Curso Unitrain Abs, Asr Y Esp

Sistemas de control de estabilidad ABS, ASR, ESP
Curso UniTrain
«ABS, ASR y ESP»
Curso n°.: CO4204-6W, versión 1.0.0.3
Autores: Martijn Vincken

Gráficas y animaciones: Martijn Vincken
Video, animaciones: Robert Bosch GmbH
Lucas-Nülle GmbH • Siemensstr. 2 • 50170 Kerpen (Sindorf) Alemania • Tel.: +49 2273 567-0
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Derechos reservados.
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1/116 Sistemas de control de estabilidad ABS, ASR, ESP viernes, 22 de marzo de 2024
Índice
Metas de aprendizaje 5
Material 6
Tarjeta 7
Puesta en marcha del panel de experimentación 8
Fundamentos de la física aplicada al movimiento de los vehículos 9
Neumáticos 10
Fuerzas y pares que actúan en el vehículo 12
El círculo de Kamm o de tracción 14
Dinámica del vehículo 16
Subviraje y sobreviraje 18
Ángulo de derrape 19
Prueba de conocimientos 20
Sistemas de frenos en el automóvil 22
Componentes del sistema de frenos de un automóvil 23
Distribución del circuito de frenos 25
Distribución del circuito de frenos 27
Componentes del sistema de frenos 31
Pedal de freno 32
Amplificador de freno 33
Cilindro maestro de freno 34
Depósito de compensación 35
Canalizaciones y manguitos de frenos 36
Líquido de frenos 37
Frenos de rueda 40
Frenos de tambor 41
Frenos de disco 44
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Sistema antibloqueo ABS 48
Exigencias impuestas al sistema ABS 49
Dinámica de la rueda frenada 51
Dinámica de la rueda frenada en curva 52
Sinopsis del sistema 55
Sensores del número de revoluciones 56
Señal de velocidad 57
Unidad de control ABS 63
Grupo hidráulico 64
Circuito de regulación ABS 65
Ciclos de regulación 66
Frenada ABS sobre calzada seca 67
Frenada ABS sobre calzada mojada 69
Determinación de la velocidad de marcha del vehículo 71
Medición indirecta de la velocidad 72
Asignación diagonal de las señales de rotación 74
Señal de velocidad en un frenado mediante el sistema ABS 75
Encargo de taller : ABS 77
Protocolo de diagnóstico 78
Control de tracción (ASR) 81
Tareas 82
Estructura del sistema ASR 83
Intervención del ASR 84
Situaciones de regulación 86
Encargo de taller : ABS 87
Protocolo de diagnóstico 88
Control de estabilidad ESP 94
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Requisitos 95
Funcionamiento 96
Maniobra 97
La trazada en curvas 98
Desaceleración al tomar una curva 99
Aceleración al tomar una curva 100
Cambio de carril con frenada completa 101
Autoevaluación ESP 103
Intervención del ESP 105
Intervención del ESP con distintas velocidades 107
Bucle de control 108
Sensor de tasa de rotación 109
Sensor de ángulo de giro 110
Mediciones con el bus CAN 111
Sensor de aceleración de efecto Hall 115
Copyright 117
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Metas de aprendizaje
Bienvenido al curso UniTrain Sistemas de control de estabilidad ABS/ASR/ESP. El personal de

LUCAS-NÜLLE le desea muchos momentos gratos durante el trabajo con los temas del curso al
igual que éxito durante la ejecución de los experimentos. En las siguientes páginas encontrarán un
resumen sinóptico de los contenidos que aquí se desarrollan al igual que de los materiales
requeridos.
Contenidos de aprendizaje
Fundamentos de la física aplicada al movimiento de los vehículos
Subviraje
Sobreviraje
Funcionamiento y estructura de los sensores
Funcionamiento y estructura del sistema ABS
¿Qué es el deslizamiento?
Circuito de regulación ABS
Funcionamiento y estructura del sistema ASR
Situaciones de control
Funcionamiento y estructura del sistema ESP
Modo de operación
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Material
CO4203-
Interfaz UniTrain
2A
CO4203- Sistemas de control de

6W estabilidad UniTrain
CO4203-
Accesorios de medición UniTrain
2J
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Tarjeta
El panel de experimentación CO4203-6W Sistemas de control de estabilidad consta de 4

ruedas que se impulsan por separado para simular los procesos de los sistemas ABS, ASR y
ESP.
Pulse el lugar deseado de la imagen para obtener más información acerca de los distintos
componentes del panel.
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Puesta en marcha del panel de experimentación
Esta página le ofrece un breve resumen del funcionamiento y el manejo del panel de
experimentación.
Conexión del panel de experimentación
Inserte el panel CO4203-6W en la interfaz UniTrain SO4203-2A.
Puesta en funcionamiento
En la zona inferior del panel se encuentra el interruptor de encendido. Cuenta con tres
posiciones: izquierda, centro y derecha: (apagado, encendido, arranque del motor). Al
comienzo, desplace la palanca del interruptor completamente a la derecha para que el
vehículo pueda ponerse en marcha.
Ahora puede acelerar o frenar el vehículo. Para ello, utilice el mando deslizante
correspondiente.
Puede configurar individualmente el estado de la calzada. Para ello, accione el
correspondiente interruptor de la zona izquierda del panel.
Regule la tendencia del vehículo al subviraje o al sobreviraje, lo que repercute en el
circuito de frenado en modo ESP.
Puede modificar el ángulo de viraje corrigiendo así la posición del volante. Esto se puede
visualizar a través de la semicircunferencia de ledes de la zona izquierda del panel.
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Fundamentos de la física aplicada al movimiento de los
vehículos
En la actualidad, los dispositivos de frenado de los vehículos modernos son muy eficientes y fiables.
Sin embargo, siempre se pueden producir situaciones críticas, por ejemplo, debido a las malas
condiciones de la vía o a una reacción equivocada del conductor, fruto de una situación de
sobresalto. En este contexto, el estado técnico del vehículo desempeña una función
complementaria. La profundidad del dibujo del neumático, por ejemplo, ejerce una influencia
significativa sobre la longitud de la distancia de frenado, más aún sobre una calzada mojada. La
distancia que recorre el vehículo hasta detenerse aumenta de manera desproporcionada si la
profundidad del dibujo del neumático es reducida.
Los modernos sistemas de freno regulados, de control de estabilidad y de asistencia, como el ABS,
el ASR y el ESP, suelen ayudar al conductor en situaciones críticas. Sin embargo, ni la electrónica
más vanguardista puede suprimir la fuerza de la gravedad. La responsabilidad principal sigue
estando en manos del conductor, quien tiene que adaptar la velocidad a las condiciones climáticas, a
la vía sobre la que transita y a sus facultades. Cuanta más experiencia tenga el conductor, con más
precisión tomará una curva o realizará maniobras de frenado o aceleración.
El estado de ánimo del conductor también juega un papel fundamental, ya que este ejerce una gran
influencia sobre el tiempo de reacción, que comprende el intervalo que va desde que se percibe un
peligro hasta que se acciona el pedal de freno. A esta situación se añade el agravante de que
muchos conductores, a pesar de que reaccionan rápidamente, no pisan el pedal de freno con la
energía suficiente, por lo que no aprovechan del todo la fuerza que tienen a su disposición.
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Neumáticos
El neumático es el punto de unión entre la calzada y el vehículo. Por lo tanto, resulta decisivo en la
seguridad del automóvil. Su cometido es la transmisión de las fuerzas de laterales, las de propulsión
y de frenado. El neumático tiene que cumplir una multitud de exigencias entre las que podemos
mencionar las siguientes:
Adherencia en diversas superficies y bajo condiciones climáticas variadas.

