LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES,

NAVEGACIÓN, VIGILANCIA Y GESTIÓN DEL

TRÁFICO AÉREO (CNS/ATM)

COMUNICACIONES
AERONÁUTICAS
Agosto 2018

Comunicaciones Aeronáuticas 1
INDICE GENERAL

1. COMUNICACIONES AERONÁUTICAS ............................................................................................... 3

1.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 3
1.2 LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES EN CNS/ATM .................................................................. 4
1.2.1 Clases de Comunicaciones Aeronáuticas ...................................................................................... 4
1.2.2 Soporte de las Comunicaciones a la infraestructura CNS/ATM ................................................... 5
1.2.3 Bandas de Frecuencias de Uso Aeronáutico.................................................................................. 6
1.3 SERVICIOS DE COMUNICACIONES AERONAUTICAS .................................................................. 7
1.3.1 Servicio Fijo Aeronáutico ............................................................................................................. 8
1.3.2 Servicio Móvil Aeronáutico .......................................................................................................... 8
1.3.3 Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite ....................................................................................... 8
1.3.4 Servicio de Radionavegación Aeronáutica .................................................................................... 9
1.3.5 Servicio de Radiodifusión Aeronáutica ......................................................................................... 9
1.4 GESTIÓN DEL ESPECTRO DE USO AERONAÚTICO ...................................................................... 9
1.4.1 Frecuencias de Socorro ............................................................................................................... 10
1.4.2 Frecuencias inferiores a 30 MHz ................................................................................................. 10
1.4.3 Frecuencias superiores a 30 MHz................................................................................................ 10
1.4.4 Frecuencias Aeronáuticas Militares ............................................................................................ 13
1.4.5 Cuadro Resumen de Frecuencias de Uso Aeronáutico ................................................................ 14
1.5 COMUNICACIONES AÉREAS PARA EL FUTURO ......................................................................... 15
1.5.1 Antecedentes: ACARS, INMARSAT y HFDL ........................................................................... 15
1.5.2 Necesidad de comunicaciones por enlace de datos ..................................................................... 15
1.6 PRESTACIONES REQUERIDAS DE COMUNICACIONES (RCP) .................................................. 16
1.6.1 Especificaciones de Comunicaciones (RCP) ............................................................................... 17

Comunicaciones Aeronáuticas 2
1. COMUNICACIONES AERONÁUTICAS

1.1 INTRODUCCIÓN

La aviación surge en una época en la que la navegación marítima estaba en su máximo

esplendor por lo que, inicialmente se toman tanto la nomenclatura como los sistemas de
comunicación que se empleaban en la navegación marítima en parte debido a las similitudes
que existían entre ambos medios de transporte.

Por este motivo, surge en la aviación la figura del radio operador que, al igual que en los
barcos, se encargaba de las comunicaciones por radio con la base en tierra, empleando para
ello el código Morse.

Sin embargo, este sistema de comunicación se caracteriza por su lentitud y, aunque en los
barcos no suponía un gran inconveniente debido a la larga duración de las travesías de este
medio de transporte, comenzó a percibirse como un claro problema en la aviación a medida
que la velocidad de los aviones se incrementaba.

A partir de la década de 1940, la aviación comercial cobró mayor relevancia, por lo que se
decide abandonar el código Morse, ya que era un sistema de comunicación muy lento para las
velocidades que alcanzaban los aviones en aquel entonces, además, la posibilidad de error en
la transmisión y/o interpretación era muy elevada.

Se decide entonces, implantar un nuevo sistema de comunicación basado en la radiofonía,

mientras se sigue manteniendo la figura del radio operador. Con este nuevo sistema de
comunicación, se genera un nuevo problema relativo al correcto entendimiento entre ambas
partes, avión y centro de control, sobre todo a la hora de deletrear palabras y/o identidades.
De esta manera, la OACI crea el alfabeto fonético aeronáutico internacional.

A ALFA N NOVEMBER
B BRAVO O OSCAR
C CHARLIE P PAPA
D DELTA Q QUEBEC
E ECHO R ROMEO
F FOXTROT S SIERRA
G GOLF T TANGO
H HOTEL U UNIFORM
I INDIA V VICTOR
J JULIETT W WHISKEY
K KILO X X-RAY
L LIMA Y YANKEE
M MIKE Z ZULU
Tabla 1-1: Código Fonético Aeronáutico Internacional

Unos diez años más tarde, en la década de 1950, se elimina la figura del radio operador. Esto
se da por varios motivos. El primero de ellos era que el radio operador, tras la supresión de
las comunicaciones mediante el código Morse, ejercía, únicamente, como intermediario entre
el comandante y el puesto de mando, pudiendo llegar, en ocasiones, a desvirtuar las órdenes y
la información intercambiada, ya fuese por un entendimiento erróneo de la orden como por
una incorrecta entonación de la misma. Otro motivo fundamental fue el de reducir costes. En

Comunicaciones Aeronáuticas 3
un medio de transporte tan caro, que luchaba por convertirse en el medio de transporte más
utilizado para recorrer largas distancias, la reducción de costes era algo primordial. A esto se
le debe añadir un tercer motivo, que consistía en la reducción de espacio en cabina.

Hay que tener en cuenta que, en aquellos primeros vuelos comerciales, existía, al igual que en
la navegación marítima, un comandante, el cual se encargaba del manejo del avión y un
copiloto, ayudante del primero. Además de estas dos personas, existía un mecánico que se
encargaba de controlar el correcto funcionamiento de todas las partes del avión, así como, de
repararlas en el caso de que éstas fallasen, un navegante encargado de establecer el rumbo
correcto, y el radio operador, encargado de las comunicaciones. En esta década además de
eliminar la figura del radio operador, por los motivos anteriormente comentados, se elimina
también la figura del navegante dejando al comandante la acción que éste realizaba. Desde
este momento las comunicaciones son controladas por el copiloto de la aeronave.

