TG 45 507687 Avila 507649 Lopez

PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DE UNA VÍA PEATONAL PARA PROMOVER LA
MOVILIDAD SALUDABLE Y RECUPERACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO EN EL BARRIO VILLA

MERCEDES – MESETAS, COMUNA 4 DE SOACHA.
MODALIDAD: PRÁCTICA SOCIAL
PRESENTADO POR:
NOMBRE: JUAN SIMON AVILA. CÓDIGO: 507687

NOMBRE: YERIK ANDREY LOPEZ. CÓDIGO: 507649
DOCENTE ASESOR:
NOMBRE: CAMILO ALBERTO TOR
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
MODALIDAD DE TRABAJO DE GRADO
BOGOTÁ
2021
PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DE UNA VÍA PEATONAL PARA PROMOVER LA
MOVILIDAD SALUDABLE Y RECUPERACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO EN EL BARRIO VILLA
MERCEDES – MESETAS, COMUNA 4 DE SOACHA.
JUAN SIMON AVILA HERRERA

YERIK ANDREY LOPEZ
Trabajo de Grado para optar al título de

INGENIERO CIVIL
Director
CAMILO ALBERTO TORRES PARRA
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
MODALIDAD DE TRABAJO DE GRADO
BOGOTÁ
2021
Nota de Aceptación
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
___________________________________________
Firma del presidente del Jurado
___________________________________________
Firma del Jurado
___________________________________________
Firma del Jurado
Bogotá, 10 de octubre de 2021

CONTENIDO
CONTENIDO ............................................................................................................................ 5
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................................. 8
LISTA DE TABLAS .................................................................................................................... 9
LISTA DE ANEXOS ................................................................................................................. 10
RESUMEN ............................................................................................................................. 11
ABSTRACT ............................................................................................................................. 12
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 13
ANTECEDENTES .................................................................................................................... 16
JUSTIFICACIÓN. .................................................................................................................... 19
PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .......................................................... 20
PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DE LA PREGUNTA ....................................................... 23
OBJETIVO .............................................................................................................................. 24
Objetivo General. ............................................................................................................. 24
Objetivos específicos........................................................................................................ 24
ESTADO DEL ARTE ................................................................................................................ 25

MARCO DE REFERENCIA ....................................................................................................... 31
MARCO CONCEPTUAL ...................................................................................................... 31
Peatón .......................................................................................................................... 31
Vía peatonal: ................................................................................................................ 31
Acera o andén .............................................................................................................. 31
Actores de la vía ........................................................................................................... 31
Demanda total existente de transporte ...................................................................... 31
Demanda de una vía .................................................................................................... 32
Espacio público............................................................................................................. 32
Estudio de tránsito ....................................................................................................... 32

Riesgo vial..................................................................................................................... 32
Seguridad vial ............................................................................................................... 33
MARCO TEORICO .............................................................................................................. 34
Aforos peatonales: ....................................................................................................... 34
Nivel de servicio: .......................................................................................................... 35
Nivel de servicio A ........................................................................................................ 36
Nivel de servicio B ........................................................................................................ 36
Nivel de Servicio C ........................................................................................................ 37
Nivel de Servicio D........................................................................................................ 37
Nivel de Servicio E ........................................................................................................ 37
Nivel de Servicio F ........................................................................................................ 37
METODOLOGÍA .................................................................................................................... 41
Fase Investigación y Documentación ........................................................................... 41
Recopilación de información correspondiente al enfoque del proyecto en cuestión. 43
Desarrollo del enfoque. ............................................................................................... 43
Obtención de datos y procesamiento. ......................................................................... 44
Análisis de resultados................................................................................................... 44
Conclusiones y Propuestas de solución. ...................................................................... 45
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ......................................................................................... 46

PRESUPUESTO DEL TRABAJO DE GRADO Y FUENTES DE FINANCIACIÓN ............................ 47
ALCANCE Y LIMITACIONES ................................................................................................... 48
INSTALACIONES Y EQUIPOS REQUERIDOS ........................................................................... 49
RESULTADOS, ANÁLISIS Y PRODUCTOS................................................................................ 50
INDICADORES DE CALIDAD DE VIDA ................................................................................ 50
COMPONENTE DISEÑO TECNICO ..................................................................................... 78

COMPONENTE TRANSITO Y TRANSPORTE ....................................................................... 87
COMPONENTE DISEÑO ALTERNATIVO DE IMPLEMENTACION CIUDADANA ................... 93
COMPONENTE TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTO Y DISEÑO PARTICIPATIVO ........... 99
CONCLUSIONES .................................................................................................................. 107

SUGERENCIAS ..................................................................................................................... 109
ANEXOS .............................................................................................................................. 110
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 111
LISTA DE FIGURAS
Ilustración 1 Cantidad de peatones fallecidos ..................................................................... 14
Ilustración 2 Cantidad de personas fallecidas por mes ....................................................... 14
Ilustración 3 Fallecidos por actor vial................................................................................... 20
Ilustración 4 inseguridad personal ....................................................................................... 21
Ilustración 5 Peatones; Los más vulnerables en siniestros viales ........................................ 21
Ilustración 6 Una radiografía a la movilidad peatonal en Bogotá ....................................... 22
Ilustración 7 Edad de peatón y motociclista fallecidos ........................................................ 22
Ilustración 8 Zona de influencia, barrio Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha,
ubicación geográfica ............................................................................................................ 40
Ilustración 9 Porcentaje de conexiones domiciliarias .......................................................... 61
Ilustración 10 porcentaje de servicio de alcantarillado ....................................................... 63
Ilustración 11 Esquema típico placa- huella ........................................................................ 79
Ilustración 12 Sardinel prefabricado .................................................................................... 80
Ilustración 13 Adoquín cuadrado de 100x100 ..................................................................... 80
Ilustración 14 Cañuela prefabricada .................................................................................... 81
Ilustración 15. Distribución en planta. ................................................................................. 82
Ilustración 16 Propuesta de diseño, vista isométrica 1 ....................................................... 86
Ilustración 17 distribución típica y altura de capas de estructura 2 .................................... 86
Ilustración 18 Ejemplo ilustrativo de ancho efectivo de andén .......................................... 89
Ilustración 19 Propuesta anchos efectivos .......................................................................... 91
Ilustración 20 Muro echo de llantas .................................................................................... 96
Ilustración 21 Muero hecho de llantas ................................................................................ 97
Ilustración 22 Escalera con llantas ....................................................................................... 97
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Niveles de servicio ................................................................................................... 35
Tabla 2 Niveles de servicio ................................................................................................... 36
Tabla 3 Cronograma general ................................................................................................ 46
Tabla 4 Presupuesto Global de trabajo de grado ................................................................ 47
Tabla 5. Kilómetros de vías cada 100.000 habitantes ..................................................... 51
Tabla 6. Kilómetros de sendas para bicicleta cada 100.000 habitantes .............................. 53
Tabla 7.Víctimas mortales por accidentes de tránsito cada 1.000 habitantes .................... 54
Tabla 8. Distribución modal (especialmente transporte público) ................................... 56
Tabla 9. Modos afectados que necesitan y/o requieren intervención para un óptimo
funcionamiento. ................................................................................................................... 57
Tabla 10. Sistema de planificación y administración de transporte .................................... 58
Tabla 11. Hogares con conexiones domiciliarias a la red de agua de la ciudad .................. 60
Tabla 12. Porcentaje de hogares con conexión domiciliaria al sistema de alcantarillado .. 62
Tabla 13. Existencia, monitoreo y cumplimiento de normas sobre la calidad del aire ....... 64
Tabla 14. Indicador de Calidad de vida- Concentración de PM 10 ...................................... 66
Tabla 15. Indicador de Calidad de vida -Densidad (neta) de la población urbana .............. 67
Tabla 16. Porcentaje de hogares de la ciudad con conexión autorizada a la energía eléctrica
.............................................................................................................................................. 69
Tabla 17. Porcentaje de hogares de la ciudad con conexión autorizada a la red de suministro
de gas natural ....................................................................................................................... 70
Tabla 18 Tipo de subrasante CBR ......................................................................................... 82
Tabla 19 Requisitos de los agregados para subbases granulares ........................................ 83
Tabla 20 Granulometría admisibles para la construcción de bases y subbases .................. 83
Tabla 21 Granulometría de la arena capa de soporte ......................................................... 85
Tabla 22 Granulometría para la arena de sello .................................................................... 85
Tabla 23 Niveles de servicio peatonal en vías peatonales ................................................... 90
Tabla 24. Cronograma de obra discriminado por días de ejecución. ................................ 106
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1. Planos y detalles Constructivos
Anexo 2. Aforos Peatonales de proyecto espejo.
Anexo 3. Esquema de alcance de fortalecimiento ciudadano para la participación.
Anexo 4. Cartilla para la transferencia de conocimiento del mejoramiento de una vía

peatonal Villa Mercedes, Comuna 4 de Soacha.
RESUMEN
Teniendo en cuenta la cantidad de problemas recurrentes en la zona de estudio en lo
relacionado a la calidad de vida digna en los hogares, se plantean unos indicadores de
calidad de vida para determinar las posibles soluciones desde el ámbito de la ingeniería civil.
Estos problemas afectan el acceso digno y bienestar de los habitantes del barrio. De tal
manera se pretende crear una solución que contribuya de manera importante a superar
estas problemáticas. En consecuencia, este trabajo consta con un diseño de placa huella
empezando la calle en la parte inferior, y posteriormente hacía lo alto de la montaña
proponiendo un diseño de escalera con descansos, adicionalmente se proponer un diseño
alternativo de escaleras con materiales reciclados (llantas de vehículos) que permitan
mejorar el tránsito y movilidad de los habitantes del barrio Villa Mercedes – Mesetas,
comuna 4 de Soacha, lo cual reducirá el índice de accidentalidad para su población e
incentivar a los habitantes en búsqueda de mejores oportunidades a pesar de ser una
comunidad vulnerable.
ABSTRACT
Taking into account the number of recurrent problems in the study area in relation to the
quality of dignified life in homes, quality of life indicators is proposed to determine possible
solutions from the field of civil engineering. These problems affect the dignified access and
well-being of the inhabitants of the neighborhood. In this way, it is intended to create a
solution that contributes significantly to overcoming these problems. Consequently, this
work consists of a footprint plate design starting the street at the bottom, and then did the
top of the mountain proposing a staircase design with breaks, in addition to proposing an
alternative design of stairs with recycled materials (vehicle tires) that allow to improve the
traffic and mobility of the inhabitants of the Villa Mercedes – Mesetas neighborhood,
commune 4 of Soacha, which will reduce the accident rate for its population and encourage
the inhabitants in search of better opportunities despite being a vulnerable community.
INTRODUCCIÓN
Desde el inicio de los tiempos del hombre, se ha buscado la manera de movilizarse de un

sitio a otro de manera cómoda y segura, lo que ha influenciado en la continua investigación
e indagación de soluciones al problema de la movilidad, actualmente los actores viales
como peatones y bici usuarios que fue apartado durante mucho tiempo por el éxito de los
vehículos motorizados, se pone de nuevo al primer plano. Hay que recordar que caminar es
la forma básica de desplazarse y es aquella que forma los espacios públicos, la ciudad y la
interacción entre ella.
Las investigaciones y análisis realizados, sumados a la información que hace alusión al

comportamiento de usuarios peatonales han argumentado que es proporcional el estado y
las condiciones de infraestructura vial peatonal que cumpla con los requisitos mínimos de
diseño, con el fin de lograr que una mayor cantidad de usuarios puedan transitar en
igualdad de condiciones, mejorando así, la calidad de vida de una comunidad y a su vez la
haga participe del uso adecuado y la apropiación del espacio público.
Toda vez que la infraestructura peatonal publica este diseñada de manera tal que pueda ser
utilizada por parte de una persona en condición de discapacidad o con movilidad reducida,
podemos determinar que el corredor es apto para cualquier usuario, logrando así cubrir en
mayor medida la apropiación y participación ciudadana colectiva con respecto a la
problemática de la movilidad peatonal cómoda y segura. En la actualidad en todo el mundo
la tendencia está concentrada en lograr Ciudades Accesibles, teniendo en cuenta la
accesibilidad como, la simplicidad, comodidad y el uso intuitivo del espacio público para el
desplazamiento de peatones, que buscan transitar o hacer uso de un sendero peatonal. De
esta manera la accesibilidad implica también el hecho de que los usuarios puedan llegar,
transitar, utilizar, entrar y salir de los lugares de origen y los sitios de destino con respecto
a los intereses de cada persona.
Un dato alarmante es la cantidad de peatones fallecido el cual ronda las 500 personas en
Bogotá anualmente según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, se podrían analizar
diferentes variables por la cual ese dato se mantiene contante, Actual mente se cuenta con
que el 51 % de toda la infraestructura peatonal se encuentra en regular o mal estado según
lo reportado Por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
Ilustración 1 Cantidad de peatones fallecidos
Tomado de Agencia Nacional de Seguridad Vial.
Ilustración 2 Cantidad de personas fallecidas por mes
Tomado de Agencia Nacional de Seguridad Vial.

“Un andén roto o dañado es una trapa mortal “aseguró Hinestrosa rey, es una postura clara
que sustenta los datos de mortalidad y accidentalidad para los peatones.
La manera como se atacara esta problemática es implementado tres procesos centrados

en la persona, lo primero es escuchar la realidad de la población para esto comprender las
necesidades , limitaciones y obstáculos para desarrollar un método de investigación
cualitativa que permita generar soluciones, Luego se dará objeto a los datos obtenidos para
crear objetivos, el método Diseño empático permite crear un diseño acorde las necesidades
de la sociedad comprendiendo en profundidad la problemática de la comunidad. Así poder
plantear los diferentes indicadores de calidad de vida para establecer una línea base que
nos permita evaluar el impacto de nuestro proyecto en la comunidad.
ANTECEDENTES
Es un hecho que en el diario vivir de gran parte de la población se debe transitar una amplia
parte de su recorrido o bien todo el trayecto hacia sus sitios de trabajo, estudio o interés,
de forma peatonal, es así como se convierte en una necesidad que las comunidades cuenten
con estos espacios de tránsito peatonal seguros, agradables y exclusivos por el cual se
puedan movilizar de manera cómoda con condiciones apropiadas para el tránsito a pie, pero
en muchas ocasiones los sitios por los cuales camina la comunidad no están adecuados
correctamente para dicha actividad, contemplando esto desde varios puntos de vista, como
que los sitios no cuentan con un diseño o construcción de senderos peatonales, que se
transita por zonas en las cuales es riesgoso el paso peatonal o simplemente no debería ser
transitado por falta de infraestructura que lo permita y aun así los ciudadanos han
identificado esta zona como la mejor opción para continuar con su trayecto de destino.
Desde la aparición de los primeros humanos y las primeras civilizaciones el tránsito peatonal
y el trazado de rutas por donde se pueda realizar ha sido una necesidad primordial, sin
embargo con la aparición de vehículos impulsados por diferentes métodos y otros tipos de
transporte terrestre, las sociedades han tenido que competir y lidiar con la problemática
del espacio en el cual deberían transitar cada uno y los lineamientos de seguridad que se
debían tomar para evitar y convivir con todos los medios de transporte dentro de lo posible
de manera armónica y segura.
En el 2013 la OMS publica el documento “Seguridad peatonal: manual de seguridad vial

para instancias decisorias y profesionales” por medio del cual determinan los niveles de
muertes y lesiones de los transeúntes, factores de riesgo, métodos de estudio y
determinación de seguridad peatonal, el procedimiento para la elaboración de un plan de
acción como de procedimientos eficientes en la intervención de puntos de alta
accidentalidad. Adicionalmente destaca la importancia de crear e implementar
disposiciones técnicas legales para la seguridad peatonal y medidas de cumplimiento de
estas; resalta los beneficios del tránsito peatonal y hace hincapié en que debería ser más
promovido a nivel mundial como un medio de transporte que influye positivamente en la
salud y contribuye con la protección del medio ambiente.
En Colombia se defiende la protección y seguridad en la movilidad de los ciudadanos desde

el Art. 2 de la Constitución Política de Colombia de 1991, respecto a la función que tienen
las autoridades para la protección de las personas.
En la ley 336 de 1996, Reglamentado por el Decreto 192 de 2000. "Por la cual se adopta el
estatuto nacional de transporte", establece en el artículo 2, “La seguridad especialmente la
relacionada con la protección de los usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad
del sector y del sistema de transporte.”
En el Código Nacional de Tránsito Terrestre, expedido bajo la ley 769 de 2002, se regula la
circulación de todos los participantes responsables del tránsito en las vías públicas y
privadas, incluyendo a peatones y ciclistas. Elige al Ministerio de transporte para crear un
Plan Nacional de Seguridad Vial que aporte en la disminución de accidentalidad vial y
fomente bases para planes departamentales y distritales.
Por medio de la Ley 1702 de 2013, se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la cual a
su vez crea el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 mediante la resolución 2273 de
2014, con el fin de “formular e implementar lineamientos de políticas públicas que impulsen
y faciliten la coordinación institucional e intersectorial de acciones en seguridad vial, para
la consecución de objetivos comunes que prevengan, reduzcan y/o mitiguen el impacto de
los accidentes asociados al tránsito”. Posteriormente en el 2019 el Ministerio de Salud y
Protección Social publica la “Guía para la implementación de la estrategia de movilidad
segura, saludable y sostenible.”
JUSTIFICACIÓN.
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, el presente proyecto se desarrolla con el

fin de analizar el comportamiento y capacidad de operación actual de una vía peatonal,
ubicada en el sector de Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha, la cual no se
encuentra en condiciones de operación, toda vez que resulta incómodo y peligroso transitar
por la misma y con el fin de establecer una propuesta de mejoramiento inclusivo con la
comunidad, teniendo en cuenta los principios de movilidad saludable y recuperación de
espacio público.
Para lograr este cometido, se plantea analizar cualitativa y cuantitativamente las

condiciones actuales de la vía y posteriormente proponer alternativas de mejoramiento que
faciliten el tránsito de los usuarios no motorizados, peatonales y en condición de
discapacidad, garantizando condiciones seguras y armoniosas con énfasis en indicadores de
ciudades sostenibles y recuperación del espacio público sobre el tramo evaluado,
transmitiendo y generando a su vez un diseño participativo y de conocimiento con la
comunidad, promoviendo así conceptos de seguridad peatonal, movilidad saludable y
sostenible y la apropiación del territorio.
PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
La comunidad de estudio es el barrio Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha, hace

parte de uno de los sitios con altos índices de pobreza multidimensional, en el cual hacen
presencia organizaciones como la fundación TECHO Colombia, que promueven el desarrollo
de la comunidad a través del apoyo de la acción conjunta de la población que habita en este
sector, la organización y los voluntariados.
Esta población indudablemente debe transitar por zonas que no están correctamente
adecuadas para el paso peatonal cómodo y seguro, con pendientes muy pronunciadas, por
lo cual se dificulta aún más el tránsito de la zona, adicionalmente al no contar con los
recursos, el apoyo suficiente para crear infraestructura de calidad para las vías ni el
conocimiento técnico para mejorar las existentes, las personas optan por seguir utilizando
estos tramos en malas condiciones y de difícil circulación.
A continuación, se presentan datos estadísticos que se tuvieron en el año 2019 que se

obtuvieron a nivel Colombia sobre la accidentalidad de distintos tipos de usuarios. en la cual
podemos observar el alto índice de usuarios peatonales fallecidos
Ilustración 3 Fallecidos por actor vial
Tomado de Agencia Nacional de Seguridad Vial

