FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño de pavimento vehicular urbano con diseño flexible en Nuevo

Chimbote”

Integrantes:

Bulnes Saenz Jorge Piero (orcid.org/0000-0002-9665-3326) Cortez

Sandoval Edilson (orcid.org/ 0000-0002-9281-4807) Gonzáles

Acevedo Isaac (orcid.org/0000-0003-2341-9640) Montes Robles Marcos

Martin (orcid.org/0000-0001-6104-9359) Valerio Sánchez Jherald

Richard (orcid.org/0000-0002-4745-2413)

Curso:

Pavimentos

Docente:

Ing. Gonzalo Eduardo France Cerna (orcid.org/0000-0001-6153-7408)

Chimbote-Perú

2023
 ÍNDICE
Resumen
Abstract
I. INTRODUCCIÓN
I.1. Objetivos
I.1.1. Objetivo general
I.1.2. Objetivos específicos
I.2. Antecedentes
I.2.1. Antecedente internacional
I.2.2. Antecedente nacional
II. DESARROLLO
II.1. Marco teórico
II.2. Desarrollo de la problemática
III. CONCLUSIONES
IV. REFERENCIAS
 Resumen
El diseño de pavimentos flexibles es un proceso que implica la selección de materiales y la
determinación de los espesores de las capas que componen la estructura del pavimento. Este
proceso se realiza con el objetivo de proporcionar una superficie de rodadura adecuada para
los vehículos y garantizar una vida útil aceptable del pavimento.
El método AASHTO 93 es una metodología comúnmente utilizada para el diseño de
pavimentos flexibles. Este método considera factores como el tráfico esperado, las
propiedades de los materiales, las condiciones climáticas y el nivel de servicio deseado.
En el caso específico del diseño de pavimentos para uso urbano, se deben tener en cuenta
aspectos adicionales como la interacción con el entorno urbano, la necesidad de minimizar
las molestias a los residentes durante la construcción y el mantenimiento, y la necesidad de
integrar el pavimento con otros elementos de la infraestructura urbana.
En resumen, el diseño de un pavimento flexible para uso vehicular urbano implica un
equilibrio entre muchos factores, incluyendo la durabilidad, el costo, el impacto ambiental y
las necesidades específicas del entorno urbano.
 Abstract
The design of flexible pavements is a process that involves the selection of materials and the
determination of the thicknesses of the layers that make up the pavement structure. This
process is carried out with the objective of providing an adequate running surface for vehicles
and ensuring an acceptable pavement service life.
The AASHTO 93 method is a commonly used methodology for the design of flexible
pavements. This method considers factors such as expected traffic, material properties,
climatic conditions and desired level of service.
In the specific case of pavement design for urban use, additional aspects such as interaction
with the urban environment, the need to minimize disturbance to residents during
construction and maintenance, and the need to integrate the pavement with other elements of
the urban infrastructure must be taken into account. In summary, the design of a flexible
pavement for urban vehicular use involves a balance between many factors, including
durability, cost, environmental impact, and the specific needs of the urban environment.
I. INTRODUCCIÓN
El diseño de pavimentos flexibles es un aspecto crucial en la ingeniería de transporte y civil.
Este tipo de pavimento se utiliza comúnmente en carreteras y otras infraestructuras de
transporte debido a su capacidad para soportar cargas pesadas y adaptarse a las condiciones
del suelo.
El diseño de un pavimento flexible implica varios factores, incluyendo el tipo de
material utilizado, las condiciones del suelo, el clima, el tráfico esperado y otros
factores. El objetivo es crear un pavimento que sea duradero, seguro y eficiente desde el
punto de vista económico.
El método AASHTO 93 es uno de los métodos más utilizados para el diseño de pavimentos
flexibles. Este método considera el pavimento como un sistema elástico de varias capas y
supone que la carga se aplica a través del neumático en forma de presión vertical uniforme que
se reparte en las capas hasta llegar a la subrasante.
En un estudio realizado en Perú, se aplicó el método AASHTO 93 para mejorar la
transitabilidad en una zona específica. El estudio incluyó un levantamiento topográfico, un
estudio mecánico de suelos y un análisis de costos unitarios.
En otro estudio realizado en Bogotá, Colombia, se aplicó el método AASHTO-93 para
diseñar la estructura de un pavimento flexible en una vía localizad ya en la Vereda Quiba
Baja.
Estos estudios demuestran la aplicabilidad y eficacia del método AASHTO 93 en diferentes
contextos y condiciones. Sin embargo, es importante recordar que cada proyecto de diseño
de pavimento flexible es único y requiere un análisis cuidadoso de las condiciones locales y
los requisitos específicos.
I.1. Objetivos:
I.1.1. Objetivo general:
-El objetivo general del diseño de pavimento vehicular urbano con diseño flexible es
proporcionar una superficie de rodadura segura, duradera y rentable que sea capaz de soportar
las cargas de tráfico previstas durante su vida útil sin requerir reparaciones mayores. Esto se
logra seleccionando materiales adecuados y dimensionando correctamente las capas del
pavimento para distribuir las cargas a la subrasante de manera eficiente.