1.2 LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES EN CNS/ATM

1.2.1 Clases de Comunicaciones Aeronáuticas

Entendemos por Comunicación cualquier transmisión, emisión y recepción de signos,

señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza. Cuando la
comunicación se realiza a través de cables, ondas de radio, medios ópticos u otros sistemas
electromagnéticos, se denomina Telecomunicación.

Las comunicaciones aeronáuticas pueden ser clasificadas atendiendo a diferentes criterios:

a) Según la ubicación de las estaciones de comunicaciones:

 Comunicaciones T/A. Por comunicaciones Tierra/Aire (T/A) se entienden aquellas

que se establecen entre las aeronaves y las estaciones o posiciones ubicadas en tierra,
es decir, entre los controladores de tráfico aéreo y los pilotos de las aeronaves.

 Comunicaciones T/T. Por comunicaciones Tierra/Tierra (T/T) se entienden aquellas

que se establecen entre los controladores de tráfico aéreo para coordinación, y entre
éstos y el personal de apoyo, gestión y administración.

b) Según el tipo de información transmitida:

 Comunicaciones de voz. Aquellas que permiten la transmisión de voz entre

controladores y pilotos, o entre los propios controladores.

 Comunicaciones de datos. Aquellas que permiten el intercambio de datos digitales

entre las aeronaves y las estaciones en tierra, o entre sistemas ubicados en tierra.

c) Según el modo de transmisión:

 Simplex. Sólo permiten la transmisión en un único sentido (unidireccional).

 Half-Duplex: Una comunicación half-duplex o semi-duplex permite la transmisión y

la recepción de forma bidireccional pero no simultáneamente. Con este tipo de
comunicación, cada extremo transmite uno después del otro, de forma alternativa.

Comunicaciones Aeronáuticas 4
  Duplex: Permiten la transmisión y la recepción en ambos sentidos de forma
simultánea, por ejemplo, mediante el empleo de frecuencias separadas
(multiplexación en frecuencia).

d) Según la criticidad de las comunicaciones:

 Críticas para la seguridad aérea. Las comunicaciones aeronáuticas críticas son

aquellas que permiten llevar a cabo la actividad aeronáutica de una manera segura y
eficaz.

 No críticas para la seguridad aérea. Son aquellas que no tienen ninguna influencia
en la seguridad de vuelo.

Se consideran críticos los siguientes servicios de comunicaciones:

 Comunicaciones para los servicios de tránsito aéreo (ATSC: “Air Traffic Services
Communication”). Comunicaciones relacionadas con los servicios de tránsito aéreo,
incluyendo el control de tránsito aéreo, la información aeronáutica y meteorológica, la
notificación de posición y los servicios relacionados con la seguridad y regularidad de
los vuelos. Comprenden las comunicaciones tanto de voz como de datos entre la
aeronave y los servicios de tránsito aéreo.

 Comunicaciones para el control de operaciones por parte de las compañías

aéreas (AOC: “Aeronautical Operational Control”). Comunicaciones necesarias para
ejercer la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de
un vuelo, por razones de seguridad, regularidad y eficiencia. Comprenden las
comunicaciones tanto de voz como de datos entre la aeronave y el centro de control de
la propia compañía aérea o el personal de un aeropuerto.

Se consideran no críticos para la seguridad aérea los siguientes servicios de comunicaciones:

 Comunicaciones administrativas (AAC: “Aeronautical Administrative

Communication”). Comunicación utilizada por las empresas explotadoras
aeronáuticas para los aspectos comerciales de explotación de sus vuelos y servicios de
transporte. Esta comunicación se utiliza con diversos fines, tales como reservas,
despliegue de tripulaciones y aeronaves o cualesquiera otros fines logísticos que
permitan mantener o mejorar la eficiencia de operación global de los vuelos.

 Servicios de comunicaciones para los pasajeros (APC: “Aeronautical Passenger

Communication”). Comunicaciones de voz y datos relacionadas con servicios ajenos a
la seguridad aérea que se ofrecen a los pasajeros y a los miembros de la tripulación
para comunicaciones privadas.

1.2.2 Soporte de las Comunicaciones a la infraestructura CNS/ATM

Los Sistemas de Comunicaciones Aeronáuticas proporcionan soporte a los demás

componentes de la infraestructura CNS/ATM:

 ATM (“Air Traffic Management”): Por un lado, los controladores aéreos utilizan
comunicaciones de voz para dialogar con los pilotos y con otros controladores, para lo
cual emplean la infraestructura de comunicaciones de voz. Por otro lado, los sistemas

Comunicaciones Aeronáuticas 5
 de procesado de datos de control de tráfico aéreo (DPS: “Data Processing Systems”)
tienen que intercambiar información tanto entre diferentes centros ATC como dentro
del propio centro, para lo cual utilizan la infraestructura de comunicaciones de datos.

 Vigilancia: las estaciones Radar utilizan las redes de datos para enviar información de
vigilancia radar a los centros ATC.

 Navegación aérea: las radioayudas utilizan también las redes de datos como parte de
su estructura de control y mantenimiento remoto.

1.2.3 Bandas de Frecuencias de Uso Aeronáutico

En 1944 se crea la OACI, acrónimo de Organización de Aviación Civil Internacional. Esta

organización nace con la intención de establecer unas normas y reglamentos a nivel
internacional. Entre estas normas se encuentra la regulación de las bandas de frecuencias
utilizadas en la aviación civil, ya que hasta entonces, éstas se compartían con la navegación
marítima. Desde este momento, se comienzan a usar frecuencias en la banda HF, que ocupa
el rango de 3 a 30MHz, las cuales son capaces de recorrer grandes distancias e incluso, en
condiciones óptimas, dar la vuelta a la tierra.

Las ondas electromagnéticas pertenecientes a esta banda de frecuencias, se propagan en línea

recta rebotando a distintas alturas de la capa ionosférica. Debido a las propiedades físicas de
esta capa, ésta se extiende durante el día y se contrae durante la noche, por lo que, para una
mejor propagación de estas ondas, es conveniente emplear frecuencias superiores a 14 MHz
durante el día e inferiores a dicha frecuencia durante la noche.