A continuación, se presentan datos estadísticos que se tuvieron en el año 2019 que se
obtuvieron en la ciudad de Bogotá D.C sobre la accidentalidad de usuarios no motorizados
y teniendo en cuenta que esta ciudad es aledaña al municipio de estudio, se percibe un
comportamiento similar.
Ilustración 4 inseguridad personal
Tomado de articulo El Tiempo, “Una radiografía de la movilidad peatonal en Bogotá”
Ilustración 5 Peatones; Los más vulnerables en siniestros viales

Ilustración 6 Una radiografía a la movilidad peatonal en Bogotá
Ilustración 7 Edad de peatón y motociclista fallecidos
Tomado de plan distrital de seguridad vial 2017 – 2026

PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DE LA PREGUNTA
¿De qué manera se puede mejorar los índices de calidad de vida para la comunidad del
barrio Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha, la cual no cuenta con vías peatonales
en óptimas condiciones?
OBJETIVO
Objetivo General.
Establecer una propuesta para el mejoramiento de una vía peatonal en el sector de Villa
Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha, teniendo en cuenta los principios de movilidad
saludable y recuperación de espacio público.
Objetivos específicos
• Determinar cualitativa y cuantitativamente los impactos en el territorio de

influencia de la vía peatonal a partir de indicadores de ciudades sostenibles.
• Establecer un diseño participativo de mejoramiento vial, teniendo en cuenta los

principios de movilidad sostenible y recuperación del espacio público a partir de los
impactos identificados.
• Diseñar una estrategia de trasferencia de conocimiento a la comunidad que

promueva la apropiación de conceptos de seguridad peatonal, movilidad saludable
y sostenible y la apropiación del territorio.
ESTADO DEL ARTE
Durante la indagación de información de apoyo para este proyecto y con el fin de dar
solución al problema planteado, de tal manera que sea posible efectuar de la mejor manera,
sin sobredimensionar las capacidades y el alcance del proyecto, para que sea una solución
enfocada y posible de desarrollar, el grupo encargado se dio a la tarea de buscar
publicaciones y textos literarios dentro de bases de datos y apoyados por herramientas de
búsqueda en internet de investigaciones, proyectos, artículos o estudios similares en los
cuales podemos fundamentar este proyecto para elaborar una base sólida y enfocada que
nos permitan desarrollar el presente proyecto, dando como resultado conclusiones que
puedan ser de valor y provecho para quien lea este documento.
• Nombre del desarrollador: C40 Knowledge Hub, Carlos Moreno

Nombre del artículo: The '15 Minute City': Fantasy or Reality? La 'ciudad de los 15
minutos': ¿fantasía o realidad?
Fecha de publicación: 2016
Descripción del estudio: Plantea la idea de disminuir el transito complejo y forzados
que se produce en las en las urbes, en camino a los sitios y servicios más
frecuentados y a los que podemos acceder transitando por una parte a pies o en
bicicleta. A ese modelo lo llamó "ciudad de 15 minutos", todo el mundo puede
satisfacer la mayoría, si no todas, sus necesidades a un corto paseo a pie o en
bicicleta desde su casa. Es una ciudad compuesta por barrios vividos, amigables con
la gente, "completos" y conectados. Significa volver a conectar a las personas con
sus áreas locales y descentralizar la vida y los servicios de la ciudad
Aporte: Adquisición de un método de planificación innovador que impulsa el
desarrollo sostenible al plantear una movilidad a pie o en bicicleta, por consiguiente,
tener una guía para valorar sistemas de movilidad sostenible es específico a pie.
• Nombre del desarrollador: Jesica Cuevas Reyes, Universidad autónoma del estado
de México
Nombre del artículo: Reordenamiento de la Zona centro de la ciudad de Toluca
Descripción del estudio: El trabajo de investigación determina como objetivo
principal elaborar un listado de dispositivos urbanos que pueden llegar a utilizarse
en los diseños y determinación de mobiliario y dispositivos de ciudades mexicanas
que permitan determinar un plan de movilidad peatonal, utilizando elementos que
aportarán a la mejoría en cuanto a la seguridad y comodidad del tránsito peatonal;
el estudio se basó en experiencias de la realización de planes de movilidad en
ciudades europeas y de Latinoamérica, logrando obtener un diseño de plan que
cuenta con una mezcla de ambos con el fin de adaptar lo mejor posible dicho plan a
la zona de estudio.
Aporte: Apropiación de conceptos técnicos de planes de movilidad peatonal para
realizar indicadores de calidad de vida para una sociedad
• Nombre del desarrollador: ROJAS JOSE, FORERO ELVER; UNIVERSIDAD DE

SANTANDER.
Nombre del artículo: MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD PEATONAL Y ESPACIO
PÚBLICO EN EL SECTOR CENTRO DE LA CIUDAD DE BUCARAMANGA
Descripción del estudio: Plantea la posibilidad de realizar propuestas de
mejoramiento para el tránsito peatonal en zonas de espacio público con el fin de
mantener adecuadamente los escenarios de tránsito peatonal en el centro de la
ciudad de Bucaramanga.
Aporte: criterios para tener en cuenta en la evaluación de obstáculos y factores que
puedan afectar el flujo peatonal de un sector, tales como comercio informal y mala
utilización de espacio público y demás aspectos para tener en cuenta a la hora de
formular posibles soluciones.
• Nombre del desarrollador: LINDSAY ÁLVAREZ POMAR. UNIVERSIDAD DISTRITAL

FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
Nombre del artículo: MODELO DE INTELIGENCIA COLECTIVA DE LOS SISTEMAS
PEATONALES
Descripción del estudio: En esta investigación se identifican los aspectos clave de
los sistemas peatonales para representarlos a través de un modelo de inteligencia
colectiva, con el fin de entender su funcionalidad y analizarla. Los resultados de esta
investigación se pueden usar para tomar decisiones en los sistemas peatonales a
nivel estratégico, táctico y operativo, de manera que los principales usuarios serían
las entidades encargadas del diseño de políticas, estrategias y obras relacionadas
con tráfico tanto vehicular como peatonal, beneficiando principalmente a los
peatones y las ciudades que los tengan en cuenta.
Aporte: Adquisición del funcionamiento de la inteligencia colectiva aplicada para la
valoración de la accidentalidad de los peatones.
• Nombre del desarrollador : Sony Sulaksono, Destri Nurhalima; Bandung Institute

of Technology
Nombre del artículo: Pedestrian facilities evaluation using Pedestrian Level of
Service (PLOS) for university area: Case of Bandung Institute of Technology.
Descripción del estudio: Promoción de tránsito peatonal a través de la mejora de la
infraestructura de espacio público. factores de evaluación y seguridad a través de
vías peatonales. se utiliza el nivel de servicio para peatones para evaluar la calidad
de las operaciones de las instalaciones peatonales, utilizando varios métodos PLOS.
es decir, HCM (2000), Trip Quality (Jazkiewicz, 1999), Gainesville (Dixon, 1996) y
Australiana (Main Roads WA, 2006), para el caso del área universitaria en Tecnología
del Instituto Bandung.
Aporte: Apropiación de técnicas de recolección de datos utilizadas encuesta y la
observación del conteo del tráfico, además de apoyo y guía para la utilización de
métodos de análisis matemáticos con el fin de obtener un concepto numérico que
se puede convertir en cualitativo utilizando tablas de referencia.
• Nombre del desarrollador: María Eugenia Pico Merchán,Rosa Elena González

Pérez,Olga Patricia Noreña Aristizábal
Nombre del artículo: SEGURIDAD VIAL Y PEATONAL: UNA APROXIMACIÓN TEÓRICA
DESDE LA POLÍTICA PÚBLICA
Descripción del estudio: Se establecen diferentes conceptos uno de los cuales es el
hecho de que la seguridad vial se ubica y comprende una de los mayores retos e
inquietudes de los países donde, debido a la rapidez y aumento del desarrollo y
crecimiento de las ciudades, predominan los vehículos por encima de los peatones.
Aporte: Retroalimentación de conceptos como son los factores de movilidad afectan
directamente en la alta accidentalidad en los peatones enfocado desde el sector
público.
• Nombre del desarrollador: Norma Constanza Montoya Londoño Jeniffer Palechor

Jiménez, UNIVERSIDAD DEL VALLE
Nombre del artículo: PROPUESTA DE PEATONALIZACIÓN DE LA CALLE 12 ENTRE LAS
CARRERAS 5 Y 10 EN LA ZONA CENTRO DE SANTIAGO DE CALI. “ESTUDIO DE
IMPACTO A LA MOVILIDAD"
Descripción del estudio: En este artículo se expone el análisis para el impacto a nivel
de tránsito y transporte para el proyecto de peatonalización de la Calle 5 entre
Carreras 5 y 10, por medio del cual se crea un nuevo circuito de movilidad peatonal
en el centro de la ciudad de Cali, Colombia, el cual se ha esbozado desde el año de
1997, este proyecto busca conectar fuertes puntos de interés urbano existentes y
futuros proyectos de urbanismo. Para lograrlo, en el artículo se incluye el análisis de
tránsito vehicular y peatonal en el centro de Cali, lugar en donde se identifica mayor
concentración de actividades correspondientes al comercio y prestación de servicios
dentro de la ciudad.
Aporte: Apropiación de estudios de movilidad utilizando software tales como
Synchro aplicando técnicas de recolección de datos.
• Nombre del desarrollador: Molina Fabian, Bernal Camilo, Salvador Jhon, Ramirez
Walter; Universidad la Gran Colombia.
Nombre del artículo: Intervenciones urbanas estratégicas para el alcance de la
calidad de vida mediante el mejoramiento integral de barrios en la Ciudadela Sucre
de Cazuca, Soacha.
Descripción del estudio: El proyecto se enfoca en mejorar condiciones de calidad de
vida mediante el mejoramiento integral de barrios, a partir de la participación de la
comunidad y por medio de intervenciones de acupuntura urbana en las zonas más
críticas del municipio de Soacha, Cundinamarca, Colombia, identificaron en el barrio
áreas homogéneas que tanto en su forma, función y condiciones de habitabilidad
determinaron particularidades espaciales que inciden en el déficit evidenciado, del
resultado de este diagnóstico devienen los lineamientos generales de mejoramiento
y una propuesta urbanística para una zona homogénea específica.
Aporte:conceptualización de dinámicas sociales, índices de calidad de vida, y
entendimiento social de zonas cercanas a la zona de estudio del presente proyecto,
con el fin de generar propuestas de solución al problema planteado, en función de
un enfoque local y plausible por la comunidad.
MARCO DE REFERENCIA
MARCO CONCEPTUAL
Peatón: Persona que se moviliza a pie por una vía o sendero.
Vía peatonal: Zonas y senderos adecuados para el tránsito y circulación

exclusiva de peatones “Ley 769 de 2002”. (Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría
Distrital de Movilidad, 2019).
Acera o andén: franja lateral y longitudinal de una vía destinada para el tránsito
y circulación de peatones, ubicada a los costados de las vías. (Alcaldía Mayor de
Bogotá, Secretaría Distrital de Movilidad, 2019).
Actores de la vía: Los actores de la vía o actores viales son todas las personas
que asumen un rol dentro de la utilización de una vía que tiene como finalidad
desplazarse de un punto a otro, de esta manera se consideran actores de
tránsito los peatones, los transeúntes, los pasajeros y los conductores de
vehículos automotores y no automotores, motociclistas, ciclistas,
acompañantes de vehículos y pasajeros. (Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría
Demanda total existente de transporte: Es la cantidad de usuarios que

necesitan circular por una ruta o sistema de rutas dentro de un tiempo
determinado. (Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría Distrital de Movilidad,
2019).
Demanda de una vía: Corresponde al número de usuarios peatones o vehículos
que pretende utilizar una vía o intersección en un tiempo determinado.
(Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría Distrital de Movilidad, 2019).
Espacio público: Espacio determinado para la ubicación de inmuebles,

mobiliario inerte y natural y elementos arquitectónicos públicos, destinados
para su uso, a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que importan
por sobre las necesidades individuales. En la ciudad se destina los espacios
públicos a las zonas requeridas para la circulación de actores viales, las áreas
para recreación pública activa o pasiva, los parques, las plazas, las áreas para
instalación y mantenimiento de servicios básicos, entre otras zonas existentes
o proyectadas en las que sea manifiesto y conveniente el interés colectivo como
zonas para el uso y disfrute colectivo. (Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría
Estudio de tránsito: Análisis preciso del escenario actual del tránsito para
realizar una proyección futura de la demanda que puede verse afectada por
proyectos urbanísticos sobre la movilidad circundante, los cálculos incluyen
tránsito vehicular y peatonal, análisis de filas vehiculares, evaluación de cupos
de parqueaderos, semaforización, análisis de puntos críticos y capacidad
vehicular de la malla vial arterial principal y complementaria del área del
proyecto. (Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría Distrital de Movilidad, 2019).
Riesgo vial: situación en la que existe el riesgo de sufrir un daño al transitar por
vías operando como cualquier tipo de actor vial. (Alcaldía Mayor de Bogotá,
Secretaría Distrital de Movilidad, 2019).
Seguridad vial: corresponde a las acciones y políticas encaminadas para prevenir, controlar
y disminuir los riesgos de muerte y lesiones de todos los actores viales durante sus
desplazamientos. Se implementan en forma de mecanismos, estrategias y medidas
orientadas a la prevención de accidentes de tránsito, o a anular o disminuir los efectos de
los mismos. (Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría Distrital de Movilidad, 2019).
MARCO TEORICO
Para realizar el análisis de tránsito de una vía peatonal es necesario tener en cuenta varios
conceptos y temáticas que ayudan y permiten centrar el estudio descrito, con el fin de dar
continuidad al problema objeto de estudio y poder entregar análisis que permitan
desarrollar y generar el planteamiento de soluciones.
Así pues, cuando se habla de vías peatonales es necesario abordar términos como movilidad
sostenible el cual ha tenido gran impacto en los últimos años por los beneficios que
representa tanto a la comunidad, disminuyendo emisiones de gases nocivos para el medio
ambiente, como para la salud de la persona que lo practica, incentivando el desarrollo físico
de las personas, reduciendo a su vez problemas de salud y obesidad. Sin embargo, existen
también escenarios como la comunidad en estudio, en los que el tránsito peatonal es el más
obvio ya que desplazarse por otro método resulta muy difícil o imposible, esto producto de
las condiciones del terreno y las altas pendientes que existen en el lugar y paralelamente
los altos índices de pobreza multinivel que se presentan en la zona, y el tránsito peatonal
actualmente se realiza por zonas que no son aptas para garantizar seguridad peatonal, pues
no existe una obra de infraestructura organizada de tal manera que garantice de la mano
con buenas prácticas ciudadanas dicha seguridad.
Una vez contextualizado un poco más los requisitos que influyen en este proyecto es
importante destacar algunos conceptos y teorías que contribuirán con el cumplimiento de
los objetivos y actividades de este proyecto, como lo son:
Aforos peatonales: consiste en la recolección de información en campo por medio del

conteo de personas que transitan por un punto o una vía determinada, los cuales se
clasifican según el movimiento que realicen sea este continuar recto o realizar algún tipo de
giro en cualquier dirección, el grado de distinción de usuarios dependerá de la magnitud del
estudio , por ejemplo en el tránsito de un andén puede no requerir la distinción de actores
peatonales, sin embargo para vías peatonales o cruces cebrados se requerirá la distinción
de los usuarios.
Una vez realizada la toma de información en campo es importante definir la Capacidad: Para
una vía peatonal se debe tener en cuenta la capacidad peatonal que puede soportar, una
vez obtenido este dato por medio de tomas de información en campo se busca determinar
el nivel de servicio que podrá percibir el usuario que circule por allí.
Nivel de servicio: Según lo descrito en el HCM (Highway Capacity Manual) desarrollado por
el National Research Council (Consejo Nacional de Investigación) de los Estados Unidos de
América, el nivel de servicio está definido como un parámetro que cualifica la calidad de
circulación en una obra de infraestructura vial peatonal.
Para cada nivel de servicio se utilizan letras de la A a la F, siendo el nivel de servicio A el que
otorga la mejor cualidad de calidad de tránsito peatonal y el nivel de servicio F el que
representa el de peor calidad y está descrito como sin flujo o de flujo inestable.
Tabla 1 Niveles de servicio
Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2016. En unidades métricas