Estabilidad en las curvas y en la respuesta a la dirección.
Marcha en línea recta y comodidad en el vehículo.
De manera adicional, se busca que las cubiertas de los neumáticos cuenten con una prolongada
vida útil. La tecnología ha avanzado tanto que incluso posibilita diversas propiedades de marcha en
caso de emergencia.
La profundidad del dibujo de los neumáticos también desempeña una función decisiva con respecto
a la seguridad en la conducción (gráfica), ya que precisamente proporciona la fuerza de agarre
necesaria sobre calzadas mojadas. El aquaplaning es una de las situaciones de especial riesgo. Se
produce cuando hay una capa fina de agua sobre la calzada y los neumáticos no pueden evacuarla,
provocando que sea imposible girar o frenar, ya que no existe fuerza de agarre alguna.
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Deslizamiento del neumático
El deslizamiento del neumático resulta de la diferencia entre el trayecto recorrido teóricamente

después de que la rueda dé una vuelta y el tramo recorrido en realidad. Cuando un neumático rueda
sobre la calzada, los componentes de caucho se tensan originando un movimiento deslizante.
Precisamente al frenar, cuando la rueda aún no se ha bloqueado, sucede que el trayecto recorrido
en realidad es más largo que el tramo que se deja teóricamente atrás y que estaría determinado
por la circunferencia de rodadura del neumático. Solo en estas condiciones se pueden transmitir las
fuerzas de frenado y también las de aceleración.
El deslizamiento aparece en cuanto la velocidad de la circunferencia sea menor o mayor que la

velocidad de la marcha (véase la imagen).
La propiedad de rodamiento y la transmisión de la fuerza pueden, además, ejercer una influencia

negativa debido a una carga excesiva de la rueda o a ajustes erróneos.
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Fuerzas y pares que actúan en el vehículo
Inercia
La inercia significa que todo cuerpo tiende a mantener su estado concreto de reposo o de
movimiento. Se requiere una fuerza para modificar dichos estados.
Los movimientos rotatorios de los cuerpos se ven influenciados por pares determinados. El par de
propulsión y el de frenado influyen en el movimiento rotatorio de una rueda. Las fuerzas y los pares
afectan a la totalidad del vehículo durante su marcha.
Fuerzas que actúan sobre el vehículo
Las fuerzan que afectan al vehículo se distribuyen en tres ejes distintos:
Las fuerzas que se ejercen a lo largo del eje longitudinal son, por ejemplo, la de
propulsión, la de frenado, y la de la resistencia del aire.
Las que se ejercen en el eje transversal son, por ejemplo, la fuerza lateral, la fuerza
centrífuga y la del viento lateral.
Las que actúan en el eje vertical son, por ejemplo, las de oscilación vertical (elevación y
descenso).
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Los pares que afectan al automóvil lo hacen en torno a estos tres ejes. Diferenciamos entre:
Movimientos alrededor del eje longitudinal: el denominado movimiento de balanceo.

Movimientos alrededor del eje transversal: cabeceo.
Movimientos alrededor del eje vertical: viraje o derrapes.
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El círculo de Kamm o de tracción
Un movimiento deseado o un cambio del mismo solo se consigue con la fuerza de los neumáticos.
Dicha fuerza se subdivide en:
Fuerza Actúa en sentido longitudinal sobre la calzada y aparece al frenar y al

tangencial: acelerar.
Se produce por el peso del automóvil y su carga. Actúa sobre cada una
Fuerza de las ruedas. Depende de la inclinación o de la pendiente de la calzada
perpendicular: y es más elevada si la vía es plana. Las ruedas asimilan la fuerza
perpendicular y sus paredes laterales se deforman en función del peso.
Actúa cuando el conductor realiza una maniobra de viraje o si se hace

Fuerza lateral:
presente la acción del viento.
El círculo de Kamm o de tracción
En este círculo se representa la relación que existe entre las fuerzas mencionadas anteriormente. El
radio del círculo corresponde al total de la fuerza máxima disponible que la rueda puede descargar
sobre la pista. Si las fuerzas presentes se aproximan al valor máximo, aumenta, en primer lugar, el
deslizamiento hasta el momento en que la rueda pierde por completo la adherencia. La fricción
estática pasa a convertirse en fricción de deslizamiento, lo que, por ejemplo, podría llevar a que se
produzca un derrape del vehículo debido a una maniobra fallida sobre la calzada.
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Dinámica del vehículo
Este concepto distingue entre la dinámica transversal y la longitudinal en un vehículo.
Dinámica transversal del vehículo
Es el resultado de la acción lateral del viento y la fuerza centrífuga en una curva. Solo se pueden
transmitir fuerzas de guiado lateral si el movimiento del automóvil sobre la vía es diagonal. De esta
manera se origina un ángulo de deriva lateral que crece al aumentar la aceleración transversal.
Ángulo de deriva lateral: Describe el ángulo formado por la trazada de la rueda y la dirección real
del movimiento del neumático.
En ambos casos, el sistema de sensores ESP reconocería un viraje indeseado en torno al eje
vertical y lo contrarrestaría cada rueda con fuerzas individuales; de esta manera, el vehículo se
vuelve a estabilizar.
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Dinámica longitudinal del automóvil
La resistencia total a la marcha, la aceleración y la desaceleración influyen en la dinámica

longitudinal del vehículo. La resistencia total a la marcha se compone de la resistencia al
rodamiento, al ascenso por una pendiente, y de la resistencia aerodinámica. El camino recorrido
durante la desaceleración es mucho más importante que el recorrido durante la aceleración, ya que
determina la longitud de la distancia de frenado, ejerciendo, por lo tanto, una influencia directa en la
seguridad del vehículo durante la marcha.
La longitud de la distancia de frenado depende, sin embargo, de muchos factores:
Velocidad del vehículo

Carga del vehículo
Estado de la calzada
Condiciones climáticas
Estado de los neumáticos
Estado del sistema de frenos
Fading, que se traduce como la disminución de la potencia de frenado por
sobrecalentamiento.
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Subviraje y sobreviraje
Subviraje Sobreviraje
Si el ángulo de deriva lateral de las ruedas Si el ángulo de deriva lateral de las ruedas
delanteras aumenta más que en las traseras aumenta más que en las delanteras,
traseras, este fenómeno se denomina este fenómeno se denomina «sobreviraje». La
«subviraje». El automóvil se desplaza sobre parte trasera del vehículo se descontrola.
el eje delantero.
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Ángulo de derrape
El ángulo de derrape es la variable decisiva cuando se trata del control y la intervención en el modo
ESP. La siguiente animación explica el concepto del ángulo de derrape y su origen.
Este ángulo resulta de la diferencia entre la orientación que adopta el vehículo y el movimiento real
del mismo. Debido al círculo de Kamm o de tracción, en las curvas siempre predomina cierto ángulo
de derrape. Sin embargo, hasta que este no supere los 5º, los conductores apenas lo perciben o lo
pueden corregir fácilmente.
Si se dibujan ángulos de derrape mayores, pero bajo control, en términos deportivos se habla aquí
de derrapar (drifting).
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Prueba de conocimientos
La profundidad del dibujo de los neumáticos también ejerce una influencia directa en la
distancia de frenado. ¿En qué medida varía la distancia de frenado cuando la profundidad
del dibujo solo es de 1 mm?
La distancia de frenado se reduce en torno al 80% Lea el valor

La distancia de frenado es del 180% en comparación con el sirviéndose del
frenado de unos neumáticos nuevos. diagrama del
apartado
La distancia de frenado es del 150 % en comparación con el dedicado a los
frenado de unos neumáticos nuevos. neumáticos.
¿Qué indica el deslizamiento del neumático?
El deslizamiento del neumático indica un índice de

aceleración del mismo. Cuanto más rápido gira el
neumático, menos efecto ejercen las fuerzas en las ruedas.
El deslizamiento del neumático resulta de la diferencia entre
el trayecto recorrido teóricamente después de que la rueda
de una vuelta y el trayecto recorrido en realidad.
El deslizamiento del neumático indica la diferencia de
vueltas por minuto entre las revoluciones del motor
(velocidad del cigüeñal) y las de la rueda.
Las fuerzas que afectan al vehículo se distribuyen en tres ejes distintos: asigne las fuerzas a
los ejes.
Eje vertical __
Eje transversal __
Eje longitudinal __
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¿Qué significado tiene el ángulo de deriva lateral?
Describe el ángulo formado por la trazada de la rueda y la

dirección real del movimiento del neumático.
Describe la tendencia del vehículo al subviraje o al
sobreviraje.
Describe la posición de las ruedas con respecto al eje
longitudinal del vehículo.
¿Con qué condiciones se habla de subviraje del vehículo?
Elevado Pequeño
Ángulo de deriva lateral delantero
Ángulo de deriva lateral trasero
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Sistemas de frenos en el automóvil
Los requisitos de los sistemas de frenos están regulados

por la ley. Entre estos se cuentan la estructura, el tipo de
frenos, los valores teóricos y los periodos de revisión.
Estas disposiciones se pueden consultar en
la legislación alemana sobre permisos de

conducción (StVZO),
el foro mundial sobre la armonización de los
reglamentos de vehículos (reglamento ECE) y
en las directrices de la UE.
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Componentes del sistema de frenos de un automóvil
Un dispositivo de frenos de un vehículo, observado de forma esquemática, se puede dividir en cuatro

módulos. Esta clasificación abarca el freno de estacionamiento y también el de servicio.
Dispositivo de mando
Dispositivo de abastecimiento de energía
Sistema de transmisión
Frenos de rueda
La siguiente tabla muestra esta clasificación:
Fuerza muscular (conductor)
Freno de servicio Freno de estacionamiento
Dispositivo de mando Dispositivo de mando