Años más tarde, se empieza a usar, junto con la banda HF, el rango de frecuencias entre 108
MHz y 137 MHz, perteneciente a la banda VHF (que comprende el rango de frecuencias
entre 30 y 300 MHz). Estas frecuencias, en comparación con las de la banda HF, presentan
una mayor estabilidad y una mejor calidad de audio en las comunicaciones, aunque su
alcance es mucho menor (alcance por línea de visión directa entre transmisor y receptor),
pudiendo transmitirse sólo a distancias de unos 400 km entre aire y tierra y 1000 km en
comunicaciones entre aeronaves.

Hasta no hace mucho tiempo, las comunicaciones aeronáuticas compaginaban la transmisión

en HF y en VHF. Lo común era emplear la banda VHF para comunicaciones en vuelos
continentales, pues al estar las antenas repetidoras instaladas en tierra firme, las ondas son
capaces de recorrer la distancia entre la aeronave y la antena receptora más cercana, mientras
que se recurría a la banda HF únicamente para vuelos transoceánicos, donde las distancias
que tenían que recorrer las ondas eran mucho mayores. Sin embargo, las limitaciones de
propagación de los sistemas existentes de alcance por línea de visión directa en las
transmisiones en VHF y las limitaciones en la fiabilidad debidas a la variabilidad de las
características de propagación en HF, no permitían una cobertura de comunicaciones a nivel
mundial.

Teniendo en cuenta los avances en la tecnología de satélites, la OACI especificó un servicio

móvil aeronáutico por satélite en la banda de 1.5 a 1.6 GHz que permitiera superar las
limitaciones de los sistemas clásicos de comunicaciones.

Por último, cabe mencionar, que existe otra banda de comunicaciones entre aviones, la banda
UHF que comprende desde los 300 MHz hasta los 3 GHz, aunque actualmente está reservada

Comunicaciones Aeronáuticas 6
para la aviación militar. Además, al ser de uso exclusivo militar, ésta banda de frecuencias no
está regulada por la OACI, pues esta organización sólo regula las normas y reglamentos de la
aviación civil.

1.3 SERVICIOS DE COMUNICACIONES AERONAUTICAS

En el ámbito aeronáutico, las telecomunicaciones están reguladas por el Anexo 10 de la

OACI al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Este anexo titulado
“Telecomunicaciones Aeronáuticas” se estructura en cinco volúmenes:

 Volumen I - Radioayudas para la Navegación;

 Volumen II - Procedimientos de Comunicaciones;

 Volumen III - Sistemas de Comunicaciones;

 Volumen IV - Sistema de Radar de Vigilancia y Sistema Anticolisión;

 Volumen V - Utilización del Espectro de Radiofrecuencias Aeronáuticas.

El objeto del Servicio Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas (vía terrestre o por

satélite, principalmente geoestacionarios como el sistema de satélites INMARSAT1) es
proporcionar a la navegación aérea las comunicaciones y las radioayudas necesarias para la
seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional.

El servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas se divide en cinco partes:

1) Servicio Fijo Aeronáutico (AFS: “Aeronautical Fixed Service”); que comprende los
sistemas utilizados para las comunicaciones tierra-tierra (es decir, entre puntos fijos o
de punto a multipunto) del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas.

2) Servicio Móvil Aeronáutico (AMS: “Aeronautical Mobile Service”); que comprende

los sistemas utilizados para las comunicaciones de radio bidireccionales entre una
estación fija aeronáutica (por ejemplo, estaciones fijas en aeropuertos o aeródromos
civiles o militares) y una aeronave en vuelo, o entre éstas últimas.

3) Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite (AMSS: “Aeronautical Mobile Satellite

Service”); que está basado en un sistema de comunicaciones digitales (datos y voz
digitalizada) por satélite, que enlaza las instalaciones en tierra con las aeronaves.

4) Servicio de Radionavegación Aeronáutica; que abarca todos los tipos y sistemas de

radioayudas para la navegación utilizados en el servicio aeronáutico internacional.

5) Servicio de Radiodifusión Aeronáutica (ABS: “Aeronautical Broadcast Service”);

servicio de radiodifusión que permite las comunicaciones automáticas por radio entre

1 INMARSAT (“International Maritime Satellite Organization”) es una organización internacional creada en

1979 que opera un sistema mundial de comunicaciones móviles por satélite y funciona a modo de cooperativa.
En un principio, se fundó para mejorar las comunicaciones marítimas con objeto de incrementar la seguridad en
el mar. Actualmente, además de suministrar servicios de telefonía y transmisión de datos a embarcaciones y
plataformas marítimas, aporta también servicios para la comunidad aeronáutica y para los usuarios móviles
terrestres.

Comunicaciones Aeronáuticas 7
 las dependencias ATS y las aeronaves. Por ejemplo, los servicios de información de
vuelo por voz (voz-ATIS, voz-VOLMET, etc) o por enlace de datos (D-ATIS, D-
VOLMET, etc).

1.3.1 Servicio Fijo Aeronáutico

El Servicio Fijo Aeronáutico se divide en dos grandes grupos:

 Comunicaciones T/T Datos. Abarca las comunicaciones, a través de diferentes redes

de datos, de toda la información aeronáutica vital para la navegación aérea: planes de
vuelo, información AIS, datos meteorológicos aeronáuticos (MET), instrucciones
ATC, mensajes de la Administración Aeronáutica, etc. Las Redes de datos pueden
ser: internacionales (Red AFTN, CIDIN, AMHS) o nacionales (REDAN en España,
RINAL en Portugal, RENAR en Francia).

 Comunicaciones T/T Voz. Abarca las comunicaciones de voz, que pueden ser
telefónicas entre las diferentes dependencias ATS (Ruta, Aproximación y Torre) o vía
radio a través de centros Tx/Rx.

1.3.2 Servicio Móvil Aeronáutico

El Servicio Móvil Aeronáutico (AMS) es parte esencial de las comunicaciones T/A.