I.1.2. Objetivos específicos
-Determinar los factores necesarios para el diseño de pavimento flexible en Nuevo
Chimbote.
-Calcular los espesores de la estructura de pavimento flexible en Nuevo Chimbote.
II.2. Antecedentes
II.2.1. Antecedente internacional
-Prada (2021), relata en su informe titulado “Diseño de un pavimento flexible por el método
AASHTO y racional, aplicado en la variante del municipio de Armero Guayabal” el cual el
objetivo era desarrollar un tipo de pavimento flexible para carreteras terciarias de bajo tráfico,
contribuyendo así al desarrollo del municipio de Armero Guayaba. Se proporciona una
descripción detallada de cada componente y se los compara en el proceso de desarrollo del
pavimento flexible. Además, se discuten los requisitos necesarios para cada método y se
destaca la relevancia de los programas informáticos apropiados en cada caso. Finalmente, se
realiza una evaluación comparativa de los resultados obtenidos después de realizar los
cálculos utilizando los métodos de diseño de pavimentos AASHTO y racional.
II.2.2. Antecedente nacional
-Rengifo (2014), en su investigación se planteó el tema de diseño de los pavimentos de la
nueva carretera panamericana norte en el tramo de Huacho a Pativilca (km 188 - km 189), lo
cual se realizó los ensayos correspondientes para su diseño. El objetivo principal de este
estudio abarca realizar el diseño del pavimento de un kilómetro en la nueva Panamericana.
El enfoque metodológico de la investigación es para corroborar si este tramo de 1 km se
puede considerar un pavimento flexible o rígido por medio de la metodología AASHTO
posterior a esto, escoger la mejor opción. Se concluyó que debido a que cuenta con una
cantera cercana el proyecto es viable para cualquier tipo de pavimento ya descrito. Por
consiguiente, para un
diseño de pavimento flexible se diseñaron 9 alternativas de espesores (cm) de todas las capas
ya sea de la capa asfáltica, base y subbase, las cuales la elección final se dará considerando el
presupuesto de la obra
II. DESARROLLO
II.1. Marco teórico
Diseño de pavimento flexible
-El asfalto es ampliamente reconocido por su robustez y durabilidad, lo que lo convierte en
la elección preferida para la mayoría de las superficies que requieren pavimentación. Es la
opción predilecta de muchos gobiernos estatales debido a su confiabilidad y longevidad, ya
que si se instala adecuadamente, no necesita ser reemplazado durante un período de quince a
veinte años.
El asfalto es la opción más común para aplicaciones como entradas de vehículos,
estacionamientos, carreteras, pistas de aterrizaje y más. Además, es el material más reciclado
en los Estados Unidos, superando al papel o al plástico. De hecho, se puede reciclar
aproximadamente el 80% de todo el pavimento de asfalto. Según Deshmukh, Rohan y otros
(2021), si se busca un pavimento duradero para estas aplicaciones que pueda ser reutilizado
repetidamente, el asfalto es la mejor opción. También mencionan que los materiales del
asfalto incluyen piedra (árido), arena, aditivos y asfalto líquido (petróleo). El asfalto líquido
es una sustancia pegajosa y negra que se utiliza como material aglutinante en los pavimentos
de asfalto. Es viscoso por naturaleza y también puede encontrarse en forma semisólida (pág.
75). El MTC proporciona las normas para el diseño del pavimento que se utilizará en esta
investigación. Se aplicará el método AASHTO 93 para determinar el número
estructural requerido y determinar el espesor de las bases granulares hasta la carpeta asfáltica.
Este diseño se considera para carreteras pavimentadas de bajo volumen de tráfico con una
vida útil de 10 años. El objetivo es diseñar y dimensionar adecuadamente los pavimentos
flexibles, teniendo en cuenta los diferentes métodos que se utilizan actualmente en Perú
(HARRIS, 1993).
Los pasos para el proceso de pavimentación asfáltica son los siguientes:
i) Pre dosificación: Se pesan los agregados utilizando un instrumento llamado báscula de
cinta, que sirve para pesar simultáneamente los materiales y llevarlos al siguiente paso del
proceso.
ii) Secado de los componentes de los áridos: Se utiliza un tambor de secado rotativo para
secar los componentes a 300 °C. Después de esto, se vuelven a pesar los agregados para
luego tamizarlos y almacenarlos en silos.
iii) Elemento aglutinante o asfalto líquido: Se mantiene en tanques separados y
calentados para mantenerlo en su estado y así estar apto para la mezcla.
iv) Mezcla: Los agregados tamizados y el asfalto líquido se transportan a la mezcladora
para formar el material de pavimentación. El asfalto se almacena y se mantiene caliente
hasta que se transporta en camiones volquetes al lugar de trabajo.
Desde el momento en que el asfalto sale de la planta y durante todo el proceso de
pavimentación, hay que mantener una temperatura elevada usando una malla sintética para
su transporte. Si este material no llega a obra a la temperatura requerida según lo
recomendado por el MTC, esta no podrá ser colocada (MTC, 2018 pág. 88).
La carpeta asfáltica se compone de una capa soportada por una superficie de base y una
superficie de su base las cuales son rígidas entre sí (Quiñones Paucar, 2016).

