2020 Diseño Pavimento Flexible Tolima

DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE, TRAMO 1 VÍA LAS
CABRAS - UBICADO EN DOIMA MUNICIPIO PIEDRAS TOLIMA.
JAIR ALIRIO MENESES BARRAGÁN

VÍCTOR HUGO SÁNCHEZ CAMPUZANO
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUÉ - TOLIMA
2020
Esta obra está bajo una licencia de Creative

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DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE, TRAMO 1 VÍA LAS
CABRAS - UBICADO EN DOIMA MUNICIPIO PIEDRAS TOLIMA
JAIR ALIRIO MENESES BARRAGÁN

VÍCTOR HUGO SÁNCHEZ CAMPUZANO
Trabajo presentado como requisito parcial para optar al título de Especialistas en

Diseño y Construcción de Pavimentos
Docente Ms.C. JULIAN ANDRES PULECIO

Director Disciplinario
Docente Ms.C. YELENA HERNÁNDEZ ATENCIA
Director Metodológico
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUÉ - TOLIMA
2020
Nota de aceptación:

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Firma del director
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Firma del codirector
_______________________________________
Firma del jurado
_______________________________________
Firma del jurado
Ibagué, Noviembre de 2020

CONTENIDO
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
1. JUSTIFICACIÓN........................................................................................... 17
2. OBJETIVOS.................................................................................................. 18
2.1 OBJETIVO GENERAL .................................................................................. 18
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS......................................................................... 18
3. MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 19
3.1 PAVIMENTO................................................................................................. 19
3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS .................................................... 19
3.2.2 Pavimento semirrígido.. ................................................................................ 20
3.2.3 Pavimento rígido. .......................................................................................... 20
3.2.4 Pavimento articulado.. .................................................................................. 20
3.3 FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DEL PAVIMENTO .............. 21
3.3.1 Transito.. ....................................................................................................... 21
3.3.2 Subrasante. ................................................................................................ 21
3.3.3 Clima. ........................................................................................................... 22
3.3.4 Temperatura. ................................................................................................ 22
3.4 LOS MATERIALES DISPONIBLES .............................................................. 23
4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................ 24
4.1.1 Local.. ........................................................................................................... 25
5. METODOLOGÍA ........................................................................................... 26
5.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS CONDICIONES INICIALES ............................... 26
5.1.1 Levantamiento Topográfico.. ........................................................................ 27
5.1.2 Estudio de Transito o Aforo Vehicular. ......................................................... 27
5.1.3 Estudio de Suelos. ....................................................................................... 27
6. MÉTODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO ........................ 29
6.1 MÉTODO AASTHO ...................................................................................... 29
6.1 VARIABLES PARA EL DISEÑO ................................................................. 29
6.1.1 Restricciones de tiempo................................................................................ 29
6.1.2 Tránsito. ........................................................................................................ 29
6.1.3 Confiabilidad.. ............................................................................................... 30

6.2 MÉTODO RACIONAL ................................................................................... 30
6.3 CHEQUEO WINDEPAV................................................................................ 30
7. RESULTADOS ............................................................................................. 32
7.1 DIAGNOSTICO DE LA VÍA........................................................................... 32
7.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ............................................................ 34
7.2 AFORO VEHICULAR ................................................................................... 37
7.3 ESTUDIO DE SUELOS ................................................................................ 48
7.3.1 Ensayo de Cbr. ............................................................................................. 48
7.3.2 Método Aastho.:............................................................................................ 54
7.3.3 Método Racional.. ......................................................................................... 66
8. CONCLUSIONES ......................................................................................... 78
9. RECOMENDACIONES ................................................................................. 79
10. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................. 80

FIGURAS
Figura 1. Ubicación departamental ................................................................................ 24
Figura 2. Ubicación municipal ........................................................................................ 25
Figura 3. Ubicación local ............................................................................................... 25
Figura 4. Metodología .................................................................................................... 26
Figura 5. Tamo vial analizado........................................................................................ 32
Figura 6. Parcelación Doima Tolima colinda vía las Cabras.......................................... 33
Figura 7. Parcelación proyecto colindante vía las Cabras ............................................. 34
Figura 8. Diseño geométrico vía las Cabras .................................................................. 34
Figura 9. Ubicación topográfica CBR 1 K0+118.00 ....................................................... 35
Figura 10. Ubicación topográfica CBR 2 K0+325.00 ..................................................... 35
Figura 13. Reglamentación sección transversal de la vía.............................................. 42
Figura 14. Toma de muestra CBR ................................................................................. 48
Figura 15.Curva de Penetración vs. Esfuerzo K0+118.00 ............................................. 49
Figura 16. Curva de Penetración vs. Esfuerzo K0+325.00 ............................................ 51
Figura 19. Mapa número de días con lluvia promedio anual ......................................... 56
Figura 20. Coeficiente estructural a2, base granular no tratada .................................... 60
Figura 21. Coeficiente estructural a3 para subbase granular no tratada ....................... 61
Figura 22. Coeficiente estructural a1 para mezclas asfálticas en concreto ................... 62
Figura 23. Análisis de diseño por capas SN .................................................................. 64

Figura 24. Estructura del pavimento método AASHTO ................................................. 66
Figura 25. Modulación de estructura en Windepav ....................................................... 75
Figura 26. Seleccionar módulo de carga guía francesa 1994........................................ 75
Figura 27. Verificar y analizar los datos suministrados .................................................. 76
Figura 28. Resultados modificación de espesores coincidiendo la deformación admisible
a compresión ................................................................................................................. 76
Figura 29. Estructura del pavimento definitivo ............................................................... 77

TABLAS
Tabla 1. Clasificación Climática del Municipio de Piedras según Caldas Lang ............. 23
Tabla 2. Categoría de las vía......................................................................................... 33
Tabla 3. Resultado consolidado de aforos..................................................................... 37
Tabla 4. Distribución promedio de la composición vehicular ......................................... 38
Tabla 5. Factor de daño por tipo de vehículo ................................................................ 38
Tabla 6.Datos a determinar ........................................................................................... 39
Tabla 7. Niveles de transito ........................................................................................... 41
Tabla 8. Tasa Promedio de Crecimiento de transito ...................................................... 41
Tabla 9. Periodo de diseño estructural Recomendado .................................................. 41
Tabla 10. Factor de distribución carril ............................................................................ 43
Tabla 11. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada Factor
Direccional (Fd). ............................................................................................................ 43
Tabla 12. Coeficiente de agresividad media .................................................................. 44
Tabla 13. Niveles de confiabilidad R recomendadas ..................................................... 45
Tabla 14. Algunos valores de fractil de la ley normal centrada, Zr. ............................... 45
Tabla 15. Datos obtenidos para aplicar formula media poblacional .............................. 46
Tabla 16. Determinación del número acumulado de ejes simples
equivalentes de 80 kN en el carril de diseño. ............................................................... 46
Tabla 17. NESE proyectado Aastho, Racional .............................................................. 47
Tabla 18. CBR Inalterado K0+118.00 ............................................................................ 49
Tabla 19. Ensayo Relación de soporte de suelo CBR K0+118 ..................................... 50

Tabla 21. Ensayo Relación de soporte de suelo CBR K0+325.00................................. 51
Tabla 24.CBR Inalterado K0+920.00 ............................................................................. 53
Tabla 26. Promedio % CBR ........................................................................................... 54
Tabla 27. Resultados obtenidos .................................................................................... 55
Tabla 28. Calidad de Drenaje ........................................................................................ 56
Tabla 29. Valores de “mi = coeficientes de drenaje”, recomendados para corregir los
coeficientes estructurales de bases y subbases granulares. ......................................... 57
Tabla 30. Hidrología de la zona ..................................................................................... 57
Tabla 31.Error Nominal Combinado. So ........................................................................ 58
Tabla 32. Serviciabilidad................................................................................................ 58
Tabla 33. Módulo resiliente subrasante ......................................................................... 59
Tabla 34. Valores típicos de los módulos de capas de pavimentos asfálticos.............. 59
Tabla 35. Coeficientes estructurales a1......................................................................... 62
Tabla 36. Consolidado de resultados ............................................................................ 63
Tabla 37. Corrección de espesores ............................................................................... 65
Tabla 38. Modulo para capas granulares no tratadas ................................................... 67
Tabla 40. Recopilación de datos ................................................................................... 68
Tabla 41. Características de materiales bituminosos en fatiga ...................................... 68
Tabla 42. Clasificación de tránsito a partir del número acumulado de vehículos pesados
...................................................................................................................................... 69
Tabla 43. Determinación del riesgo para cada estructura y transito .............................. 70

Tabla 44. Determinación del valor de u con respecto al riesgo: basándose en la ley normal
...................................................................................................................................... 70
Tabla 45. Determinación de los valores de los coeficientes .......................................... 71
Tabla 46. Tipos de plataformas soporte ........................................................................ 71
Tabla 47. Características de materiales bituminosos .................................................... 72
Tabla 48. Datos y formula de interpolación .................................................................. 72
Tabla 49. Datos para determinar el coeficiente a tracción y a compresión................... 73

ECUACIONES
Ecuación 1. Factor camión camión y Factor camión ..................................................... 39
Ecuación 2. Desviación estándar de la muestra ............................................................ 42
Ecuación 3. Media poblacional ...................................................................................... 45
Ecuación 4. NESEi - NESE proyectado ......................................................................... 47
Ecuación 5. Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas ............. 54
Ecuación 6. Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas ............. 64
Ecuación 7. Determinar SN , h ...................................................................................... 65
Ecuación 8. Deformación admisible .............................................................................. 68
Ecuación 9. Calculo factor de seguridad Kr y desviación estándar δ ............................ 70
Ecuación 10. Interpolación temperatura ........................................................................ 72
Ecuación 11. Deformación admisible a tracción ............................................................ 73
Ecuación 12. Deformación admisible a compresión ...................................................... 74

AGRADECIMIENTOS
Mis agradecimientos son para Dios quién supo guiarme por el buen camino, darme
fuerzas para seguir adelante y no desmayar en los problemas que se presentaban,
enseñándome a encarar las adversidades sin perder nunca la fe ni desfallecer en el
intento. A mi pareja quien fue un apoyo incondicional, la persona que nunca dudo en
darme su tiempo para aportar su grano de arena en este proceso de aprendizaje y la cual
me alentó para continuar, cuando parecía que me iba a rendir. A mi familia y mis padres
por su apoyo, consejos y comprensión. A la Universidad Cooperativa de Colombia y a
todos los docentes quienes fueron parte fundamental en este posgrado Especialización
Diseño y Construcción de Pavimentos.
Jair Alirio Meneses Barragán
En el actual proyecto, modalidad de sustentación de grado Especialización Diseño y
Construcción de Pavimentos, le agradezco a mi Dios, a mi familia, a mi Universidad y a
su grupo directivo, catalogados mara nuestra sociedad Tolimense ibaguereña y
colombiana, como grandes Magister y especializadas dentro de nuestra carrera y afines;
quienes me apoyaron, entendiendo desde mi óptica personal como “alentadora y
pedagógica”, mis actuales dificultades que van ligadas al tiempo laboral, que al tratar de
mezclarlo con el tiempo estudiantil en pro de disponerlo, como un pilar fundamental para
obtener una meta de distinción profesional, al tener la posibilidad de mejorar mi nivel
académico y fortalecer mi hoja de Vida, haciéndome día a día al lado de la Universidad
de mis Amores “Universidad Cooperativa de Colombia”, un profesional Integral y Optimo
Víctor Hugo Sánchez Campuzano