Proporciona los medios técnicos para garantizar las comunicaciones de los Servicios de
Control de Tránsito Aéreo (ATC) con las aeronaves que operan dentro del espacio aéreo
correspondiente. Proporciona las comunicaciones entre los controladores de tráfico aéreo y
los pilotos de las aeronaves en las diferentes fases de los vuelos:

 Control en Ruta en los espacios aéreos superior (ACC/U) e inferior (ACC/L).

 Control en las Áreas Terminales (TMA) por los servicios de aproximación.

 Control de Torre (TWR).

 Control de Movimientos en Superficie de Aeródromo.

Las comunicaciones del servicio móvil (AMS) se efectúan, principalmente, en la banda de

VHF (118 MHz a 136 MHz). Otras bandas utilizadas son las siguientes: HF (2,8 a 22 MHz) y
UHF (225 a 400 MHz), aunque esta última es de uso exclusivo militar.

El AMS actualmente soporta comunicaciones de voz (analógicas) que, paulatinamente, se

van convirtiendo en comunicaciones de datos (digitales).

1.3.3 Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite

El servicio móvil aeronáutico por satélite está basado en una red de satélites geoestacionarios,
es de tipo digital y opera en las frecuencias de recepción de 1525 a 1559 MHz y transmisión
de 1626,5 a 1660,5 MHz (banda L).

El AMSS permite superar las limitaciones de los sistemas clásicos de comunicaciones

operando en VHF y en HF, proporcionando cobertura mundial de comunicaciones desde
altitudes muy bajas a muy altas, incluyendo regiones remotas, fuera de la costa y oceánicas,

Comunicaciones Aeronáuticas 8
con la excepción de las regiones polares extremas. Además, permite el intercambio de datos
digitales entre los sistemas de a bordo y terrestres, lo que permite explotar plenamente las
capacidades de automatización de ambos.

1.3.4 Servicio de Radionavegación Aeronáutica

El servicio de Radionavegación Aeronáutica se basa en la emisión de señales radioeléctricas

generadas en instalaciones terrestres, denominadas radioayudas, y recibidas a bordo de las
aeronaves.

El servicio de radionavegación permite determinar la posición, velocidad, orientación,

mantenimiento en ruta u otras características de una aeronave o la obtención de información
relativa a estos parámetros, empleando las propiedades de propagación de dichas señales
radioeléctricas. Existen varios tipos de radioayudas entre las que se encuentran VOR, ADF,
TACAN, ILS, etc. Por otro lado, este servicio también incluye los sistemas de navegación
basados en satélites (GPS, GLONASS, Galileo).

1.3.5 Servicio de Radiodifusión Aeronáutica

Este servicio abarca todas las radiodifusiones de Información Aeronáutica normalizadas por
OACI en la banda VHF (entre las frecuencias de 118 a 137 MHz) y se aplica principalmente
a los siguientes servicios:

 Servicio VOLMET (“Meteorological Information for Aircraft in Flight”). Proporciona

a las aeronaves en ruta información meteorológica y operacional continua y
actualizada cada 30 minutos (al menos), para cubrir cada una de las Áreas VOLMET
fijadas en los Planes de Navegación Aérea de OACI.

 Servicio ATIS (“Automated Terminal Information Service”). Proporciona a las

aeronaves la información meteorológica actualizada del aeropuerto (en España se
actualiza cada diez minutos), la información operacional del mismo (pistas en uso,
estado de las radioayudas, procedimientos ATC de “Entrada/Salida”, estado de las
pistas, obstáculos, servicio contra incendios) y otras informaciones operacionales
significativas. Actualmente en modo analógico y en frecuencias particularizadas para
ATIS, tanto combinados “Salidas/Llegadas”, como diferenciados en “ATIS Llegadas”
y “ATIS Salidas”.

1.4 GESTIÓN DEL ESPECTRO DE USO AERONAÚTICO

El Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional establece en su Volumen V

algunas pautas para la utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas. Así, en este
Volumen se tratan de establecer los usos de las distintas frecuencias y los mecanismos de
coordinación entre los distintos Estados en referencia a los procesos de gestión y atribución
de frecuencias en los distintos servicios que pueden ser utilizados en el ámbito aeronáutico.

Se estructura básicamente en tres partes:

 una primera parte hace referencia al uso de las frecuencias de socorro,

 una segunda parte trata el uso de las frecuencias por debajo de los 30 MHz, y

Comunicaciones Aeronáuticas 9
  una tercera y última parte se ocupa de los usos de frecuencias por encima de los 30
MHz.

1.4.1 Frecuencias de Socorro

Una aeronave en peligro, que aún se halle en vuelo, debería emplear la frecuencia que
normalmente esté usando en ese momento para las comunicaciones con las estaciones
aeronáuticas, mientras que, para una aeronave que ya haya aterrizado violentamente o haya
efectuado un aterrizaje forzoso, se fijan ciertas frecuencias para las comunicaciones entre
aeronaves y estaciones del servicio móvil marítimo y para los transmisores de localización de
emergencia (ELT).

En lo referente a las comunicaciones entre aeronaves y estaciones del servicio móvil

marítimo, se especifica que la frecuencia de 2182 kHz (banda MF) es la frecuencia
internacional de socorro en radiotelefonía que utilizarán para tal fin las estaciones de barco,
de aeronave y de las embarcaciones y dispositivos de salvamento que utilicen frecuencias de
las bandas autorizadas entre 1605 kHz y 4000 kHz, cuando piden auxilio a los servicios
marítimos.

Junto a estas frecuencias, también se estipula que la frecuencia de 4125 kHz (banda HF)
puede utilizarse por las aeronaves para comunicar con estaciones del servicio móvil marítimo
con fines de socorro y seguridad.

Los transmisores de localización de emergencia (ELT) tienen asignada la banda de 406 a

406,1 MHz, reservada exclusivamente para la utilización de las radiobalizas de localización
de siniestros (RBLS) por satélite del sistema COSPAS-SARSAT2.