Figura 1: Componentes del pavimento flexible Fuente:

Yessica C. y Yoel T.
Criterios del mejoramiento de la infraestructura vial
Dado su papel clave y su uso generalizado, existe una oportunidad única para mejorar la
sostenibilidad de las estructuras de los pavimentos con el potencial de ofrecer enormes
beneficios ambientales, sociales y económicos (Fukubayashi, y otros, 2022 pág. 45).
Dimensiones de la variable de pendiente: Mejora de la infraestructura
-Capacidad de servicio de la vía: El índice de capacidad de servicio es una medida que
refleja el grado de beneficio que un pavimento ofrece a sus usuarios. Esta percepción
subjetiva está fuertemente vinculada con factores objetivos que pueden ser cuantificados en
la superficie del pavimento. Es importante definir la capacidad de servicio en función del
uso anticipado de la carretera.
-Existencia de problemas en el pavimento: La aparición de desperfecto en el
pavimento se debe a una serie de variables, como la entrada de agua, la tensión de los
vehículos pesados, las expansiones y contracciones por el cambio de clima estacionales y la
exposición al sol. Es importante realizar un mantenimiento adecuado, como el sellado de
grietas y del asfalto, para evitar que las grietas se extiendan o se formen (Qamhia, y otros,
2021 pág. 7)