DEDICATORIA
El presente proyecto en modalidad de sustentación de grado Especialización Diseño y
Construcción de Pavimentos lo dedico principalmente a Dios, por ser la fuente de
inspiración, a la Facultad de Ingeniería Civil , a la Universidad Cooperativa de Colombia
, a todos los profesores por ayudarme en mi formación académica que compartieron sus
conocimientos, haciendo posible nuestra formación profesional inculcándonos la ética, la
idoneidad, la lealtad y el espíritu investigativo, base para el éxito de nuestra profesión;
también lo dedico a mi familia y a mi pareja por estar siempre allí en las diferentes etapas
de este proceso.
Jair Alirio Meneses Barragán
Dedico de manera humilde y cariñosa a mí Dios que con su maravillosa misericordia,
permitió que este humilde servidor, lograra superar impases de mi vida para mi muy
grandes, pero que al compararlos con situaciones latentes de mi actual sociedad me
atrevo a expresar que soy un ser humano favorecido y bendecido simultáneamente en
mi recorrido normal, por etapas del siclo de vida a la que hoy comúnmente me aferro.
A Mis padres que han dado una lucha incansable y huella en mí preparación como
persona útil para esta sociedad, al dejar como prioridad la enseñanza, de que mi deber
era prepararme como ser humano en mis valores y que el porcentaje del éxito de una
persona del común es su preparación en Nivel académico, sé que les toco bastante duro
en una época por esos mil y mil gracias amados padres.
A mi esposa, con la cual hemos gozado las cosas hermosas que brinda lo terrenal, pero
alejándome de ello agradezco por hacer presencia de apoyo incondicional, en los
momentos difíciles de nuestra vida, donde hemos sentido la presencia incondicional de

papito Dios, el cual nos brindó la maravillosa oportunidad de ser padres, plasmando en
nosotros la tarea de guiar, educar, corregir y amar a nuestras dos Hijitas.
A mis Dos Hijitas Victoria Yelitza Sánchez Nieto y Helen Dayan Sánchez Nieto,
esperando que este ejemplo recalque en su siquis y permita generar un comportamiento
estudiantil consecutivo, que permita a mis dos amores obtener de metas personales y
gratificantes, ya que el nivel estudiantil les permitirá desenvolverse con éxito en nuestra
sociedad.
Víctor Hugo Sánchez Campuzano

RESUMEN
El estudio se realizó en la vía las Cabras ubicado entre el sector rural de condición de
desarrollo agroturístico, que comunica el sector urbano de la zona residencial Doima del
municipio Piedras Tolima, donde la toma de información necesaria para su fin
corresponde al periodo de diciembre de 2019 y primer trimestre de 2020, con el objetivo
de reunir los soportes técnicos idóneos para realizar el estudio, diseño y construcción de
pavimento del sector vial mencionado. Se realizaron toma de muestra de suelos para ser
analizadas en laboratorio, donde se obtuvo un resultado de relación de soporte del suelo,
junto al diseño geométrico de la vía mediante diseño topográfico y el estudio de tránsito
o aforo vial; la acción de mejoramiento vial ha sido comunicada por la administración
municipal de Piedras Tolima por medio de su página web y en reuniones de socialización
comunitaria, donde se encuentra excelente aceptación por parte de la comunidad en
general, a diferencia de propietarios de terrenos privados los cuales deben liberar áreas
mínimas para recuperación de espacio público.
La información secundaria como tareas concertadas en el esquema de ordenamiento
territorial, resolución de reglamentación vial, inventario forestal, declaración de áreas de
predios como utilidad pública, fueron suministrados por la secretaria de planeación
municipal en su administración 2016 – 2019, en cuanto al método de diseño y
generalidades normativas, se tuvieron en cuenta libros de diseños de pavimentos y
normatividad INVIAS.
Los resultados mostraron una categoría de vía tipo III, una relación de soporte del suelo
CBR= 5.5, donde siguiendo la metodología AASHTO la estructura de pavimentos debe
ser reevaluada por el método Racional y el software WINDEPAV al no reunir los
espesores de altura de capa mínima expuesta en la norma INVIAS.

INTRODUCCIÓN
Uno de los problemas con más relevancia dentro de una secretaria de planeación de un
municipio de sexto nivel como lo es piedras Tolima, es la carencia de personal técnico
idóneo que logre estructurar los proyectos encaminados a mejorar su infraestructura vial,
enmarcada por la necesidad de contar con condiciones óptimas de comunicación
principal, secundaria y terciaria.
Teniendo en cuenta que el 96% de las vías terciarias en Colombia se encuentran en mal
estado(Salcedo, 2019) , no obstante en el Departamento del Tolima en cuanto a la
situación de conectividad vial, han sido mejoradas en un 35.8 %, evidenciando un rezago
en infraestructura vial que limita la conexión de los municipios con red vial secundaria,
especialmente por las condiciones topográfica en los nevados(Gobernación del Tolima,
2019); donde en el recorrido por el municipio de Piedras Tolima, se comprobó la
necesidad de mejorar la conectividad local, la cual debe ser avalada por procesos de
consultoría que den soporte técnico al momento de la inversión estatal.
Por ende la finalidad es aplicar los conocimientos adquiridos en la Especialización Diseño
y Construcción de Pavimentos, de la Universidad Cooperativa de Colombia, para
proyectar el mejoramiento de la infraestructura vial del municipio, enfocando el trabajo en
un eje de conectividad de suma importancia en su comunicación desde el sector rural al
urbano, mediante el objeto diseño estructural pavimento flexible, tramo 1 vía las Cabras
- ubicado en Doima municipio piedras Tolima.

1. JUSTIFICACIÓN
El municipio de Piedras Tolima al proyectar su desarrollo desde su esquema de
ordenamiento territorial, como carta de navegación y desarrollo a corto mediano y largo
plazo, cambia el uso de suelo de la vereda Doima pasando de crecimiento
socioeconómico rural a urbano; Art. 63(S. Planeación, 2018); y es por ello que en su
interlocución del perímetro rural al urbano es necesario fortalecer el sistema vial como
determinante de desarrollo; reglamentando y mejorando la infraestructura de la vía las
Cabras, la cual no cuenta con ningún tipo de pavimento y su diámetro de calzada no
cumple con el espacios adecuados, para diseñar y construir obras de arte que brinden
áreas de zona verde y tránsito peatonal.
Por ende es necesario que el municipio de Piedras Tolima, cuente con la asesoría técnica
del actual grupo de aspirantes a grado de Especialidad en Diseño y Construcción de
Pavimentos, asesorados por ingenieros especialistas y magister de la Universidad
Cooperativa de Colombia; que mediante su trabajo de final presenta el diseño y cálculo
de la estructura de pavimento flexible, contemplado para el tramo 1 vía las Cabras, donde
se parte de la proyección y reglamentación que sustenta la secretaria de planeación para
esta zona en desarrollo(S.Planeación, 2018b), obteniéndose los parámetros iniciales que
serán utilizados en el desarrollo de la metodología de diseño de pavimento flexible
mediante la metodología AASHTO y RACIONAL.

2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño estructural del pavimento flexible del tramo 1 vía las Cabras ubicado
entre el centro poblado Doima y la vereda las Cabras del municipio de Piedras Tolima.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar la caracterización de la zona de estudio (clima, tránsito, suelo) para
establecer las condiciones técnicas requeridas en el diseño del pavimento.
 Determinar la metodología a utilizar en el diseño estructural del pavimento, de acuerdo
a la normatividad vigente.
 Diseñar la estructura de pavimento según el tránsito de la zona y las características de
la misma.

3. MARCO TEÓRICO
3.1 PAVIMENTO
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración
y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito
le transmiten durante el período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
Como el objeto del presente proyecto es el diseño estructural del pavimento de un tramo
vial nos permitiremos mostrar en la clasificación únicamente los pavimentos que son
comúnmente utilizados en los tramos viales y que pueden ser pavimentos flexibles,
pavimentos rígidos y pavimentos semirrígidos(Fonseca, 2002).
3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
En Colombia los pavimentos se clasifican en: pavimentos semi-rígidos o semi-flexibles,
pavimentos articulados, pavimentos flexibles, pavimentos flexibles, rígidos y pavimentos
articulados.(Fonseca, 2002) .
3.2.1 Pavimento Flexible. Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No
obstante puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares de cada obra. (Fonseca, 2002)

1.1.2. Pavimento semirrígido. Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la
misma estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos.
El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las
propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción
de las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a
distancias tales que encarecerían notablemente los costos de construcción.(Fonseca,
2002).
3.2.1 Pavimento rígido. Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por
una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de
material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la
alta rigidez del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la
distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el
concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión, el comportamiento
de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles
en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la
resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca
influencia en el diseño del espesor del pavimento.(Fonseca, 2002)
3.2.2 Pavimento articulado. Los pavimentos articulados están compuestos por una
capa de rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricados, llamados
adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada
de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base granular o directamente
sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de ésta y de la magnitud y frecuencia de
las cargas que circularan por dicho pavimento.(Fonseca, 2002).

3.3 FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DEL PAVIMENTO
3.3.1 Transito. Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más
pesadas por eje (simple, tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el más
solicitado, que determinará la estructura del pavimento de la carretera) durante el período
de diseño adoptado. La repetición de las cargas del tránsito y la consecuente
acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son fundamentales para el
cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las
solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y aceleración,
etc), las velocidades de operación de los vehículos (en especial las lentas en zonas de
estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc.(Fonseca, 2002).
3.3.2 Subrasante. De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que
debe tener un pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de
esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo
cortante bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del
suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales
variaciones de volumen (hinchamiento - retracción). Los cambios de volumen de un suelo
de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves daños en las estructuras que
se apoyen sobre éste, por esta razón cuando se construya un pavimento sobre este tipo
de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones de humedad del suelo
para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma de
enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún
aditivo, en Colombia los mejores resultados se han logrado mediante la estabilización de
suelos con cal.(Fonseca, 2002)

3.3.3 Clima. Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las
lluvias y los cambios de temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la resistencia,
la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de subrasante
especialmente. Este parámetro también influye en algunas actividades de construcción
tales como el movimiento de tierras y la colocación y compactación de capas granulares
y asfálticas.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas
esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados
por las cargas de los vehículos que circulan sobre ellas.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad térmica,
el aumento o la disminución de temperatura puede ocasionar una modificación sustancial
en el módulo de elasticidad de las capas asfálticas, ocasionando en ellas y bajo
condiciones especiales, deformaciones o agrietamientos que influirían en el nivel de
servicio de la vía.(Fonseca, 2002).
3.3.4 Temperatura. El comportamiento de la temperatura ambiente está relacionado
fundamentalmente con la altitud, en el Municipio la temperatura media se presenta entre
los 28,1oC, en el extremo nororiental desembocadura del Río Totare al Río Magdalena y
los 23,5oC, en el extremo sur parte alta del Cerro Las Tetas de Doima, punto más alto
del Municipio. En la cabecera municipal la temperatura promedio es d 27,1 oC; en la
Inspección de Doima es de 26,1 oC, y en Guataquicito 28oC, el régimen de temperaturas
también es bimodal los periodos de altas temperaturas se sitúan entre enero y marzo y

entre junio y septiembre, el resto de los meses la temperatura desciende. (Ver Tabla 1)
se observa la zonificación climática, utilizando el método de Caldas Lang).
Tabla 1. Clasificación Climática del Municipio de Piedras según Caldas Lang
Fuente:(Alcaldía De Piedras y Cortolima, 2009)
3.4 LOS MATERIALES DISPONIBLES
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de
pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se consideran los
agregados disponibles en canteras y depósitos aluviales del área. Además de la calidad
requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que atender al volumen
disponible aprovechable, a las facilidades de explotación y al precio, condicionado en
buena medida por la distancia de acarreo. Por otra parte, se deben considerar los
materiales básicos de mayor costo: ligantes y conglomerantes, especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una prevención del
comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la conservación necesaria
y su costo actualizado y, finalmente, una estimación de futuros refuerzos estructurales,
renovaciones superficiales o reconstrucciones.
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su seguridad
y con las demoras que se originan en carreteras relativamente congestionadas por los
trabajos de conservación y repavimentación.(Fonseca, 2002)