También están asignadas para este uso las frecuencias de 121,5 y 243 MHz, sin embargo, a
partir del 1 de febrero de 2009, el sistema COSPAS-SARSAT dejó de procesar las señales de
121,5 y 243 MHz. Ahora sólo se procesan las señales de balizas de 406 MHz.

1.4.2 Frecuencias inferiores a 30 MHz

En el servicio móvil aeronáutico, para las comunicaciones radiotelefónicas que utilicen

radiofrecuencias inferiores a 30 MHz comprendidas en las bandas adjudicadas
exclusivamente al servicio móvil aeronáutico, se empleará simplex de canal único y se
atribuirán canales de banda lateral única. Por otro lado, los radiofaros no direccionales (NDB)
operan en la sub-banda de 190 a 1750 kHz.

1.4.3 Frecuencias superiores a 30 MHz

En lo que a frecuencias por encima de 30 MHz se refiere, el Volumen V del Anexo 10 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI destaca cuatro bandas de
frecuencias principales, utilizadas para el despliegue de servicios de telecomunicaciones en
entornos aeronáuticos:

2COSPAS-SARSAT es un sistema internacional basado en satélites capaz de recibir señales alertas de socorro
para búsqueda y rescate (SAR), creado en el año 1979 por Canadá, Francia, Estados Unidos y la antigua Unión
Soviética. Desde su creación el programa COSPAS-SARSAT se ha ido expandiendo. COSPAS es un acrónimo
de las palabras rusas "Cosmicheskaya Sistema Poiska Unvariynyh Sudov", que se traduce como "Sistema
Espacial para la Búsqueda de buques en peligro". SARSAT es un acrónimo de “Search And Rescue Satellite-
Aided Tracking”.

Comunicaciones Aeronáuticas 10
  108 – 117.975 MHz

 117.975 – 137 MHz

 960 – 1215 MHz

 5030.4 – 5150 MHz

a) Banda 108 – 117.975 MHz

La utilización de la banda 108 – 117,975 MHz, según viene definida en el texto de la OACI
puede dividirse en dos grandes grupos. Por un lado, la sub-banda de frecuencias entre 108 y
111,975 MHz podrá utilizarse para el sistema ILS, para el sistema VOR, a condición de que
no se ocasione interferencia perjudicial al ILS, y para el sistema de aumentación basado en
tierra (GBAS) siempre que no se ocasione interferencia perjudicial al ILS y al VOR.

En cuanto a la sub-banda de 111,975 a 117,975 MHz, podrá utilizarse para el sistema VOR y
para el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) del GNSS siempre que no se
ocasione al ILS y al VOR interferencia perjudicial.

b) Banda 117.975 – 137 MHz

En el cuadro adjunto se presenta la adjudicación de los distintos grupos de frecuencias dentro

de la banda 117,975 – 137 MHz:

Sub-banda de Asignación o Servicio Comentarios

frecuencias (MHz)
118 – 121.4 Servicio móvil aeronáutico
(Nacional e Internacional)
121.5 Frecuencia de socorro
121.6 – 121.9917 Comunicaciones de superficie
en aeródromos nacionales e
internacionales.
122 – 123.05 Servicios móviles
aeronáuticos nacionales
123.1 Frecuencia auxiliar SAR
123.15 – 123.6917 Servicios móviles
aeronáuticos nacionales
123.45 Comunicaciones aire-aire
123.7 – 129.6917 Servicios móviles
aeronáuticos nacionales e
internacionales
129.7 – 130.8917 Servicios móviles
aeronáuticos nacionales
Las adjudicaciones internacionales específicas
se determinarán mediante acuerdo regional.
Se reserva esta banda para movimientos en
tierra, verificaciones previas al vuelo,
permisos ATS y funciones conexas.
Reservada para adjudicaciones nacionales, con
excepción de la frecuencia de 123,45 MHz,
que también se emplea como canal mundial de
comunicaciones aire – aire
Se dispondrá de un canal de comunicaciones
VHF aire-aire en esta frecuencia que permita
que las aeronaves que vuelen por zonas
remotas y oceánicas, y que se encuentren fuera
del alcance de las estaciones VHF terrestres,
puedan intercambiar la información
operacional necesaria que facilite la solución
de dificultades operacionales.
Las adjudicaciones internacionales específicas
se determinarán mediante acuerdo regional.
Reservada para adjudicaciones nacionales. Si
se necesitan frecuencias para las

Comunicaciones Aeronáuticas 11
 Sub-banda de Asignación o Servicio Comentarios
frecuencias (MHz)
comunicaciones del control de operaciones por
parte de agencias explotadoras de aeronaves se
deben seleccionar de la banda 128,825 -
132,025 MHz.
130.9 – 136.875 Servicios móviles Las adjudicaciones internacionales específicas
aeronáuticos nacionales e se determinarán mediante acuerdo regional.
internacionales
136.9 – 136.975 Servicios móviles Reservada para las comunicaciones de enlace
aeronáuticos nacionales e digital en VHF
internacionales

Tabla 1-2: Asignación de sub-bandas a nivel mundial en la banda 117,975 – 137 MHz

En la siguiente figura se muestra, de una manera general, la distribución de la banda VHF

aeronáutica según los servicios tanto de navegación (VOR, ILS) como de comunicaciones
(ATC: Control de tráfico aéreo, AOC: Control operacional):

Figura 1-1: Banda VHF Aeronáutica (108 – 137 MHz)

c) Banda 960 – 1215 MHz

Las frecuencias de esta tercera banda se asignarán, por un lado, a los sistemas DME,
asimismo, en esta banda operan también los sistemas GPS (L5), JTIDS/MTIDS (Militares),
radares modo A/C y S, TACAN, TCAS y UAT.

d) Banda 5030.4 – 5150 MHz

Las frecuencias de esta última banda se asignarán a los sistemas MLS.