Pedal de freno Palanca de mano
Cilindro maestro
Amplificador de freno o
servofreno
Abastecimiento de energía:
Energía hidráulica
Energía eléctrica
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Regulador
Varillas
Conductos hidráulicos
y eléctricos
Reductor de fuerza de
frenado
Unidad de control
Freno Freno
Freno de rueda del eje Freno de rueda del eje
delantero trasero
Freno de rueda del eje
trasero
Los dispositivos de abastecimiento de energía la suministran en la cantidad necesaria para

frenar. El sistema de frenos de un vehículo consta básicamente de un dispositivo auxiliar de frenado
en el que se intensifica la energía física humana con ayuda del amplificador o servofreno.
Los dispositivos de mando sirven para controlar la presión de frenado. El principal es el freno de
pedal del vehículo, a través del cual, el conductor ejerce influencia directa en la acción de detenerlo.
Los sistemas de transmisión dirigen la presión del freno, aplicada por el conductor, al freno de
rueda correspondiente. Además, esta presión se regula de manera óptima mediante componentes
adicionales. En este contexto, resulta importante que se ajuste la presión de los frenos, por ejemplo,
de eje trasero, ya que una presión demasiado elevada derivaría inevitablemente en un derrape de la
parte trasera del vehículo.
Los frenos tienen la tarea de transformar la presión de frenado en la correspondiente energía de

fricción. Para detener el vehículo se emplean frenos de disco o de tambor.
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Distribución del circuito de frenos
La legislación alemana exige una división de los sistemas de freno en dos circuitos para todos los
automóviles matriculados. Según la norma DIN 74.000, hay cinco distribuciones posibles de circuitos
de frenos. La asignación de las letras obedece a forma que adopta la distribución y al ordenamiento
de las líneas. Las dos variantes más comunes son la II y la X.
Estas dos distribuciones tienen la ventaja de que, en caso de que un circuito de frenos falle, el
segundo seguirá funcionando íntegramente. Las distribuciones restantes resultan más vulnerables
en caso de que haya un recalentamiento de uno de los frenos de rueda. En este caso todo el
sistema de frenos quedaría paralizado.
Distribución II:
También se la denomina distribución en blanco y

negro. Un circuito de frenos cubre el eje
delantero y el otro el trasero.
Distribución X:
También se la denomina distribución diagonal. El

primer circuito de frenos cubre la rueda delantera
izquierda y la trasera derecha mientras que el
segundo cubre la rueda delantera derecha y la
trasera izquierda.
Distribución HI:
El circuito de frenos 1 cubre las cuatro ruedas y

el número 2 cubre únicamente el eje delantero.
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Distribución LL:
Cada uno de los circuitos de frenos cubre el eje

delantero y el freno de la rueda trasera
respectivamente.
Distribución HH:
Cada circuito cubre respectivamente los cuatro

frenos de rueda.
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Distribución del circuito de frenos
La división del circuito de frenos es obligatoria por ley. Mediante esta medida aumenta la
seguridad de los sistemas de frenado en caso de que haya un defecto en el circuito. De esta
manera, un defecto solo afecta a una parte concreta del sistema de frenos.
En el panel de experimentación se puede ver una representación sistemática del circuito de frenos.
Intente averiguar la distribución del circuito de frenos del panel por medio de los conocimientos
adquiridos previamente.
¿Qué distribución del circuito muestra el vehículo del panel de experimentación?
Distribución II
Distribución X
Distribución HI
Distribución LL
Distribución HH
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¿Por qué se divide el circuito de frenos en dos circuitos?
Gracias a la subdivisión en dos circuitos de frenos, el

conductor tiene que ejercer una fuerza menor para detener
el vehículo.
El automóvil debe tener la capacidad de seguir frenando si
uno de los circuitos falla debido a una avería.
El circuito de frenos tiene que dividirse en dos porque en las
ruedas delanteras debe aplicarse una presión de freno más
elevada que en el eje trasero.
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Nombre los cuatro módulos que componen un sistema de frenos.
Dispositivo de mando
Equipo dosificador
Dispositivo de abastecimiento de energía
Dispositivo de control
Frenos de rueda
¿Qué componentes pertenecen al dispositivo de mando?
Pedal de freno
Controlador
Cilindro maestro
Amplificador de freno o servofreno
Unidad de control
Varillas
¿Qué componentes pertenecen al sistema de transmisión?
Controlador
Varillas
Conductos hidráulicos y eléctricos
Freno de rueda del eje delantero
Freno de rueda del eje trasero
Freno reductor de velocidad
Unidad de control
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¿Qué distribuciones del circuito de frenos se emplean principalmente?
Distribución HI
Distribución II
Distribución LL
Distribución X
Distribución HH
¿Qué ventajas tienen estas distribuciones que, además, son las más utilizadas?
Su fabricación es especialmente asequible porque requiere

menos líneas.
Si se rompe un freno de rueda, el segundo circuito se
mantiene intacto. Las demás distribuciones llevarían a que el
líquido de frenos se escapara del freno de rueda averiado, lo
que provocaría el fallo de todo el sistema.
La fuerza de frenado entre el eje delantero y el trasero se
ajusta de forma óptima y muy sencilla.
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Componentes del sistema de frenos
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Pedal de freno
La tarea de este pedal radica en transmitir la fuerza que el conductor aplica con el pie al sistema de
frenos. En los vehículos se utilizan dos variedades de pedales de freno:
Pedal de freno colgante (imagen)

Pedal de freno vertical articulado por su base (módulo de pedal de freno)
El pedal colgante se ha impuesto en la gran mayoría de los vehículos. El pedal de freno está alojado
con su eje en el soporte de manera que se pueda desplazar. Gracias al muelle recuperador, el pedal
de freno se mantiene en reposo cuando no está accionado. Este muelle está encastrado en el
salpicadero en casi todos los vehículos.
A través de este mecanismo, el vástago de émbolo ejerce una presión directa sobre el servofreno.
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Amplificador de freno
Para detener las ruedas y, con ellas, el vehículo, hay que ejercer una presión sobre los discos de
freno. Esta puede oscilar entre los 60 o los 100 bares en los vehículos modernos y no podría
ejercerse únicamente con fuerza muscular. En este caso, el amplificador de freno sirve de elemento
auxiliar, incrementando la fuerza ejercida con el pie y aportando la presión de frenado necesaria.
Además, utiliza energía ya presente en el vehículo. En los motores a gasolina, el vacío para reforzar
la frenada se obtiene directamente del ducto de admisión. Por su parte, los motores diésel están
dotados de una bomba de vacío.
En la imagen se aprecia la estructura de un amplificador de freno de vacío de doble cámara. Su