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra localizado en el departamento del Tolima el cual se encuentra
ubicado en el centro de Colombia más exactamente en los 02º52’59’’ y 05º19’59’’ latitud
Norte, y los 74º24’18’’ y 76º06’23’’ longitud Oeste (ver figura 1). Tiene una superficie de
23.852 Km2, el 2.1 % del territorio nacional y cuyos límites son al Norte con el
departamento de Caldas, Por el Este con el departamento de Cundinamarca al sur con
los departamentos del Huila y Cauca y por el Oeste con los departamentos de Quindío,
Risaralda y valle del cauca. (Caceres, 2016)
Figura 1. Ubicación departamental
Fuente: (Todacolombia, 2018)
4.1 Municipal. El municipio de Piedras Tolima cuyo nombre completo es San Sebastián
del Rio de las Piedras, se localiza al Oriente de la Capital del departamento (ver figura
2), cuenta con una extensión total de 355,15 Km2. Cuenta con una demografías en la que
se puede encontrar planicies y más a la zona sur del municipio una zona montañosa que
no supera los 700 msnm.(S. Planeación, 2018).

Figura 2. Ubicación municipal
Fuente: (S.Planeación, 2016)
4.1.1 Local. En el ámbito local el presente proyecto tiene lugar en el corregimiento Doima
en un tramo de la vía que interconecta a este corregimiento con la vereda las Cabras (ver
figura 3). Constituye una vía terciaria, de gran importancia para el transporte de personas
y de productos de procedencia agrícola.
Figura 3. Ubicación local
Fuente: (S.Planeación, 2016)

5. METODOLOGÍA
Para el desarrollo del proyecto, fueron establecidas 11 etapas, las cuales son
presentadas (Ver figura 4), las cuales serán descritas de forma individual en el capítulo
de resultados.
Figura 4. Metodología
Fuente: los autores
5.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS CONDICIONES INICIALES
En esta etapa se identificaron las condiciones iniciales del tramo de vía a ser analizado y
se determinó los aspectos más relevantes tenidos en cuenta en el diseño, los cuales son:

5.1.1 Levantamiento Topográfico. La secretaria de planeación del municipio de
Piedras Tolima, dispuso su equipo y personal técnico en el área de topografía, con quien
se realizó el respectivo diseño geométrico, complementando los estudios previos para el
área de diseño y construcción de pavimento equivalente a un tramo de 1 Kilometro.
5.1.2 Estudio de Transito o Aforo Vehicular. Se consideró que el periodo de toma de
aforo aplicara para los últimos tres días de la semana, fundamentado en el aumento de
flujo vehicular, tomando en cuenta el transito atraído como una variable cuantitativa a
considerar.
5.1.3 Estudio de Suelos. Se realizó la exploración geotécnica del lugar realizando
apiques para conocer el comportamiento físico-mecánico del suelo, analizados por medio
del ensayo de granulometría, ensayo de límite líquido, ensayo de límite plástico, se
realizaron adicionalmente ensayos de CBR,el cual mide la resistencia del suelo a un
objeto cortante, en condiciones de controladas de humedad y densidad. Fuente: los
autores
5.1.3.1 Granulometría. El análisis granulométrico tiene por objeto la determinación
cuantitativa de la distribución de tamaños de partículas de suelo. Esta norma describe el
método para determinar los porcentajes de suelo que pasan por los distintos tamices de
la serie empleada en el ensayo, hasta el de 75 µm (No.200).(I.N.V. E – 123, 2007)
5.1.3.2 Ensayo de Límite Líquido. El límite líquido de un suelo es el contenido de
humedad expresado en porcentaje del suelo secado en el horno, cuando éste se halla en
el límite entre el estado líquido y el estado plástico. Para los fines de esta Especificación,
cualquier valor observado o calculado deberá aproximarse a la “unidad más
cercana”(I.N.V.E - 125, 2007).

5.1.3.3 Ensayo de Límite Plástico. El límite plástico de un suelo es el contenido
más bajo de agua, determinado por este procedimiento, en el cual el suelo permanece
en estado plástico. El índice de plasticidad de un suelo es el tamaño del intervalo de
contenido de agua, expresado como un porcentaje de la masa seca de suelo, dentro del
cual el material está en un estado plástico. Este índice corresponde a la diferencia
numérica entre el límite líquido y el límite plástico del suelo.(INV E - 126, 2007)
5.1.3.4 Ensayo de CBR. Esta norma describe el procedimiento de ensayo para la
determinación de un índice de resistencia de los suelos denominado relación de soporte
de California, que es muy conocido debido a su origen, como CBR (California Bearing
Ratio). Este método de ensayo está proyectado, aunque no limitado, para la evaluación
de la resistencia de materiales cohesivos que contengan tamaños máximos de partículas
de menos de 19 mm (3/4”). (E.I.N.V, 2007).

6. MÉTODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
6.1 MÉTODO AASTHO
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa
primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda
soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el método se
apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes, con sus respectivos números
estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93) el cual
requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes, el rango de
serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo resiliente de la capa a analizar.(Ingeniería,
2014) .
6.2 VARIABLES PARA EL DISEÑO
6.2.1 Restricciones de tiempo. En este aparte se incluye la escogencia de los datos
de entrada para los períodos de análisis (período de diseño = período de análisis) que
afectarán o restringirán el diseño del pavimento desde el punto de vista del tiempo. Es
decir, permiten seleccionar diversas estrategias de diseño, desde estructuras construidas
para que duren todo el período de análisis hasta construcción por etapas con una
estructura inicial y colocación de sobrecapas programadas.(Fonseca, 2002)
6.2.2 Tránsito. El método de diseño se basa en el número de ejes equivalentes de 18
Kips en el carril de diseño (W18) valor que es conocido en nuestros métodos de diseño
como N. Suelos de sub rasante.(Fonseca, 2002).

6.2.3 Confiabilidad. Se entiende por confiabilidad de un proceso diseño-
comportamiento de un pavimento a la probabilidad de que una sección diseñada usando
dicho proceso, se comportará satisfactoriamente bajo las condiciones de tránsito y
ambientales durante el periodo de diseño.(Fonseca, 2002).
6.3 MÉTODO RACIONAL
A diferencia de los métodos empíricos, los analíticos tienen en cuenta cómo el estado de
esfuerzo y deformación que experimentan las capas que conforman la estructura del
pavimento influyen en el comportamiento de este. Para el cálculo de esfuerzos y
deformaciones, emplean programas de computador disponibles desde la década de los
sesenta (Correia, citado por Rondón Quintana, 2015,p.373). En estos programas se
introducen la carga, la presión de contacto, las propiedades mecánicas de los materiales
(por lo general el módulo resiliente y la relación de Poisson) y el espesor de las capas del
pavimento con el fin de obtener los estados de esfuerzo y de deformación. Una vez
calculados estos estados, se comparan con aquellos que admite el pavimento para la
vida útil proyectada, y en un procedimiento de ensayo y error (aumentando o
disminuyendo por lo general los espesores de capas) se dimensionan las capas que
conformarán la estructura de pavimento.(Quintana, 2015).
6.4 CHEQUEO WINDEPAV
WINDEPAV. Es una interface para Windows que facilita definir la estructura del
pavimento, las propiedades de sus capas (2 a 6), las características de la carga aplicada
y la interpretación de los resultados del análisis estructural. WINDEPAV solo es una
herramienta de apoyo o ayuda para el diseño de pavimentos con metodología racional o

mecanicista-empírica. Es útil para estudiantes, investigadores y diseñadores que
requieren una plataforma de fácil manejo para el diseño racional de pavimentos.
El uso de WINDEPAV requiere conocimientos de mecánica y materiales para
pavimentos. Las ecuaciones y correlaciones incluidas en el programa representan un
amplio espectro de materiales y tienen por objeto familiarizar al usuario con la
complejidad de la caracterización de materiales para pavimentos.(Luis Ricardo Vásquez
Varela, 2019)

7. RESULTADOS
Para el desarrollo de este capítulo, Se tuvo en cuenta las 11 etapas establecidas en la
figura 4 metodología.
7.1 DIAGNOSTICO DE LA VÍA
De conformidad a la visita técnica realizada en la vía las Cabras, ubicada en Doima zona
urbana del municipio de Piedras Tolima, se pudo constatar que el tramo vial analizado no
cuenta con ninguna estructura de pavimento (ver figura 5), por otra parte, se evidencia
que el sistema de drenaje de agua lluvia presenta buen comportamiento, al ser dirigidas
a cuatro sistemas de riego que conduce el recurso hídrico a terrenos privados que se
dedican al cultivo de arroz.