Comunicaciones Aeronáuticas 12
1.4.4 Frecuencias Aeronáuticas Militares

Los sistemas de comunicaciones militares se desarrollaron en primer lugar en la banda VHF

inmediatamente superior a la utilizada para las comunicaciones civiles, por encima de los 137
MHz.

Antes de que se consolidara la OACI en 1947, las comunicaciones aeronáuticas móviles

civiles y militares tenían una historia común, una arquitectura similar y el mismo
equipamiento. Fue en los años 40 cuando las comunicaciones militares se hicieron exclusivas
y secretas por razones obvias. Con la llegada de la OACI y las regulaciones radio de la UIT
se separó el servicio móvil aeronáutico civil y militar.

El servicio móvil aeronáutico militar comprende la banda de 138–144 MHz en la mayoría de

los países. Esta banda se emplea fundamentalmente para llevar a cabo movimientos militares
rutinarios, alejados de las misiones críticas o de combate. Estos canales no son de uso
exclusivo militar, se comparte parte de esta banda con sistemas fijos de telefonía móvil,
sistemas móviles marítimos o terrestres y comunicaciones espacio – tierra.

Existen también otras bandas militares algunas de las cuales no están recogidas en
regulaciones ni normativas debido a la necesidad de mantener a salvo su seguridad.

Entre algunas de estas bandas destacan las recogidas en la tabla siguiente:

Banda de frecuencias Sistema

30 - 88 MHz SINCGARS
225 - 400 MHz HAVEQUICK
420 - 450 MHz EPLRS/SADL
960 - 1215 MHz JTIDS/MIDS

Tabla 1-3: Bandas de Frecuencias Militares

El sistema SINCGARS (“Single Channel Ground and Airbone Radio System”) funciona en la
banda de 30 – 88 MHz en la que se establece como un servicio de comunicaciones
desarrollado en los años 70 e implantado en los 80. Este sistema de canal único para
comunicaciones radio tierra-aire se utiliza para servicios militares seguros tanto de voz como
de datos. Esta banda consta de 2320 canales de 25 kHz cada uno. El sistema funciona
empleando saltos en frecuencia “Frequency Hopping”. No existe ninguna regulación sobre
este sistema.

Por su parte, el sistema de comunicaciones militares HAVEQUICK es también un sistema ya

maduro implantado en los años 70 que opera en la banda 225 – 400 MHz. Esta banda se
divide en 7000 canales de 25 kHz. Al igual que el sistema “SINGCARS”, HAVEQUICK
emplea el método de salto en frecuencia para operar. Esta banda de frecuencias no está
regulada.

El sistema EPLRS/SADL (“Enhanced Position Location Reporting System” / “Situation

Awareness Datalink”) es un sistema de comunicaciones militar de transmisión de datos de
alta seguridad empleado sobre todo para las comunicaciones de tierra. Fue un sistema
desarrollado también en los años 70 e implantado en los 80, cuya banda de frecuencias se
extiende desde los 420 a los 450 MHz. Al igual que en los casos anteriores, no existe
regulación para este sistema.

Comunicaciones Aeronáuticas 13
En cuanto al sistema JTIDS/MIDS (“Joint Tactical Information Distribution System” /
“Multifunctional Information Distribution System”), es un sistema militar diseñado para
funcionar en la banda UHF 960 – 1215 MHz dividida en 51 canales de 3 MHz.

1.4.5 Cuadro Resumen de Frecuencias de Uso Aeronáutico

Banda Frecuencias Asignación o Servicio

VLF 10 - 14 kHz OMEGA (Fuera de servicio)
LF/MF 90 - 110 kHz Long Range Navigation (LORAN C) (Fuera de servicio)
190 - 1750 kHz Radiofaros No Direccionales (NDB)
2182 kHz Frecuencia de Socorro del Servicio Marítimo (MF)
HF 2.8 – 22 MHz Comunicaciones en zonas transoceánicas
4125 kHz Frecuencia de Socorro del Servicio Marítimo (HF)
VHF 74.8–75.2 MHz Radiobalizas (ILS Marker Beacon)
108 – 117.95 MHz Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR)
108.1 – 111.95 MHz ILS (Localizador)
118.000 – 136.975 MHz Comunicaciones VHF
121.5 MHz Canal de Emergencia Aviación civil (en desuso)
243 MHz Canal de Emergencia Aviación militar (en desuso)
328.6–335.4 MHz ILS (Senda de Planeo)
UHF 225 – 399 MHz Comunicaciones UHF (aviones militares)
406 – 406.1 MHz Canal de Emergencia (radiobalizas ELT) (Sistema
Mundial de Socorro y Seguridad Marítima COSPAS-
SARSAT)
1025 – 1150 MHz (aire) Equipo Radiotelemétrico (DME)
962 – 1213 MHz (tierra)
1023 – 1152 MHz (aire) Tactical Air Navigation (TACAN)
960 – 1215 MHz (tierra)
960 – 1215 MHz Sistema de Alerta de Tráfico y Anticolisión (TCAS)
960 – 1215 MHz Sistema de Información Táctica JTIDS/MIDS (Militares)
978 MHz UAT (Universal Access Transponder)
1090 MHz (transponder) SSR (Secondary Surveillance Radar), Transponder, ADS-
1030 MHz (SSR) B
1215-1350 MHz ARSR (Air Route Surveillance Radar)
1575.42 MHz (L1) GPS (Portadoras)
1227.60 MHz (L2)
1176.45 MHz (L5)
1602.0 + k*9/16 MHz (L1) GLONASS (Portadoras)
1246.0 + k*7/16 MHz (L2)
(k= –7, ...,4)
1176.45 MHz (E5a) Galileo (Portadoras)
1207.14 MHz (E5b)
1278.75 MHz (E6)
1544.10 MHz (L6)
1575.42 MHz (E1)
1525– 1559 MHz (Rx) Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite
1626.5– 1660.5 MHz (Tx)
2700 – 3300 MHz PSR (Primary Surveillance Radar)
SHF 4.2 – 4.4 GHZ Radio altímetro
5030–5150 MHz MLS
5 – 10 GHz Radar meteorológico
10 GHz PAR (Precision Approach Radar)