cometido es incrementar la fuerza que el conductor ejerce con el pie mediante la presión negativa
que existe (0,5 a 0,9 bares) en el ducto de admisión.
La cámara de trabajo está separada de la de vacío por una membrana. Cada vez que el conductor
pisa el pedal de freno, la fuerza se transmite por el vástago de émbolo al pistón de trabajo. El
vástago transmite la presión incrementada al cilindro maestro de freno.
Hasta que no se active el pedal de freno, las cámaras de trabajo y de vacío están conectadas entre
sí por los conductos de la carcasa de la válvula. En ambas cámaras hay vacío gracias a la conexión
de presión negativa. Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se mueve el vástago de émbolo
hacia la cámara de vacío. Ahí, el vástago presiona el manguito de la válvula doble contra el asiento
de la válvula, lo que hace que la cámara de vacío y la de trabajo se separen la una de la otra.
Cuando el vástago de émbolo se vuelve a accionar, el émbolo buzo se separa del manguito de la
válvula doble. Por consiguiente, el aire fluye hacia la cámara de trabajo, en la que ahora existe una
elevada presión, al igual que en la cámara de vacío. De esta manera, actúan simultáneamente la
fuerza auxiliar del vacío y la que se ejerce con el pie. El vástago de presión transmite la fuerza al
cilindro maestro de freno.
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Cilindro maestro de freno
El cilindro maestro de freno tiene la misión de convertir la fuerza mecánica que el conductor ejerce
con el pie en una presión hidráulica, lo que sucede cuando el cilindro controla que el líquido de
frenos se vierta y circule por el circuito de frenado.
Debido a la disposición oficial según la cual un vehículo tiene que poseer dos circuitos de frenado
independientes entre sí, se emplean los llamados cilindros maestros en tándem. Dos cilindros
maestros conectados en línea uno tras otro conducen el líquido de frenos al sistema.
La siguiente imagen muestra un cilindro maestro con válvula central. El cilindro maestro está
equipado de un pistón flotante con una válvula central integrada. Cuando el freno no está sometido a
presión, el líquido de frenos puede fluir por la perforación del vástago de la válvula, por lo que no es
necesario realizar un orificio de compensación en el segundo circuito ya que la válvula central asume
esta función. Para prevenir averías durante los ciclos de regulación ABS, la mayoría de los cilindros
maestros de freno están equipados con dos válvulas centrales.
Si el conductor pisa el freno, la fuerza ejercida se aplica directamente al émbolo del vástago de
presión desplazándolo hacia el cilindro maestro de freno. Así, el émbolo pasa a través del orificio de
compensación y el líquido de frenos de la cámara de presión puede desplazar el pistón flotante
también hacia el extremo izquierdo. En caso de que exista mayor presión, esta también aumenta en
ambas cámaras. Al dejar de ejercer fuerza con el pie, los pistones se desplazan de nuevo hacia la
dirección de salida hasta que el orificio de compensación vuelva a liberarse. Ahora, el líquido de
frenos puede fluir de nuevo por el depósito de compensación de modo que los frenos vuelven a
verse liberados de la presión.
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Depósito de compensación
Por norma general, el depósito de compensación está directamente ensamblado en el cilindro

maestro de freno. Por una parte, sirve como depósito de reserva y, por otra, como recipiente de
compensación. Tiene que equilibrar las oscilaciones de volumen en el sistema de frenos. Las
fluctuaciones se originan por:
La liberación del freno.

Desgaste de los forros del freno.
Diferencia de temperaturas cuando intervienen los sistemas ABS y ESP.
Las dos conexiones del depósito de compensación están unidas con las dos entradas del cilindro
maestro de freno. El dispositivo de advertencia integrado (luz de emergencia) trabaja según el
principio del flotador. Si desciende el nivel del líquido de frenos por debajo de su límite, el flotador
cierra el circuito eléctrico por medio del contacto y se enciende la luz de emergencia.
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Canalizaciones y manguitos de frenos
Las canalizaciones de frenos se componen de

tuberías de acero curvadas con precisión y
protegidas de la corrosión por muchas capas. El
método más utilizado en la actualidad es el
revestimiento de plástico.
Los manguitos de freno unen las piezas móviles

del sistema con las canalizaciones que están
ancladas a la carrocería. Los manguitos permiten
movimientos de contracción y de dirección así
como los que se producen entre la carrocería y el
eje. Es a través de ellos que el líquido de frenos
absorbe la mayor parte del agua. Los manguitos
están compuestos de muchas capas. La capa
más interna es de un plástico especial que reduce
la absorción del agua.
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Líquido de frenos
El líquido de frenos es el medio de transmisión hidráulico del sistema

y, como todos los fluidos, no se comprime.
Se constituye de compuestos de poliglicol y, en raras ocasiones, de

líquidos de silicona.
Del líquido de frenos se exige un elevado punto de ebullición y un

punto de congelación bajo. Es higroscópico (absorbe agua), tóxico,
corrosivo y afecta a la pintura como si fuera un disolvente. Es
importante que su viscosidad sea la misma en todos los intervalos de
temperatura y bajo todas las condiciones de funcionamiento. Engrasa
las piezas del sistema de frenos y, a su vez, tienen que tolerarlo las abrazaderas de goma y las
juntas del sistema.
La propiedad de absorber el agua lleva a que, según el fabricante y en intervalos regulares, haya
que cambiar el líquido de frenos. Si aumenta el porcentaje de agua en el líquido, se puede
desencadenar el proceso de creación de burbujas de aire.
En el sentido estricto de la palabra, frenar significa rozamiento que se traduce en calor, el agua
absorbida se evapora debido al punto de ebullición bajo (100º) y las burbujas originadas se
comprimen. Bajo estas condiciones no se puede producir más presión resultando imposible la acción
de frenar.
Ahora distinguimos entre el punto de ebullición en seco del nuevo líquido de frenos y el punto de
ebullición en mojado del líquido con un porcentaje de agua del 3,5%.
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¿Cuál de las dos variantes de pedal de freno se emplea en los automóviles?
Pedal de freno vertical articulado por su pie (módulo de

pedal de freno)
Pedal de freno pisado a fondo
Pedal de freno en posición de reposo
Pedal de freno colgante
El servofreno ayuda al conductor a ejercer la presión necesaria en los discos de freno.

¿Cuál es la presión que se requiere en los vehículos modernos?
De 10 a 60 bares
De 60 a 100 bares
De 100 a 160 bares
De 160 a 200 bares
El servofreno debe respaldar la fuerza que el conductor ejerce con el pie por medio de la
presión presente en el ducto de admisión. ¿Qué relación de presión existe en el ducto de
admisión?
De 0,1 a 1 bares
De 0,5 a 0,9 bares
De 1 a 1,5 bares
De 1,5 a 1,9 bares
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Las disposiciones legales precisan que se divida el circuito de frenos en dos partes
independientes entre sí. Para ello, se instala el llamado cilindro maestro de freno en
tándem. ¿Cuál es la estructura de un cilindro maestro de freno?
Dos cilindros maestros conectados en línea, uno tras otro,

conducen el líquido de frenos al sistema.
El líquido de frenos fluye por los dos orificios hasta los
frenos de rueda.
En caso de avería, una válvula unidireccional impide que el
líquido de frenos entre en el circuito de frenos en
funcionamiento.
El depósito de compensación debe equilibrar las oscilaciones del líquido de frenos. ¿Por
qué pueden aparecer variaciones en el volumen del líquido de frenos?
Por la liberación del freno.

Por el desgaste de los forros del freno.
Por el envejecimiento del líquido de frenos.
Diferencia de temperaturas cuando intervienen los sistemas
ABS y ESP.
El líquido de frenos tiene que cumplir determinadas condiciones para que pueda transmitir
la presión de frenado ejercida sobre los frenos de rueda en todas las situaciones. ¿Qué
requisitos tiene que reunir el líquido de frenos?
Elevado punto de ebullición.

Punto de congelación bajo.
Debe absorber el agua.
Mantener la viscosidad en todos los rangos de temperatura.
Lubricar todos los componentes.
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Frenos de rueda
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Frenos de tambor
Los vehículos de generaciones anteriores se equipaban a menudo con frenos de tambor.

Estos se encuentran, sobre todo, en el eje trasero de los automóviles de baja potencia. En la
siguiente animación podrá observar los componentes de este tipo de freno
En estos frenos, la fuerza se genera dentro de la superficie del tambor. Las zapatas presionan la
superficie generando la potencia de frenado necesaria. La siguiente animación explica el
comportamiento en el interior de un servofreno de doble circuito.
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Proceso de detención del vehículo por medio del freno de servicio:
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Proceso de detención del vehículo por medio del freno de estacionamiento:
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Frenos de disco
Los frenos de disco se emplean mayoritariamente en la actualidad como mordaza fija o

flotante. Según el modelo, la mordaza alberga uno o varios pistones de frenado que al actuar,
ejercen presión en los forros del freno de disco produciendo así la fricción necesaria.
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Indique el nombre de cada uno de los componentes del freno de tambor.
1 __
2 __
3 __ Los frenos giran
en sentido
4 __
horario.
5 __
6 __
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Indique el nombre de cada uno de los componentes del freno de disco
1 __
2 __
3 __
4 __
5 __
¿Qué tipo de mordaza se puede contemplar arriba?
Freno de mordaza fija

Freno de mordaza de horquilla deslizante
Freno de mordaza flotante
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Sistema antibloqueo ABS
En situaciones extremas, las ruedas pueden

bloquearse al frenar. Los motivos para que
esto suceda pueden ser, por ejemplo, que la
calzada esté mojada o que sea lisa.
Asimismo, una reacción incontrolada del
conductor puede provocar dicho bloqueo.
Para que en estas situaciones, a pesar de
todo, se pueda conservar la dirección del
vehículo, entra en juego en el circuito de
frenos el sistema antibloqueo (ABS).
Así, el ABS reconoce con antelación la

posibilidad que tiene una rueda de
bloquearse y regula la presión de frenado
constante o incluso deja de ejercer presión. De esta manera, el vehículo frena con seguridad y
rapidez.
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Exigencias impuestas al sistema ABS
Los sistemas ABS tienen que cumplir con todos los requisitos relativos a la seguridad de la dinámica
de frenado y la tecnología de los dispositivos. Los siguientes cuatro puntos revisten especial
importancia:
Estabilidad de la marcha y maniobrabilidad.

