Motor DOHC

Véase también: Motor con árbol de levas en cabeza

Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español

"doble árbol de levas en cabeza") es un tipo de motor de
combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados
en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión
del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft
(SOHC), que usa solo un árbol de levas. Algunas marcas de
coches le dan el nombre de Twin Cam.[1] ​
 Corte de una culata con doble árbol de
levas o DOHC.

La principal diferencia entre ambos tipos de motores es

que, en el motor DOHC, se usa un árbol de levas para las
válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia
de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas
maneja ambos tipos de válvulas.

Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia

que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico.
Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado
las válvulas de admisión y de escape permite configurar de
una manera más específica los tiempos de apertura y cierre,
y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.
Historia

Mercedes-Benz M110.

Hasta los años 1980 estaba restringido este sistema,

conocido desde los años 1920, a los motores de marcas de
prestigio (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc...). Tan solo FIAT
lo popularizó anteriormente con su famoso motor "FU" en
cilindradas desde 1430 hasta 2000 cc. En la variante de
SEAT se partía de los 1600 cc. Este sistema fue la gran
novedad para muchos mecánicos españoles de los
primeros 70, al igual que la correa de distribución.
Mercedes-Benz no lo introdujo hasta más tarde (1973) con
su motor de seis cilindros "M110" de 2800 cc (modelos
"280") de arrastre por cadena, con la particularidad de que el
giro de los dos árboles era opuesto. El bloque de este motor
estaba tomado de un motor anterior SOHC, el "M130" de
2500 cc.

Ventajas

Permiten en los
motores Otto (gasolina)
situar a la bujía en el
centro de la cámara,
con lo que la distancia a
todos los puntos de la
misma es igual,
evitando el fenómeno
de detonación o
"picado" cuando este se
presenta con alta carga
de motor (pocas rpm y
mariposa muy abierta,
por ejemplo al principio
de aceleración o
subiendo una cuesta)
Facilita un elevado
régimen motor, ya que
elimina el arrastre de los
balancines, cuya inercia
mecánica dificulta el
alcanzarlo (hasta 14000
rpm en motores de serie
de motos).
Facilita la adopción de
la cámara "hemisférica"
(es decir las válvulas
inclinadas hacia el
pistón) lo cual favorece
la turbulencia de la
mezcla una vez
comprimida, así como
la entrada y la salida de
los gases en la
disposición de flujo
cruzado (admisión y
escape por diferente
lado de la culata) por
hacer estos menos giro
al entrar en la cámara.
En las aplicaciones más
recientes, permite
adoptar el mecanismo
de corrección de fase
llamado distribución de
válvulas variable, con
posibilidad de decalaje
independiente en cada
árbol de levas, para
facilitar el llenado tanto
con baja carga como
con alta carga. Los
sistemas más
avanzados no solo
permiten la regulación
de los ángulos de
apertura y cierre de las
válvulas, sino que
también pueden
modificar el recorrido de
las mismas (alzada).
Facilita por espacio para
las levas, la adopción de
2 válvulas de escape y 2
de admisión,
permitiendo mayor área
de paso de válvula que
con una sola, de más
diámetro, y más pesada
(inercia). Los motores
DOHC debido a esto
permiten un mejor
llenado e intercambio
de gases, por lo que en
cada carrera presentan
un mejor par motor y
por tanto una mayor
potencia que los SOHC,
aun cuando el resto del
motor sea idéntico.
También permite una
mejor distribución de
las cargas térmicas
sobre las válvulas de
escape.
En los motores diésel
presenta la misma
ventaja que la [bujía], es
decir permite situar el
inyector en el centro de
la cámara, con una
mayor efectividad de
combustión sobre todo
en la inyección directa
ya que la cámara está
formada en el centro de
la cabeza del pistón y
no en la culata . En
estos los altos
regímenes están
limitados por diseño de
su ciclo (máximo 5000
RPM), y la cámara
hemisférica no se
 plantea por la elevada
compresión requerida.

Desventajas

Mayor complejidad,
coste constructivo de la
culata y mecanismo de
distribución; se puede
paliar en parte por el
uso de correa en lugar
de cadena.
 Mayor dificultad para el
reglaje de la holgura de
válvulas.
Peso y volumen
superior al de una
distribución SOHC.
Mayor fricción.

Referencias

1. Explicación ilustrada
de motores OHV, OHC,
SOHC, DOHC (http://w
ww.samarins.com/glo
ssary/dohc.html)
Archivado (https://we
b.archive.org/web/20
190626030237/http://
www.samarins.com/g
lossary/dohc.html) el
26 de junio de 2019
en Wayback Machine.
 (en inglés).
Samarins.com.

Bibliografía

Manual de la técnica del

automóvil. BOSCH (ISBN
3-934584-82-9).
"Mercedes"
Schlegemilch/Lehbrink -
Ed. Könnemann (ISBN 3-
89508-899-4).
 "Ferrari"
Schlegemilch/Lehbrink -
Ed. Könnemann (ISBN 3-
89508-076-4).

Datos: Q11012163

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