Comunicaciones Aeronáuticas 14
Banda Frecuencias Asignación o Servicio
30 GHz ASDE (Airport Surface Detection Equipment)

Tabla 1-4: Bandas de Frecuencias de Uso Aeronáutico

1.5 COMUNICACIONES AÉREAS PARA EL FUTURO

1.5.1 Antecedentes: ACARS, INMARSAT y HFDL

En la década de 1970, los aviones comenzaron a ser equipados con ordenadores. Esta
circunstancia abrió la puerta al desarrollo, en 1978, de un sistema digital de comunicaciones
de datos al que se denominó ACARS (“Aircraft Communications Addressing and Reporting
System”). Un sistema, que conectado a los equipos de comunicaciones de a bordo que
operaban en las bandas de VHF y HF o al equipo de comunicaciones vía satélite (SATCOM),
permite el envío y recepción de mensajes a través de una red automatizada de estaciones de
tierra que está conectada a un sistema distribuidor centralizado cuya función consiste en
enrutar los mensajes de forma automática entre el avión y el receptor de tierra, y viceversa.

Al margen de otros factores, la razón del éxito del ACARS y de que siga plenamente
operativo en la actualidad, también se ha debido al apoyo que durante cerca de 30 años le ha
proporcionado la red INMARSAT (“INternational MARitime SATellite organization”), una
organización internacional creada en 1979 que opera un sistema mundial de comunicaciones
móviles por satélite, en principio fundada para mejorar las comunicaciones marítimas con
objeto de incrementar la seguridad en las rutas oceánicas.

Esta red, formada por una constelación de satélites situados en órbita geoestacionaria sobre el
Océano Pacífico, el Océano Índico, y el este y oeste del Océano Atlántico, proporciona
cobertura mundial desde los 80 grados norte hasta los 80 grados sur de latitud. Más allá de
esa cobertura hay que utilizar HF, dándose la circunstancia, de que debido a que el enlace de
datos apoyado en esta banda de radio demostró en su momento mejor disponibilidad que las
comunicaciones de voz en las rutas polares, motivó que los fabricantes añadieran capacidad
ACARS a sus equipos de radio y que las estaciones de la red repartidas por todo el globo
vieran adaptadas sus instalaciones para facilitar el servicio de enlace de datos en alta
frecuencia (HFDL, HF data link). Por otro lado, aunque sirve de red de seguridad en caso de
que la aviónica del sistema de comunicaciones satélite de a bordo falle, en principio no
parece una buena alternativa a este sistema, ya que mientras la red HFDL entrega los
mensajes en 3 ó 4 minutos, la red de satélites lo hace en 20 ó 30 segundos. Una diferencia
significativa, aunque todo depende de las necesidades.

1.5.2 Necesidad de comunicaciones por enlace de datos

El uso de los sistemas de comunicaciones de voz (radiofonía) tiene un problema, el cual, se

ha visto agravado a medida que el tráfico aéreo es cada vez mayor. Este problema sucede
debido a que todos los aviones a cargo de un mismo controlador están sintonizados en la
misma frecuencia. Cuando un controlador emite una instrucción, todas esas aeronaves la
escuchan, pero sólo es atendida por aquella identificada en el mensaje.

Como el número de vuelos que los controladores deben manejar es cada vez mayor, el
número de aeronaves sintonizadas en la misma frecuencia es cada vez mayor, por lo que,
inevitablemente, aumenta la probabilidad de que un piloto acepte, accidentalmente, las

Comunicaciones Aeronáuticas 15
órdenes enviadas a otro piloto. Por ello, se establecieron protocolos de comunicaciones que,
si bien evitaban el problema del malentendido, ralentizaban las comunicaciones, al tener que
repetir y duplicar toda la información enviada. Por otro lado, cada intercambio de
información entre el controlador y el piloto, requiere de una gran cantidad de tiempo, pues en
primer lugar es necesario requerir la atención del piloto o del controlador, en segundo dar la
orden o enviar la petición y en tercer lugar esperar a recibir la confirmación o recibir la
información requerida.

Tradicionalmente, este problema ha sido resuelto dividiendo el sector de control de tráfico

aéreo saturado en dos sectores más pequeños, cada uno con su propio controlador y cada uno
utilizando un canal de comunicaciones de voz diferente. Sin embargo, esta estrategia presenta
dos problemas:

 Al incrementar el número de sectores aumenta la cantidad de "tráfico de traspaso" y la

sobrecarga de trabajo de los controladores. Esta sobrecarga se produce al transferir un
vuelo de un sector a otro, lo que requiere una comunicación de voz entre el piloto y
los dos controladores, además de la coordinación entre los propios controladores.

 El número de canales de voz disponibles es finito, y, en espacios aéreos de alta

densidad, como es el caso del centro de Europa o la costa Este de los EE.UU., puede
que no haya canales disponibles.

En algunos casos puede no ser posible o factible incrementar el número de sectores. Se

necesita una nueva estrategia para hacer frente a una mayor demanda de control de tráfico
aéreo y las comunicaciones basadas en un enlace de datos ofrecen una posible estrategia de
aumento de la capacidad efectiva del canal de comunicaciones.

De esta forma, para paliar los problemas que se estaban produciendo en el sistema de
comunicaciones por radiofonía, se comenzó a implantar en la aviación comercial un nuevo
sistema de comunicaciones denominado CPDLC (“Controller Pilot Data Link
Communications”). El sistema CPDLC es una aplicación de enlace de datos que permite el
intercambio directo de mensajes rutinarios de texto entre el controlador y el piloto. De las
características y ventajas del sistema de comunicaciones CPDLC hablaremos en un capitulo
posterior.

1.6 PRESTACIONES REQUERIDAS DE COMUNICACIONES (RCP)

La implantación de un conjunto de reglas para la navegación aérea implica necesariamente,

que las aeronaves que vuelen siguiendo dichas reglas deben poseer un conjunto mínimo de
capacidades o prestaciones para ser capaces de cumplir con lo prescrito.