Rango de regulación.
Respuesta en el tiempo.
Fiabilidad.
Estabilidad de la marcha y maniobrabilidad
El control ABS debe garantizar la estabilidad de la marcha y la maniobrabilidad

cualesquiera que sean las condiciones de la vía.
Debe comparar el coeficiente de adherencia de todas las ruedas y determinar el
deslizamiento óptimo de frenada. La maniobrabilidad tiene, sin embargo, prioridad sobre
la distancia de frenado.
El control tiene que adaptarse a la vía lo antes posible para funcionar de manera óptima,
incluso si nos encontramos repentinamente con placas de hielo sobre la calzada. En los
tramos secos hay que sacar el mayor partido posible de la adherencia.
En el caso de que se produzcan frenazos en los distintos tipos de pavimentos que puede
tener una vía, el sistema tiene que limitar en lo posible los patinazos que pudieran ocurrir,
para que el conductor consiga compensarlos sin esfuerzo girando el volante en la
dirección opuesta.
Se debe garantizar la estabilidad en las curvas.
La intensidad de frenado también tiene que controlarse de forma óptima en la vías
sinuosas.
El sistema tiene que reconocer el aquaplaning y controlarlo manteniendo la estabilidad y
la marcha en línea recta.
Rango de regulación
La regulación de los frenos tiene que funcionar en todos los rangos de velocidad del
vehículo. El límite menor se establece en 2,5 km/h. Si las ruedas se bloquean a esta
velocidad, el tramo restante hasta que se detenga el vehículo no resulta crítico.
Respuesta en el tiempo
Se debe regular lo antes posible la adaptación a la histéresis del freno (frenazos

posteriores tras soltar el freno) y a las influencias del motor si se frena con el embrague
pisado.
Se han de evitar los movimientos oscilantes del vehículo provocados por las vibraciones
de la suspensión de la rueda.
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Fiabilidad
Los componentes del sistema ABS tienen que controlarse constantemente. En cuanto se
advierta un defecto en el patrón de frenada, se debe desconectar todo el sistema ABS.
Además, el conductor recibe el aviso por medio de un testigo de emergencia.
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Dinámica de la rueda frenada
Para frenar un vehículo, la rueda tiene que presentar un deslizamiento negativo concreto. A través
de este deslizamiento, el coeficiente de adherencia aumenta automáticamente y por consiguiente, el
vehículo ralentiza la marcha o se frena. La imagen muestra la relación entre el deslizamiento y el
coeficiente de adherencia.
En cuanto desaparece el deslizamiento (algo imposible en la práctica) el coeficiente de adherencia

también es nulo. Si aumenta el deslizamiento, por ejemplo, a consecuencia de un frenazo, también
se incrementa el coeficiente de adherencia.
Las curvas de la siguiente gráfica muestran que, con un deslizamiento reducido, se alcanza el
máximo coeficiente de adherencia. En caso de que la vía esté seca (1) se obtiene un deslizamiento
de alrededor de un 10%. También resulta fácil darse cuenta de que el coeficiente de adherencia
vuelve a disminuir si continua aumentando el deslizamiento, lo cual se debe a que la superficie de
contacto de la rueda con la vía se deforma cada vez más hasta que la rueda pasa de la fricción
estática al deslizamiento. En caso de que se dé el 100% de deslizamiento, solo se produce fricción
por deslizamiento. Este principio se aplica sea cual sea el estado de la calzada.
La nieve o la grava, por ejemplo, dan lugar a algunas excepciones. En estos casos, si se frena a
fondo, se forma una cuña ante la rueda, que aumenta el coeficiente de fricción (3) con un 100% de
deslizamiento.
Debido a esto, el sistema ABS trabaja en rangos predeterminados (segmentos azules de la imagen).
1 = Calzada seca
2 = Calzada mojada
3 = Nieve
4 = Placas de hielo
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Dinámica de la rueda frenada en curva
Ya que en la realidad, el vehículo también tiene que mantenerse estable al circular por una curva, los
rangos de regulación del sistema ABS se amplían. El fundamento es, de nuevo, el ángulo de deriva
lateral. Este ángulo es muy amplio al principio de la frenada, si el vehículo toma una curva, y de él
resulta el coeficiente de fuerza lateral.
Del siguiente diagrama se extrae con claridad que el coeficiente de fuerza lateral en un ángulo de
deriva lateral de 10º es claramente mayor que en uno de 2º. Al mismo tiempo, con un ángulo de
deriva lateral de 10º se presenta el mayor coeficiente de adherencia posible únicamente cuando se
llega a un 40% de deslizamiento.
Si se frena a fondo en una curva con una gran aceleración transversal, el ABS interviene antes de
tiempo y, al inicio, permite, por ejemplo, un deslizamiento de frenada del 10%. Con un α = 10°, se
alcanzará solo un coeficiente de adherencia del 0,35, mientras el coeficiente de fuerza lateral con
0,80 llega casi a su máximo. Dado que al frenar en una curva, la aceleración transversal se reduce al
mismo tiempo, el ABS permite un valor de deslizamiento mayor. De esta manera, la desaceleración
ha aumentado y el cociente de fuerza lateral disminuye hasta llegar a cero una vez que el vehículo
se haya detenido.
Al frenar en curva, las fuerzas aumentan tan rápido que apenas se percibe una diferencia respecto a
la distancia de frenado en una recta.
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¿Qué requisitos tiene que reunir el sistema ABS?
Tienen que garantizarse la estabilidad de la marcha y la

maniobrabilidad.
El rango de regulación del sistema ABS tiene que ser válido
para todos los rangos de velocidad.
El tiempo de respuesta con respecto a la histéresis de la
frenada y la oscilación tiene que ser mínimo.
Tiene que garantizarse la fiabilidad comprendida como el
control permanente de los componentes por medio del
dispositivo de control.
1 = Calzada seca
2 = Calzada mojada
3 = Nieve
4 = Placas de hielo
¿Con que valor de deslizamiento puede alcanzarse el mayor coeficiente de fricción?

¿Qué valor alcanza en este punto el coeficiente de fricción?
____ % deslizamiento
____ fricción
¿En que condiciones de la vía se puede alcanzar este coeficiente de fricción?
El mayor coeficiente de fricción se puede

__
alcanzar...
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¿En qué rango del deslizamiento de frenado interviene el ABS?
Del 0 al 20 %
Del 8 al 40 %
Del 10 al 40 %
¿Qué relación se crea entre el cociente de fuerza lateral y el de adherencia?
Con un cociente de fuerza lateral elevado, predomina un

elevado cociente de adherencia.
Con un cociente de fuerza lateral elevado, predomina un
reducido cociente de adherencia.
Con un cociente de fuerza lateral bajo, predomina un
reducido cociente de adherencia.
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Sinopsis del sistema
Para montar un sistema antibloqueo se necesitan en principio los componentes de un sistema de

frenos tradicional. Estos son:
Pedal de freno
Servofreno
Cilindro maestro
Depósito de compensación
Canalizaciones y manguitos de frenos
Frenos de rueda con cilindros
Adicionalmente, se añaden los siguientes componentes:
Sensor del número de revoluciones

Unidad de control ABS
Grupo hidráulico
El testigo de control muestra la existencia de una disfunción al conductor y con ella, la consecuente
desconexión del ABS.
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Sensores del número de revoluciones
La misión de los sensores del número de

revoluciones es determinar la velocidad de rotación
de las ruedas del vehículo. Las señales se
transmiten por medio del cable a las unidades de
control ABS, ASR o ESP. Partiendo de estas
señales, el controlador interviene en el circuito de
frenado. Este circuito regulador impide un bloqueo
de las ruedas (ABS) o que estas derrapen (ASR
o ESP) y asegura la estabilidad y la
maniobrabilidad del vehículo.
Los sistemas de navegación integrados en el

automóvil también acceden a estas señales para
calcular el trayecto recorrido; para ello, el
navegador continúa funcionando igualmente, por
ejemplo, al transitar a lo largo de un túnel.
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Señal de velocidad
En el siguiente ejercicio se registrará y analizará la señal del sensor de revoluciones.
Montaje de experimentación
Conecte los cables en el panel de experimentación como se muestra a continuación. En esta
medición descubrirá con qué tensión se alimenta el sensor de velocidad.
1. Posicione el interruptor de ignición («Ignition») a la derecha.

