las deformaciones
permanentes y fatiga mecánica.
Como consecuencia se obtendrá un mayor volumen de Vacíos en el
Agregado Mineral (VMA), un mejor recubrimiento de partículas y una
mezcla con mayor durabilidad.
MÉTODO MARSHALL
Óptimo Contenido de Asfalto

La determinación del Óptimo Contenido de Asfalto de la mezcla, se

basa en el análisis de las siguientes relaciones:
• Densidad (o Peso Unitario) vs. Contenido de Asfalto
• Estabilidad Marshall vs. Contenido de Asfalto
• Flujo vs. Contenido de Asfalto
• Vacíos de aire vs. Contenido de Asfalto
• VMA vs. Contenido de Asfalto
• VFA vs. Contenido de Asfalto
MÉTODO MARSHALL
Cálculos para diseño de mezclas (Excel)
MÉTODO MARSHALL
PLOTEO DE RESULTADOS
MÉTODO MARSHALL
Determinación del Optimo Contenido de Asfalto

El Instituto del Asfalto recomienda que el Diseño de Mezclas

final seleccionado sea aquel cuya estructura de agregado y
contenido de asfalto, compactados al Número de Golpes de
diseño, tenga un Porcentaje de Vacíos de Aire, y que cumpla en
forma satisfactoria con las todas las Especificaciones Técnicas,
mostradas en el cuadro siguiente.
MÉTODO MARSHALL
Especificaciones Técnicas
MÉTODO MARSHALL
ESPECIFICACIONES
 MÉTODO SUPERPAVE
El método de diseño Superpave es un producto del Programa
SHRP, llevado a cabo entre octubre de 1987 y Marzo de 1993.
El procedimiento original incluyó tres niveles para el diseño
de mezclas.
• El Nivel 1, se basaba en la volumetría de la mezcla, y era
empleado para tráficos ESAL’s<1x10⁶;
• El Nivel 2, añadía ensayos para la predicción de la
performance, y era para tráficos ESAL´s entre 1 y 10
millones;
• Nivel 3, incluía ensayos avanzados para predicción de
performance y tráficos ESAL’s ≥ 1x10⁷.
 MÉTODO SUPERPAVE
Sin embargo, los ensayos para la predicción de
performance no llegaban a dar resultados con la
exactitud deseada.
Como resultado, el diseño Nivel 1 es el único que
ha sido empleado, para todos los niveles de
tráfico, para lo cuál se ha efectuado una
apreciable cantidad de investigación, que se
recoge en la Norma AASHTO M 323-Standard
Specification for Superpave Volumetric Mix
Design, e igualmente se ha desarrollado el
concepto de Diseño Balanceado de Mezclas
Asfálticas.
 MÉTODO SUPERPAVE
PROCEDIMIENTO

(1) Selección de materiales (Agregados y Ligante Asfáltico).

(2) Diseño de la estructura de agregados.
(3) Preparación de mezclas de prueba y preparación de especímenes
con compactador giratorio.
(4) Análisis volumétrico.
(5) Tabulación y ploteo de resultados.
(6) Determinación del óptimo contenido de asfalto.
 MÉTODO SUPERPAVE

Los mayores cambios que considera el método para diseño de

mezclas asfálticas Superpave, son:
(1) Selección del ligante asfáltico se basa en el concepto de Grado de
Performance.
(2) Selección de la combinación de agregados se basa en el criterio
de la Línea de Máxima Densidad.
(3) Compactación en laboratorio se emplea el Compactador Giratorio
(Ninicial, Ndiseño, Nmáximo).
MÉTODO SUPERPAVE
Selección del Ligante Asfáltico

El método Superpave considera la selección del ligante asfáltico

requerido mediante la determinación del Grado de Performance (PG),
que debe cumplir el material.
Para la determinación del PG, se considera 3 mecanismos principales
de deterioro que afectan la performance del pavimento: Deformación
Permanente (Rutting), Fisuramiento por Fatiga (Fatigue Cracking) y
Fisuramiento Térmico (Thermal Cracking).
MÉTODO SUPERPAVE
Selección del Ligante Asfáltico
PROCEDIMIENTO

1. Se determina el PG base empleando:

a. Latitud Geográfica.
b. Temperatura ambiente.
c. Temperatura del pavimento (Máxima y mínima).