De aquí surge el concepto de las prestaciones requeridas para cada una de las partes sobre los
que se basan los sistemas ATM: Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS). Por lo
tanto, tenemos que definir tres conceptos relacionados:

 RCP (“Required Communication Performance”; Prestaciones de Comunicación

Requeridas), definido por la OACI como una declaración de las prestaciones de
comunicaciones necesarias para operar dentro de un espacio aéreo determinado o para
realizar un procedimiento específico.

Comunicaciones Aeronáuticas 16
  RNP (“Required Navigation Performance”; Prestaciones de Navegación
Requeridas), definido por la OACI como una declaración de las prestaciones de
navegación necesarias para operar dentro de un espacio aéreo determinado o para
realizar un procedimiento específico.

 RSP (“Required Surveillance Performance”; Prestaciones de Vigilancia

Requeridas), definido por la OACI como una declaración de las prestaciones de
vigilancia necesarias para operar dentro de un espacio aéreo determinado o para
realizar un procedimiento específico.

Los sistemas ATM necesitarán definir las tres especificaciones de prestaciones para utilizar
de forma segura todo el espacio aéreo y aumentar la capacidad y la eficiencia.

Las Prestaciones de Comunicación Requeridas (RCP) proporcionan una declaración de las

prestaciones de comunicaciones necesarias para una operación o servicio en particular, que
no se basan en ninguna técnica, tecnología o arquitectura específica, que están definidas para
las transacciones de comunicaciones en ambas direcciones (bidireccional), que incluyen
elementos tanto humanos como técnicos y que se aplican tanto a comunicaciones de voz
como a través de enlace de datos.

1.6.1 Especificaciones de Comunicaciones (RCP)

Se han estandarizado dos especificaciones de Comunicaciones para espacios aéreos oceánicos

(EUROCAE ED-122 / RTCA DO-306 – Oceanic SPR Standard), con usos o aplicaciones
diferentes. La siguiente tabla muestra las especificaciones asi como el uso al que está
destinada cada una de ella:

Especificaciones RCP Uso para el que la especificación RCP es aplicable

Cualquier tecnología que no sean las comunicaciones de voz por HF constituyen el

medio normal de comunicación:
 Separación lateral ≥ 50 NM
 Separación longitudinal basada en el tiempo (10 minutos o más)
RCP 400
Cualquier tecnología que no sean las comunicaciones de voz por HF constituyen el
medio alternativo de comunicación:
 Separación lateral = 30 NM
 Reducción de mínimos de separación longitudinal
CPDLC es el medio primario de comunicación
RCP 240  Separación lateral = 30 NM
 Reducción de mínimos de separación longitudinal

Tabla 1-5: Especificaciones RCP

Los números 400 o 240 se refieren al retardo máximo (en segundos) de un mensaje extremo a
extremo. Así, RCP 400 significa que el tiempo máximo transcurrido para un mensaje es 400
segundos.

Las especificaciones RCP definen otros parámetros adicionales igualmente importantes:

Comunicaciones Aeronáuticas 17
  Transacción de comunicación operativa: el proceso que utiliza un ser humano para
enviar una instrucción, una autorización, información de vuelo y/o una solicitud. El
proceso se completa cuando esa persona confía en que la transacción está completa.

 Tiempo de transacción de comunicación RCP: el tiempo máximo para la finalización

de la transacción después del cual el iniciador debe volver a un procedimiento
alternativo.

 Continuidad RCP: probabilidad de que se pueda completar una transacción dentro del
tiempo de transacción de comunicación dado que el servicio estaba disponible al
inicio de la transacción.

 Disponibilidad RCP: probabilidad de que se pueda iniciar una transacción cuando sea
necesario.

 Integridad RCP: probabilidad de que se complete una transacción sin errores no

detectados.

Asi, por ejemplo, la tabla siguiente muestra los valores de las prestaciones requeridas de
comunicaciones para espacios aéreos oceánicos:

Especificación Tiempo de
Continuidad Disponibilidad Integridad
RCP transacción (seg)
10-5 por hora
400 400 / 350 0.999 / 0.95 0.999
de vuelo
10-5 por hora
240 240 / 210 0.999 / 0.95 0.999
de vuelo

Tabla 1-6: Especificaciones RCP para espacios aéreos oceánicos

Con el siguiente ejemplo se aclaran algunos de estos conceptos.

El ATC decide que debe emitirse una autorización y envía el mensaje correspondiente. El
flujo de datos del controlador, pasa a través del sistema de la Unidad ATS y del Proveedor de
Servicios de Comunicaciones (ARINC/SITA), y llega a la aeronave. Si se observa la línea de
color naranja, el tiempo que tarda la autorización en llegar desde el sistema ATC a la
aeronave es el RCTP ("Required Communication Technical Performance"). Como se trata de
un bucle de extremo a extremo, tenemos que tener en cuenta ambos lados del bucle
proporcionándonos la asignación de RCPT que se muestra en el recuadro naranja.

Una vez que se informa al piloto del mensaje entrante, tiene hasta 60 segundos para
responder al ATC. Este tiempo se denomina Tiempo de respuesta operacional del piloto
PORT ("Pilot Operational Response Time") (se muestra en color azul).

Al agregar los tiempos RCTP y PORT juntos se obtiene el rendimiento operacional

monitorizado TRN (en color verde). La parte del tiempo de transacción que no incluye los
tiempos para la composición del mensaje o el reconocimiento de la respuesta operacional.

Una vez que la respuesta operacional vuelve al controlador (y están seguros de que la
transacción está completa), el ciclo está completo y nos da el valor de RCP (azul oscuro).

Comunicaciones Aeronáuticas 18
Nótese que faltan 30 segundos. Este tiempo se asigna al iniciador para confirmar que la
transacción de comunicación se ha completado.

Figura 1-2: Tiempo de transacción de una comunicación

Comunicaciones Aeronáuticas 19