De esta tabla se acepta el nivel de servicio E, la cual es la máxima tasa de flujo con un valor
de 75 personas que circulan cada minuto por un metro lineal.
Para el caso regional y en cabeza de la empresa Cal y Mayor y Asociados, S.C. se desarrolló
para la Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá una adaptación de los valores de nivel
de servicio teniendo en cuenta la metodología del HCM 2000 con base en información de
campo local en la ciudad de Bogotá.
Tabla 2 Niveles de servicio
Métodos existentes para hallar el nivel de servicio peatonal
Nivel de servicio A
Espacio peatonal ˃7m^2; peatones Flujo ≤ 14 peatones/min/m
En este nivel de servicio los usuarios transitan en condiciones de flujo libre ideal sin obstruir
o detener su recorrido debido a otros usuarios. En este nivel de servicio se transita por la
trayectoria que sea o quieran los transeúntes, sin la necesidad de modificarla debido al paso
de los demás peatones.
Nivel de servicio B
Espacio peatonal ˃1m^2; peatones Flujo ≤ 91 peatones/min/m
En el nivel de servicio B, se cuenta con suficiente espacio para los usuarios y para que los
mismos escojan libremente la velocidad a la que desean transitar, para esquivar otros
usuarios o sobrepasarlos. En este nivel los transeúntes ya son más conscientes de la
presencia de los demás que también transitan por el sendero.
Nivel de Servicio C
Espacio peatonal ˃0.77m^2; peatones Flujo ≤ 115 peatones/min/m
En este nivel de servicio los usuarios no podrán transitar fácilmente a velocidades rápidas,
por lo cual el flujo promedio será de velocidad normal, si se da el caso de adelantamiento a
otros usuarios se pueden generar encuentros menores entre ambos flujos que garantizarían
un poco la velocidad de tránsito.
Nivel de Servicio D
En este nivel de servicio para los usuarios elegir la velocidad de marcha y evadir o
sobrepasar otros peatones será más limitado de presentarse flujos cruzados es más
probable la aparición de conflictos, lo cual provocaría que otros peatones modifiquen su
velocidad y posición sin embargo aún se presenta un tránsito fluido.
Nivel de Servicio E
En este nivel de servicio todos los peatones transitan a una velocidad de marcha normal en
el rango inferior, el espacio ya no permite el adelantamiento de otros peatones y el flujo
transversal al de recorrido normal solo será posible bajo condiciones más extremas, este es
el nivel de servicio límite al que deberían llegar los diseños de senderos y vías peatonales
según capacidad de los mismos.
Nivel de Servicio F
Espacio peatonal <0.17m^2; peatones Flujo variable, peatones/min/m
En este nivel de servicio todos los peatones transitan a una velocidad de marcha
fuertemente restringida, los contactos con otros peatones en este punto son inevitables y
muy frecuentes, no se garantiza el flujo en todo el tiempo, es inestable, es más
característico el movimiento en cola o fila lenta que de peatones en flujo de tránsito
continuo.
Fórmula para el cálculo del nivel de servicio:
Ecuación 1 Calculo de niveles de servicio
Donde:
• I= Intensidad Peatonal media calculada en un ancho efectivo. Expresada en

Peatones/minuto/metro.
• Qp15= Conteo de peatones máximo obtenido de aforos periodos de 15 minutos.
• AE= Ancho Efectivo: Es el ancho de la infraestructura evaluada multiplicado por un
factor de obstáculos.
Obteniendo el valor de intensidad. El paso siguiente es remitirse a la tabla de niveles de

servicio y establecer cuál es el nivel de servicio correspondiente a la zona de estudio.
(Guillén Zambrano, 2014).
Fórmula para el cálculo del ancho efectivo de vía:
Ecuación 2 Calculo del ancho efectivo de vía

Donde:
• I= Es el valor máximo de intensidad del nivel de servicio deseado, expresado en

Peatones/Minuto/metro.
• Qp15= El número crítico de peatones aforados durante un periodo igual a 15
minutos.
• AE= Es el ancho útil requerido para el nivel de servicio deseado.
Fórmula para el Ancho total de anden:
Ecuación 3 Ancho total de anden
Donde:
• AT= Ancho total del andén.

• Ao= Ancho de la zona de obstáculos.
Ilustración 8 Zona de influencia, barrio Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha, ubicación
geográfica
Fuente: imagen tomada de Google.maps.com

METODOLOGÍA
Fase Investigación y Documentación

En esta fase se encuentra la identificación de pregunta problema que pretende desarrollar
este proyecto, ubicando focos de información de recursos humanos y textos producidos, el
acercamiento con entidades y la comunidad de estudio se requiere previamente a la
producción de documentación propia en la cual se incluye utiliza el material de apoyo
teórico para tener en cuenta antecedentes, análisis y modelos de estudio vinculados con
el estudio del tránsito peatonal, adicionalmente, se consideró lo expuesto en el marco
normativo y legal para infraestructura peatonal en Bogotá y en Colombia, a la vez que se
tuvo en cuenta las políticas públicas de seguridad vial trabajando de la mano con Techo ya
que mucha de la información es suministrada por estudios realizados por dicha empresa.
De esta manera lo que se busca es lograr encaminar el proyecto por un enfoque

Cuantitativo para el “ANÁLISIS DE INFLUENCIA DEL MEJORAMIENTO DE UNA VÍA PEATONAL
PARA PROMOVER LA MOVILIDAD SALUDABLE Y RECUPERACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO EN
EL BARRIO VILLA MERCEDES – MESETAS, COMUNA 4 DE SOACHA”. El proyecto debe tener
enfoque de participación social considerando los diferentes objetivos planteados:
• Estudiar de qué manera impacta el mejoramiento de una vía peatonal

para la calidad de vida de una comunidad estableciendo una línea base
a partir de indicadores de calidad de vida.
• Establecer soluciones y diseños a partir de la problemática expuesta de
forma que se haga partícipe a la propia población de esta comunidad
para el desarrollo del sector brindando información técnica y propuestas
que generen conciencia en los conceptos de seguridad peatonal y
movilidad saludable y sostenible.
• Transferir conocimientos que promuevan conceptos de seguridad
peatonal, movilidad saludable y sostenible, Contribuyendo al medio
ambiente fomentando a los peatones.
Partiendo de los mismos, y en búsqueda de información de calidad enfocada al proyecto

puntual, con el fin de recopilar muestras de calidad y provecho para el desarrollo centrado
de este proyecto, utilizando como base los índices de calidad en bases de datos oficiales,
para generar herramientas que ayuden a dar a conocer el proyecto, los beneficios que
representa la implementación del mismo y plantear de la mano de la comunidad, el diseño
de la vía peatonal en cuestión, brindando a su vez conocimiento a la comunidad interesada.
Para abordar los temas con la comunidad se plantean los siguientes enfoques en temas de
diagnóstico de habitabilidad y dando valores cuantitativos en la toma de información:
• Protección social y entornos saludables tanto físico como mentalmente

• Calidad de vida a través de:
o ¿Qué tan bien ubicada se encuentra la vivienda en términos de
cercanía y calidad de transporte?
o ¿Qué tan seguro es el sector a nivel social?
o ¿Qué tan seguro es el sector a nivel ambiental?
o ¿Qué tanto cubren los servicios básicos al sector, agua, energía,
gas, transporte, saludo, aseo?
o ¿Con qué tanta disponibilidad a servicios básicos cuenta la
comunidad? ¿Cuenta con espacios y servicios que promuevan la
educación, seguridad y vigilancia, emergencias, recreación y
deporte, desarrollo cultural y religioso?
o ¿Cuentan los hogares con los requisitos mínimos para ser
considerados dignos?
o ¿Qué tan fuerte es el componente socioeconómico del sector?,
cual es el nivel de pobreza? ¿se realizan proyectos de mitigación
ante lo negativo de este componente?
Recopilación de información correspondiente al enfoque del proyecto en cuestión.

En esta fase se llevarán a cabo actividades necesarias para identificar los indicadores que
medirán la importancia de la mejora vial peatonal para la comunidad de Villa Mercedes –
Mesetas, comuna 4 de Soacha.
Adicionalmente, teniendo en cuenta las dificultades con respecto a la realización de visitas

técnicas en campo, debido a los diferentes factores que actualmente presenta la ciudad y
siguiendo las normativas dictadas por los entes gubernamentales y directamente de la
Universidad Católica de Colombia, los datos, e información puntual se requieren para el
desarrollo de este proyecto serán los obtenidos por medio de la fundación TECHO
Colombia, con respecto a la vía de interés en la cual está enfocada este proyecto y
entidades privadas y/o públicas, especializadas en tránsito, movilidad y transporte, que
proveerán datos de un proyecto espejo con el cual soportaremos los análisis realizados en
el presente documento.
Desarrollo del enfoque.

Una vez socializado el tema a tratar con los distintos actores implicados se crean los
objetivos del proyecto de manera que se pueda trabajar de forma participativa
directamente con la comunidad y la Fundación TECHO con el fin de lograr un diseño de
posibles soluciones de forma empática en conjunto, para así lograr establecer unas bases
firmes en función de los entregables para la comunidad creando áreas de oportunidad y
dialogo, abiertos a nuevas ideas y comentarios que puedan ser de provecho para el
desarrollo del proyecto
Obtención de datos y procesamiento.
Tenemos contemplado datos cualitativos y cuantitativos a partir del trabajo en equipo con
techo implementar encuestas recalcando puntos de riesgo en la vía peatonal. Teniendo en
cuenta la actual situación de salud pública generada por el COVID 19 será necesario optar
por el material ya recogido por Techo para el análisis cuantitativo y entidades privadas y/o
públicas, especializadas en tránsito, movilidad y transporte, que proveerán datos de un
proyecto espejo con el cual soportaremos los análisis realizados en el presente documento.
Se puede inferir los siguientes aspectos:
• Determinación de mayor flujo de peatones en la zona selecciona

• Identificación de puntos críticos en la vía peatonal
• Realizar una evaluación de la vía peatonal respondiendo los siguientes
lineamientos: ley de universalidad, usos equitativos, usos sencillo e
intuitivo, información perceptible, etc.
• Realizar una evaluación física de la infraestructura actual de la vía
mediante las visitas ya realizadas por Techo o diferentes herramientas
como 44oogle maps, si en su defecto por medidas de seguridad de salud
pública no se realizan visitas técnicas
• Modelación del tránsito por medio de análisis matemáticos con el fin de
obtener una hipótesis del tránsito futuro que se presentará con la
implementación de la vía peatonal, como parte de los estudios
requeridos para el diseño de la misma.
Análisis de resultados
Con base en la información cualitativa y cuantitativa obtenida se evaluarán aspectos de
movilidad peatonal, seguridad vial, diseño eficiente del corredor peatonal, de modo que se
realizarán diferentes alternativas que permitan una mejora en la movilidad peatonal del
sector
Conclusiones y Propuestas de solución.

Una vez obtenido los resultados se podrá dar un criterio técnico para la implementación y
puesta en marcha de la solución escogida de tal manera que beneficie y acoja a la
comunidad en estudio apoyados por la Fundación TECHO , propiciando en todo momento
la satisfacción de los usuarios y el ánimo de todos los implicados una vez se culmine con
el análisis y determinación de soluciones, creando a su vez un plan de aprendizaje para el
correcto comportamiento y normas básicas para el cuidado de espacios públicos.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Tabla 3 Cronograma general
Fuente: Elaboración propia.

PRESUPUESTO DEL TRABAJO DE GRADO Y FUENTES DE FINANCIACIÓN
Tabla 4 Presupuesto Global de trabajo de grado
PRESUPUESTO GLOBAL DEL ANTEPROYECTO
INGRESOS EGRESOS
Ingresos
Recurso propio (s) $750.000
Egresos
Recurso Humano –Honorarios y servicios personales- para la $500.000
realización de renders- personal de aforo y encuestas.
Materiales (pueden enlistarse por categoría, p.e. papelería, $100.000
suministros, fotografías, etc…)
Viajes (transporte) 50.000
Imprevistos $100.000
Totales $750.000 $750.000
ALCANCE Y LIMITACIONES
Como alcance del proyecto, se analizará la influencia del mejoramiento de una vía peatonal
en el barrio Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha con una longitud de
aproximadamente 90 metros, un ancho de vía de 6 metros, red de aguas servidas y una
pendiente del 39%, de la mano con TECHO Colombia el cual hace presencia en este sector
en materia de mejoramiento de condiciones de vida.
Como parte de las limitaciones de este proyecto encontramos que para la época actual no
se permite realizar prácticas de campo como medida de seguridad ante la problemática de
COVID-19, por lo cual todos los datos de la población y el acercamiento con la comunidad
deben ser a través de la fundación TECHO Colombia, adicionalmente, de requerir datos que
no se encuentren aún, tenemos la limitación de disponibilidad de información que se
obtenga de este sector y la no obtención de datos tomados propiamente
INSTALACIONES Y EQUIPOS REQUERIDOS
Para el desarrollo de este proyecto únicamente requeriremos computadores, mínimo 2 y
softwarede la suite de Autodesk, AutoCAD, Toda la Suite de Office, tales como Word, Excel,
Project. Para hacer la modelación de renders de cómo va a ser el proyecto: de la suite de
adobe, Photoshop, y programas independientes de renderización digital como Lumion.
RESULTADOS, ANÁLISIS Y PRODUCTOS
INDICADORES DE CALIDAD DE VIDA
Parte fundamental de este proyecto es determinar la influencia del mejoramiento de una
vía peatonal en la comunidad del barrio Villa Mercedes – Mesetas en la comuna 4 de
Soacha, departamento de Cundinamarca, Colombia y para lograrlo debemos revisar varios
aspectos fundamentales en términos de calidad de vida con el fin de contrastarlos con
índices y valores de los mismos, revisando documentación técnica de entidades públicas,
gubernamentales y oficiales que nos permitan dar un vistazo actual de los indicadores, que
representen la población de estudio.
Así pues, se basó en los “Indicadores de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles” del
Banco Interamericano de Desarrollo, versión 2013, resaltando y comparando sobre la
comunidad los siguientes indicadores:
1. Movilidad sostenible.
1.1. Promoción del transporte urbano sostenible
1.1.1. Infraestructura de transporte balanceado

1.1.1.1. Kilómetros de vías cada 100.000 habitantes
Tabla 5. Kilómetros de vías cada 100.000 habitantes
Tema: Subtema:
Movilidad/Transporte Infraestructura de transporte equilibrado
Alcance
El total de kilómetros por carril de vías públicas dentro de la ciudad (numerador), dividido
por 100.000 habitantes de la ciudad, expresado en kilómetros cada 100.000 habitantes
Los kilómetros por carril pueden contarse utilizando un encuadre computarizado,

fotografía aérea, o mapas de papel
existentes, los cuales deben ser verificados por expertos del campo. Mientras que un
kilómetro de línea central está
definido como la longitud de un kilómetro de vía, sin importar la cantidad de carriles de
tránsito, un kilómetro por carril
equivale al número de carriles en un kilómetro de línea central. Los kilómetros por carril
se determinan multiplicando los kilómetros de línea central por el número de carriles. La
definición de vías “públicas” varía de ciudad a ciudad.
Valores de referencia
Verde Amarillo Rojo
< 300 300–400 > 400
Justificación
La densidad de la red de transporte de una ciudad puede brindar información sobre la
congestión vehicular, la flexibilidad del sistema de transporte y la matriz urbana. Las
ciudades con mayor número de kilometraje de transporte suelen ser geográficamente
más compactas, y tienden a fomentar el uso del transporte público y los modos de
transporte no motorizados. Para que la ciudad y la red de transporte funcione se necesita
también tener una red de vías peatonales.
Fuente: Elaboración propia. Con base en el Anexo 2, Indicadores de la Iniciativa Ciudades

Emergentes Sostenibles. Guía metodológica. Versión 2013.
VÍAS DE COMUNICACIÓN EN EL MUNICIPIO DE SOACHA
ACTUALMENTE SE CUENTA CON LOS SIGUIENTES TIPOS DE VIAS TERRESTRES EN EL

MUNICIPIO DE SOACHA QUE SE DIVIDEN EN 4 TIPOS:
• Nacional: La cual corresponde a la denominada Autopista Sur, esta vía divide en dos
partes la zona urbana de Soacha, partiendo y conectando con los límites del
municipio, desde Bogotá, Distrito Capital, hasta el municipio de Sibaté. Esta vía
cuenta con aproximadamente 8 Km aproximadamente 8 Km de largo y una sección
transversal promedio de:
o 6 m de andén
o 10 m de calzada
o 6 m de separador [1]
• Regional: Dentro del municipio se cuenta actualmente con 2 vías regionales, las
cuales son:
o Vía Mondoñedo, la cual se extiende desde el barrio El Silo hasta la Vía La
Mesa, cuenta con una longitud promedio de 7.5 Km y una sección transversal
que se compone por bermas a ambos costados que miden aproximadamente
9.60 m y 1.00 m, un promedio de calzada de 9.00 m sin separador.
o Vía a Mesitas del Colegio, esta vía cruza el Municipio con un largo promedio
de 9.7 Km. Inicia desde la Autopista Sur y termina en los límites con San
Antonio del Tequendama, dentro de su sección transversal se tiene un ancho
promedio de 2 m de berma en ambos costados y 8 m de calzada, esta vía
conecta el área urbana con las veredas de El Charquito, Alto de la Cruz y San
Francisco. [1]
• Local: En este tipo de vías se ubican todas aquellas que de distribuyen a lo largo y
ancho del municipio de Soacha sin necesidad de contar con anchos de sección
transversal muy amplios o que cuenten necesariamente con alguna conectividad
más que predios. [1]
Con respecto a la infraestructura vial del municipio de Soacha, se pueden identificar varios
sectores prediales que no conectan necesariamente entre si o que cuentan con únicamente
una vía de acceso. Actualmente se cuenta con el dato de longitud de vías estudiadas, para
las cuales se tiene 16.3 Km, dentro de las cuales destacan la KR 7, y cuenta con una longitud
de 4.5 Km.
Analizando a información suministrada por la alcaldía local de Soacha se indica el total de
kilómetros por carril de vías públicas dentro de la ciudad aproximadamente cuenta con una
malla vial de 41.5 Km adicionalmente cuenta con 393009 habitantes el municipio.
Al ejecutar el lineamento se tiene un resultado 450 por lo que el referencial es amarillo

evidenciando la densidad de la red de transporte de una ciudad.
1.1.1.2. Kilómetros de sendas para bicicleta cada 100.000 habitantes