Figura 2: Tipos de desperfectos en el pavimento flexible

Fuente: Diseño de pavimento flexible empleando Método AASHTO 93 para mejoramiento de infraestructura vial
(Inocente Carrera, 2021 pág. 8)
Definición de términos básicos:
Carretera: Vía transitada por personas, animales o vehículos con ruedas. En el uso moderno,
el término carretera describe una vía rural menos transitada, mientras que el término calle
denota una vía urbana. Autopista se refiere a una vía rural importante; recientemente se ha
utilizado para una carretera, en cualquier tipo de zona tanto rural como urbana, donde los
puntos de entrada y salida del tráfico están limitados y controlados (MTC, 2018 pág. 588).
Sección Transversal: Es una sección vertical del terreno y de la calzada en ángulo recto
con respecto a la línea base de la vía, incluyendo todos los elementos de una carretera o calle
a partir de la línea de derecho de paso 16 (carriles, arcenes, muros
de contención, bordillos, medianas, estructura del pavimento, taludes laterales de la
carretera, cunetas, carriles para bicicletas y aceras) (MTC, 2018 pág. 588).
Capacidad de la vía: La capacidad máxima está definida para un diseño de una vía
determinada; existen numerosas limitaciones en la capacidad de las carreteras que hacen que
sea muy poco habitual que éstas alcancen sus capacidades de diseño declaradas. Además, en
muchos casos se intenta restringir la capacidad de las carreteras con el fin de limitar el tráfico
para reducir la congestión, mejorar la fiabilidad del tiempo de viaje o solucionar problemas
medioambientales (MTC, 2018 pág. 588).
Carril de Diseño: Se define como la vía en la cual se prevé el más grande valor de fuerza
aplicada de acuerdo a los ejes simples de los vehículos que equivalen a 80 KN (MTC, 2018
pág. 588).
Consistencia: : La consistencia que posee el suelo se define como la atracción que posee
cada material que forma el suelo y por lo cual se mantienen unidos; además de la resistencia a
las deformaciones y las rupturas. Esta consistencia que posee el suelo se puede medir con
especímenes de suelo con humedad, mojado y sin presencia de agua. En el caso de los suelos
húmedos, se puede expresar como pegajosidad y plasticidad (MTC, 2018 pág. 588).
Humedad: Es el porcentaje total de agua e incluido el vapor que presenta un suelo no
saturado; esta representa el líquido de las superficies terrestres que no está en los ríos, lagos o
aguas subterráneas, sino que reside en los poros del suelo (MTC, 2018 pág. 588).
Vehículo: Es una máquina que se utiliza con el propósito de transitar personas y objetos de
una zona a otra y cuyas llantas no se encuentran en confinamiento del riel (MTC, 2018 pág.
588).
MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Etapas para el diseño de pavimentos flexibles por el método AASHTO 93:
Recopilación de Datos: En esta fase inicial, se recopilan datos detallados sobre las
condiciones y necesidades específicas del proyecto. Esto incluye información sobre el
tráfico esperado, las características del suelo en el sitio, las condiciones climáticas y otros
factores relevantes. La recopilación de datos es esencial para tomar decisiones
fundamentadas en el diseño del pavimento.
Análisis de Tráfico: En esta etapa se evalúa la carga que soportará el pavimento durante
su vida útil. Se analizan los volúmenes de tráfico, tipos de vehículos,
distribuciones de carga y repeticiones de carga. Este análisis es esencial para determinar las
cargas críticas que afectarán la durabilidad del pavimento.
Análisis Estructural: El análisis estructural se centra en calcular la capacidad del
pavimento para soportar las cargas previamente determinadas. Se utilizan métodos como el
Índice de Resistencia Estructural (IRS) para evaluar la capacidad
estructural requerida y asegurar que el pavimento sea lo suficientemente resistente.
Selección de Materiales y Espesores: Basándose en los resultados del análisis
estructural, se seleccionan los materiales adecuados para cada capa del pavimento,
incluyendo la base, subbase y capa de rodadura. Además, se determinan los espesores
óptimos para cada una de estas capas.
Diseño de Mezcla Asfáltica: La capa de rodadura se compone de mezcla
asfáltica, y en esta etapa se diseña cuidadosamente la composición de esta mezcla. Se eligen
los agregados y el ligante asfáltico apropiados, así como las proporciones necesarias para
cumplir con los requisitos de resistencia y durabilidad.
Diseño de drenaje: Se planifica el sistema de drenaje del pavimento para evitar que el
agua superficial cause daños. Esto incluye el diseño de la pendiente transversal, la
implementación de cunetas, sumideros y otros elementos necesarios para un drenaje
eficiente.
Evaluación de la Estructura Existente: En caso de rehabilitación o repavimentación,
se evalúa la capacidad estructural de la capa de pavimento existente. Esto es fundamental
para determinar si es necesario retirar la capa existente o si se puede superponer una nueva.
Determinación del Espesor de Diseño: Basándose en todos los análisis y
consideraciones anteriores, se calcula el espesor total del pavimento y de cada una de sus
capas. Esto asegura que el pavimento cumple con los requisitos de resistencia y durabilidad.
Análisis de Costos: Se estima el costo total del proyecto de pavimentación, incluyendo
la construcción, el mantenimiento a lo largo de la vida útil del pavimento y cualquier posible
rehabilitación. Este análisis financiero es crucial para la planificación y el presupuesto del
proyecto.
Estas etapas conforman un proceso integral y meticuloso que garantiza el diseño y la
construcción de pavimentos flexibles duraderos y seguros, lo que contribuye
significativamente a la infraestructura de transporte y al desarrollo económico de una región.
Fórmula empírica Guía del diseño AASHTO 93