Figura 5. Tamo vial analizado
Fuente: los autores
Por otra parte se determina la categoría o tipo de la vía de conformidad a sus
características (ver tabla 2), donde se tendrá en cuenta en el método de diseño, un

porcentaje para transito atraído de conformidad a los nuevos desarrollos urbanísticos y
de parcelación a desarrollarse en un periodo de dos (2) años en la zona colindante (ver
figura 6 - 7).
Tabla 2. Categoría de las vía
I II III Especial
Colectoras Caminos
Autopistas
interurbanas, rurales con
interurbanas, Pavimentos
Caminos transito
Descripción Caminos especiales e
rurales e mediano,
interurbanos innovaciones
industriales Caminos
principales
principales Estratégicos
Importante a
Muy Poco
Importancia Importante poco
importante importante
importante
Transito
Promedio 1.000 -
Diario > 5000 10.000 < 1.000 < 10.000
Fuente: (Fonseca, 2002)
Figura 6. Parcelación Doima Tolima colinda vía las Cabras
Fuente: (S.Francisco, 2018)

Figura 7. Parcelación proyecto colindante vía las Cabras
Fuente: (S.Francisco, 2018)
7.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
En el momento de realizar el levantamiento topográfico, que brinda el diseño geométrico
de la vía (ver figura 8), brindándonos ubicación exacta de toma de muestras CBR (ver
figuras 9 - 12), longitudes y ubicaciones necesarias al momento de seguir estructurando
el proyecto al pensar en un presupuesto de obra.
Figura 8. Diseño geométrico vía las Cabras
Fuente: profesional en topografía John Edwin Gil

Figura 9. Ubicación topográfica CBR 1 K0+118.00


7.3 AFORO VEHICULAR
En el aforo realizado los días 22,23 y 24 de Noviembre de 2019, por un periodo de diez
y ocho (18) horas, se aprecia que el tipo de vehículo más frecuente corresponde a los de
tipo “Automóvil” (ver tabla 3), donde se estableció solo en un punto de toma de muestra
o estación a un costado de la vía las Cabras frente a la finca la Mariana, ya que el tramo
vial no tiene intersecciones que permitan el desvió de vehículos por lo tanto su flujo es
constante, determinando la distribución promedio de la composición vehicular(ver tabla4).
Tabla 3. Resultado consolidado de aforos
DÍA SENTIDO AUTOS BUSES BUSETAS C2P C2G C3C4 C5
Doima-
Las 8 4 0 4 2 0 0
cabras
VIERNES
Las
cabras - 9 4 0 3 2 0 0
Doima
Doima-
Las 10 4 0 3 2 0 0
cabras
SÁBADO
Las
cabras - 12 4 0 4 2 0 0
Doima
Doima-
Las 14 4 0 3 2 0 0
cabras
DOMINGO
Las
cabras - 19 4 0 2 2 0 0
Doima
SUMA 72 24 0 19 12 0 0
TOTAL 127
Fuente: los autores

Tabla 4. Distribución promedio de la composición vehicular
% Vehiculos Formulas
%=(∑A*100)/∑TDi
%AUTOS 56.69
%=(72*100)/127
%=(∑B*100)/∑TDi
% BUSES 18.90
%=(24*100)/127
%=(∑C2P*100)/∑TDi
C2P 14.96
%=(19*100)/127
%=(∑C2G*100)/∑TDi
C2G 9.45
%=(12*100)/127
VC% 43.31 %=(∑A+∑B+∑C2P+∑C2G)
CAMIONES% 24.41 %=(∑C2P+∑C2G)
Fuente: los autores
Con los datos obtenidos (ver tabla 4), procedemos a determinar el factor camión y camión
y el factor camión, donde se toma en cuenta el factor de daño para c2p y c2g, en su
estado cargado (ver tabla 5, Ecuación 1).
Tabla 5. Factor de daño por tipo de vehículo
Tipo de Factor de
Vehículo Daño
Vacío Cargado
Autos 0,0
Bus grande 1,0
C2p 0,01 1,14

C2g 0,08 2,15
C3-C4 0,24 3,15
C5 0,25 3,7
>C5 0,26 4,44
Fuente: los autores
Procedemos a determinar el factor camión camión FCc y factor camión FC (ver tabla 6)
Ecuación 1. Factor camión camión y Factor camión

%Tipo de Vehiculo ∗ 𝐹𝐷 (14.96∗1,14)+(9.45∗2.15)
FCc = FCc = = 0.37
100 100
(%Camiones ∗ 𝐹𝐶𝑐 ) + (%𝐵𝑢𝑠𝑒𝑠 ∗ 0,5) (24.41∗0.37)+(18.90∗0,5)

FC = FC = = 0.43
(%𝐶𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 + %𝐵𝑢𝑠𝑒𝑠) (24.41+18.90)
Fuente: los autores
Determinar el número de ejes equivalentes, que aplicará para el método AASHTO, junto
a los siguientes datos a determinar (Ver tabla 6).
Tabla 6.Datos a determinar
Porcentaje de vehículos comerciales: Es el

porcentaje de buses + camiones que se Ver tabla
%Vc 43.31
midió en el año i de la serie histórica
3
Tasa de crecimiento de transito Es uno de Ver tablas

I=r 0,02
los años de la serie histórica
7 -8
Periodo de diseño estructural recomendado n 10 Ver tabla 9
Tamaño de la muestra “días”(número de Ver Tabla 3

n 3
datos muéstrales)
Tamaño de la población (número de días al Días del año
N 365
año) (número de datos poblacionales)

Desviación estándar de la muestra Ver
S 7.09
Ecuación 2
Factor distribución por carril: Es el factor de Ver tabla 10

equivalencia global para vehículos
comerciales o factor camión global del año; 1
Fca=DD
Su determinación se realiza mediante la
expresión consignada para este fin
Factor direccional: Factor de distribución Ver tabla 11
Fd=DC 50
direccional de los vehículos comerciales
Asfaltico 0.8
Coeficiente de Agresividad Media
GRH Ver tabla 12
CAM
1
Desviación estándar normal. Ver tabla

Zr=Zc -0.841
13 - 14
Fuente: los autores
Tasa de crecimiento de tránsito. En caso de no disponer de la serie histórica, para
realizar el pronóstico del tránsito futuro se puede establecer la tasa de crecimiento, con
base en las dos opciones siguientes:
 Patrón de crecimiento del tránsito registrado en estaciones de conteo vehicular
localizadas en la región.
 Tasas de crecimiento promedio del tránsito, registradas en carreteras de condiciones
similares que posean estación de conteo del INV.
Se puede utilizar la información registrada en la (ver tabla 7 y 8), obtenida del análisis de
las series históricas del Instituto Nacional de Vías, en las carreteras con bajos volúmenes
de tránsito durante el período 1996 a 2005. (INVIAS, 2007)

Tabla 7. Niveles de transito
Nivel de Número de ejes equivalentes

Transito de 80 KN durante el periodo de
diseño en el carril de diseño
T1 <150.000
T2 150.000 - 500.000
Fuente: (INVIAS, 2007)
Tabla 8. Tasa Promedio de Crecimiento de transito
Nivel de Transito
Tasa de Crecimiento
T1 2.0
T2 3.0
Estimación del tránsito de diseño. En la determinación del tránsito para el diseño de
pavimentos asfálticos. El cálculo tiene como objetivo la cuantificación del número
acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas (N) que circularán por el carril
de diseño durante un determinado período de diseño, que normalmente oscila de diez
(10) a veinte (20) años según la categoría de la vía, seleccionada en el capítulo 2 de la
presente guía de diseño (Ver tabla 9),(Fonseca, 2002)
Tabla 9. Periodo de diseño estructural Recomendado

Periodo de Diseño (P.E.D) años
Categoría de la vía
Rango Recomendado
I 10 - 20 20
II 10 - 20 15
III 10 - 20 10
Especiales 7 - 20 10 - 15
Desviación estándar de la muestra. El cual mide la dispersión de los tránsitos de los 7
días de la semana del conteo, en relación con el promedio semanal,
(Ver ecuación 2)(INVIAS, 2008)

Ecuación 2. Desviación estándar de la muestra
∑(TDi − TPDS) ∑(100.67) 𝑆 2 =50.33 𝑆 = 7.09

𝑆2 = 𝑆2 =
𝑛−1 3−1
Fuente: los autores
Distribución direccional y por carril de vehículos pesados. Para el cálculo del tránsito
equivalente por carril de diseño, se debe determinar la distribución porcentual de
vehículos pesados de acuerdo con las características particulares de las condiciones de
tránsito en la vía en estudio. Mediante observación, se determina la distribución
direccional (Fd) de los vehículos comerciales o bien se adopta una distribución del 50%
en cada dirección. Posteriormente, se corrige el número de vehículos comerciales en
cada dirección por un factor de distribución por carril (Fea) en función del número de
carriles en cada sentido, para lo cual se recomienda la tabla 5.15 sugerida por la
AASHTO(Fonseca, 2002), en nuestro caso según la reglamentación vial aplicada para la
vía las Cabras(Resolución 462 del 11 de diciembre, 2018), que aplica para una calzada
de 8m(ver figura 13), determinamos que el Factor de Distribución para el carril de diseño
es 1 (ver tabla 10)
Figura 13. Reglamentación sección transversal de la vía
Fuente: (S.Planeación, 2018b)

Tabla 10. Factor de distribución carril
Factor de
Número Total de carriles en Distribución para el
cada dirección carril de diseño
1 1.0
2 0.90
3 0.75
Tránsito en el carril de diseño en función del ancho de la calzada, Factor direccional
(Fd).La mayoría de los métodos de dimensionamiento de pavimentos asfálticos sólo
tienen en cuenta el tránsito que circula por un carril, llamado carril de diseño, y el presente
método no es la excepción. Sin embargo, es preciso considerar las peculiaridades de las
vías para las cuales se va a utilizar. Por ello, si la calzada va a tener menos de cinco (5)
metros de ancho, se deberá considerar en el cálculo todo el tránsito esperado en los dos
sentidos, pues salvo en el momento en que se crucen, los vehículos circularán centrados
y tenderán a producir una sola zona de canalización. Si la calzada va a tener seis (6)
metros o más, se considerará como tránsito de diseño la mitad del total, y si el ancho es
igual o mayor de cinco (5) metros y menos de seis (6) metros, se tomará el 75% del total.
En la Tabla 2.5 se indica el Factor Direccional (Fd) por adoptar para el diseño según el
ancho de la calzada. (INVIAS, 2007), en nuestro caso tomamos un fd=50 (ver tabla 11),
ya que nuestra calzada va a ser ampliada a 8 m (ver figura13).
Tabla 11. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada Factor
Direccional (Fd).
Ancho de la calzada Tránsito de diseño Fd

Menos de 5 m Total en los dos sentidos 1
Igual o mayor de 5 m y menor de 6 m 3/4 del total en los dos sentidos 0.75
Igual o mayor de 6 m 1/2 del total en los dos sentidos 0.50

Tabla 12. Coeficiente de agresividad media
Coeficiente de
Estructura Agresividad Media
(CAM)
h < 20 cm 0.8
Asfaltico
h ≥ 20 cm 1.0
Semirrígido -1.3
Concreto 1.3
Suelo, grava no tratada o GRH 1.0
Material asfáltico 0.8
Mixta
Material tratado con ligante hidráulico 1.3
Material asfáltico 0.8
Inversa Grava recompuesta unificada GRH 1.0
Material tratado con ligante hidráulico 1.3
Confiabilidad (R). Tiene en cuenta el grado de incertidumbre que se presenta durante la
estimación de las variables de diseño anteriormente mencionadas. Introduce para tal fin
un factor de seguridad al diseño. Para entender este parámetro hay que señalar que la
confiabilidad es contraria a la probabilidad de falla. Así, si R tiende a un valor de 100%,
significa que el diseñador está introduciendo una probabilidad de falla tendiente a 0% al
diseño, y en este punto el espesor de las capas del pavimento alcanzará su mayor valor
debido a que el factor de seguridad es el más alto posible. Adicionalmente, es importante
dar a conocer que a partir de un valor R superior al 50% es que el método de diseño
introduce un factor de seguridad. (Ver tabla 13), presenta los valores de R recomendados
por el método de diseño. Para el diseño y dimensionamiento del espesor de las capas
del pavimento, R es traducido a valores del fractil de la ley normal centrada (Z) (ver
tabla 14).(Quintana, 2015)

Tabla 13. Niveles de confiabilidad R recomendadas
Nivel de confiabilidad R (%)