Tabla 6. Kilómetros de sendas para bicicleta cada 100.000 habitantes
Tema: Subtema:
Alcance
Los kilómetros de línea central de caminos dedicados a bicicletas dentro de la ciudad
(numerador), dividido por 100.000 habitantes de la ciudad, expresado como kilómetros
cada 100.000 habitantes
Los kilómetros de línea central pueden contarse utilizando un encuadre computarizado,

fotografía aérea, o mapas de
papeles existentes, los cuales deben ser verificados por expertos del campo. Un
kilómetro de línea central se define como la longitud de un kilómetro de vía, sin importar
la cantidad de carriles de tránsito.
Las sendas para bicicletas incluyen los carriles para bicicletas señalizados en la vía pública
y también los caminos fuera de ruta disponibles para peatones o bicicletas.
Verde Amarillo Rojo
> 25 15–25 < 15
Justificación
La densidad de la red de transporte de una ciudad puede brindar información sobre la
congestión vehicular, la flexibilidad del sistema de transporte y la matriz urbana. Las
ciudades con mayor número de kilometraje de transporte suelen ser geográficamente
más compactas, y tienden a fomentar el uso del transporte público y los modos de
transporte no motorizados. Hay que tener en cuenta la infraestructura para implementar
dicho espacio exclusivo, usualmente se encuentra en la vía peatonal.
Fuente: Elaboración propia. Con base en el Anexo 2, Indicadores de la Iniciativa Ciudades Emergentes
Sostenibles. Guía metodológica. Versión 2013.
El municipio de Soacha cuenta con infraestructura o sendas dedicadas exclusivamente para
bicicletas aproximadamente 17km de ciclo vía y ciclorruta, además cuenta los domingos y
feriados con una estrategia para utilizar un carril vial exclusivo para bicicleta por lo cual solo
se evaluará la infraestructura exclusiva. Por consecuencia el valor de referenciar de este
indicador es verde, evidenciando un interés por parte del municipio de promover el
transporte alternativo y saludable.
1.1.2. Seguridad vial

1.1.2.1. Víctimas mortales por accidentes de tránsito cada 1.000 habitantes
Tabla 7.Víctimas mortales por accidentes de tránsito cada 1.000 habitantes
Tema: Subtema:
Movilidad/Transporte Transporte seguro
Alcance
La cifra anual de víctimas mortales por accidentes de tránsito de cualquier tipo
(numerador), dividida por 1.000 habitantes de la ciudad (denominador), expresada como
la cantidad de muertes por accidentes de tránsito cada 1.000 habitantes
Cada año, en una fecha estipulada, se calcula la cifra anual de víctimas mortales por
accidentes de tránsito y se la
divide por 1.000 habitantes de la ciudad. El resultado se expresa como la cantidad de
muertes cada 1.000 habitantes. El indicador cuenta las muertes que se producen debido
a cualquier causa directa relacionada con el transporte (choques, mal tiempo, hechos
violentos, etc.) y sobre cualquier modo de transporte (automóvil, transporte público,
viajes a pie o en bicicleta, etc.).
Verde Amarillo Rojo
< 0,1 0,1–0,2 > 0,2
Justificación
Los índices de accidentes de tránsito —y específicamente los índices de mortalidad—
sirven como indicadores de la
seguridad general del sistema de transporte, de la complejidad de la red de autopistas,
del volumen de leyes de tránsito y de la efectividad de su cumplimiento (especialmente
para peatones),
Según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, durante el 2019 fallecieron 53 personas
en accidentes de tránsito, dentro de estas se evidencia que el actor vial más afectado es el
peatón. [2]
Al analizar el indicador evidenciamos un valor de 0.053 cada 1000 habitante par este caso
es un valor de referencia es de verde esto es producto de las campañas de seguridad vial
implementadas en Cundinamarca.
1.1.3. Planificación y gestión del transporte
1.1.3.1. Distribución modal (especialmente transporte público)
Tabla 8. Distribución modal (especialmente transporte público)
Tema: Subtema:
Definición
Cantidad de usuarios que trabajan en la ciudad en cuestión que generalmente eligen el
transporte público (incluye taxis) como medio de transporte principal para ir al trabajo
(numerador) dividido por la cantidad total de viajes al trabajo (denominador)
Alcance
Este indicador incluye a los usuarios que trabajan en la ciudad en cuestión,
independientemente del lugar donde vivan. Incluso cuando no viven en la ciudad en
cuestión, utilizan los recursos de transporte de la ciudad, y por ende, producen un
impacto en todo el sistema de transporte.
La clasificación de este indicador debe basarse en el uso del transporte público en
relación con todos los modos de viaje.
Modo Verde Amarillo Rojo
Transporte público (incluye
> 65% 50%-65% < 50%
taxis)
Bicicleta > 5% 2%–5% < 2%
Viaje a pie > 20% 10%–20% < 10%
Motocicleta < 10% 10%–15% > 15%
Automóvil de uso personal
(incluye furgonetas
< 35% 35–60% > 60%
privadas y excluye
motocicletas y camiones)
Justificación
El modo de transporte utilizado para viajar al trabajo es un indicador clave de la política
de transporte, la congestión
vehicular, la matriz urbana y el uso de la energía. Así valoramos la importancia del
mejoramiento de infraestructura vial que influye en el trasporte
Encuestas realizadas por la SDM(Secretaria Distrital de Movilidad) evidencia una población

equivalente a doscientos mil (200.000) personal que diariamente se moviliza a la ciudad de
Bogotá utilizando el sistema de transporte público, que treinta y siete mil (37000) personas
se trasportan en bicicleta, que (10000) personas realizar viajes a pie, que noventa y siete
mil (97000) personas realizan los viajes en motocicleta y ciento cincuenta y cinco mil
(155000) personas realizan viajes en automóvil de uso personal, los datos se analizan de la
de la encuesta de movilidad de la SDM. Por lo que el análisis del indicador se evidencia en
la siguiente tabla mostrando los modos afectados que necesitan y/o requieren intervención
para un óptimo funcionamiento.
Tabla 9. Modos afectados que necesitan y/o requieren intervención para un óptimo funcionamiento.
Modo Verde Amarillo Rojo

Transporte público (incluye taxis)
200.000 > 65% 50%-65% < 50%
Bicicleta 37.000 > 5% 2%–5% < 2%

Viaje a pie 10000 > 20% 10%–20% < 10%
Motocicleta 97000 < 10% 10%–15% > 15%
Automóvil de uso personal (incluye
furgonetas
< 35% 35–60% > 60%
privadas y excluye motocicletas y
camiones) 155000
Fuente: Elaboración propia. A partir de toma de información de la SDM.
1.1.3.2. Sistema de planificación y administración de transporte
Tabla 10. Sistema de planificación y administración de transporte
Tema: Subtema:
Movilidad/Transporte Transporte planificado y administrado
Alcance
Este indicador tiene por objetivo establecer si la ciudad tiene un sistema de planificación
y administración adecuado. Se mide a partir de la respuesta a tres preguntas:
1. ¿Hay alguna encuesta reciente (de dos años de antigüedad como máximo) de
origen/destino que abarque el área urbana o metropolitana?
2. ¿Hay un plan maestro de transporte publicado que se base en los resultados de
la encuesta u otros estudios de respaldo?
3. ¿Ha implementado la ciudad un sistema de administración del transporte, que
incluya distintos indicadores para medir y monitorear el sistema de transporte?
El indicador se establece a través de entrevistas con funcionarios de la ciudad y

funcionarios de agencias y empresas de transporte que operan en el área.
En muchas ocasiones, la ciudad tiene estos instrumentos de planificación y
administración, pero no están implementados ni se están utilizando activamente. Debe
prestarse especial atención al respecto cuando se realizan las entrevistas.
Verde Amarillo Rojo
La ciudad tiene los tres La ciudad tiene una La ciudad no posee una
elementos encuesta de origen/ encuesta de
destino reciente y tiene origen/destino que no
o se encuentra en tenga más de dos años
proceso de diseñar y de antigüedad al
publicar un plan momento de medir el
maestro de transporte indicador.
basado en la encuesta u
otros documentos de
respaldo.
Justificación
La base de todo sistema de transporte sostenible de una ciudad requiere un marco de
planificación de transporte adecuado además de un marco institucional capaz de
implementar y administrar el plan. Como se mencionó anteriormente, estos elementos
existen en muchas ciudades, pero no están implementados ni se están utilizando
activamente.
El indicador se establece a través de él plan departamental de Cundinamarca 2020-2024 en
función de su enfoque a la población, cuenta con encuestas a la población la cual ha
participado consecuentemente, de acuerdo a los resultados de las encuestas y el plan de
maneto territorial se propusieron varios MEGAPROYECTOS por ejemplo La extensión de la
troncal NQS del sistema Transmilenio hacia Soacha fase II y III, Construcción de la extensión
de la troncal de Transmilenio ciudad de Cali-Soacha.
La implementación de dichos proyectos se ha visto progresivamente en los últimos años ya

que el eje fundamental de los proyectos es la mejora de vida de los habitantes, por esta
razón, se enfatiza la necesidad de crear conexiones diversas y útiles para todos los
habitantes de Cundinamarca y Bogotá. El método para lograr este objetivo es diversificando
y mejorando cada vez más los diferentes sistemas de transporte, los cuales han aportado a
la movilidad de la misma manera desde hace décadas, promoviendo la extensión e
implementación de sistema masivo por todo el departamento, comprendiendo que
podemos lograr mayor progreso cuando se brinda mayo cobertura de transporte público.
[3]
2. Consumo responsable de agua potable.
2.1.1. cobertura de agua
2.1.1.1. Hogares con conexiones domiciliarias a la red de agua de la ciudad

Tabla 11. Hogares con conexiones domiciliarias a la red de agua de la ciudad
Tema: Subtema:
Agua Cobertura de
agua
Alcance
Porcentaje de hogares con conexiones domiciliarias a la red de agua de la ciudad
El departamento comercial de la empresa suministradora de agua contará con una
base de datos actualizada de la cantidad de clientes residenciales. La empresa
suministradora de agua podrá también tener información sobre la cantidad total de
hogares en la ciudad (planes maestros, planes comerciales, estrategia de expansión,
etc.). De lo contrario, es posible que el municipio, que recibe actualizaciones sobre
los resultados del censo, tenga esta información.
Verde Amarillo Rojo
> 90%–100% 75%–90% < 75%
Justificación
El suministro de agua limpia es absolutamente necesario para la vida y la salud; sin
embargo, muchas personas no tienen acceso a un suministro de agua adecuado o
solo pueden obtenerlo a precios elevados. En muchas ciudades, los hogares de los
asentamientos informales rara vez se encuentran conectadas a la red y solo pueden
obtener agua de proveedores a un precio 200 veces más alto que el del agua de la
red. Mejorar el acceso al agua potable implica una menor carga para las personas,
sobre todo las mujeres, para recoger agua.
El porcentaje de hogares con conexiones domiciliarias de red de agua potable se

evidenciar en la siguiente tabla.
Ilustración 9 Porcentaje de conexiones domiciliarias
Tomado del POT actual y vigente para el municipio de Soacha.
El número de usuarios en el municipio de Soacha ha aumentado significativamente

debido a la implementación de nuevas viviendas de interés social e interés prioritario
establecido en la ordenación territorial, debido a las condiciones demográficas y
geográficas del municipio, como es el caso de Ciudad Verde con 6.000 unidades,
Hogares Soacha con 17.000 unidades y Parque Campestre con 12.000 unidades.
Actualmente, el municipio de Soacha tiene serias dificultades en cuanto a cobertura de

agua potable, principalmente en los municipios (Cazucá) y 6 (Altos de la Florida) por
tratarse de barrios subnormales, ubicados en la zona montañosa que representan
graves riesgos de deslizamientos de material particulado o deslizamientos de tierra en
las temporadas de invierno.
3. Permeabilidad y drenajes sostenibles.
3.1.1. Cobertura de saneamiento

3.1.1.1. Porcentaje de hogares con conexión domiciliaria al sistema de
alcantarillado
Tabla 12. Porcentaje de hogares con conexión domiciliaria al sistema de alcantarillado
Tema: Subtema:
Saneamiento y drenaje Cobertura de saneamiento
Alcance
Porcentaje de hogares con conexión domiciliaria al sistema de alcantarillado
La cantidad de hogares de la ciudad que tienen conexión domiciliaria a un sistema de

alcantarillado (el numerador) se divide por la cantidad de hogares (el denominador),
expresado como porcentaje.
Verde Amarillo Rojo
> 75% 75%– < 60%
60%
Justificación
El porcentaje de hogares con conexión domiciliaria al sistema de alcantarillado es un
indicador de la salud, higiene y
calidad de vida de la ciudad. La recolección y el tratamiento de aguas residuales es un
componente significativo de los Objetivos de Desarrollo del Milenio.
El porcentaje de hogares con conexión domiciliaria al sistema de alcantarillado es un

indicador de la salud, higiene y calidad de vida de la ciudad.
Ilustración 10 porcentaje de servicio de alcantarillado
Tomado de la secretaria de infraestructura, valorización y servicios públicos de Soacha.
Actualmente, el municipio de Soacha tiene serias dificultades en cuanto a cobertura del

servicio de alcantarillado, principalmente en los municipios (Cazucá) y 6 (Altos de la
Florida) por tratarse de barrios subnormales, ubicados en la zona montañosa que
representan graves riesgos de deslizamientos de material particulado o deslizamientos
de tierra en las temporadas de invierno.
4. Calidad del aire y salud ambiental.
4.1. Mitigación de los gases de efecto invernadero (GEI) y otras formas de

contaminación
4.1.1. Control de la calidad del aire

4.1.1.1. Existencia, monitoreo y cumplimiento de normas sobre la calidad
del aire
Tabla 13. Existencia, monitoreo y cumplimiento de normas sobre la calidad del aire
Tema: Subtema:
Calidad del aire Control de la calidad del aire
Alcance
Existencia, monitoreo y cumplimiento de normas sobre la calidad del aire
Existencia: evaluar si existen normas aprobadas adecuadas y específicas (a nivel nacional

o local).
Cumplimiento: el cumplimiento es adecuado si se alcanzan los objetivos establecidos por

las autoridades responsables (anualmente). Es limitado si dichos objetivos se cumplen
parcialmente. Las autoridades responsables definen los objetivos.
Monitoreo: el monitoreo es adecuado si se basa en normas aprobadas, se lleva a cabo

con la frecuencia determinada en estas pautas y se lo aplica adecuadamente. Si existe
autocontrol de las fuentes, el monitoreo se considera adecuado si se cumple plenamente
con los requisitos normativos. El monitoreo es limitado si se lo lleva a cabo con una
frecuencia menor a la adecuada.
Verde Amarillo Rojo
Normas aprobadas, Normas Normas ineficaces, sin
monitoreo frecuente y aprobadas, monitoreo o cumplimiento
cumplimiento adecuado monitoreo
inconstante,
cumplimiento
limitado
Justificación
Las autoridades responsables deben crear una lista de las categorías importantes de
fuentes estacionarias de la
contaminación del aire y establecer estándares de rendimiento para las nuevas fuentes
dentro de dichas categorías. En estas categorías se deben tener en cuenta el material
particulado por la falta de mantenimiento e vías y/o senderos peatonales.
Teniendo en cuenta el continuo monitoreo de la calidad del aire por parte de las estaciones
ubicadas en el municipio de Soacha, se pueden evidenciar que durante mas del 75% en una
medición de 48 horas el valor promedio por contaminación atmosférico es de PM2, por lo
tanto se debe declarar nivel de prevención producto de la mala calidad del aire en el sector.
[4]
En la estación Uniminuto – Soacha y en la Estación Colegio Mayor de Soacha – Soacha, se

obtienen niveles de concentración de PM2.5, lo cual y siguiendo lo estipulado por las
normas nacionales para la calidad del aire se cuenta con un contaminante de alto impacto
en la salud. Lo anterior, es producto de los procesos de transporte regional de
contaminantes, los cuales contribuyen fuertemente con el incremento de los niveles de PM
2.5 en Soacha.
La acumulación y el aumentado de PM2.5 también puede ser producto de factores como

incendios forestales en el territorio cercanos de la CAR y micropartículas provenientes de
incendios forestales de los llanos orientales, adicionalmente también influyen en gran
medida las emisiones locales y los bajos gradientes de temperatura en superficie de 2°C y
3°C, todo esto ocasiona que se pueda llegar fácilmente a superar los niveles máximos
permisibles para estipulados en la Resolución 2254 de 2017, teniendo que categorizar la
calidad del aire como dañina a la salud de grupos sensibles, de acuerdo con el Índice de
Calidad del Aire – ICA.
Una vez superados estos valores, se recomienda establecer el nivel de prevención por
contaminación atmosférica en el casco urbano del municipio de Soacha, adicionalmente se
recomienda informar a la comunidad del municipio, con el fin de tomar las prevenciones
correspondientes y sigan las medidas recomendadas a continuación:
• Evitar la actividad física prolongada al aire libre, para una población clasificada como
sensible, especialmente niños, ancianos, mujeres embarazadas y personas con
enfermedades cardíacas o pulmonares.
• Evitar hacer el uso per cápita para vehículos privados
• Utilizar el transporte público, lo cual se traduce en menos vehículos circulando y
produciendo gases nocivos.
• Apagar los vehículos a diesel mientras esperan.
• En lo posible realizar tele trabajo o proponer actividades que eviten la utilización de
vehículos o salir a la calle con altos índices de contaminación.
4.1.2. Concentración de contaminantes en el aire