Número estructural (SN): El número estructural (SN) en el método AASHTO es un

valor que expresa la resistencia del pavimento. Este número se calcula en términos del
valor de soporte del suelo, del equivalente diario de 18 kips de carga por eje, del índice
de utilidad y del factor regional. Los coeficientes adecuados convierten el valor SN en
el espesor real de la carpeta, de la base y de la sub-base.
El método AASHTO establece tres procedimientos para determinar el número estructural
efectivo (SNeff), los cuales son: vida residual, condiciones de las capas estructurales y
deflectometría. La guía de rehabilitación recomienda la deflectometría para determinar el
número estructural efectivo, ya que es el más preciso y considera las características de
rigidez de las capas del pavimento actuales.
Para realizar una verificación del número estructural efectivo calculado mediante la
ecuación anterior, se puede determinar a partir de la condición
actual de las capas estructurales, asignando los coeficientes estructurales y de drenaje de
cada capa con base en los deterioros del tipo estructural.
Es importante mencionar que el número estructural requerido SN debe ser convertido a
espesores actuales de superficie, base y sub-base por medio de coeficientes de capa
apropiados que representen la resistencia relativa de los materiales de construcción
El tráfico: Está basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje equivalente a
18 000 lbs. durante el periodo de análisis. Para cualquier situación de diseño donde la
estructura inicial del pavimento se espera que dure todo el periodo de análisis sin
ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el ESAL acumulado en todo
el periodo de análisis.
Suelo fundación:
Módulo resistente:

Serviciabilidad:
ΔPSI = diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial, PO y el índice
de serviciabilidad terminal de diseño, PT.
Confiabilidad:

ZR = Desviación estándar normal

Error estándar combinado So:
SN = Número estructural indicativo del espesor total requerido de
pavimento.

Coeficientes estructurales:

Mi = Coeficientes de drenaje:
Determinación de espesores:

Diseño de espesores de capas del pavimento:

Análisis de la información y obtención de resultados:

-La información obtenida de los conteos de vehículos tiene como objetivo contabilizar el
número de vehículos que transitan por el panamericano norte y clasificar los tipos
de vehículos según su peso de tonelaje, así como la composición vehicular y
variación diaria y horaria.

Para convertir el volumen de tráfico obtenido en Índice Medio Diario Anual (IMDA), se
utilizó la siguiente fórmula.

Donde:

VDL1 + VDL2 +…… + VDL5. Volumen de tráfico registrado en los días laborables.

VD SAP : Volumen de tráfico registrado el sábado.

VD Dom : Volumen de tráfico registrado domingo.

FCE : Factor de corrección estacional.

IMDA : Índice Medio Diario Anual.

IMDS = 1 834

FCE = 0.937

IMDA = 1 719
Se calcula el F.c de cada vehículo que se permita en la Autopista de Primera clase

Fuente: elaboración propia

Factor de crecimiento

El factor de crecimiento del tráfico considera los años de vida útil, más un

número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

( r +1 )n−1
FC =
r
n = años de diseño

r = tasa de crecimiento vehicular (3.77%)

IMDA = 1 719 veh/día

( 0.0377 +1 )20−1
FC =
0.0377
FC =29.074
 -Con este valor y los Factores de camión se desarrolla la siguiente tabla:

N° de ESAL (en
N° de veh/día N° veh/año Factor de ESAL de
Tipo de vehículo veh/día F.c Camión carril de
crecimiento diseño
(2 sentidos) (1 sentido) (365 días) diseño)
Autos 840 420 153300 0.00018 27.594 29.074 802.267956
Station wagon 228 114 41610 0.00018 7.4898 29.074 217.758445
Pick up 126 63 22995 0.00018 4.1391 29.074 120.340193
Panel 124 62 22630 0.00018 4.0734 29.074 118.430032
Rural Combi 50 25 9125 0.00018 1.6425 29.074 47.754045
Micro 50 25 9125 0.00018 1.6425 29.074 47.754045
B2 50 25 9125 3.5925 32781.5625 29.074 953091.148
B3 50 25 9125 1.8387 16778.1375 29.074 487807.57
B4 25 12.5 4562.5 8.9363 40771.8688 29.074 1185401.31
C2 25 12.5 4562.5 3.5925 16390.7813 29.074 476545.574
C3 25 12.5 4562.5 2.5482 11626.1625 29.074 338019.049
C4 25 12.5 4562.5 1.8903 8624.49375 29.074 250748.531
T2S1 25 12.5 4562.5 6.6123 30168.6188 29.074 877122.422
T2S2 25 12.5 4562.5 5.5683 25405.3688 29.074 738635.691
T2S3 25 12.5 4562.5 5.38108 24551.1775 29.074 713800.935
T3S1 25 12.5 4562.5 5.7032 26020.85 29.074 756530.193
Total: 6779056.73