Tipo de carretera
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras importantes 85.00 - 99.9 80.0 - 99.9
80.0 - 99.0 75.0 - 95.0
Arterias principales Nivel de confiabilidad R (%)
Tipo de carretera
Urbana Interurbana
Colectoras 80.0 - 95.0 75.0 - 95.0
Locales 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0
Fuente: (Quintana, 2015)
Tabla 14. Algunos valores de fractil de la ley normal centrada, Zr.
R(%) 50 70 75 80 85 90 92 94 95 98 99.9
Zr 0.000 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.405 -1.555 -1.645 -2.054 -3.750
Con los datos obtenidos se procede a aplicar la formula, para determinar la media
poblacional (Ver ecuación 3), que sumados a la estadística de conformidad a la tasa
general de crecimiento del tránsito de vehículos comerciales de 2% anual, se procede a
Determinar el número acumulado de ejes simples equivalentes de 80 kN en el carril de
diseño, durante un periodo de 10 años incluido el actual, junto NESE proyectado Aastho,
NESE CR proyectado Racional, NESE SUB proyectado Racional (ver Tabla 15,16,17).
Ecuación 3. Media poblacional

Tabla 15. Datos obtenidos para aplicar formula media poblacional
DATOS TDI (TDI-TPDS)^2

VIERNES 36 40.11
SÁBADO 41 1.78
DOMINGO 50 58.78
∑ 127 100.67
TPDS 42.33
(3Días)
38.89802 <TPDA< 45.77
42.33
Fuente: los autores
Tabla 16. Determinación del número acumulado de ejes simples

equivalentes de 80 kN en el carril de diseño.
Año TPDAi* VC DD DC CAM CAM FC NESEi NESEi NESEi
(SBR) (CR) RACIONAL RACIONAL AASTHO
(CR) (SBR)
0 18 0.5 1 1 0.8 0.43 2676.67 3345.83 1438.71
1 18.70 0.5 1 1 0.8 0.43 2730.20 3412.75 1467.48
2 19.07 0.5 1 1 0.8 0.43 2784.80 3481.01 1496.83
3 19.46 0.5 1 1 0.8 0.43 2840.50 3550.63 1526.77
4 19.84 0.5 1 1 0.8 0.43 2897.31 3621.64 1557.30
5 20.24 0.5 1 1 0.8 0.43 2955.26 3694.07 1588.45
6 20.65 0.5 1 1 0.8 0.43 3014.36 3767.95 1620.22
7 21.06 0.5 1 1 0.8 0.43 3074.65 3843.31 1652.62
8 21.48 0.5 1 1 0.8 0.43 3136.14 3920.18 1685.68
9 21.91 0.5 1 1 0.8 0.43 3198.86 3998.58 1719.39
TPDAi=TPDA anterior*(1+r) NESE acumulado 29309 36636 15753

Fuente: los autores

Tabla 17. NESE proyectado Aastho, Racional
NESE 15910 Aastho

Proyectado
NESE (CR) 29601 Racional

Proyectado
NESE (SBR) 37001 Racional

Proyectado
Fuente: los autores
Ecuación 4. NESEi - NESE proyectado
Formula – Transito – Aastho Datos
𝐍𝐄𝐒𝐄𝐢 = 𝑻𝑷𝑫𝑨𝒊 ∗ 𝑽𝑪 ∗ 𝑫𝑫 ∗ 𝑫𝑪 ∗ 𝑭𝑪 ∗ 𝟑𝟔𝟓 Ver tabla 16-17
((𝟏 + 𝐫)𝟏𝟎 + 𝟏) Ver Tabla 17

𝐍𝐄𝐒𝐄 𝐀𝐜𝐮𝐦𝐮𝐥𝐚𝐝𝐨 = 𝐍𝐄𝐒𝐄 ° 𝐱
𝐥𝐧(𝟏 + 𝐫)
Formula – Transito – Racional Cr Datos
𝐍𝐄𝐒𝐄𝐢 𝐑𝐚𝐜𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥 𝐂𝐫 Ver tabla 16-17

= 𝑻𝑷𝑫𝑨𝒊 ∗ 𝑽𝑪 ∗ 𝑫𝑫 ∗ 𝑫𝑪 ∗ 𝑭𝑪 ∗ 𝑪𝑨𝑴 ∗ 𝟑𝟔𝟓
((𝟏 + 𝒓)𝟏𝟎 + 𝟏) Ver Tabla 17

𝐍𝐄𝐒𝐄 𝐀𝐜𝐮𝐦𝐮𝐥𝐚𝐝𝐨 = 𝐍𝐄𝐒𝐄 °𝐂𝐑 𝒙
𝐥𝐧(𝟏 + 𝒓)
Formula – Transito – Racional Sbr Datos
𝐍𝐄𝐒𝐄𝐢 𝐑𝐚𝐜𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥 𝐒𝐁𝐑 Ver Tabla 16-17

= 𝑻𝑷𝑫𝑨𝒊 ∗ 𝑽𝑪 ∗ 𝑫𝑫 ∗ 𝑫𝑪 ∗ 𝑭𝑪 ∗ 𝑪𝑨𝑴 ∗ 𝟑𝟔𝟓
((𝟏 + 𝒓)𝟏𝟎 + 𝟏) Ver Tabla 17

𝐍𝐄𝐒𝐄 𝐀𝐜𝐮𝐦𝐮𝐥𝐚𝐝𝐨 = 𝐍𝐄𝐒𝐄 °𝐒𝐁𝐑 𝒙
𝐥𝐧(𝟏 + 𝒓)
Fuente: los autores

7.4 ESTUDIO DE SUELOS
En este subcapítulo se tomaron en cuenta cuatro apiques de toma de muestra de material
se enfoca en el ensayo CBR, ya que su resultado hace parte fundamental de los datos
para obtener el cálculo de la estructura vial las Cabras. Por otra parte se presenta como
referencia de consulta los resultados obtenidos en el ensayo de granulometría, ensayo
de límite líquido, e índice plástico.(I.N.V. E – 123, 2007; I.N.V.E - 125, 2007; INV E - 126,
2007) .
7.4.1 Ensayo de Cbr. Este método de prueba se emplea para evaluar la resistencia
potencial de materiales de subrasante, subbase y base, incluyendo materiales reciclados
para empleo en pavimentos de carreteras y pistas de aterrizaje. El valor de CBR obtenido
en esta prueba forma parte integral de varios métodos de diseño de pavimentos flexibles.
(E.I.N.V, 2007). En cuanto a la vía las Cabras, se toman cuatro muestras de suelo para
ser llevadas a laboratorio de la Universidad Cooperativa de Colombia (ver figura 14)
Figura 14. Toma de muestra CBR
Fuente: los autores

En laboratorio se tabulan las lecturas registradas, obteniendo el resultado de CBR de la
muestra, registrando la deformación de 1 pulgada y de 2 pulgadas las cuales fueron
comparadas satisfactoriamente encontrando mayor el registro de deformación en 1
pulgada.(ver tabla 18,19,20,21,22,23,24,25)
Tabla 18. CBR Inalterado K0+118.00
MOLDE N° 1
W PENETRACIÓN (%) EXPANSIÓN (%)
13,17% 11,76%
PENETRACIÓN CARGA PRESIÓN CBR
(Pulg) (mm) (Lb) (PSI) (%)
0,005 0,127 37,2 11,8
0,025 0,635 66,2 21,1
0,050 1,270 92,2 29,3
0,075 1,900 114,8 36,6
0,100 2,540 134,2 42,7 4,27%
0,150 3,810 151,8 48,3

0,200 5,000 182,6 58,1 3,87%
0,250 6,350 198,7 63,2
0,300 7,620 240,7 76,6
0,400 10,160
0,500 12,700
Fuente: los autores
Figura 15.Curva de Penetración vs. Esfuerzo K0+118.00
Penetración vs. Esfuerzo (PSI)

60
50
40
30
20
10
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Fuente: los autores

Tabla 19. Ensayo Relación de soporte de suelo CBR K0+118
EXPANSIÓN
LI LF DIFERENCIA % DE EXPANSIÓN
7,23 6,38 -0,85 11,76%
HUMEDAD
220,07 195,13 5,83 0,131748547

Fuente: los autores
MOLDE N° 2
13,57% 21,64%
0,005 0,127 32,3 10,3
0,025 0,635 58,1 18,5
0,050 1,270 82,5 26,3
0,075 1,900 104,9 33,4
0,100 2,540 127,6 40,6 4,06%
0,150 3,810 148,7 47,3
0,200 5,000 179,3 57,1 3,80%
0,250 6,350 187,4 59,7
0,300 7,620 193,8 61,7
0,400 10,160
0,500 12,700
Fuente: Los autores

Figura 16. Curva de Penetración vs. Esfuerzo K0+325.00
Fuente: Los autores
Tabla 21. Ensayo Relación de soporte de suelo CBR K0+325.00
EXPANSIÓN
3,05 2,39 -0,66 21,64%

HUMEDAD
223,17 197,23 6,02 0,135662361

Fuente: Los autores
MOLDE N° 3
14,26% 6,15%
0,005 0,127 74,4 23,7
0,025 0,635 153,6 48,9
0,050 1,270 235,8 75,1
0,075 1,900 187,9 59,8

0,100 2,540 210,3 66,9 6,69%
0,150 3,810 271,0 86,3
0,200 5,000 305,4 97,2 6,48%

0,250 6,350 371,4 118,2
0,300 7,620 748,2 238,2
0,400 10,160
0,500 12,700
Fuente: los autores
Fuente: los autores
EXPANSIÓN
4,39 4,12 -0,27 6,15%
HUMEDAD
210,52 185,23 7,88 0,14259938

Fuente: los autores

Tabla 24.CBR Inalterado K0+920.00
MOLDE N° 4
14,25% 1,03%
0,005 0,127 61,4 19,5
0,025 0,635 119,7 38,1
0,050 1,270 184,1 58,6
0,075 1,900 217,6 69,3
0,100 2,540 219,6 69,9 6,99%
0,150 3,810 246,4 78,4
0,200 5,000 295,2 94,0 6,27%
0,250 6,350 531,7 169,3
0,300 7,620 635,1 202,2
0,400 10,160
0,500 12,700
Fuente: los autores
Fuente: los autores

EXPANSIÓN
9,67 9,57 -0,1 1,03%
HUMEDAD
235,62 207,21 7,88 0,142527467

Fuente: los autores
Tabla 26. Promedio % CBR
Promedio
CBR Inalterado 1 Pulgada % CBR
CBR Inalterado K0+118.00 4,27
5,5025
Fuente: los autores
7.4.2 Método Aastho. Siguiendo la metodología expuesta en el capítulo 8 (ver numeral
6.1), referenciando los métodos o pasos para lograr obtener las variables necesarias a
aplicar. Diseño estructural de pavimento: Este método de diseño es aplicable para vías
con tránsito superior a 0.05 x 1 06 ejes equivalentes de 8.2 toneladas y la ecuación
utilizada para el diseño de pavimentos flexibles(Ver ecuación 5), derivada de la
información obtenida empíricamente por la AASHTO ROAD TEST(Fonseca, 2002):
Ecuación 5. Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔(4.2−1.5)
Log W18 = ZR x So+9.36 Log (SN + 1) - 0.20 + + 2.32 Log Mr -8.07
0.40(1.094÷(𝑆𝑁+1)5.19
Fuente:(Fonseca, 2002)

Tabla 27. Resultados obtenidos
Niveles de confiabilidad R R 80 Ver tabla 13,14

recomendadas
Desviación estándar normal. Zr -0.841 Ver tabla 14
Coeficiente de drenaje de la capa m m1 Ver figura 19

de drenaje
m3 Ver tabla 28,29,30
Error estándar combinado de la
predicción del tránsito y de la
So 0.45 Ver tabla 31
predicción del comportamiento
Diferencia entre el índice de ∆𝑃𝑆𝐼 2.0 Ver tabla 32

servicio inicial (Po) y el final (P¡).
Coeficiente de estructura a2 Ver figura 20

a a3 Ver figura 21
a1 Ver tabla 35
Relación de soporte del suelo CBR 5.50 Ver tabla 26

8250 PSI
Módulo resiliente subrasante MR Ver tabla 33
56.10 MPA
Fuente: los autores
Coeficiente de drenaje de la capa. Ingresamos a la página del IDEAM (ver figura 19)
evidenciando que los días al año en que llueve oscilan de 100 a 150 según (Ver figura
19)) la calidad de drenaje para la zona buena; seguido tomando la mayor tolerancia 150
y dividiéndolo en 365 días al año obtenemos un 45%, para analizar y determinar
resultados m1, m3 (ver tabla 28,29,30).