2. Abra el voltímetro A de los instrumentos de medición y coloque el rango de medida en 10
voltios.
Abra el instrumento Voltímetro A en el menú Instrumentos/Instrumentos de

medición.
Tome los siguientes ajustes:
RANGE: 10 V
MODE: RMS
AC
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¿Cuál es el valor tensión de alimentación del sensor de velocidad?
____ voltios
Conecte los cables del montaje de experimentación como se describe a continuación para que
se pueda visualizar la señal del tacómetro.
1. Posicione el interruptor de ignición («Ignition») a la derecha.

2. Eleve la velocidad a 10 km/h.
3. Abra el osciloscopio.
4. Copie el oscilograma en la ventana vacía empleando del método de arrastrar y soltar.
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Abra el instrumento virtual Osciloscopio en el menú
Instrumentos/ Instrumentos de medición
Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:
Channel A: 5 V / div; DC; Y-POS: -

Channel B: - / div; -; Y-POS: -
Time: 20 ms / div
Mode: X/T
Trigger: CHANNEL Channel A; Rising Edge;
LEVEL: +0,5 div; PRETRIGGER: 2 div; Standard
Señal de velocidad a 10km/h

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Señal de velocidad a 20 km/h

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Señal de velocidad a 40 km/h
¿De qué tipo de sensor de velocidad se trata aquí?
Sensor inductivo
Sensor de efecto Hall
Sensor magnético
¿Cuantas conexiones posee el sensor de velocidad?
1
2
3
4
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Asigne el tipo de señal a los bornes de la unidad de control.
Pin1 __
Pin2 __
Pin3 __
¿Cómo reconoce la unidad de control la velocidad?
La frecuencia de la señal de onda rectangular aumenta con

una velocidad creciente
La amplitud de la señal de onda rectangular aumenta con
una velocidad creciente
¿Qué relación hay entre la velocidad y la frecuencia?
Con el doble de velocidad también se duplica la frecuencia.

Con el doble de velocidad se reduce la frecuencia a la mitad.
Con el doble de velocidad se multiplica la frecuencia por
cuatro.
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Unidad de control ABS
La unidad de control ABS procesa las señales de los

sensores de velocidad de las ruedas y las compara con
los mapas de características previamente registrados. A
partir de eso puede regular de forma óptima las válvulas
del grupo hidráulico y, así, permitir una frenada
controlada.
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Grupo hidráulico
El grupo hidráulico es la unidad de control del sistema ABS. Puede conectar o bloquear los
conductos hidráulicos presentes entre el cilindro maestro de freno y los cilindros de rueda. Además,
puede crear una conexión con la bomba de retorno para reducir controladamente la intensidad de
frenado.
En el grupo se integran válvulas magnéticas de dos conexiones hidráulicas y dos posiciones

(válvulas magnéticas de 2/2 vías). Una válvula magnética se encuentra en la línea que va hacia la
rueda. Así, la presión puede aumentar o mantenerse. La otra válvula magnética se ubica en el
conducto de retorno de la rueda. Así, la presión puede mantenerse o disminuir. Cada rueda dispone,
por lo tanto, de dos válvulas magnéticas.
En estado normal, todas las válvulas del grupo hidráulico se encuentran en posición de reposo; es
decir, todas las válvulas de admisión se encuentran abiertas mientras que las de retorno están
cerradas. De esta manera la presión que el conductor ejerce sobre el pedal del freno puede
transmitirse sin obstáculos a los frenos de las ruedas.
Si la unidad de control percibe la tendencia al bloqueo de una rueda, abastece con electricidad a la
válvula magnética correspondiente a través de la línea de alimentación. Ahora la presión no puede
seguir aumentando. Si la tendencia al bloqueo continuara en aumento, la unidad de control
suministra igualmente corriente a la válvula del conducto de retorno, la misma que permite que se
evacue el líquido de frenos de forma controlada por medio de la bomba de retorno.
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Circuito de regulación ABS
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Ciclos de regulación
En la siguiente animación se explican los ciclos de regulación de un sistema de frenos ABS.

Para ello, pulse el botón de inicio ubicado arriba a la izquierda de la animación.
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Frenada ABS sobre calzada seca
En esta página se conocerán los efectos del control ABS en las diferentes situaciones de
marcha y las distintas condiciones de la vía.
Montaje de experimentación:
Ajuste el panel para el siguiente ejercicio como se indica a continuación:
1. Interruptor de condiciones de la calzada a la derecha en posición «Dry» (calzada seca).

2. Interruptor de condiciones de la calzada a la izquierda en posición «Dry».
3. Interruptor de encendido totalmente a la derecha.
4. Frenos en posición cero.
5. Acelerador en posición cero.
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Eleve la velocidad del vehículo a 50 km/h. A continuación, frene el automóvil de manera
controlada. Acelere seguidamente para experimentar el efecto de frenado con una
intensidad distinta. Indique si el sistema ABS ha intervenido o no.
ABS ABS
desactivado activado
Pedal de freno pisado aproximadamente en
un 20%
un 70 %
un 100 %
¿En qué freno de rueda ha intervenido de manera controlada la unidad de control de ABS?
No
Intervención
interviene
Freno de rueda delantera izquierda
Freno de rueda delantera derecha
Freno de rueda trasera izquierda
Freno de rueda trasera derecha
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Frenada ABS sobre calzada mojada
En esta página se conocerán los efectos del sistema ABS en diferentes situaciones de
marcha y distintas condiciones de la vía.
Montaje experimental:
1. Aumente la velocidad a 50km/h (de momento mantenga la condición de calzada seca para
poder acelerar más rápido).
2. En cuanto haya alcanzado velocidad, posicione el interruptor de las condiciones de la
calzada a la derecha en «Wet» (calzada mojada).
3. Interruptor de condiciones de la calzada a la izquierda en posición «Dry».
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Frene el automóvil de manera controlada. Acelere seguidamente para experimentar el
efecto de frenado con una intensidad distinta. Indique si el sistema ABS ha intervenido o no.
ABS ABS
desactivado activado
un 20 %
un 70 %
un 100 %
¿En qué freno de rueda ha intervenido de manera controlada la unidad de control de ABS?
No
Intervención
interviene
Freno de rueda delantera izquierda
Freno de rueda delantera derecha
Freno de rueda trasera izquierda
Freno de rueda trasera derecha
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Determinación de la velocidad de marcha del vehículo
Para que se lleve a cabo la regulación ABS, la unidad de control requiere la velocidad momentánea
de la marcha. Esta unidad determina esta varaible a través de los sensores de revoluciones de la
rueda mientras el vehículo se desplaza normalmente. No obstante, si interviene el sistema ABS, la
unidad de control ya no puede determinar la velocidad por medio de dichos sensores. La razón
radica en que, en la regulación ABS, las ruedas sujetas a control presentan diferentes velocidades
(en los casos más graves se bloquean). Por lo tanto, las señales enviadas ya no se pueden
utilizar para determinar la velocidad.
La unidad de control necesita esta variable a toda costa para la regulación. Para encontrar un
remedio a esta situación, se puede calcular indirectamente la velocidad del vehículo.
En general, en esta situación cabe mencionar que determinar la velocidad no solo depende de una
rueda, puesto que más bien se trata de obtener un valor medio. Estos cálculos se diferencian de un
fabricante a otro. La siguiente configuración para determinar la velocidad emplea el método más
común.
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Medición indirecta de la velocidad
El cálculo de la velocidad del vehículo a partir de los datos que facilita el propio automóvil solo
es posible de manera indirecta. Esto se fundamenta en el hecho de que el avance solo se
realiza en la medida en que lo permita el nexo que se establece entre los neumáticos y la
calzada.
Ejemplo:
Imagine que las cuatro ruedas del vehículo derrapan. Los sensores de velocidad comunican esta
señal a la unidad de control. En realidad, el vehículo no se mueve de su lugar.
Para que, sin embargo, podamos determinar una velocidad de marcha exacta, se suman las señales
de rotación de cada una de las ruedas. La unidad de control combina entre sí las señales de la rueda
delantera izquierda y trasera derecha, así como las de la delantera derecha y la trasera izquierda.
De esta forma se puede determinar la velocidad con bastante exactitud en situaciones de marcha
normales.
La velocidad del vehículo solo puede definirse de manera óptima si se da la siguiente situación:
El vehículo no experimenta aceleración alguna.