4.1.2.1. Concentración de PM 10
Tabla 14. Indicador de Calidad de vida- Concentración de PM 10
Tema: Subtema:
Calidad del aire Control de la calidad del aire
Alcance
Material particulado en suspensión con un diámetro inferior a 10 μm, promedio de 24
horas (en μg/m3)
El material particulado es una combinación de sólidos microscópicos y gotitas de líquidos

suspendidos en el aire. Estas partículas están integradas por una cantidad de
componentes, entre ellos: ácidos (como nitratos y sulfatos), químicos orgánicos, metales,
partículas de suelo o polvo y alérgenos (como fragmentos de polen o esporas de moho).
Las partículas gruesas tienen un diámetro superior a 2,5 micrones e inferior o igual a 10
micrones y se las define como materia particulada respirable o PM 10. Las fuentes de
partículas gruesas comprenden operaciones de trituración y molienda y polvo de calles
pavimentadas o no pavimentadas.
Verde Amarillo Rojo
< 50 PM 10 en promedio en 24 horas 50–150 PM > 150 PM 10 en promedio
en μg/m3 10 en en 24 horas en μg/m3
promedio
en 24 horas
en μg/m3
Justificación
La evidencia sobre material particulado en el aire y su impacto en la salud pública
consistentemente muestra efectos
negativos para la salud en las exposiciones que experimentan actualmente las
poblaciones urbanas tanto de los países desarrollados como en desarrollo. El material
particulado plantea un problema para la salud porque se puede inhalar y así acumularse
en el sistema respiratorio. Se considera que las personas que sufren de enfermedades
cardíacas o pulmonares, los adultos mayores y los niños tienen más riesgo debido a la
contaminación por partículas. Las exposiciones prolongadas (media anual) a las
partículas, como la experimentada por personas que viven durante muchos años en
zonas con altos niveles de partículas,
Se evidencia una concentración de 59.2 ug/m3. Ejecutando el indicador respecto a el valor
de material particulado se tiene como resultado un valor medio de validad de aire lo que
en un futuro si no se interviene podría tener un impacto negativo a el municipio.
5. Gestión de infraestructuras verdes y servicios ecosistémicos.
5.1. Uso del Suelo/Ordenamiento del territorio
5.1.1. Densidad
5.1.1.1. Densidad (neta) de la población urbana

Tabla 15. Indicador de Calidad de vida -Densidad (neta) de la población urbana
Tema: Subtema:
Uso del suelo/Ordenamiento del territorio Densidad
Alcance.
Personas que viven en el área urbanizada de la municipalidad, por km2 de área
urbanizada de la municipalidad.
La cantidad de personas que viven en el área urbanizada del municipio se divide por el
área urbana del municipio. El área urbana del municipio incluye todo lo que se encuentre
dentro del perímetro del área urbana del municipio (abarca, por ejemplo, parques,
pequeños cuerpos de agua, jardines, etc.), excepto las áreas de agricultura y los grandes
diques y represas de más de 5 km2, los cuales quedan excluidos de la medición.
Verde Amarillo Rojo
7.000–20.000 4.000– < 4.000; > 25.000
7.000;
20.000–
25.000
Justificación
Este indicador es útil para diagnosticar problemas relacionados con la expansión urbana.
Las ciudades más pobladas
suelen ser más eficientes; pueden economizar en tiempo y costos de transporte y tienen
un impacto más leve en el
ambiente circundante.
El municipio de Soacha cuenta con una extensión de 187 km, de los cuales el 14,4 % del
territorio corresponden al área urbana. Así pues, Soacha se encuentra dividida en seis
comunas de la siguiente manera:
• Comuna I Compartir
• Comuna II Centro urbano
• Comuna III La Despensa
• Comuna IV Cazucá
• Comuna V San Mateo
• Comuna VI San Humberto
En total estas comunas suman 368 barrios en los cuales el 23,6 % de los cuales se encuentra
sin legalizar. Por su parte el área rural corresponde al 85,6 % del territorio, Para el año 2018,
según datos de DANE, Soacha cotaba con 660.179 habitante, lo cual representa el 22,61 %
del total de la población de Cundinamarca.
Este municipio ha demostrado un impactante incremento poblacional del 65%, con una tasa
de crecimiento absoluta promedio simple de 20.144 habitantes nuevos por año. Este valor
es un poco preocupante ya que en comparación es por mucho más alta que la de regiones
o países con alto crecimiento económico y poblacional. Dentro de la población rural de
Soacha no se representa más del 1 %, por lo tanto, este municipio cuenta con una
denominación de carácter predominante urbana, la cual alcanzo para el 2018 y según los
registros del DANE el 99.21%. De continuar con este crecimiento poblacional, Soacha
contaría con el 23% de la población de Cundinamarca en 5 años y una tasa de crecimiento
promedio anual simple del 5,18 %. [3]
6. Eficiencia energética y energía renovable.
6.1.1. Cobertura energética

6.1.1.1. Porcentaje de hogares de la ciudad con conexión autorizada a la
energía eléctrica
Tabla 16. Porcentaje de hogares de la ciudad con conexión autorizada a la energía eléctrica
Tema: Subtema:
Energía Cobertura energética
Alcance
Porcentaje de hogares de la ciudad con conexión legal a fuentes de energía
eléctrica
Todos los años, en una fecha convenida, se determina la cantidad de hogares de

la ciudad conectados legalmente a la red eléctrica (los datos provienen de la
empresa local suministradora del servicio y/o del censo local). La mayoría de las
autoridades relacionadas con el suministro de electricidad distinguen la
facturación de las cuentas para establecimientos residenciales y no residenciales.
Verde Amarillo Rojo
90%–100% 70%–90% < 70%
Justificación
Los servicios de energía modernos son esenciales, por ejemplo, para el desarrollo
de actividades que eleven los ingresos de los más pobres a fin de cubrir sus
necesidades básicas de salud y educativas y para los sistemas de suministro de
agua. Al mejorar la infraestructura podremos mejorar las redes que alimentan a
los hogares y cumplir con las normas de redes seca en forma subterránea.
Los porcentajes de hogares del municipio de Soacha con conexione legales a fuentes de
energía eléctrica según la Unidad de Planeación Minero Energético relaciona los siguientes
datos: Índice de cobertura energía eléctrica cabecera municipal de un 100%, ICEE resto 96%
para un total de ICEE del 99,7%. [5]
Actualmente más del 90% de la población actual del municipio cuenta con los servicios de
energía moderna que son esenciales para el desarrollo, con el fin de cubrí necesidades
básicas tales como la educación y la salud.
6.1.1.2. Porcentaje de hogares de la ciudad con conexión autorizada a la

red de suministro de gas natural
Tabla 17. Porcentaje de hogares de la ciudad con conexión autorizada a la red de suministro de gas natural
Tema: Subtema:
Energía Cobertura energética
Alcance
Porcentaje de hogares de la ciudad con conexión autorizada a la red de suministro de gas
natural
La mayoría de las autoridades relativas al suministro de gas distinguen la facturación de

cuentas para establecimientos industriales y residenciales. Los clientes industriales en la
mayoría de las ciudades equivalen a plantas termoeléctricas o industrias con otras
condiciones de presión y volumen. En la mayoría de las ciudades, los establecimientos
residenciales equivalen a hogares.
Verde Amarillo Rojo
> 25% 15–25% < 15%
Justificación
Los servicios modernos de energía son esenciales para el progreso en muchos aspectos
de los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Estos servicios deben también comprender el
acceso al gas natural a fin de bajar los costos para cocinar y calentar agua.
el Ministerio de Minas y energía proporciona que un total de 200.000 usuarios están
conectados a el servicio de gas natural con lo que un 35% por ciento de la población cuenta
con una conexión autorizada, esto se debe que en la actualidad el municipio de Soacha
cuenta con graves dificultades en materia de cobertura principalmente en las comunas 4
(Cazucá) y 6 (Altos de la Florida} debido a que son barrios subnormales, ubicados en la zona
montañosa que representan graves riesgos.
Al analizar los indicadores se evidencia falacias en el tejido social del municipio

especialmente en poblaciones vulnerables, para fortalecer el tejido social y mejorar la
competitividad del municipio para aprovechar las oportunidades propias de su ubicación
geográfica y las potencialidades del territorio, con el propósito de impactar positivamente
en el desarrollo del departamento y de sus habitantes. Se analizará algunos datos
investigados que reporta que los soachunos están insatisfechos en cuanto a: necesidades
básicas, índice de pobreza, trabajo informal, salud, educación, inseguridad, servicios
públicos
En cuanto a las Necesidades Básicas Insatisfechas de la población, se determina que el 5,3%

de los habitantes de Soacha se reportan insatisfechos en alguna de sus necesidades básicas.
Sin embargo, en comparación con el departamento y el país, se obtiene un valor porcentual
más alto de NBI, con el 6,26% y el 14,13%, para cada uno de estos.
Adicionalmente se determinan otros valores como:
• índice de pobreza multidimensional (IPM) el 14,1 % de los hogares del municipio

• trabajo informal (73,8 %)
• bajo logro educativo (35,2 %)
• dependencia económica (22,3 %)
• falta de aseguramiento en salud (20,7 %)
• rezago escolar (14 %)
Soacha entonces, se presenta como uno de los municipios con mayores niveles de
vulnerabilidad socioeconómica de la población, en contraste con Cundinamarca y el resto
del país. [3]
En cuanto a temas de cobertura de servicios públicos, el municipio de Soacha logra en

general un nivel de cobertura del 93,8 % según las cifras del DANE para 2018, contando
además con un porcentaje para el alcantarillado, el cual llega al 92,4 %.
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, podemos entonces definir para cada uno
de los índices de calidad de vida seleccionados que la implementación de una vía peatonal
en el sector de Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha, puede mejorar cada uno de
estos aspectos de la siguiente manera:
• KILOMETROS DE VIA CADA 100.000 HABITANTES
Se analiza el indicador de calidad de vida el cual se obtuvo un valor de referencia 450

por lo cual es amarillo indicando la densidad de la red de trasporte brindando
información sobre congestión vehicular, la flexibilidad del sistema de transporte entre
otros, al implementar o mejorar la infraestructura como lo es un sendero peatonal, por
consiguiente, se garantiza que haya más infraestructura que los habitantes puedan usar,
ya que entre mayor infraestructura las ciudades suelen ser geográficamente más
compactas, por lo que se tiende a fomentar el uso de transporte público y los modos de
transporte no motorizados.
• KILÓMETROS DE SENDAS PARA BICICLETA CADA 100.000 HABITANTES
El municipio de Soacha cuenta con infraestructura o sendas dedicadas exclusivamente

para bicicletas aproximadamente 17km de ciclo vía y ciclorruta, evidenciando que la
comunidad desea transportarse utilizando medios alternativos. Al implementar una
estructura vial como lo es un andén, se promueve el uso de los diferentes medios
alternativos de transporte en especial el de la bicicleta, debido a que la mayoría de
sendas se encuentran construidas sobre las vías peatonales. Por consecuencia el valor
de referenciar de este indicador es verde, evidenciando un interés por parte del
municipio de promover el transporte alternativo y saludable.
• VÍCTIMAS MORTALES POR ACCIDENTES DE TRANSITO CADA 1.000 HABITANTES
Se analiza el indicador de calidad de vida evidenciando un valor de 0.053 cada 1000

habitante par este caso el indicador es verde, esto es producto de las campañas de
seguridad vial implementadas en Cundinamarca debido a que se invierte en la
infraestructura peatonal, al mejorar esta infraestructura se está garantizando que el
peatón que es el actor vial más vulnerables este protegido.
• DISTRIBUCIÓN MODAL (ESPECIALMENTE TRANSPORTE PUBLICO)
En el municipio de Soacha se evidencia que los habitantes prefieren utilizar transportes

alternativos y viajes en motocicleta que otros medios de transporte, la implementación
de infraestructura vial (senderos peatonales) generen una mayor conexión entre el
habitante y transporte público especialmente en lugares vulnerables que por
condiciones del terreno no tienen acceso a el servicio de transporte más efectivo , con
base a lo anterior se puede asumir que al realizar un mejoramiento de un andén en una
población vulnerable se le está ofreciendo la oportunidad de que escojan el modo que
quieren transportarse y una forma segura y efectiva de transportarse hacia cualquier
sistema de transporte.
• SISTEMA DE PLANIFICACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE TRANSPORTE
El indicador se establece básicamente por el plan departamental de Cundinamarca en

la cual tiene en cuenta a la comunidad mediante la realización de encuestas, analizando
la problemática de movilidad y plantean diferentes soluciones, se puede evidenciando
que al realizar mejoramiento de una vía peatonal de una comunidad vulnerable se
evidencia la implementación del plan de desarrollo enfocándonos en mejorar la calidad
de vida de los habitantes aportando soluciones de movilidad a la comunidad.
• HOGARES CON CONEXIONES DOMICILIARIAS A LA RED DE AGUA DE LA CIUDAD
El agua es una necesidad básica que todo habitante debería tener pero el municipio de
Soacha tiene seria dificultades en cuanto a cobertura de agua potable teniendo una
cobertura del 91% del municipio, principalmente se ve serias dificultades en los
municipios (Cazucá) y 6 (Altos de la Florida) por tratarse de barrios subnormales,
ubicados en la zona montañosa que representan graves riesgos de deslizamientos de
material particulado o deslizamientos de tierra en las temporadas de invierno, al
implementar una vía peatonal se está mejorando las condiciones del terreno dando
viabilidad a la construcción e implementación de la red de suministro de agua potable
mejorando la calidad de vida proporcionándole el servicio constante de agua a una
población que no cuenta con ese servicio vital.
• PORCENTAJE DE HOGARES CON CONEXIÓN DOMICILIARIA AL SISTEMA DE

ALCANTARILLADO
El servicio de alcantarillado es una necesidad básica que todo habitante debería tener
debido a que se reduce la posibilidad de sufrir enfermedades pero el municipio de
Soacha tiene seria dificultades en cuanto a cobertura del servicio de alcantarillado
teniendo una cobertura del 75% del municipio, principalmente se ve serias dificultades
en los municipios (Cazucá) y 6 (Altos de la Florida) por tratarse de barrios subnormales,
ubicados en la zona montañosa que representan graves riesgos de deslizamientos de
material particulado o deslizamientos de tierra en las temporadas de invierno, al
implementar una vía peatonal se está mejorando las condiciones del terreno dando
viabilidad a la construcción e implementación de la red de alcantarillado mejorando la
calidad de vida proporcionándole el servicio reduciendo las posibilidades de contagio
de enfermedades o problemas de salubridad mejorando la calidad de vida de los
habitantes.
• EXISTENCIA, MONITOREO Y CUMPLIMIENTO DE NORMAS SOBRE LA CALIDAD DEL

AIRE
La calidad del aire actualmente es una preocupante debido a la contaminación

atmosférica, a partir de esta primicia se debe tener seguimiento de la calidad del aire
actualmente se encuentran ubicadas estaciones en el municipio de Soacha las cuales
reportan altos niveles de PM2.5. al mejorar la infraestructura que está en mal estado se
puede reducir los niveles de calidad del aire haciéndolos óptimos.
• Concentración de PM 10
Al mejorar la infraestructura se reduce el material particulado en suspensión debido

que al remplazar las vías en afirmado por vías pavimentadas o en el caso de vías
peatonales implementar adoquín o concreto reducirá la concentración de PM 10 así
previniendo problemas de salud lo que en resultado se verá reflejado en mejorar la
calidad de vida de los habitantes del sector, adicionalmente el hecho de incluir una
franja ambiental siempre y cuando el diseño y las condiciones de la vía lo permitan,
contribuye con la purificación del aire alrededor de la zona de influencia de este tipo de
proyectos, toda vez que los elementos arbóreos ayudan con este proceso de limpieza
del aire.
• DENSIDAD (NETA) DE LA POBLACIÓN URBANA
Este indicador permite identificar problemas relacionados con la expansión urbana y la

sobrepoblación de las urbes. Teniendo en cuenta que las ciudades más pobladas suelen
ser más eficientes y que Soacha es un municipio circundante a las ciudad de Bogotá por
que por lo que la mayoría de las personas realizaran viajes a la capital, por lo que al
tener un control de la densidad poblacional se pueden implementar soluciones, la
infraestructura es un aspecto importante por lo que se debe ir mejorando o restaurando
según sea el caso, al implementar una vía peatonal se está garantizando que la
población tenga un sistema de movilidad eficiente, cómodo y seguro.
• PORCENTAJE DE HOGARES DE LA CIUDAD CON CONEXIÓN AUTORIZADA A LA

ENERGÍA ELÉCTRICA
Actualmente los servicios de energía modernos son esenciales por tanto, se evidencia
la importancia del recurso eléctrico en el desarrollo de actividades a fin de cubrir sus
necesidades básicas de salud y educativas. Actualmente el municipio de Soacha cuenta
con una cobertura del 90% de los servicios de energía moderna que son necesarios para
el desarrollo. Al implementar una vía peatonal se puede cumplir con la normatividad
vigente de tener las redes secas subterráneas por lo tanto se garantiza el servicio de
energía a los hogares y el alumbrado público.
• PORCENTAJE DE HOGARES DE LA CIUDAD CON CONEXIÓN AUTORIZADA A LA RED