Figura 19. Mapa número de días con lluvia promedio anual
Fuente: (IDEAM, 2019)
Tabla 28. Calidad de Drenaje
Tiempo que tarda el agua

Calidad del drenaje en ser evacuada
Excelente 2 Horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy malo El agua no evacúa

Tabla 29. Valores de “mi = coeficientes de drenaje”, recomendados para corregir los
coeficientes estructurales de bases y subbases granulares.
Porcentajes del tiempo que la estructura del pavimento está
Características expuesta a grados de humedad próxima a la saturación
del drenaje
Menos del 1 % 1-5% 5-25% Más del 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.10 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy malo 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75- 0.40 0.40

Tabla 30. Hidrología de la zona
Días al año que llueve 150

M2
% días anual 41%

1
Tiempo de evacuación del agua 1 Día

M3
Tiempo de evacuación del agua Bueno

1
Fuente: los autores
Para el diseño de pavimentos es necesario determinar el error normal combinado (s), el
cual tiene en cuenta el error o desviación del diseño, la variación de las propiedades de
los materiales, la variación de las propiedades de la subrasante, la variación en la
estimación del tránsito, la variación de las condiciones climáticas y la variación en la
calidad de la construcción. Los valores de So se obtienen de la (ver tabla 31)

Tabla 31.Error Nominal Combinado. So
So
Proyecto de pavimento Flexible Rígido
0.40 - 0.50 0.30 - 0.40
Construcción Nueva 0.45 0.35
Sobrecapas 0.50 0.40
Serviciabilidad. La serviciabilidad de un pavimento se define como la idoneidad que
tiene el mismo para servir a la clase de tránsito que lo va a utilizar. La mejor forma de
evaluarla es a través del índice de servicio presente (PSI), el cual varía de O (carretera
imposible) hasta 5 (carretera perfecta). La filosofía básica del diseño es el concepto del
comportamiento y capacidad de servicio, el cual proporciona un medio para diseñar un
pavimento con base en un volumen específico de tránsito total, y con un nivel mínimo de
serviciabilidad deseado, al final del período de diseño.
La escogencia de un índice más bajo que puede tolerarse antes de que sea necesario un
refuerzo o una rehabilitación, la AASHTO sugiere un valor de 2.5 para las autopistas y
vías principales y 2.0 para las demás carreteras,(Fonseca, 2002),(Ver tabla 32).
Tabla 32. Serviciabilidad
∆𝑃𝑆𝐼 2.0
Fuente: los autores
Los espesores de cada una de las capas (h i en pulgadas) que componen la estructura
del pavimento flexible se determinan a través de las ecuaciones (ver Ecuación 7)El
subíndice i=l corresponde a la capa de concreto asfáltico; i=2, a la capa granular no
tratada de base si es estructura flexible o para una base estabilizada con cementante

hidráulico si es una estructura semirrígida; e i=3, a la capa granular no tratada de subbase
(Fonseca, 2002)
Módulo resiliente de la subrasante. La base para la caracterización de los materiales
de subrasante en este método, es el módulo resiliente o elástico. Este módulo se
determina con un equipo especial que no es de fácil adquisición y por tal motivo se han
establecido correlaciones para determinarlo a partir de otros ensayos. Heukelom y Klomp,
han encontrado una relación entre el Mr medido en el campo y el CBR de laboratorio para
la misma densidad (Fonseca, 2002), (Ver tabla 33).
Tabla 33. Módulo resiliente subrasante
1500*CBR 8250 PSI

MR= PSI
MR= MPA 10,2*CBR 56.10 MPA
CBR 5.50 Ver tabla 26
Fuente: los autores
Para determinar MrCr del concreto asfaltico ingresar ingresamos con el valor rango
general 2,500 donde realizamos su conversión x 145,038 a Psi obteniendo 362595 como
resultado MrCr (ver tabla 34), resultados MrBase=28000 PSI, ingresando con dato de
confiabilidad (Ver tabla 27, figura 20), resultados MrSubbase=18000 PSI, ingresando con
el dato de Cbr (ver tabla 27, figura 21).
Tabla 34. Valores típicos de los módulos de capas de pavimentos asfálticos
MATERIAL RANGO GENERAL VALOR TÍPICO (Mpa)

(Psi)
Concreto asfálticos 1,000 - 4,000 2,500
Base estabilizada con asfalto 700 - 3,550 1,700

Grava cemento
2,000 - 7.000 4,000
Suelo cemento
350 - 700 500
Suelo cal
200 - 400 300
Base Granular
140 - 280 210
Subbase granular
70 - 140 100
Subrasante granular
50 - 140 80
Subrasante fina
20 - 50 35
Figura 20. Coeficiente estructural a2, base granular no tratada
Datos
Confiabilidad
80
Resultados
Mr Base
28000
a2
0.13

Figura 21. Coeficiente estructural a3 para subbase granular no tratada
Datos
CBR
5.50
Resultados
Mr Subbase
18000
a3
0.13
Características de los materiales del pavimento. La caracterización de las diversas
capas del pavimento se efectúa a través de sus módulos de elasticidad, obtenidos por
ensayos normalizados de laboratorio.
Bases granulares. Muestra un gráfico (Ver figura 20) que puede emplearse para estimar
el coeficiente estructural a2, a partir de uno de cuatro resultados de ensayos diferentes
de laboratorio sobre un material granular de base, incluyendo el módulo resiliente de la
base.(Fonseca, 2002).
Subbases granulares. Es posible determinar el coeficiente (a3) para una subbase
granular, en función de los mismos ensayos considerados para las bases granulares.(Ver
figura 21).

Concreto asfáltico. (Ver figura 22), proporciona un gráfico que puede emplearse para
estimar el coeficiente (a1) de la capa estructural de una rodadura de concreto asfáltico
de gradación densa, con base en su módulo elástico (resiliente) a 20°C (68°F).(Fonseca,
2002), pero en el presente diseño no aplica ya que la temperatura de Doima Tolima es
de 26,1oC (Ver numeral 3.3.4); por tal motivo fue preciso aplicar las especificaciones de
construcción y normas de ensayo plasmadas en el manual de diseño de pavimentos
asfalticos (INVIAS, 2007), (Ver tabla 35).
Figura 22. Coeficiente estructural a1 para mezclas asfálticas en concreto

Tabla 35. Coeficientes estructurales a1
Tipo de capa Clasificación

climática por a1
Descripción de la Capa Nomenclatura
temperatura
Frío 0.44
Mezcla asfáltica densa en MDC-2 Templado 0.41
caliente tipo 2 Cálido 0.37
Mezcla asfáltica densa en Frío 0.4
MDF-2
frío tipo 2 Templado 0.37

Cálido 0.34
Suelo estabilizado con BEE-3 Todas las
emulsión asfáltica categorías 0.14
Suelo estabilizado con BEC Todas las
cemento Portland categorías 0.14
Base granular BG Todas las

categorías 0.14
Subbase granular SBG Todas las

categorías 0.12
Afirmado que cumple la
especificación INV. Artículo AFR-1 Todas las
311 categorías 0.08
Afirmado que no cumple la
Todas las
especificación INV. Artículo AFR-2 0.06
categorías
311
Fuente:(INVIAS, 2007)
Tabla 36. Consolidado de resultados

CBR 5,50%
NESE 15910
PSI MPA
MR SUBR 8250 56,10
MR CR 362595 2500
a1 0,41
PSI MPA
MR BASE 28000 193,05
a2 0,13
PSI MPA
MR SUBASE 18000 124,11
a3 0,13
Fuente: los autores
Análisis del diseño por capas. Siendo el pavimento un sistema multicapa, la
distribución de los espesores debe hacerse de acuerdo con los principios que muestra;
(Ver figura 23) resultados. Primero, se calcula el SN requerido sobre la subrasante. Del
mismo modo, se hallan los SN necesarios sobre las capas de subbase y base, usando
los valores aplicables de resistencia en cada caso. Trabajando con las diferencias entre

los SN calculados como necesarios sobre cada capa, se determina el espesor máximo
permisible de cada uno.(Quintana, 2015)
Los SN son números estructurales de capa y esenciales para determinan la ecuación
(Ver ecuación 6). En nuestro caso para determinar la variante (SN) a determinar dentro
de una ecuación, se utiliza la herramienta solver de la hoja de calculo excel, donde su
funcionabilidad es de analisis de hipotesis que busca el valor optimo de una selda
objetivo, cambiando los valores de las celdas usadas para calcular la celda objetivo, este
procedimiento nos permitio conocer los valorees para SN1, SN2,SN3(Ver figura 23), para
lo cual es necesario contar con los valores determinados para los coeficientes estructural
a1, a2, a3, (ver tabla 36).
Ecuación 6. Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔(4.2−1.5)
Log W18 = ZR x So+9.36 Log (SNi + 1) - 0.20 + + 2.32 Log Mr -8.07
0.40(1.094÷(𝑆𝑁+1)5.19

Figura 23. Análisis de diseño por capas SN
Fuente: los autores

Contando con los espesores de cada capa, procedemos a corregirlos modificando
igualmente los números estructurales SN. (Ver ecuación 7, tabla 37)
Ecuación 7. Determinar SN , h
𝑺𝑵₁
𝑺𝑵𝟏 𝒉₁𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 ≥
𝒉𝟏 = 𝒂₁
𝒂𝟏
𝑺𝑵₁𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 = 𝒂₁ ∗ 𝒉₁𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 ≥ 𝑺𝑵₁
𝑺𝑵𝟑 − 𝑺𝑵𝟐
𝒉𝟐 = 𝑺𝑵₂ − 𝑺𝑵₁𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐
𝒂𝟑 𝒙 𝒎𝟑 𝒉₂𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 ≥
𝒂₂ ∗ 𝒎₂
𝑺𝑵𝟑 − 𝑺𝑵𝟐
𝒉𝟑 = 𝑺𝑵₁𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 + 𝑺𝑵₂𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 ≥ 𝑺𝑵₂
𝒂𝟑 𝒙 𝒎𝟑
𝑺𝑵₃ − (𝑺𝑵₁𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 + 𝑺𝑵₂𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐)
𝒉₃𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 ≥
𝒂₃ ∗ 𝒎₃
Fuente: los autores
Tabla 37. Corrección de espesores
ESPESOR
CORREGIDO
h1 2.88 pulg cm pulg
h1 7.31 cm SN1* 0.807 5 1.969 CR
h2 0.45 pulg
h2 1.15 cm SN2* 0.718 14 5.512 BASE
h3 0.06 pulg
h3 0.16 cm SN3* 0.008 15 5.906 SBBASE
Fuente: los autores
Finalmente se obtiene el diseño de nuestra estructura ilustrando datos obtenidos (ver
figura 24), donde se referencia la necesidad de utilizar el software windepav, ya que la
(h) de la estructura para la base no cumple los valores mínimos referenciados por el
INVIAS en “especificaciones generales de construcción de carreteras”.