ESAL de diseño: 6 779 056.73

 V.4.2 Tipo de vehículo y peso:
Tabla de pesos y medidas

Configuración Descripción gráfica de los vehículos Long. Peso máximo (t) Peso
Max Bruto
vehicular (m) Eje Conjunto de ejes Max.
delante. posteriores (t)
1° 2° 3° 4°

C2 12,3 7 11 --- --- --- 18

C3 13,2 7 18 --- --- --- 25

C4 13,2 7 23¹ --- --- --- 30

T2S1 20,5 7 11 11 --- --- 29

T2S2 20,5 7 11 18 --- --- 36

T2S3 20,5 7 18 11 --- --- 36

T3S1 20,5

Fuente: Elaboración propia

Diseño de pavimentación:

1.IMDA: El IMDA de diseño de la autopista de primera clase es de 1 718 veh/día.

2.CBR:
a) CBR de subrasante: 8%
b) CBR de materiales: Material granular con un CBR de 55% y material de soporte de
17%
c) CBR de terreno de fundación: 10%
3.Clima: El clima en Nuevo Chimbote
La temporada templada dura 2.7 meses, del 13 de enero al 4 de abril, y la temperatura
máxima promedio diaria es más de 23 °C. El mes más cálido del año en Chimbote
es febrero, con una temperatura máxima promedio de 24 °C y mínima de 20 °C.
La temporada fresca dura 4.1 meses, del 30 de junio al 2 de noviembre, y la
temperatura máxima promedio diaria es menos de 19 °C. El mes más frío del año en
Chimbote es Setiembre, con una temperatura mínima promedio de 15 °C y máxima
de 18 °C.
4.Drenaje: En el drenaje es un tema más amplio:

Precipitación: En Chimbote la frecuencia de días mojados (aquellos con más de 1

milímetro de precipitación líquida o de un equivalente de líquido) no varía
considerablemente según la estación. La frecuencia varía de 0 % a 7 %, y el valor
promedio es 3 %.
Entre los días mojados, distinguimos entre los que tienen solamente lluvia, solamente
nieve o una combinación de las dos. El mes con más días con solo lluvia en Chimbote
es marzo, con un promedio de 1.9 días. En base a esta categorización, el tipo más
común de precipitación durante el año es solo lluvia, con una probabilidad máxima
del 7 % el 12 de marzo.
Humedad: Basamos el nivel de comodidad de la humedad en el punto de rocío, ya que
éste determina si el sudor se evaporará de la piel enfriando así el cuerpo. Cuando los
puntos de rocío son más bajos se siente más seco y cuando son altos se siente más
húmedo. A diferencia de la temperatura, que generalmente varía considerablemente
entre la noche y el día, el punto de rocío tiende a cambiar más lentamente, así es que
aunque la temperatura baje en la noche, en un día húmedo generalmente la noche es
húmeda.
En Chimbote la humedad percibida varía extremadamente.
El período más húmedo del año dura 4.6 meses, del 18 de diciembre al 4 de mayo, y
durante ese tiempo el nivel de comodidad es bochornoso, opresivo o insoportable por
lo menos durante el 23 % del tiempo. El mes con más días bochornosos en Chimbote
es marzo, con 25.0 días bochornosos o peor.
Heladas: Las definiciones del periodo de cultivo varían en todo el mundo, pero para
fines de este informe, lo definimos con el periodo continuo más largo de temperaturas
sin heladas (≥ 0 °C) del año (el año calendario en el hemisferio norte o del 1 de julio al
30 de junio en el hemisferio sur).
Las temperaturas en Chimbote son lo suficientemente cálidas todo el año por lo que no
tiene sentido hablar del periodo de cultivo en estos términos. No obstante, la siguiente
tabla se incluye como ilustración de la distribución de temperaturas durante el año.

5.ESAL: El ESAL de diseño de la autopista de primera clase es de 28 263 002.5.

I. CONCLUSIONES:
-El uso del método AASHTO para el diseño de un pavimento flexible es muy
favorable ya que es muy económico y accesible, es decir el método es muy fácil y
sencillo de utilizar.
-Con estos datos podemos concluir que el diseño de pavimentación se hallará con
los ábacos fácilmente.
II. REFERENCIAS:
-https://es.weatherspark.com/y/19904/Clima-promedio-en-Chimbote-Per%C3%BA-
durante-todo-el-a%C3%B1o
-https://geotecnicaycivil.com/2021/04/19/pavimentos-flexibles-metodo-de-la-
aashto-1993/
-https://repositorio.usmp.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12727/7892/
gonzales_aoa-manay_bdm.pdf?sequence=1