DE SUMINISTRO DE GAS NATURAL
Actualmente los servicios de energía modernos son esenciales, este servicio se

evidencia en el desarrollo de actividades principalmente en la alimentación.
Actualmente el municipio de Soacha cuenta con una cobertura del 35% de los servicios
de gas natural que son necesarios para el desarrollo. Al implementar una vía peatonal
se puede cumplir con la normatividad vigente de tener las redes secas subterráneas por
lo tanto se garantiza el servicio de energía a los hogares.
Se ejecutaron los anteriores indicadores con la participación de la ciudad, utilizando la

metodología ICES, la cual permite identificar fácil y rápidamente las falencias y problemas
de la comunidad otorgando prioridad a algunos factores sobre otros, con el fin de definir
un plan de acción que tenga en cuenta dicha priorización y propenda a cumplir los objetivos
de la manera más adecuada por medio de soluciones innovadoras y asequibles para la
comunidad, es importante también implementar un monitoreo del proyecto con el fin de
realizar seguimiento y correcto cumplimiento del mismo cumpliendo la mejoría de los
aspectos seleccionados. Se puede propones la implementación de la vía peatonal
mejorando la calidad de vida de los habitantes, respecto a los resultados obtenidos con los
indicadores de la mano de la trazabilidad que otorga esta metodología que permite evaluar
si se cumplen los indicadores óptimamente, la función primordial de los indicadores en la
metodología no consiste en comparar una ciudad con otras, sino en mejorar los aspectos
identificados de la ciudad de estudio partiendo como referencia buenos indicadores de
ciudades existentes.
COMPONENTE DISEÑO TECNICO
Con el fin de entregar una posible solución para la movilidad del sector de Villa Mercedes –
Mesetas, comuna 4 de Soacha, se busca entregar un diseño técnico para la construcción de
un corredor vial peatonal que cuente con condiciones óptimas para el tránsito seguro de la
comunidad, dado que el segmento vial en estudio cuenta con las condiciones mínimos para
los índices de calidad de vida estudiados previamente, se identificó también la necesidad
de entregar un diseño que vele por el mejoramiento de condiciones las condiciones
actuales, como lo son el transporte, la seguridad vial, la salud ambiental, la infraestructura
verde, la movilidad sostenible, la recuperación de espacio público, el mejoramiento de
redes húmedas y secas, entre otros.
Teniendo en cuenta los lineamientos base entregados por la fundación TECHO Colombia,
para la vía en estudio los cuales son:
• Tipo de vía: Peatonal

• Longitud de vía: 90m
• Ancho total de vía: 6m
• Pendiente: 36%
• Flujo de circulación: Bidireccional
• Fachada de vivienda en ambos costados
Se procede a realizar el diseño para el mejoramiento de espacio público siguiendo los

lineamientos de documentos técnicos del actual Plan de Ordenamiento Territorial,
siguiendo lo dispuesto al interior de este documento en términos de disposición de
infraestructura y tránsito peatonal, también se realiza el diseño utilizando los lineamientos
entregados por la Secretaria Distrital de Planeación en la Cartilla de Andenes de Bogotá.
La presente propuesta propone un diseño de vía peatonal, la cual debido a la pronunciada

pendiente y con el fin de lograr la altura requerida se realizara con escaleras, teniendo en
cuenta también que la pendiente máxima para rampas y andenes con pendiente
longitudinales es de máximo 12% y la vía en estudio cuenta con una pendiente del 36%,
debido a esto, se establece un esquema típico en el cual no se podrán superar la continuidad
de 18 escalones antes de un descanso, por este motivo, para garantizar lo más posible la
flexibilidad de uso y el uso sencillo e intuitivo, además de garantizar el esfuerzo físico
limitado y con el fin de lograr la altura solicitada de diseñan escalones de 20 cm de
contrahuella y 40cm de huella, con descansos de 2,4 metros de longitud cada 18 pasos.
Ilustración 11 Esquema típico placa- huella
Los materiales de construcción de esta vía serán los dispuestos en la lista del Anexo A,
“Norma Técnica elementos y piezas prefabricados” de la NTC, referenciada en la Cartilla de
Andenes de Bogotá, los cuales presentan los elementos típicos permitidos para este tipo de
proyectos, siendo los elegidos:
• Sardinel prefabricado tipo B: Permite delimitar el andén o escalón y regula el cambio

de nivel, está hecho en concreto de 4 MPa de módulo de rotura a 28 días.
Ilustración 12 Sardinel prefabricado
Adicionalmente se utiliza el bloque de bordillo prefabricado, correspondiente a

estas mismas dimensiones.
• Adoquín cuadrado 100 x 100: tipo de acabado en pisos de espacio público, se
recomienda ser usado en combinación con otros tipos de elementos prefabricados
para un correcto uso de confinamiento, el material de fabricación puede ser
concreto de 5 MPa de módulo de rotura a los 28 días o arcilla.
Ilustración 13 Adoquín cuadrado de 100x100

• Cañuela prefabricada tipo A: este elemento se utiliza con el fin de encausar y
conducir la escorrentía superficial que se presenta a lo largo del corredor, el material
de fabricación es concreto de 5 MPa de módulo de rotura a los 28 días, con acabado
liso.
Ilustración 14 Cañuela prefabricada
Con el fin de garantizar la mejora de la calidad ambiental urbana, la habitabilidad y la

conectividad ecológica, se adecuará un espacio correspondiente a una franja ambiental,
sobre el cual se ubicaran otros elementos arbóreos de tamaño pequeño, como arbustos,
además de mobiliario urbano como postes de luz, que garantizaran la visibilidad y seguridad
para el tránsito peatonal en horario nocturno, adicionalmente se deben instalar elementos
que garanticen el encausamiento de la escorrentía de agua lluvia.
Teniendo en cuenta lo anterior y partiendo del ancho libre de diseño actual, el cual es de 6
metros, se propone una sección transversal de la vía peatonal con la siguiente distribución.
Ilustración 15. Distribución en planta.
En donde se proyectan de senderos peatonales de 2.5 metros libres, desde la fachada de

ambos costados y un espacio de 1 metro de franja ambiental, en el cual se ubican también
las cañuelas para el encausamiento de las aguas lluvias, adicionalmente los senderos
peatonales deberán contar con una pendiente transversal o peralte del 2%, que dirijan las
aguas lluvias hacia las cañuelas.
El presente diseño, según la Cartilla de Andenes de Bogotá, se caracteriza como tipo E1,
correspondiente a pavimentos articulados, y el diseño de la estructura del pavimento se
realiza partiendo de la premisa de que el CBR del suelo natural corresponde a ser mayor o
igual a 3%, por lo tal se clasifica como tipo S1.
Tabla 18 Tipo de subrasante CBR
Tomado de: Cartilla de Andenes de Bogotá del IDU.
Además, se adopta el criterio de diseño 1, el cual corresponde a espacio público peatonal,

por donde no circulan vehículos pesados, utilizando únicamente sub-base granular tipo
SBG-PEA de las especificaciones del IDU-ET-2011, las cuales establecen que se deben
cumplir con los siguientes valores para ensayos:
Tabla 19 Requisitos de los agregados para subbases granulares

NORMA DE
SBG PEA
ENSAYO ENSAYO
EN SECO 500
50
DESGASTE DE LOS ANGELES REVOLUCIONES, % INV-E-218
MAXIMO
PERDIDAS EN ENSAYO DE SOLIDEZ EN
SULFATO DE MAGNESIO INV-E-220 18
SULFATOS, 5 MAXIMO
LIMITE LIQUIDO, % MAXIMO INV-E-125 40
INDICE DE PLASTICIDAD, % MAXIMO INV-E-126 10
CBR MÍNIMO,
REFERIDO AL 95% DE LA DESIDAD SECA MÁXIMA, SEGÚN EL
INV-E-148 20
ENSAYO INV E-142, MÉTODO D, DESPUÉS DE 4 DÍAS DE
INMERSIÓN
Tomado de: Tabla 400.3 Requisitos de los agregados para subbases granulares
Tabla 20 Granulometría admisibles para la construcción de bases y subbases
TAMIZ
TIPO DE
2” 1 ½” 1” ¾” 3/8” No.4 No.10 No.40 No.200
CAPA
%PASA
SBG-PEA 100 75-98 90-90 - 36-66 25-52 15-40 6-25 0-14
Tomado de: Tabla 400.4 Granulometrías admisibles para la construcción de bases y subbases granulares
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ARTICULADO
Los espesores de capas de materiales correspondientes a la subrasante del presente

proyecto están definidos por la Cartilla de Andenes de Bogotá, para Subrasante Tipo S1 y
Criterio de diseño 1, partiendo de la condición de implementación de adoquines sobre una
capa de arena, que se apoya sobre una capa de subbase granular, que a su vez se apoya
sobre el suelo de cimentación sin mejorar, debido a la condición descrita previamente de
tipo de suelo S1, no se requiere emplear materiales cementantes para la fijación de esto
materiales ni de los elementos prefabricados seleccionados, previamente a la instalación
de estos materiales se debe excavar, ajustar y nivelar el terreno natural.
Especificaciones constructivas y de implementación:
• Se debe instalar un geo textil de separación entre el material de subbase granular y

el terreno natural
• Se debe realizar las excavaciones para la instalación de los elementos de
confinamiento ya sean bordillos o sardineles.
• Se extenderá y compactará en cada sector del espacio destinado para el tránsito
peatonal, una capa uniforme subbase granular, con espesor de 15 cm.
• Los adoquines seleccionados corresponden a los definidos en el anexo A de la
Cartilla de Andenes de Bogotá, tipo A-27 y se instalaran sobre una capa de arena de
4 cm y las juntas deben ir también selladas con arena.
o La arena para la capa de nivelación debe corresponder a arena gruesa y
limpia preferiblemente arena de rio, sin contaminantes solidos ni residuos
vegetales, y cumpliendo con la granulometría presentada por el IDU para la
capa de arena de soporte para adoquines en pavimento articulado para
tránsito peatonal.
Tabla 21 Granulometría de la arena capa de soporte
Tomado de: Sección 700 Especificaciones Técnicas - Manual IDU
o La arena para el sello debe ser fina, sin contaminantes solidos ni residuos
vegetales, además debe estar completamente seca para poder penetrar en
las juntas de los adoquines, debe cumplir con la granulometría presentada
por el IDU para la capa de arena de sello para adoquines en pavimento
articulado para tránsito peatonal.
Tabla 22 Granulometría para la arena de sello
Tomado de: Sección 700 Especificaciones Técnicas - Manual IDU

Una vez establecidos estos criterios de diseño se presenta el diseño integral de la propuesta
en los anexos correspondientes a los planos de propuesta Técnica, adjuntos a este
documento.
Ilustración 16 Propuesta de diseño, vista isométrica 1
Fuente: Elaboración propia
Ilustración 17 distribución típica y altura de capas de estructura 2
Fuente: Elaboración propia

COMPONENTE TRANSITO Y TRANSPORTE
El análisis de transito de flujo peatonal es un componente importante dentro de la
propuesta, por cuanto se requiere verificar la comodidad, seguridad y desplazamiento pese
a las condiciones de inclinación con las que cuenta esta vía.
Teniendo en cuenta que en la zona se presenta una baja demanda peatonal y que la vía
actualmente cuenta con 6 metros de ancho total, una vez implementada la propuesta de
diseño, el peatón transitará por un sendero habilitado en la zona de seguridad, el cual
contará con condiciones de transito seguro por el corredor peatonal.
Con el fin de garantizar un análisis confiable y con el fin de obtener volúmenes peatonales
lo más cercanos a la realidad, se contó con el apoyo de la empresa INGEPATH, la cual es
especialista en estudios de tránsito y transporte, por su parte, muy amablemente facilitó
los volúmenes vehiculares, aprobados por la Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá, de
un proyecto espejo que concuerda en gran medida con las especificaciones de la vía
peatonal del proyecto actual, ubicándose el proyecto espejo en la Ciudad de Bogotá,
localidad de Ciudad Bolívar, esta vía es una vía peatonal y cuenta actualmente con una
pendiente del 42%, longitud de 164,4 metros y ancho total de 7.6m y dos únicos flujos de
circulación, por este motivo y utilizando dichos volúmenes vehiculares realizamos el cálculo
correspondiente para encontrar el nivel de servicio de la vía del barrio mesetas.
Especificaciones de la vía peatonal ubicada en el barrio Villa Mercedes – Mesetas, Comuna

4 de Soacha (datos obtenidos según indicaciones de la fundación TECHO COLOMBIA):
• Tipo de vía: Peatonal

• Longitud de vía: 90m
• Ancho total de vía: 6m
• Pendiente: 36%
• Flujo de circulación: Bidireccional
• Fachada de vivienda en ambos costados
El presente análisis de franja peatonal para el proyecto de estudio se refiere y relaciona con
dos aspectos de importancia, los cuales son el volumen y el ancho efectivo de la vía
peatonal.
En una franja peatonal no se utiliza todo el espacio disponible para realizar movimientos
peatonales, esto debido a que los peatones a lo largo de su recorrido se alejan
prudentemente de los elementos que rodean el espacio de tránsito peatonal, tales como
sardinel, fachadas de los edificios y casas, elementos arbóreos, etc. Debido a esto, para la
determinación del nivel de servicio, es prudente restar del ancho total existente, el ancho
que en promedio no se utiliza por las personas. Adicionalmente las vías peatonales pueden
contar con áreas para la formación de colas, vitrinas de compras, mobiliario urbano, puestos
de comercio formal e informal, o reuniones de grupos sentados o de pie, que reducen el
ancho existente.
Para el análisis de capacidad solamente se tendrá en cuenta el ancho efectivo dado por la
siguiente expresión:
𝐴𝐸 = 𝐴𝑇 − 𝐴𝑜
Ecuación 4 Ancho efectivo
Donde:
• AT= es el Ancho Total del andén o banda peatonal de estudio (en metros).
• Ao= es el Ancho total de las zonas que no son utilizadas para los movimientos
peatonales (en metros).
• AE= es el Ancho Efectivo o ancho libre de la vía peatonal (acera o andén) en metros
El ancho total de las zonas no utilizadas para los movimientos peatonales se estima en
función de las condiciones del sitio.
El manual de Capacidad de Carreteras establece los valores recomendados para hallar el
ancho efectivo del andén. En la ilustración 18 se muestra gráficamente el concepto del
ancho efectivo del andén.
Ilustración 18 Ejemplo ilustrativo de ancho efectivo de andén
Fuente: Manual de Capacidad y Niveles de Servicio HCM 2000
Los criterios del nivel de servicio para las corrientes de movimientos peatonales se
presentan en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., los cuales fueron d
esarrollados con base en las relaciones velocidad de caminata contra superficie peatonal.
La velocidad media y el flujo se presentan como criterios complementarios.
Tabla 23 Niveles de servicio peatonal en vías peatonales
SUPERFICIE PEATONAL VELOCIDAD MEDIA FLUJO PEATONAL RELACIÓN

NIVEL DE SERVICIO
(m2/ PEATÓN) (m/s) VP (PEATONES/MIN/M) V/C
A  5.6  1.30  16  0.21
B >3.7 – 5.60 >1.27 – 1.30 >16 – 23 >0.21– 0.31
C >2.2 – 3.70 >1.22 – 1.27 >23 – 33 >0.31– 0.44
D >1.4 – 2.2 >1.14 – 1.22 >33 – 49 >0.44– 0.65
E >0.75– 1.40 >0.75 – 1.14 >49 – 75 >0.65– 1.00
F < 0.75 < 0.75 Variable
Fuente: Elaboración Propia con base al Manual de Planeación y Diseño para la Administración del
Tránsito y el Transporte - MPDATT Tomo III Capítulo 1
La metodología de análisis de las bandas peatonales considera los siguientes análisis.

Inicialmente se determina el flujo peatonal por unidad peatonal considerando que no
existen variaciones en los flujos de intervalos de tiempo de quince (15) minutos. Este se
obtiene, mediante la expresión:
𝑉15
𝑉𝑝 =
15 ∗ 𝐴𝐸
Ecuación 5 Ancho efectivo total
Donde:
AE es el ancho efectivo total (m)
𝑉𝑝 es el flujo peatonal por unidad de ancho (peat/min/m)
𝑉15 es el volumen en período de 15 minutos (peat/15 min)

ANÁLISIS DE CAPACIDAD PARA SITUCIÓN ACTUAL
En la siguiente figura se presentan los anchos efectivos de las franjas de circulación

peatonales según el diseño propuesto.
Ilustración 19 Propuesta anchos efectivos
Fuente: Elaboración Propia

Del grafico anterior podemos concluir que:
• AT= 6m.
• Ao= 2m (correspondientes a las fachadas de ambos costados) + 1m
(correspondiente a la franja ambiental).
• AE= 6m – 2m = 3m
Adicionalmente teniendo en cuenta los volúmenes peatonales del proyecto espejo,

tenemos que:
• 𝑉15 = 26 peat/15min, correspondiente a la franja horaria de las 8:30 a las 8:45
Por lo tanto:
26 𝑝𝑒𝑎𝑡/15𝑚𝑖𝑛
𝑉𝑝 = = 0.58 𝑝𝑒𝑎𝑡/𝑚𝑖𝑛/𝑚
15 ∗ 3𝑚
Con lo cual se obtiene un nivel de servicio A teniendo en cuenta las tablas comparativas del
MPDATT Tomo III Capítulo 1, y el HCM toda vez que para:
flujo libre: para el nivel de servicio A, volumen (p/min/n) ≥ 1.6
flujo libre estimado para Bogotá: para el nivel de servicio A, volumen (p/min/n) ≥ 14
flujo en escaleras: para el nivel de servicio A, volumen (p/min/n) ≥ 1.6
flujo en escaleras estimado para Bogotá: para el nivel de servicio A, volumen (p/min/n) ≥ 13
COMPONENTE DISEÑO ALTERNATIVO DE IMPLEMENTACION CIUDADANA
Actualmente en el mercado existen muchos productos que pueden llegar a ser reciclados,
y uno de ellos son los neumáticos de. En este país, muchas de las llantas, una vez terminan
su vida de uso son almacenadas en depósitos, chatarrerías, y otros sitios que no son aptos
para su acopio como en espacios públicos (calles y parques), produciendo terribles
consecuencias en el medio ambiente, desaprovechando economías renovables y afectando
aspectos sanitarios. Los neumáticos abandonados en la calle y zonas verdes, se convierten
también en el espacio ideal para la proliferación de ratas, mosquitos y plagas, que pueden
transmitir fácilmente enfermedades. Adicionalmente si no se da la correcta disposición de
estos neumáticos, como por ejemplo la disposición a cielo abierto, los componentes
químicos de las mismas pueden contaminar el suelo, los recursos naturales y el paisaje del
sector de disposición.
La inadecuada disposición final de neumáticos usados corresponde a uno de los problemas

insostenibles que crecen cada día más, siento tanto el impacto que tan solo en Bogotá y sus
alrededores, se generan al mes 1.978 neumáticos usados, los cuales lamentablemente
terminan por ser depositados en lugares inadecuados como humedales, calles y espacios
públicos, generando a su vez un fuerte impacto en la salud pública y ayudando a la
destrucción de ecosistemas, producto de la contaminación de agua y suelo.
Adicionalmente y para hacerlo peor, se presenta el almacenamiento inadecuado, el entierro

y la quema de neumáticos al aire libre. Por esta razón es muy importante tratar de
incorporar el uso de material reciclado en obras civiles.
Algunos casos exitosos registrados en el uso de neumáticos usados a nivel nacional.