Figura 24. Estructura del pavimento método AASHTO
Fuente: los autores
7.4.3 Método Racional. Una vez reunidos los datos para el cálculo, se efectúa una
primera selección de la capa de rodadura y un predimensionamiento de la estructura por
referencia con otras vías comparables.
Se calculan los esfuerzos y las deformaciones por el modelo matemático de la estructura
del pavimento redimensionada en la primera etapa, teniendo en cuenta que el eje de
referencia es de 130 kN. (Lizcano, 2003), e igualmente para los cálculos de las
solicitaciones en el cuerpo de pavimento bajo el eje de referencia, el suelo de soporte se
asimila generalmente a un medio elástico definido por el modulo Young y el coeficiente
Poisson, parámetros mecánicos que definen el comportamiento a largo plazo para la
parte superior de la subrasante; para el coeficiente de Poisson se toma el valor de 0,35,
sabiendo que este parámetro varia con la naturaleza de los suelos, su estado hídrico y

las solicitaciones aplicadas. Se recomienda tomar el módulo como E = 5 CBR (en
MPA)=27.5 Mpa, o 8,5 CBR0,825 (MPA),(Lizcano, 2003),por otra parte los módulos de
capa base y subbase granular se pueden estimar teniendo en cuenta (Ver Tabla 38).
Tabla 38. Modulo para capas granulares no tratadas
PAVIMENTOS CON TRAFICO BAJO (T1 A T3)
Categoría 1: E= 600 Mpa1

CAPA BASE
E(1)= K Esub
EE(i) = K E (i - 1)
K depende del tipo de material

CAPA DE SUBBASE (Subdividida en sub capas de 25 cm de
espesor de abajo hacia arriba) CATEGORÍA(1)
Material 1 2 3
K 3 2.5 2
E < 360 MPA
PAVIMENTOS CON ESTRUCTURA INVERSA
CAPA GRANULAR E= 480 MPA

Nota: (1)
Categoría 1: 100% trituración, IP=0, Tamaño máximo 3/4", LA<25, Solidez 12%
Categoría 2: 60% trituración, IP=2, Tamaño máximo 3/4", LA<30, Solidez 12%
Categoría 3: 20% trituración, IP=6, Tamaño máximo 1 3/4", LA<35, Solidez 12%
Suponiendo categorías 1 y 2 de material para la base y subbase respectivamente, se
obtienen los siguientes módulos resiliente de las capas granulares: Mr subbase1= K x
Mrsubrasante =2.5 X27.5MPA= 68.75 Mpa si solo es necesaria una capa de subbase con
espesor máximo de 25 cm, Mrbase=600 MPA.(Quintana, 2015)

Determinar valores para ser aplicada para hallar la deformación admisible
(Ver ecuación 8):
Ecuación 8. Deformación admisible

𝑁𝐸
ϵt,ad= ϵ6(10°C,25HZ)x (106 )b x √𝐸 (10°𝐶 ) ÷ 𝐸(𝛳𝑒𝑞) x Kc x Kf x Ks
ϵZ,ad= A x (NE)-0.22
Fuente: (Lizcano, 2003)
Tabla 39. Recopilación de datos

Desviación estándar SN 0.25 Ver tabla 40
Dispersión del espesor Sh 1 Ver tabla 40
Pendiente de la ley de la fatiga -1/b -1/b 5 Ver tabla 40
Pendiente de la ley de la fatiga -b B -0.2 Ver tabla 40
valores del fractil de la ley normal centrada u -0,253 Ver tabla 43
C 0.02 Ver tabla 44

coeficiente que relaciona la parte aleatoria
del espesor
Fuente: los autores
Tabla 40. Características de materiales bituminosos en fatiga
Determinación al
Pendiente de
millón de Coeficiente de
Capa de material la ley de la SN Coeficiente de
repeticiones ajuste Kc
Ɛ6(10°C, 25Hz) x 10 ^-6 fatiga -1/b dispersión del
espesor Sh
100
BBSG
5 0.25 (3) 1.1
70
Grava asfáltica GB 1
5 0.4 (3) 1.3
Grava asfáltica GB 2 80 5 0.3 (3) 1.3

90
Grava asfáltica GB 3 5 0.3 (3) 1.3
Mezcla asfáltica de 100

5 0.3 (3) 1.0
alto modulo EME 1
Mezcla asfáltica de
alto modulo EME 2 190 5 0.25 (3) 1.0
(3) sh depende del espesor puesto en obra
sh= 0,01 m si h ≤ 0,10 m
sh= 0,025 m si h ≤ 0,15 m
sh= 0,01 + 0,3 (h-0,1) si 0,1 ≤ 0,15 m
Con los datos recopilados (Ver tabla 39), se determinó Kr que introduce el factor de
seguridad al diseño a través de la siguiente ecuación (Ver ecuación 9), donde la
probabilidad de falla pf tiene en cuenta el grado de incertidumbre que se presenta durante
la estimación de variables de diseño introducen para tal fin un factor de seguridad para
el dimensionamiento del espesor de las capas de pavimento, pf es traducido a valores
del fractil de la ley normal centrada u , procediendo a determinar δ la desviación
estándar(Quintana, 2015), (Ver ecuación 9).
Datos para determinar valor fractil de la ley normal centrada u, (Ver tabla 42,43,44).
Tabla 41. Clasificación de tránsito a partir del número acumulado de vehículos pesados
Número acumulado de vehículos pesado

Clasificación de tránsito
T1 Menor de 500.000
T2 Entre 500.000 y 1.500.000
T3 Entre 1.500.000 y 4.000.000
T4 Entre 4.000.000 y 10.000.000
T5 Entre 10.000.000 y 20.000.000

Tabla 42. Determinación del riesgo para cada estructura y transito
Trafico Material con ligante asfáltico Material con ligante hidráulico
T1 45% 25%
T2 35% 20%
T3 25% 15%
T4 10% 10%
T5 5% 5%
Se toma 40 % para determinar el Valor fractil de la ley normal centrada u (Ver tabla 42).
Tabla 43. Determinación del valor de u con respecto al riesgo: basándose en la ley normal
Riesgo % u Riesgo % u Riesgo % u
1 -2.326 5.6 -1.590 23 -0.739
1.5 -2.170 7.5 -1.439 24 -0.706
2 -2.054 10 -1.282 25 -0.674
2.5 -1.960 11.5 -1.200 30 -0.524
2.8 -1.911 12 -1.175 35 -0.385
3 -1.881 15 -1.036 40 -0.253
5 -1.645 20 -0.842 50 0
Ecuación 9. Calculo factor de seguridad Kr y desviación estándar δ
(𝐶 2 )
δ = √𝑆𝑁 2 + 𝑆ℎ2
(𝐵 2 ) δ =0.26925824
𝐾𝑟 = 10−𝑢δb Kr= 0.96911549

Fuente:(INVIAS, 2008)

Tabla 44. Determinación de los valores de los coeficientes
Coeficientes Fenómeno Valores

Kc calibración Ver tabla B.4, B.5 y B.6
1/1.70 para BC
Discontinuidad (bordes y fisuras) y 1/1.47 para BAC y BCg
Kd gradiente térmico (placas y 0.80 para GCV
concreto)
1 para los demás casos
Kr = 10^- ubD
donde,
u: variable aleatoria (ley normal)
D =√(SN2+ (c .Sh/b)^2)
SN: desviación estándar
c: coeficiente que relaciona la
Kr Riesgo y dispersiones parte
aleatoria del espesor, c= 0,02
cm-1
sh: dispersión del espesor.
Ver tabla B.4, B.5 y B.6
b: pendiente de la ley de fatiga
1 parra PF3
Ks 1/1.1 para PF2

Defectos en la capacidad portante 1/1.2 para PF1
del suelo soporte (PF)
Transito alto (≥T3)
Suelo 12.000
A Deformación permanente Estructura inversa 14.400
Transito bajo (<T3)
Suelo y GRH 16.000
Tabla 45. Tipos de plataformas soporte
Clase de plataforma Módulo de elasticidad (Mpa)

PF1 20 a 50
PF2 50 a 120
PF3 120 a 200

Tabla 46. Características de materiales bituminosos
Módulo de elasticidad E ( ϴ °C, 10 Hz) (Mpa) E (15 C) Relación

ϴ (°C) de
(Mpa) Poisson y
Material de la capa -10 0 10 20 30 40
BBSG 14,800 12,000 7,200 3,600 1,300 1,000 5,400 0.35
Grava asfáltica GB
18,000 9,000
1 14,000 5,000 2,000 800 7,000 0.35
Grava asfáltica GB
23,000 12,300
2 18,800 6,300 2,700 1,000 9,300 0.35
Grava asfáltica GB
23,000 12,300
3 18,800 6,300 2,700 1,000 9,300 0.35
30,000 24,000 17,000 11,000 6,000 3,000 14,000 0.35
alto modulo EME 1
30,000 24,000 17,000 11,000 6,000 3,000 14,000 0.35
alto modulo EME 2
Se interpolo entre la temperatura de 20oC y la temperatura de 30oC(Ver tabla 47, 48)para
determinar el módulo de elasticidad basado en la temperatura del Municipio de Doima
Tolima, que corresponde a 26,1oC(Ver numeral 3.3.4).(Ver tabla 47, ecuación 10)
Tabla 47. Datos y formula de interpolación
26.1 M 2197
T°C
x1 20 y1 3600
x2 30 y2 1300
Fuente: los autores
Ecuación 10. Interpolación temperatura

(1300−3600)
(𝑌2−𝑌1)
𝐾𝑐 ≔ 𝑌1 + (𝑋2−𝑋1)*(X2 − X1) =
𝑀𝑝𝑎 𝐾𝑐 ≔ 3000 + (30−20)
*(30 − 20) ∗ (26.1 − 20) = 21.97 𝑀𝑝𝑎
𝑚
𝑚
Fuente: los autores

Tabla 48. Datos para determinar el coeficiente a tracción y a compresión
deformación al millón de repeticiones Ɛ6 1.00E-04 Ver tabla 40
Nf 29600.9 Ver tabla 17

NESE (CR) Proyectado
Pendiente de la ley de la fatiga b -0.2 Ver tabla 40
Pendiente de la ley de la fatiga -1/b -1/b 5 Ver tabla 40

módulo de elasticidad en la E(10°C) 7200 Ver tabla 46
temperatura de 10°C
Temperatura Municipio de Doima T 26,1 Ver numeral 3.3.4
Tolima
E(Ɵeq) 2197 Ver tabla 47,

Módulo de Elasticidad interpolación ecuación 10
Coeficiente de ajuste Kc 1.1 Ver tabla 40
Factor de seguridad Kr 0.97 Ver ecuación 9
Defectos en la capacidad portante del Ks 1 Ver tabla 44

suelo soporte (PF)
NESE (SBR) Proyectado Nf 37001.1 Ver tabla 17
Deformación permanente A 0.016 Ver tabla 44
Fuente: los autores
Procedemos a determinar los esfuerzos
Ecuación 11. Deformación admisible a tracción
ϵt,ad= ϵ6(10°C,25HZ)x (10