El vehículo circula en línea recta.
En las ruedas no se produce ningún deslizamiento.
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No obstante, la realidad es otra:
El automóvil se acelerará o se frenará.

Habrá que circular por curvas.
Cada rueda presenta un deslizamiento diferente.
Los neumáticos tienen presiones distintas.
...
luisfrancoa
Asignación diagonal de las señales de rotación
Debido a la asignación diagonal de las señales de rotación en la unidad de control, esta puede
procesar los datos como se describe a continuación. Toda la información hace referencia a un
vehículo de tracción delantera.
Determinación de la velocidad en caso de acelerar o de frenar
Una rueda accionada o frenada siempre presenta un deslizamiento que da lugar a una
diferencia con respecto a la velocidad momentánea. Dado que las señales del eje motriz
y las del eje trasero se combinan, la unidad de control le concede prioridad a las señales
de las ruedas traseras en lugar de dársela a las de las delanteras. De esta manera el
deslizamiento se puede calcular con más precisión. La unidad de control reconoce al
instante si los neumáticos delanteros ruedan a 20 km/h y los traseros a 0 km/h y puede
tomar las medidas apropiadas.
Determinación de la velocidad en curvas
Debido al ángulo relativo que adoptan los neumáticos al girar, la rueda exterior que traza
la curva lo hace con una velocidad más elevada que la rueda interior. También en esta
situación, la unidad de control se ayuda por medio de la comparación de las señales
diagonales.
Optimización de la determinación de la velocidad
Para determinar la velocidad de manera aún más óptima, la unidad de control puede
recurrir a información suplementaria para efectuar el cálculo. Un sensor de aceleración
tridimensional suministra datos acerca de la aceleración del vehículo. Por medio de esta
señal, se puede calcular la velocidad del automóvil en caso de que se produzca un
frenado con el sistema ABS.
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Señal de velocidad en un frenado mediante el sistema ABS
Analice en esta página la señal de rotación durante un frenado efectuado mediante el sistema
ABS.
1. Seleccione el modo «Dry» de las dos posiciones de condiciones de la calzada.

2. Ajuste la velocidad a 99 km/h.
3. Conecte los cables de medición como se describe a continuación para registrar la señal de
velocidad:
Abra el osciloscopio y configure los siguientes valores.

Seleccione los ajustes que se muestran a continuación:

Channel B: 2 V / div; DC; Y-POS: -
Time: 50 ms / div
Mode: X-T
Trigger: CHANNEL None; -; LEVEL: - div;
PRETRIGGER: - div; -
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1. Accione el pedal de freno al 100%
2. Copie el oscilograma con la velocidad aproximada de 50 km/h en la ventana vacía
empleando del método de arrastrar y soltar.
Señal de velocidad al frenar
¿Puede utilizarse aún el valor obtenido de la señal del número de revoluciones para
determinar la velocidad?
Sí, siempre que el vehículo se desplace en línea recta.

Sí, la señal del número de revoluciones puede utilizarse en
todos los rangos.
No.
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¿Cómo varía la señal del número de revoluciones al actuar el ABS?
La amplitud aumenta. La unidad de control determinaría una

velocidad errónea.
La frecuencia se modifica súbitamente e indica la rotación
momentánea de la rueda en todo momento. De esta
manera, la velocidad real del vehículo ya no puede
calcularse.
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Encargo de taller : ABS
Un cliente se queja de que el testigo luminoso del sistema ABS se ilumina constantemente.
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Protocolo de diagnóstico
Ya ha leído el registro de fallos con las anotaciones de que la avería se encuentra probablemente en
el sensor de velocidad de la rueda B1.
Abra el osciloscopio y efectúe todas las mediciones que en su opinión resultan relevantes para
revisar el sensor.
Título del oscilograma
Introduzca aquí sus resultados personales de medición o sus anotaciones.
Ejemplo: Medición del sensor 1 = 5 V

Medición del sensor 2, oscilograma
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luisfrancoa

¿Qué fallo se detecta en el sensor de velocidad?
Fallo del sensor

Fallo en el suministro de tensión
Fallo en el cable de masa
Fallo en el cable de la señal
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Control de tracción (ASR)
Este control debe evitar el deslizamiento innecesario de las ruedas de tracción por medio de una
intervención concreta de los frenos y del motor. Las señales de los sensores de velocidad de las
ruedas motrices detectan el derrape, hecho que pone en marcha el correspondiente proceso de
regulación. Así se consigue que los vehículos de tracción trasera se mantengan estables, es decir,
que las ruedas traseras no patinen. Se contrarresta la tendencia al viraje excesivo. Se controla la
dirección de los vehículos de tracción delantera y se suprime también la tendencia al subviraje. En
consecuencia, mejora la tracción y el desgaste de los neumáticos se reduce. Para integrar
adicionalmente la función ASR en el sistema ABS, se debe transformar el grupo hidráulico ABS y la
unidad de control requiere un nuevo software.
Los componentes adicionales del grupo hidráulico son una válvula electromagnética de separación,
que interrumpe la conexión con el cilindro principal de freno si patinan una o más ruedas de tracción,
de manera que, mientras se establece la alta presión de la bomba, la presión generada actúe sobre
el freno de la rueda correspondiente. El segundo componente necesario es una válvula de inversión,
de accionamiento hidráulico, que permanece abierta mientras no se active el freno, para que la
bomba de alta presión pueda absorber el líquido de frenos del depósito de compensación. Al
accionar el freno se cierra esta válvula de inversión, con lo que se genera la presión de frenado.
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Tareas
Mientras que el ABS se encarga de mantener la estabilidad del vehículo durante el frenado, el
sistema ASR se encarga de la aceleración. Cuando el conductor quiere acelerar con el vehículo
embragado, aumenta el par impulsor del cardán. A través del diferencial transversal, este par se
transmite a las dos ruedas de tracción delanteras en la proporción de 50:50. Mientras que este
elevado par se transmita completamente sobre el pavimento de la vía, el vehículo puede acelerar
libremente. Pero si este par supera la fuerza que debe transmitirse, el vehículo pierde su fuerza
lateral y se desestabiliza.
Para calcular los efectos de su intervención, el sistema ASR tiene en cuenta los siguientes factores:
La característica básica del deslizamiento nominal ASR (se orienta hacia la necesidad de
deslizamiento de un neumático al acelerar).
Coeficiente de fricción aprovechado.
Resistencia externa a la marcha (mucha nieve, vía en mal estado, etc.).
Velocidad de guiñada.
Aceleración transversal.
Ángulo de viraje del vehículo.
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Estructura del sistema ASR
Según el fabricante y la configuración de la tracción, se pueden emplear diferentes modelos de

ASR. En este curso, se presenta el sistema ASR en un vehículo de tracción delantera.
La unidad de control reconoce el derrape de una rueda. Por consiguiente, esta unidad regula la
intensidad del freno e interviene de manera orientada en el control del motor.
La velocidad medida de la rueda y el correspondiente deslizamiento motriz pueden verse

influenciados por una modificación del balance de pares en cada rueda de tracción. El balance de
pares en cada rueda es el resultado de su par de propulsión, del par de frenado respectivo y del par
de la ruta.
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Intervención del ASR
En esta página se conocerán los efectos del ASR en las diferentes situaciones y las distintas
condiciones de la vía.
1. Seleccione el modo «Wet» en el margen derecho de la vía.
Accione el pedal del acelerador al 100% ¿Qué observa en el panel de experimentación?
La rueda delantera derecha se frena controladamente.