Reciclaje de llantas en Antioquia Colombia se presentan como ejemplo a continuación.
• Reciclaje de llantas en mundo limpio, Colombia: C.I. PARQUE AMBIENTAL MUNDO

LIMPIO S.A. “es una empresa dedicada al reciclaje de llantas ubicada en el Km 6. Vía
Rionegro El Carmen de Viboral, Antioquia. Esta empresa recicla llantas usadas
utilizando la trituración mecánica para la elaboración de la materia prima (arena
plástica) para diferentes usos como el calzado, sector automotriz, mezclas asfálticas,
etc.” [7]
• Reciclaje de llantas Grupo Gercons Colombia. “Tiene como principio fundacional
producir y comercializar bienes y servicios para el consumo Nacional e Internacional
de alta calidad con una postura solidaria y siempre comprometida con el Medio
Ambiente. Con Plantas completas o máquinas por separado para procesar
neumáticos fuera de uso. Sus plantas tienen diseño modular, lo que permite realizar
un proyecto en fases con sucesivas ampliaciones según sea necesario. Pueden
suministrar fases de troceado, trituración para 20 producir chips de TDF, granulación
hasta 1-4mm y, finalmente, planta para la obtención de polvo de caucho. Son
capaces de conseguir grandes purezas en todas las fracciones: caucho, textil y
alambre de acero. Así mismo, han desarrollado un sistema para limpiar el Acero y
conseguir un Acero libre de caucho hasta un 99%.”
Se han implantado a lo largo del tiempo diferentes métodos de aprovechar este recurso:
• Techo de una vivienda unifamiliar

La idea principal es la de convertir entre 600 y 1000 neumáticos que se encuentren
fuera de uso, en paneles de caucho, los cuales son recubiertos por polvo de pizarra
con el fin de otorgar un aspecto similar al que se utiliza actualmente en forma de
tejas. La durabilidad de estos tejados está garantizada para más de 50 años.
• Guardarraíles seguros
Se pueden construir sistemas de doble y simple bionda que se acoplan a los
‘quitamiedos’ convencionales para reducir riesgo de lesiones de motoristas.
Pueden incorporar partes reflectantes.
• Césped artificial
Es posible realizar cerca de un metro cuadrado de césped artificial utilizando un
neumático, por lo que si se quisiera recubrir una cancha de futbol profesional en
este material se requerirían cerca de 7.140 neumáticos. Se usan tanto para campos
de fútbol como para pistas de pádel.
Adicionalmente por lo general se utilizar las llantas como método de estabilización de

terrenos que cuentan con amenazas de derrumbes siendo útiles como estabilizadores de
taludes y laderas inestables además se pueden implementar escaleras entre otros
elementos estabilizadores, su forma geométrica cilíndrica permite construir infinidad de
diseños según la forma y el tamaño del área a proteger, el material del que están hechos
los neumáticos corresponde a elementos de larga durabilidad y resistencia a agentes
naturales, su implementación en obras civiles de menor envergadura es sencilla lo cual da
paso a la aceptación por parte de las comunidades. [8]
Secretaria de Desarrollo Social – Alcaldía de Medellín.
Un ejemplo muy acertado a lo que podría llegar a ser la implementación de neumáticos en

una vía peatonal escalonada, es lo realizado por la Alcaldía de Medellín, la cual, por medio
de la secretaria de Desarrollo Social, realizo la entrega de un nuevo muro de contención
construido completamente con neumáticos en tierra armada, este proyecto beneficiaba a
200 habitantes del barrio Fuente Clara, Sector de la Iguana. Lo importante de este proyecto
es que contó con el apoyo y participación de la comunidad del sector de la mano con
ingenieros del sector privado los cuales indicaron el procedimiento y otorgaron materiales
y la implementación técnica de los mismos.
En el pasado ya se había realizado la entrega de un proyecto similar en el cruce peatonal de
los barrios Blanquizal y Olaya Herrera, la implementación de esta propuesta beneficiaria a
más de 500 personas que circulaban por este sector todos los días.
La degradación de los neumáticos degradación tarda aproximadamente 350 años, por lo

cual su implementación en la fabricación de muros de contención resulta obvia y
convincente, otorgando una solución al medio ambiente de gran impacto. Esta metodología
también incluye a la comunidad que desee intervenir, toda vez que para su implementación
no se requiere de mano de obra especializada para su construcción. De esta manera y de
forma innovadora se entregan hoy por hoy muros hechos de llantas por parte de la Alcaldía
de Medellín con el fin de recuperar el paso peatonal y el espacio público los diferentes
sectores que así lo requieren. [9]
Ilustración 20 Muro echo de llantas
Fuente. CARMONA G., Carolina. Con Innovador muro hecho de llantas, Alcaldía de Medellín recupera
paso peatonal en el barrio Fuente Clara, sector La Iguaná.
“Desde el mes de agosto, este lugar presentaba deslizamientos, debido a las filtraciones de
aguas y a las continuas lluvias, por lo que se hacía necesario construir un muro de
contención. La Secretaría de Desarrollo Social, por medio del equipo técnico de la Gerencia
de La Iguaná, brinda acompañamiento y capacitación a la comunidad en la elección, corte
y amarre de las llantas, para que ella participe en su construcción”.
Ilustración 21 Muero hecho de llantas
Fuente. CARMONA G., Carolina. Con Innovador muro hecho de llantas, Alcaldía de Medellín recupera
paso peatonal en el barrio Fuente Clara, sector La Iguaná.
De igual manera se evidencia la implementación de llantas en el distrito de Bugaba ubicado

en Panamá realizando pasos en escalones con neumáticos reciclados tal como se evidencia
en las siguientes figuras:
Ilustración 22 Escalera con llantas

Otros lugares donde han implementado esta iniciativa se puede evidenciar los resultados:
COMPONENTE TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTO Y DISEÑO
PARTICIPATIVO
Una vez obtenido un diseño técnico y una propuesta de implementación alternativa, se

busca lograr llegar a las personas por medio de la socialización del presente proyecto y la
profundización de la propuesta de implementación con ayuda de la comunidad, por tal
motivo este trabajo de grado procura centrar dicho acercamiento comunitario por medio
de la metodología del “Diseño Centrado en la Persona” (Human Centered Design) con el
objetivo de lograr que la comunidad se apropie del proyecto y quiera ser participe del
mismo, apoyados siempre con el respaldo de la Fundación TECHO Colombia.
Es entonces cuando se hace necesario definir y seguir los pasos propuestos por el HCD, en
el cual se busca conocer la necesidad de las personas, como se puede organizar y por qué
medios más viables se puede solucionar, así pues se plantean tres pasos fundamentales, los
cuales son, Escuchar, Crear y entregar, entendiendo y aplicando cada uno de estos pasos
como el camino de investigación e identificación de la necesidad de la comunidad, la
creación de posibles soluciones fundamentadas en procesos teóricos que conlleven a la
generación de un producto o entregable que da solución a la necesidad identificada.
Para el presente proyecto, podemos aplicar también este fundamento y metodología en la

medida que podemos sub dividir la necesidad de mejorar una vía peatonal relacionada con
las etapas y actividades constructivas que se deben llevar a cabo para lograr el objetivo de
mejoramiento de vía peatonal que además sea implementado y replicado por la
comunidad.
De esta manera se puede fundamentar el mejoramiento de vía peatonal relacionando los

pasos de la HCD de la manera en que la fase de escuchar corresponde a conocer y dar a
conocer las etapas que se deben realizar, la fase de crear, corresponde a la descripción
técnica y explicación del cómo se realizan estas etapas y la fase de entregar corresponde a
la descripción de lo que se obtiene al finalizar cada una de estas etapas; teniendo en cuenta
esto, a continuación se presentan las diferentes etapas identificadas para lograr llevar
acabo el mejoramiento de la vía peatonal en estudio, con base en los diseños técnicos
obtenidos en los componentes anteriores, las etapas constructivas son:
1. CIERRE Y DELIMITACION DE LA ZONA DE OBRA:

• Se realiza la debida delimitación de la zona de obra, que corresponde a la zona
de construcción y a la zona necesaria para acopio de material, esta zona deberá
ir limitada por poli sombra traslucida color verde de mínimo 2metros de alto.
• Al finalizar esta etapa se obtiene un espacio cerrado que divide el espacio
público de la zona de obra y limita el esparcimiento de micro partículas
producidas por las actividades de obra, es importante que en la implementación
de cierre se garantice en todo momento el acceso a predios adyacentes a la zona
de obra.
2. LIMPIEZA DEL TERRENO:
• Corresponde a la actividad de limpieza de la zona de obra, es decir, retiro de
cualquier objeto orgánico o inorgánico que no pertenezca a la construcción y
que pueda ser un obstáculo para la obra.
• Al finalizar esta etapa se obtiene un terreno libre de obstáculos que impidan u
obstruyan las actividades de obra
3. LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO
• Se demarca los puntos de referenciación necesarios para la obra, de acuerdo a
las coordenadas presentadas en los planos de diseño del proyecto, por lo general
se realiza esta actividad utilizando estacas y líneas guía usando pita o polvo de
tiza.
• Una vez finalizada esta etapa se puede obtener un terreno que cuenta con guías
y delimitaciones necesarias para amoldar el terreno a las siguientes necesidades.
4. DEMARCACIÓN Y NIVELACIÓN
• Se hace la correspondiente demarcación de los puntos georreferenciados dentro
de la etapa de localización y replanteo. Así mismo, se establece un nivel de
referencia y se adecua el terreno al punto de referencia definido, con el fin, de
no tener pendientes que puedan afectar el proceso de construcción, en esta
etapa se modifica la rasante del terreno natural y se adecua a las necesidades de
la obra, en este caso se adecua el escalonamiento sobre la subrasante,
adicionalmente en los sitios que se requiere relleno se puede utilizar el material
removido de otros puntos de la misma zona de obra.
• Al finalizar esta etapa se obtiene un suelo a nivel de la rasante con forma de
terraceo, configuración necesaria para continuar con las siguientes etapas de
obra.
5. EXCAVACION A NIVEL DE ESTRUCTURA PARA PAVIMENTO ARTICULADO Y
ELEMENTOS DE CONFINAMIENTO.
• Se realiza las excavaciones manuales necesarias para la ubicación de la
estructura de pavimento articulado y para los elementos de confinamiento, las
profundidades deben ser coherentes con la planimetría y sección especificada
en planos.
• Una vez realizada esta etapa se cuenta en terreno con el espacio necesario en
forma de cajón, para empezar a instalar la estructura de los elementos
prefabricados y la rasante en adoquín.
6. COMPACTADO DE TERRENO NATURAL
• Con el fin de aumentar la capacidad portante, la estabilidad y la densidad del
terreno natural para generar así una estructura de pavimento segura, es
necesario compactar el terreno natural, aplicando energía al suelo y eliminando
los vacíos del mismo además de otorgar condiciones geométricas óptimas para
el inicio de ubicación de estructura del pavimento, esta etapa es de las pocas
que requieren la mano de obra especializada, toda vez que se requiere utilizar
un apisonador que compacte la subrasante.
• Al finalizar esta etapa se cuentan con condiciones óptimas de tanto
geométricamente como de capacidad portante del suelo.
7. INSTALACION DE MATERIAL GEOTEXTIL
• El material geotextil es una tela que se utiliza con el fin de estabilizar el suelo,
ayuda a prevenir la erosión a causa del agua además de realizar el proceso de
filtración. Drenaje y separación del agua con el terreno natural, este material se
extiende antes de ubicar la capa de subbase granular tipo PEA.
• Al finalizar esta etapa se obtiene una capa de protección entre el terreno natural
y la SBG PEA
8. INSTALACIÓN DE SUBBASE GRANULAR PARA EL PAVIMENTO Y ELEMENTOS DE
CONFINAMIENTO
• En esta etapa se instala una capa de Subbase granular tipo PEA con el espesor
indicado en planimetría, su instalación consiste en extender la capa y
compactarla en conformidad con especificaciones técnicas, y los niveles
indicados en las secciones típicas de los planos, con el fin de instalar los
elementos prefabricados de confinamiento y los adoquines del pavimento.
• Al finalizar esta etapa se obtiene una cama de material que cuenta con
condiciones específicas y aptas para realizar la transmisión de esfuerzos al suelo.
9. INSTALACIÓN DE ELEMENTOS PREFABRICADOS DE CONFINAMIENTO
• En los linderos del sendero peatonal y escalones se debe ubicar y crear los
cajones correspondientes a el espacio donde se ubicarán los adoquines, es de
aclarar que previo a la ubicación de estos elementos (bordillo y sardinel) se debe
extender una capa de arena de soporte como se menciona en el paso siguiente,
sin embargo al realizarse esta etapa por separado en pavimento y en elementos
de confinamiento por la diferencia de altura en la que se encuentran ambas
capas de arena se especifica primero la ubicación del confinamiento posterior a
la instalación de los adoquines.
• Al finalizar con esta etapa se cuenta con los cajones de confinamiento
organizados y listos para instalar en su interior los adoquines.
10. TERMINACIÓN DE SUBBASE GRANULAR Y EXTENSIÓN DE ARENA DE SOPORTE.

• Esta etapa corresponde a la compactación de subbase granular PEA al interior
de los cajones de confinamiento y la posterior extensión de la capa de arena de
soporte para los adoquines, en esta etapa no se requiere compactar con
herramienta pesada, cero si con apisonadores manuales nivelando el material y
cuidando que se cumpla el peralte del andén revisando que, por cada metro en
sentido opuesto a la cuneta, suba dos centímetros para garantizar una
pendiente transversal del 2%.
• Al terminar esta etapa ya contamos con la estructura óptima para la instalación
de los adoquines.
11. INSTALACION DE ADOQUINES.
• En esta etapa se deben ubicar los adoquines al interior de los elementos de
confinamiento y sobre la capa de arena de soporte, intercalando los mismos de
tal manera que no queden líneas continuas en el sentido del flujo peatonal,
también es de aclarar que los adoquines deben ser ubicados reposándolos sobre
la capa de arena sin arrastrarlos sobre la misma, con el fin de evitar la
modificación de la capa lisa de arena.
• En este punto de la construcción ya está casi listo el pavimento articulado,
únicamente queda extender la arena de sello.
12. INSTALACION DE ARENA DE SELLO O DE JUNTAS.
• En esta etapa se debe extender arena fina lo más seca posible sobre los
adoquines previamente instalados, el proceso se realiza esparciendo arena fina
seca usando un cepillo de tal manera que la arena penetre por las juntas de los
adoquines, una vez incrustada la arena se pasa un vibro compactador de
pequeña potencia, con el fin de asentar la arena que penetro en las juntas, una
vez compactado se repite el proceso las veces que sean necesarias hasta
conseguir que no quede más espacio para el ingreso se la arena
13. INSTALACIÓN DE CAÑUELA PREFABRICADA

• Esta etapa corresponde a la instalación de cañuela prefabricada siguiendo los
mismos pasos necesarios para la instalación de los elementos de confinamiento,
sin embargo, para este elemento, no se utiliza arena de soporte, si no que se
vierte una capa de mortero de 2 cm sobre el cual se ajusta la cañuela.
• La instalación de esta cañuela garantiza una correcta disposición y escorrentía
de aguas lluvias.
14. RELLENO, NIVELACIÓN DE FRANJA AMBIENTAL Y DISPOSICION DE ELEMENTOS
ARBOREOS Y MOVILIARIO URBANO.
• En esta etapa solo queda rellenar y emparejar la franja ambiental central con el
material del terreno natural del sector, sobre el cual se puede disponer y
extender una capa de tierra fértil con el fin de garantizar la proliferación de
césped, adicionalmente se pueden ubicar arbustos de pequeño tamaño y que
sean pocos generadores de raíces, adicionalmente se debe disponer de los
elementos de mobiliario urbano que garanticen el correcto funcionamiento de
la vía peatonal como postes de luz.
• Al finalizar esta etapa se tendrá un espacio de franja ambiental que otorga color
y vivacidad a la vía peatonal, pero también ayuda con la descontaminación del
aire alrededor de este sector ayudado por la vegetación que se ubicará en este
punto.
15. NOTA:
• Es de aclarar que, si se desea realizar un diseño de vía alternativo utilizando
llantas recicladas, lo debe hacer siguiendo la misma configuración de subbase
granular con el fin de transmitir correctamente las cargas al suelo y que al
interior de las llantas debe disponer material compactado, puede ser del mismo
terreno natural, sin presencia de rocas u obstáculos que sobresalgan de ellas.
Teniendo en cuenta también, que, este proyecto se centra en el diseño participativo de la

comunidad se hace necesario programar un estimado de tiempo en forma de cronograma
de obra analizándolo únicamente con el horario de trabajo en días domingos y festivos,
pues por lo general y en promedio, estos son los únicos días con los que cuenta
disponibilidad la comunidad para apoyar en la realización de este tipo de proyectos
comunitarios.
Tabla 24. Cronograma de obra discriminado por días de ejecución.
ALISTAMIENTO DE CIERRE Y DELIMITACION DE LA ZONA DE OBRA: 1 DIA