𝑁𝐸 b
6 ) x √𝐸 10°𝐶 ÷ 𝐸(𝛳𝑒𝑞) x Kc x Kr x Ks
( )
ϵt,ad= 1.00E-04x (29600,9

106
)-0.2 x √7200 ÷ 2197 x 1.1 x 0.97x 1
ϵt,ad= 3.90E-04
Fuente: los autores

Ecuación 12. Deformación admisible a compresión
ϵZ,ad= A x (NE)-0.22
ϵZ,ad= 0.016x (37001.1)-0.22
ϵZ,ad=1.55E-03
Fuente: los autores
En consecuencia al contar con el resultado de los esfuerzos y deformaciones admisibles
(Ver ecuación 11,12), se procede a modular en el software Windepav, referenciando que
el método racional francés recomienda generar chequeo de la capa asfáltica a partir de
un NE>100.000; por ende al no superar la condición NE referenciada, adopta como
capa funcional un espesor de capa asfáltica de 5 cm MDC19, incluyendo el módulo de
carga de la guía francesa 1994, donde se evidencio la coincidencia de esfuerzo y
deformaciones admisible a compresión, al asumir técnicamente el espesor de la capa
subbase de 20 cm(Ver figura 25,28,29), igualmente de la capa base de 22.4 cm(Ver figura
25,28,29), conforme al Modulo para capas granulares no tratadas se recomienda(ver
tabla 38), se recomienda (Pulecio, 2020) modular los dos espesores de manera
independiente así pertenezcan a la misma capa.

Figura 25. Modulación de estructura en Windepav
Fuente: los autores
Figura 26. Seleccionar módulo de carga guía francesa 1994
Fuente: los autores

Figura 27. Verificar y analizar los datos suministrados
Fuente: los autores
Figura 28. Resultados modificación de espesores coincidiendo la deformación admisible

a compresión
Fuente: los autores

Se determinó los espesores ideales para el diseño pavimento flexible tramo 1 vía las
Cabras, conforme a la correlación entre los dos métodos de chequeo “RACIONAL y
WINDEPAV”, (ver figura 29)
Figura 29. Estructura del pavimento definitivo
Fuente: los autores

8. CONCLUSIONES
 Se referencia que el diseño estructural de pavimento flexible vía las cabras,
elaborado por los autores, en modalidad de grado Especialización en Diseño y
Construcción de Pavimentos-Universidad Cooperativa de Colombia, es esencial para que
la administración municipal de Piedras Tolima, cumpla con las metas de desarrollo en
infraestructura vial proyectada desde su esquema de ordenamiento territorial; aportando
así los estudios técnicos necesarios para soportar una futura solicitud de recursos ante
el Departamento Nacional de Planeación, o ante el órgano colegiado de administración y
decisión del sistema general de regalías.
 Al analizar la capacidad del índice de resistencia del suelo por intermedio del
ensayo de CBR, donde se analizó 4 muestras de suelo y su promedio arrojo un
CBR=5.50%, se determinó que la subrasante es óptima para soportar la estructura
propuesta y no es necesario que sea mejorada o estabilizada conforme a lo expuesto por
la normatividad INVIAS que indica estabilizar suelos de subrasante con CBR entre uno y
tres por ciento (1≤ CBR < 3)(Prado, 2012).
 En cuanto a la metodología de diseño AASTHOO, pasando por el chequeo por
método RACIONAL y modulación del software WINDEPAV, es relevante recalcar que al
ser una vía de bajo volumen de tránsito, el esfuerzo admisibles a tener en cuenta es el
esfuerzo a la compresión; así mismo en dicha modulación debe ser analizado para la
base y la subbase granular, mas no para su capa de rodadura.

9. RECOMENDACIONES
 En el momento de la construcción de la estructura del pavimento, se debe tener
en cuenta la reglamentación expuesta en las especificaciones generales de construcción
de carreteras INVIAS.
 Para la capa de mayor espesor en el actual diseño” subbase granular”, se
recomienda compactar cada (11.2 cm o 12 cm), garantizando que al llegar al espesor de
diseño (22.4 cm), los agregados pétreos utilizados en esta capa estructural no se
deformen a futuro.
 Para la capa base granular del actual diseño, se recomienda compactar cada
(10 cm), garantizando que al llegar al espesor de diseño (20 cm), los agregados pétreos
utilizados en esta capa estructural no se deformen a futuro.
 Se recomienda aplicar la normativa (INVIAS Cap III, Art 320 – Art330),
determinando las características de material para la base y subbase granular.
 Se recomienda aplicar la normativa (INVIAS Cap IV, Art 450) determinando las
características de la mezcla densa en caliente a instalar como carpeta asfáltica.
 Se recomienda contar con el diseño hidráulico, necesario para garantizar la
excelente evacuación de agua lluvia quien debe considerar obras de filtración, junto con
el estudio geotécnico necesario al momento de construir obras de arte para su
evacuación, junto a la construcción de cuatro (4) box culvert , que protegerán los sistemas
de riego encontrados en el tramo vial.
 El presente diseño es solo valido, cuando se cumplan las especificaciones de
construcción y existencia de drenajes acordes al proyecto.
 Realizar mantenimiento preventivo periódico a la estructura de pavimento flexible,
anticipándose al deterioro de las características estructurales de la vía.

10. BIBLIOGRAFÍA
Alcaldía De Piedras y Cortolima. (2009). Agenda Ambiental del Municipio de Piedras.
Caceres, M. (2016). Mi hermoso Tolima: Ubicación Geográfica. Ubicacion Geografica.
E.I.N.V. (2007). Relación de soporte del suelo en el laboratorio.
Fonseca. (2002). Ingeniería de pavimentos para carreteras.
Gobernación del Tolima. (2019). Plan de Desarrollo del Tolima.
https://www.tolima.gov.co/documentos/2108/vigencia-2016-2019/
I.N.V. E – 123. (2007). Análisis granulometrico de los suelos por tamizado (Issue 200).
I.N.V.E - 125. (2007). Determinación de limite liquido de los suelos.
Ingeniería, A. U. L. F. de. (2014). Diseño de un pavimento flexible por los metodos
Aasthoo y Racional.
INV E - 126. (2007). límite plástico e índice de plasticidad de suelos.
INVIAS. (2007). Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos
volúmenes de tránsito.
INVIAS. (2008). Guia Metedológica para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos.
Lizcano, F. A. R. (2003). Diseno Racional de Pavimentos-Fredy Alberto Reyes
Lizcano.pdf.
Luis Ricardo Vásquez Varela. (2019). ingepav - WinDEPAV.
https://sites.google.com/site/windepav
Prado, P. (2012). Capítulo 2- Explanaciones.
Quintana. (2015). Pavimentos materiales, construcción y diseño Hugo Alexander Rondón
Quintana.

S.Francisco. (2018). Caeacterización ambiental Y Microzonificación del Proyecto San
Francisco Campestre.
S.Planeación. (2016). U1-2 Cartografia Piedras Tolima Perimetro Doima VF.
S.Planeación. (2018a). Acuerdo N° 005 Esquema de Ordenamiento Territorial.
S.Planeación. (2018b). Resolución 462 Reglamentación Tramo Vial.
Salcedo. (2019). Del total de la red vial terciaria con la que cuenta Colombia, 96% está
en mal estado. In La Republica.


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DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE, TRAMO 1 VÍA LAS

CABRAS - UBICADO EN DOIMA MUNICIPIO PIEDRAS TOLIMA.

JAIR ALIRIO MENESES BARRAGÁN

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

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JAIR ALIRIO MENESES BARRAGÁN

Trabajo presentado como requisito parcial para optar al título de Especialistas en

Docente Ms.C. JULIAN ANDRES PULECIO

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

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Firma del director

Firma del codirector

Firma del jurado

Firma del jurado

Ibagué, Noviembre de 2020

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Figura 2. Ubicación municipal ........................................................................................ 25

Figura 3. Ubicación local ............................................................................................... 25

Figura 4. Metodología .................................................................................................... 26

Figura 5. Tamo vial analizado........................................................................................ 32

Figura 6. Parcelación Doima Tolima colinda vía las Cabras.......................................... 33

Figura 7. Parcelación proyecto colindante vía las Cabras ............................................. 34

Figura 8. Diseño geométrico vía las Cabras .................................................................. 34

Figura 9. Ubicación topográfica CBR 1 K0+118.00 ....................................................... 35

Figura 10. Ubicación topográfica CBR 2 K0+325.00 ..................................................... 35

Figura 11. Ubicación topográfica CBR 3 K0+650.00 ..................................................... 36

Figura 12. Ubicación topográfica CBR 4 K0+920.00 ..................................................... 36

Figura 13. Reglamentación sección transversal de la vía.............................................. 42

Figura 14. Toma de muestra CBR ................................................................................. 48

Figura 15.Curva de Penetración vs. Esfuerzo K0+118.00 ............................................. 49

Figura 16. Curva de Penetración vs. Esfuerzo K0+325.00 ............................................ 51

Figura 17. Curva de Penetración vs. Esfuerzo K0+650.00 ............................................ 52

Figura 18. Curva de Penetración vs. Esfuerzo K0+920.00 ............................................ 53

Figura 20. Coeficiente estructural a2, base granular no tratada .................................... 60

Figura 21. Coeficiente estructural a3 para subbase granular no tratada ....................... 61

Figura 22. Coeficiente estructural a1 para mezclas asfálticas en concreto ................... 62

Figura 23. Análisis de diseño por capas SN .................................................................. 64

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Figura 25. Modulación de estructura en Windepav ....................................................... 75

Figura 26. Seleccionar módulo de carga guía francesa 1994........................................ 75

Figura 27. Verificar y analizar los datos suministrados .................................................. 76

Figura 28. Resultados modificación de espesores coincidiendo la deformación admisible

Figura 29. Estructura del pavimento definitivo ............................................................... 77

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Tabla 2. Categoría de las vía......................................................................................... 33

Tabla 3. Resultado consolidado de aforos..................................................................... 37

Tabla 4. Distribución promedio de la composición vehicular ......................................... 38

Tabla 5. Factor de daño por tipo de vehículo ................................................................ 38

Tabla 6.Datos a determinar ........................................................................................... 39

Tabla 7. Niveles de transito ........................................................................................... 41

Tabla 8. Tasa Promedio de Crecimiento de transito ...................................................... 41

Tabla 9. Periodo de diseño estructural Recomendado .................................................. 41

Tabla 10. Factor de distribución carril ............................................................................ 43

Direccional (Fd). ............................................................................................................ 43

Tabla 12. Coeficiente de agresividad media .................................................................. 44

Tabla 13. Niveles de confiabilidad R recomendadas ..................................................... 45

Tabla 16. Determinación del número acumulado de ejes simples

equivalentes de 80 kN en el carril de diseño. ............................................................... 46

Tabla 17. NESE proyectado Aastho, Racional .............................................................. 47

Tabla 18. CBR Inalterado K0+118.00 ............................................................................ 49

Tabla 19. Ensayo Relación de soporte de suelo CBR K0+118 ..................................... 50