2. Se ajusta el PG base empleando:

a. Velocidad del tráfico.
b. Volumen del tráfico (ESALs).
MÉTODO SUPERPAVE
Cálculo del PG
MÉTODO SUPERPAVE
Cálculo del Grado de Performance (PG)
MÉTODO SUPERPAVE
Cálculo del Grado de Performance (PG)
MÉTODO SUPERPAVE
Selección de la combinación de Agregados
MÉTODO SUPERPAVE
Selección de la combinación de Agregados

HOJA DE EXCEL
MÉTODO SUPERPAVE
Compactación de Laboratorio

• Empleo de Compactador Giratorio Superpave.

• Medición de altura de la muestra después de cada giro.
• Cálculo de Gmb para cada número de giros.
• Se especifica 3 niveles de compactación en laboratorio,
a 3 niveles diferentes de giros, en base al tráfico de diseño: Ninicial,
Ndiseño, Nmáximo.
MÉTODO SUPERPAVE
Compactador Giratorio Superpave
Ninicial
Es el número de giros utilizados como medida de la compactibilidad de
la mezcla durante la construcción. Las mezclas que se compactan
demasiado rápido (los vacíos de aire en Ninicial son demasiado bajos)
pueden ser sensibles durante la construcción e inestables cuando se
someten al tráfico.
Es una buena indicación de la calidad del agregado: la mezcla asfáltica
con exceso de arena natural con frecuencia no cumplirá el requisito de
Ninicial.
Una mezcla diseñada para ESAL ≥ 3 millones (con un 4% de vacíos en N
diseño) debe tener al menos 11% de vacíos en Ninicial.
MÉTODO SUPERPAVE
Compactador Giratorio Superpave
Ndiseño
Es el número de giros de diseño necesarios para producir una muestra con
la misma densidad que la esperada en el campo, para la cantidad de tráfico
calculada. La mezcla debe alcanzar un 4% de vacíos de aire en N diseño en
el diseño de laboratorio.
Nmáximo
Es el número de giros necesarios para producir una densidad de laboratorio
que nunca se debe exceder en el campo. Si los vacíos de aire en Nmáximo son
demasiado bajos, entonces la mezcla de campo puede compactarse
demasiado bajo el tráfico, lo que resultaría en vacíos de aire excesivamente
bajos y posibles ahuellamientos. El contenido de vacíos de aire en Nmáximo
nunca debe estar por debajo del 2%.
MÉTODO SUPERPAVE
Compactador Giratorio Superpave
Típicamente, las muestras se compactan a Ndiseño para establecer
el contenido óptimo de asfalto, y luego se compactan muestras
adicionales a Nmáximo como un control.
La Tabla 1 enumera el número especificado de giros para Ninicial,
Ndiseño y Nmáximo mientras que la Tabla 2 muestra las densidades
requeridas como porcentaje de la Máxima Densidad Teórica de la
mezcla, para Ninicial, Ndiseño y Nmáximo.
El tráfico a considerar (ESAL’s) es a 20 años, independientemente
de la vida real de diseño.
MÉTODO SUPERPAVE
Compactador Giratorio Superpave

TABLA 1
MÉTODO SUPERPAVE
Compactador Giratorio Superpave
TABLA 2
MÉTODO SUPERPAVE
Optimo contenido de asfalto

• Con los datos ploteados, se seleccionará el contenido de

asfalto para un 4% de vacíos, para Ndis, el cuál es igual a
96.0% de Gmm@Ndis.

• Se deberá verificar que la mezcla cumple con las

especificaciones, determinando los valores de VMA, VFA,
Filler/betún, para %Gmm@Nini, de las otras curvas ploteadas.
MÉTODO SUPERPAVE
Optimo contenido de asfalto
DISEÑO BALANCEADO
DISEÑO BALANCEADO DE MEZCLA

Se define como el diseño de mezcla asfálticas que utiliza ensayos de

performance, empleando muestras acondicionadas adecuadamente,
que simulan múltiples modos de falla, tomando en consideración el
envejecimiento de la mezcla, el tráfico, el clima y la ubicación dentro
de la estructura del pavimento.
DISEÑO BALANCEADO
ENSAYOS DE PERFORMANCE
(1)Ensayos de deformación permanente
• Wheel Tracking Test (Rueda de Hamburgo)
• Asphalt Pavement Analyzer (APA)
(2)Ensayos de fatiga
• Ensayo de flexión con viga (4 puntos)
• Semicircular Bend Geometry (SCB)
(3) Ensayos de afinidad asfalto-agregado
PREGUNTAS Y RESPUESTAS