ZONA DE OBRA
LIMPIEZA DEL TERRENO: 1 DIA
LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO 2 DIAS
DEMARCACIÓN Y NIVELACIÓN 3 DIAS
MODIFICACION DE EXCAVACION A NIVEL DE ESTRUCTURA PARA PAVIMENTO 3 DIAS
SUBRASANTE ARTICULADO Y ELEMENTOS DE CONFINAMIENTO.
COMPACTADO DE TERRENO NATURAL 3 DIAS
DISPOSICION DE INSTALACION DE MATERIAL GEOTEXTIL ½ DIA
ESTRUCTURA PARA INSTALACIÓN DE SUBBASE GRANULAR PARA EL PAVIMENTO 3 DIAS
PAVIMENTO Y ELEMENTOS DE CONFINAMIENTO
ARTICULADO INSTALACIÓN DE ELEMENTOS PREFABRICADOS DE 2 DIAS
CONFINAMIENTO
TERMINACIÓN DE SUBBASE GRANULAR Y EXTENSIÓN DE 3 DIAS
ARENA DE SOPORTE.
INSTALACION DE INSTALACION DE ADOQUINES. 4 DIAS
ELEMENTOS INSTALACION DE ARENA DE SELLO O DE JUNTAS. 1 DIA
PREFABRICADOS INSTALACIÓN DE CAÑUELA PREFABRICADA 7 DIAS
ADECUACION DE RELLENO, NIVELACIÓN DE FRANJA AMBIENTAL Y 10 DIAS
FRANJA AMBIENTAL Y DISPOSICION DE ELEMENTOS ARBOREOS Y MOVILIARIO
MOVILIARIO URBANO URBANO.
Fuente: Elaboracion Propia
CONCLUSIONES
Como consecuencia de lo expuesto anteriormente, una vez revisados los índices de calidad
de vida es posible deducir que actualmente a nivel municipal, Soacha no cuenta con las
mejores condiciones para garantizar el tránsito peatonal seguro y saludable, esto teniendo
en cuenta la falta de infraestructura peatonal en muchos sitios, que además son de difícil
acceso en temas de tránsito y transporte y aunque el Plan de Ordenamiento Territorial de
Soacha invierte gran parte de su contenido en temas de mejoramiento e implementación
de vías peatonales nuevas o existentes, son proyectos que hasta el momento no han
alcanzado las zonas perimetrales del municipio ni zonas residenciales de difícil acceso como
lo es la Comuna 4 de Soacha.
Evidentemente el mejoramiento de una vía peatonal en una comunidad que cuenta con
altos índices de pobreza multidimensional genera la mejoría en índices de calidad de vida
como lo son el transito seguro y saludable, toda vez que se mejora técnicamente los
espacios de flujo peatonal, impactando directamente sobre la zona de intervención,
haciéndolos más cómodos, intuitivos, logrando un menor esfuerzo físico, mejorando las
condiciones técnicas de acceso al alumbrado público, implementando franjas ambientales
que no solo otorgan estética y color al sector, sino que contribuye en el mejoramiento de
la calidad del aire, además indirectamente al implementar estos corredores seguros se
promueve la movilidad saludable y se garantiza la conectividad de tránsito y transporte que
carece el sector y se garantiza el uso adecuado y la recuperación del espacio público;
generando así una zona que fomenta el desarrollo social, económico y de seguridad en el
sector del barrio Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha.
Al realizar una propuesta técnica de mejoramiento de la vía peatonal, se incentiva a las

diferentes partes interesadas como lo son la propia comunidad y las entidades privadas y
públicas como la fundación TECHO Colombia, quien en un principio fue quién propuso la
necesidad para la vía del barrio Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha, para poder
lograr obtener más prontamente la implementación de estos tipos de proyectos que
promueven el mejoramiento de las condiciones y calidad de vida de los habitantes del
sector.
Debido a las condiciones geométricas del sector y la pronunciada pendiente es inevitable la

implementación de escaleras, esto teniendo en cuenta que la pendiente de diseño es del
39%, mientras que la pendiente mínima para rampas o secciones inclinadas para tránsito
peatonal es del 12%, adicionalmente es de mencionar que una vez analizado el componente
de tránsito para el flujo peatonal de esta vía, utilizando aforos peatonales de un proyecto
espejo, la capacidad del ancho libre efectivo para el paso, es bastante bueno, obteniendo
el valor de servicio más alto, correspondiente al nivel de servicio A, en el cual “los usuarios
transitan en condiciones de flujo libre ideal sin obstruir o detener su recorrido debido a otros
usuarios. En este nivel de servicio se transita por la trayectoria que sea o quieran los
transeúntes, sin la necesidad de modificarla debido al paso de los demás peatones”
Dado que el presente proyecto busca también la participación ciudadana se especifica y se

dan ejemplos del mejoramiento de vías peatonales implementando el reciclaje y la
utilización de neumáticos, como estructura de apoyo para la creación de escalones, esto
teniendo en cuenta que la implementación técnica utilizando los elementos prefabricados
y materiales de diseño son costosos, debido a las especificaciones técnicas, requisitos y el
mercado que manejan los mismos.
Anclado a este proyecto debe ir también un programa de fortalecimiento para la

participación ciudadana, el cual en lo posible será ejecutado de la mano de la fundación
TECHO Colombia, con el fin de llegar a la mayor parte de la comunidad posible y promover
el desarrollo e implementación de este tipo de proyectos, logrando alianzas con diferentes
actores que quieran colaborar de manera altruista o que busquen el bien de la comunidad,
logrando todo tipo de alianzas que puedan proveer, elementos, personal, iniciativas, que
conlleven a la culminación de este y otros proyectos que aumenten los índices de calidad
de vida en el sector del barrio Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha.
SUGERENCIAS
Una vez logrado el alcance del presente trabajo de grado, se considera interesante
profundizar en otros aspectos relacionados con el mejoramiento de vías peatonales como
lo son:
• El diseño de redes húmedas y secas, teniendo en cuenta la ubicación actual de las

redes, conexiones erradas, ubicación actual de pozos de inspección y acometidas de
predios colindantes.
• La implementación de accesos a predios, planos tipo terraza, el cual requiere a su
vez del estudio de topografía detallada, con el fin de identificar las cotas reales de
ubicación de acceso a predios, para lo cual se puede utilizar la estructura escalonada
actual para lograr la altura final y se deben diseñar los pasillos y muros de contención
de cada acceso.
• El análisis de precios unitarios y tiempos de ejecución del proyecto, teniendo en
cuenta todo lo anteriormente mencionado.
ANEXOS
Anexo 1. Planos y detalles Constructivos
Anexo 2. Aforos Peatonales de proyecto espejo.
Anexo 3. Esquema de alcance de fortalecimiento ciudadano para la participación.
Anexo 4. Cartilla para la transferencia de conocimiento del mejoramiento de una vía

peatonal Villa Mercedes, Comuna 4 de Soacha.
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en Internet:
https://www.medellin.gov.co/irj/portal/medellin?NavigationTarget=
ESPECIFICACIONES
· Tipo de vía: Peatonal
· Longitud de vía: 90m
· Ancho total de vía: 6m
· Pendiente: 36%
· Flujo de circulación: Bidireccional
· Fachada de vivienda en ambos costados
PROYECTO
MEJORAMIENTO DE VIA
PEATONAL
VILLA MERCEDES - MESETAS, COMUNA 4 DE
SOACHA
REV. No. DISEÑO INICIAL 10/NOV/2021
REV. No. DESCRIPCION FECHA
REVISIONES
DISEÑADOR

ESTUDIANTE DE INGENIERIA CIVIL
YERIK ANDREY LOPEZ BETANCOURT

DELINEANTE
CONTIENE
PERFIL DE VIA
PEATONAL
FECHA ESCALA
10 DE NOV DE 2021 1:175
PLANO NO.
01
ESPECIFICACIONES
· Pendiente: 36%
PROYECTO
MEJORAMIENTO DE VIA
PEATONAL
SOACHA
REVISIONES
DISEÑADOR


DELINEANTE
CONTIENE
DETALLE PERFIL DE VIA

PEATONAL
FECHA ESCALA
10 DE NOV DE 2021 1:25
PLANO NO.
02
ESPECIFICACIONES
· Pendiente: 36%
SARDINEL TIPO A15

BORDILLO TIPO A15
CAÑUELA PREFABRICADA TIPO A
ADOQUIN CUADRADO 100 X 100
CAPA DE SOPORTE DE ARENA
ARENA DE SELLO
MORTERO DE AJUSTE Y NIVELACIÓN
GEOTEXTIL
SUB-RASANTE, TERRENO NATURAL PROYECTO
MEJORAMIENTO DE VIA
GRAMA - PASTO
PEATONAL
SOACHA
2% 2%
REVISIONES
DISEÑADOR


DELINEANTE
CONTIENE
SECCION CORTE
TRANSVERSAL
FECHA ESCALA
10 DE NOV DE 2021 1:20
PLANO NO.
03
ESPECIFICACIONES
· Pendiente: 36%
SARDINEL TIPO A15

BORDILLO TIPO A15
ARENA DE SELLO
GEOTEXTIL PROYECTO
SUB-RASANTE, TERRENO NATURAL MEJORAMIENTO DE VIA

PEATONAL
GRAMA - PASTO VILLA MERCEDES - MESETAS, COMUNA 4 DE
SOACHA
ELEMENTOS ARBOREOS (GENERADORES DE
POCAS RAICES)
2% 2%
REVISIONES
DISEÑADOR


DELINEANTE
CONTIENE
SECCION CORTE
TRANSVERSAL
ELEMENTOS ARBOREOS
FECHA ESCALA
10 DE NOV DE 2021 1:20
PLANO NO.
04
ESPECIFICACIONES
· Pendiente: 36%
SARDINEL TIPO A15

BORDILLO TIPO A15
CAPA DE SOPORTE DE ARENA PROYECTO
ARENA DE SELLO MEJORAMIENTO DE VIA

PEATONAL
MORTERO DE AJUSTE Y NIVELACIÓN VILLA MERCEDES - MESETAS, COMUNA 4 DE
SOACHA
GEOTEXTIL
SUB-RASANTE, TERRENO NATURAL
ALUMBRADO PUBLICO
2% 2%
REVISIONES
DISEÑADOR


DELINEANTE
CONTIENE
SECCION CORTE
TRANSVERSAL
ALUMBRADO PUBLICO
FECHA ESCALA
10 DE NOV DE 2021 1:20
PLANO NO.
05
ESPECIFICACIONES
DETALLE ESCALONES PLANTA GENERAL · Longitud de vía: 90m
ESCALA 1:20 ESCALA 1:20 · Ancho total de vía: 6m
· Pendiente: 36%
SARDINEL TIPO A15
ARENA DE SELLO
GEOTEXTIL
PROYECTO
MEJORAMIENTO DE VIA
PEATONAL
SOACHA
DETALLE ESCALONES
ESCALA 1:5
REVISIONES
DISEÑADOR


SELLO EN ARENA FINA ESTUDIANTE DE INGENIERIA CIVIL
DELINEANTE
ADOQUIN
CONTIENE
PLANTA GENERAL Y
DETALLES
FECHA ESCALA
10 DE NOV DE 2021 VARIAS
PLANO NO.
06
ESPECIFICACIONES
· Pendiente: 36%
SARDINEL TIPO A15

BORDILLO TIPO A15
ARENA DE SELLO
GEOTEXTIL
PROYECTO
MEJORAMIENTO DE VIA
PEATONAL
SOACHA
REVISIONES
DISEÑADOR


DELINEANTE
CONTIENE
ISOMETRICO SECCION
TIPICA
FECHA ESCALA
10 DE NOV DE 2021 1:50
PLANO NO.
07
ESPECIFICACIONES
· Pendiente: 36%
PROYECTO
MEJORAMIENTO DE VIA
PEATONAL
SOACHA
REVISIONES
DISEÑADOR


DELINEANTE
CONTIENE
DISEÑO ALTERNATIVO
PARA ESCALONES
FECHA ESCALA
10 DE NOV DE 2021 SIN ESCALA
PLANO NO.
08
AFOROS PEATONALES TV51 ENTRE CL73B SUR Y CL70 SUR, SENTIDO NORTE SUR Y SUR NORTE
fecha MOV DIRECCIÓN HORA DESDE HORA HASTA PEATONES EQUIVALENTES

10 de agosto del 2021 11 TV51 ENTRE CL73B SUR Y CL70 SUR 600 615 8 8
DIRECCIÓN TV51 ENTRE CL73B SUR Y CL70 SUR
MOV (Todas)
Etiquetas de fila Suma de PEATONES Suma de EQUIVALENTES 26

600 16 16
615 24 24
630 24 24
645 22 22
700 21 21
715 22 22
730 16 16
745 17 17
800 24 24
815 17 17
830 26 26
845 17 17
900 21 21
915 17 17
930 19 19
945 21 21
1000 19 19
1015 19 19
1030 22 22
1045 19 19
1100 16 16
1115 12 12
1130 23 23
1145 14 14
1200 23 23
1215 16 16
1230 21 21
1245 24 24
1300 19 19
1315 21 21
1330 20 20
1345 22 22
1400 21 21
1415 20 20
1430 23 23
1445 22 22
1500 21 21
1515 20 20
1530 19 19
1545 18 18
1600 21 21
1615 19 19
1630 22 22
1645 20 20
1700 22 22
1715 24 24
1730 23 23
1745 21 21
1800 20 20
1815 23 23
1830 18 18
1845 22 22
1900 21 21
1915 15 15
1930 17 17
1945 24 24
Total general 1130 1130
situación actual
DATOS COSTADO
Ancho efectivo total We (m) 3
Periodo pico de 15 minutos peatonal, v 26
Flujo peatonal por unidad de ancho, v 0.58
Nivel de servicio MPDATT volumen III capítuloAI (Tabla 1,9)
Promover la participación con actores públicos, privados y sociales , organizados
formalmente o no para el fortalecimiento del control social y la implementación de
proyectos que promueven el desarrollo multidimensional de comunidades.
Caracterizar actores Herramientas para

sociales públicos, el acercamiento Espacios para la
privados y comunitarios social participación
Apoyo Atención y Acceso Apoyo a iniciativas

Sensibilización y Espacios
logístico y respuesta a permanente a o proyectos
capacitación. para la
operativo informes la información existentes
participación
veedores
Alianzas
estratégicas
OACH
MEJ
ORAMI
ENT
O VI
ALPE
ATONAL
VI
LLAME
RCE
DES-COMUNA4
OACH
MEJ
ORAMI
ENT
O VI
ALPE
ATONAL
VI
LLAME
RCE
DES-COMUNA4

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PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DE UNA VÍA PEATONAL PARA PROMOVER LA

MOVILIDAD SALUDABLE Y RECUPERACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO EN EL BARRIO VILLA

MODALIDAD: PRÁCTICA SOCIAL

NOMBRE: JUAN SIMON AVILA. CÓDIGO: 507687

NOMBRE: CAMILO ALBERTO TOR

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

JUAN SIMON AVILA HERRERA

Trabajo de Grado para optar al título de

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

Bogotá, 10 de octubre de 2021

ESTADO DEL ARTE ................................................................................................................ 25

Vía peatonal: ................................................................................................................ 31

Acera o andén .............................................................................................................. 31

Actores de la vía ........................................................................................................... 31

Demanda total existente de transporte ...................................................................... 31

Demanda de una vía .................................................................................................... 32

Estudio de tránsito ....................................................................................................... 32

Seguridad vial ............................................................................................................... 33

MARCO TEORICO .............................................................................................................. 34

Aforos peatonales: ....................................................................................................... 34

Nivel de servicio: .......................................................................................................... 35

Nivel de servicio A ........................................................................................................ 36

Nivel de servicio B ........................................................................................................ 36

Nivel de Servicio C ........................................................................................................ 37

Nivel de Servicio D........................................................................................................ 37

Nivel de Servicio E ........................................................................................................ 37

Nivel de Servicio F ........................................................................................................ 37

Recopilación de información correspondiente al enfoque del proyecto en cuestión. 43

Desarrollo del enfoque. ............................................................................................... 43

Obtención de datos y procesamiento. ......................................................................... 44

Conclusiones y Propuestas de solución. ...................................................................... 45

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ......................................................................................... 46

COMPONENTE DISEÑO TECNICO ..................................................................................... 78

COMPONENTE DISEÑO ALTERNATIVO DE IMPLEMENTACION CIUDADANA ................... 93

COMPONENTE TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTO Y DISEÑO PARTICIPATIVO ........... 99

CONCLUSIONES .................................................................................................................. 107

Anexo 1. Planos y detalles Constructivos

Anexo 2. Aforos Peatonales de proyecto espejo.

Anexo 3. Esquema de alcance de fortalecimiento ciudadano para la participación.

Anexo 4. Cartilla para la transferencia de conocimiento del mejoramiento de una vía

Desde el inicio de los tiempos del hombre, se ha buscado la manera de movilizarse de un

Las investigaciones y análisis realizados, sumados a la información que hace alusión al

Ilustración 1 Cantidad de peatones fallecidos

Tomado de Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Ilustración 2 Cantidad de personas fallecidas por mes

Tomado de Agencia Nacional de Seguridad Vial.

La manera como se atacara esta problemática es implementado tres procesos centrados

En el 2013 la OMS publica el documento “Seguridad peatonal: manual de seguridad vial

En Colombia se defiende la protección y seguridad en la movilidad de los ciudadanos desde

Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, el presente proyecto se desarrolla con el

Para lograr este cometido, se plantea analizar cualitativa y cuantitativamente las

La comunidad de estudio es el barrio Villa Mercedes – Mesetas, comuna 4 de Soacha, hace

A continuación, se presentan datos estadísticos que se tuvieron en el año 2019 que se

Ilustración 3 Fallecidos por actor vial

Tomado de Agencia Nacional de Seguridad Vial

Ilustración 4 inseguridad personal

Tomado de articulo El Tiempo, “Una radiografía de la movilidad peatonal en Bogotá”

Ilustración 5 Peatones; Los más vulnerables en siniestros viales

Tomado de articulo El Tiempo, “Una radiografía de la movilidad peatonal en Bogotá”

Tomado de articulo El Tiempo, “Una radiografía de la movilidad peatonal en Bogotá”

Ilustración 7 Edad de peatón y motociclista fallecidos

Tomado de plan distrital de seguridad vial 2017 – 2026

• Determinar cualitativa y cuantitativamente los impactos en el territorio de