El testigo luminoso del sistema ASR se ilumina mientras
este sistema esté activo.
El motor de generación de presión de frenado está activo.
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Vuelva a frenar el vehículo, accione el pedal del acelerador como se indica a continuación e
indique en qué casos actúa el sistema ASR.
El sistema El sistema
ASR ASR no
interviene interviene
Pedal del acelerador al 20%
Pedal del acelerador al 50 %
Pedal del acelerador al 100 %
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Situaciones de regulación
Las situaciones en las que una regulación ESP es necesaria, pueden ser, por ejemplo, las
siguientes:
Rápida maniobra de viraje originada por una curva que suceda a una anterior,
obstáculos de aparición repentina o una maniobra destinada a rebasar otro vehículo.
Frenada total al cambiar de pista para evitar choques.
Viraje y contraviraje con giro creciente del volante, por ejemplo, en vías sinuosas.
Aceleración o retardo al tomar una curva.
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Encargo de taller : ABS
Un cliente se queja de que el testigo luminoso del sistema ABS/ASR se ilumina

constantemente.
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Protocolo de diagnóstico
Ya ha leído el registro de fallos con las anotaciones de que la avería se encuentra probablemente en
el sensor de revoluciones de la rueda B2 y B3.
Abra el osciloscopio y efectúe todas las mediciones que en su opinión resultan relevantes para
revisar el sensor.
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luisfrancoa

¿Qué diagnóstico ha establecido para el sensor de velocidad B2?
No existe ningún fallo.

Fallo en el cable de masa.
Fallo en el cable de la señal.
Fallo en el suministro de tensión.
¿Qué diagnóstico ha establecido para el sensor de revoluciones de la rueda B3?
No existe ningún fallo.

Fallo en el cable de masa.
Fallo en el cable de la señal.
Fallo en el suministro de tensión.
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¿Qué función cumple el sistema ASR?
Debe contrarrestar derrapes innecesarios de las ruedas de

tracción.
Debe aumentar el deslizamiento de los neumáticos.
Debe mantener el vehículo estabilizado al tomar una curva a
gran velocidad.
¿Cómo interviene el sistema ASR en el sistema?
Frenando de manera controlada las ruedas de tracción.

Actúa concretamente en el control del motor.
¿Qué factores necesita el sistema ASR para asegurar una regulación óptima?
La curva característica básica para el deslizamiento nominal

ASR.
El coeficiente de fricción aprovechado.
La resistencia al rodamiento externo.
La velocidad de guiñada.
La velocidad transversal.
El ángulo de viraje del vehículo.
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Control de estabilidad ESP
El control de estabilidad ESP debe ayudar al conductor en situaciones críticas a través de una
intervención concreta de los frenos y de la ingerencia en el control del motor. Un subviraje o
sobreviraje se compensa a través de la frenada de cada rueda siempre y cuando no se superen los
límites físicos.
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Requisitos
El sistema electrónico de estabilidad ayuda al conductor en caso de frenado total, parcial e incluso
también durante la rodada libre, al acelerar o al cambiar las cargas de forma que, por la intervención
de control, la estabilidad de conducción y la estabilidad direccional se incrementan. En las
situaciones extremas, por ejemplo, en una reacción de pánico, el peligro de derrape se reduce. En
conjunto, la adherencia entre las ruedas y la carretera también mejora, entre otros aspectos, gracias
al control del par de arrastre del motor (MSR).
El ESP mejora la seguridad de la marcha en los siguientes aspectos:
Mayor estabilidad de marcha: mejora de la estabilidad vial y direccional.

Mayor estabilidad de marcha: reducción del peligro de derrape en maniobras extremas.
Mejor uso del potencial de tracción con las funciones ABS y ASR
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Funcionamiento
El ESP dirige el vehículo frenando ruedas de manera individual. En caso de un subviraje, la rueda
trasera interior de la curva se frena, en un sobreviraje sucede lo mismo con la rueda delantera
exterior. A través de esta frenada selectiva o de la aceleración de las ruedas de tracción, el vehículo
se mantiene bajo control. El riesgo de una colisión, una vuelta de campana o de una salida de la vía
se reduce y la seguridad de la marcha aumenta.
Además, el sistema ESP también puede acelerar las ruedas de tracción mediante intervenciones
determinadas en el motor para garantizar así la estabilidad del vehículo.
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Maniobra
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La trazada en curvas
Al circular por calzadas con numerosas curvas, por ejemplo, en viajes interurbanos, el principio
básico y el modo de operación del ESP queda aún más claro. Al circular rápidamente por tramos con
muchas combinaciones de curvas, el deslizamiento motriz en automóviles sin ESP es tan notable
que el vehículo pierde la estabilidad. Cuando hay constantes cambios de virajes en una dirección y
en la contraria, el ángulo de derrape y la velocidad de guiñada es cada vez mayor por lo que el
vehículo puede terminar saliéndose de la vía.
Antes de superar el límite físico, el ESP interviene en una fracción de segundo controlando el motor,
reduciendo el par de propulsión y frenando al mismo tiempo algunas ruedas por separado para
contrarrestar el inminente descontrol del vehículo. De esta manera se mantiene el control sobre el
automóvil.
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Desaceleración al tomar una curva
Si la vía se estrecha en una curva, la fuerza centrífuga aumenta.
Un vehículo sin ESP empieza a subvirar al llegar a la frontera física. Si se sigue aumentando la
velocidad, la parte trasera del automóvil se descontrola. El conductor gira el volante en la dirección
contraria y se sale de la vía.
Hasta que el vehículo no llegue al margen de los límites físicos, este se comporta de igual manera
con sistema ESP. Por su parte, este sistema no permite que se aumente la velocidad al limitar del
par de propulsión. Además, una intervención en los frenos actúa en contra de la tendencia all
subviraje, lo que causa una desviación del camino que el conductor corrige con el correspondiente
giro del volante. El conductor participa, así, activamente en el control.
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Aceleración al tomar una curva
A partir de una velocidad de aproximadamente 90km/h, el vehículo sin ESP alcanza los límites
físicos. En caso de que la velocidad siga aumentando, el vehículo comienza a subvirar, el conductor
girar el volante en la dirección contraria, la parte trasera se descontrola y el automóvil se sale de la
vía.
Hasta alcanzar la velocidad de 90 km/h, el vehículo se comporta de la misma manera con o sin
sistema ESP. Pero el control de estabilidad ESP no permite que se aumente la velocidad si el
vehículo ya se encuentra en el rango límite. Se produce una injerencia en el control del motor para
limitar el par de propulsión. La intervención orientada del freno contrarresta la tendencia al subviraje.
La reacción del conductor va seguida de otra injerencia en el mando, de modo que la persona a
cargo del volante también forma parte del control.
luisfrancoa
Cambio de carril con frenada completa
Si un vehículo se ha detenido debido a una avería y se encuentra directamente después de un

montículo, la situación de peligro se percibirá con retraso. Frenar a fondo del automóvil no será
suficiente para detenerlo a tiempo. Hay que modificar la trayectoria para evitar una colisión.
En los vehículos con ABS pero sin ESP, el ángulo de derrape después del primer golpe de volante
es tan amplio que el conductor tiene que girar de inmediato en la dirección contraria. De esta manera
se crea un ángulo de derrape en la dirección opuesta, lo que obliga al conductor a volver a virar en la
dirección contraria consiguiendo apenas estabilizar y detener el vehículo.
En automóviles con ESP, se mantiene la estabilidad y el dominio gracias a la actuación de control,

pudiéndose concentrar el conductor por completo en la maniobra de evasión. Además, la distancia
de frenado se reduce con el sistema ESP.
luisfrancoa
Autoevaluación ESP
Al arrancar el vehículo, el ESP comprueba su propio funcionamiento de manera independiente.
1. En un principio, posicione el interruptor de arranque completamente a la izquierda (vehículo

apagado)
2. Ahora posiciónelo totalmente a la derecha. Esta secuencia simula el arranque del automóvil.
3. Observe las luces de los ledes del sistema ESP y las del motor.
En la autoevaluación se probarán los sensores de velocidad de las ruedas además de otros

componentes. ¿Cuáles?
Grupo hidráulico incluyendo el motor. .

Amplificador de freno o servofreno.
Sensor de ángulo de dirección.
luisfrancoa
¿Cuándo se apaga el testigo luminoso del sistema ESP?
En cuanto se realiza la autoevaluación, el testigo luminoso

también se apaga.
En principio, el testigo luminoso se apaga cuando se acelera
el vehículo.
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Intervención del ESP
En esta página se conocerán los efectos del ESP en las diferentes situaciones y las distintas
Ajuste el panel para el siguiente experimento como se indica a continuación:
1. Ambos estados de la calzada deben posicionarse en modo «Dry».
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Ajuste la velocidad aproximadamente a 50 km/h. A continuación, seleccione si el vehículo
debe sobrevirar o subvirar y modifique el ángulo de viraje como se indica seguidamente.
¿En qué situaciones se frena una rueda de manera controlada? ¿De qué rueda se trata?
Delantera Delantera Trasera Trasera

izquierda derecha izquierda derecha
Sobreviraje: ángulo de
viraje de 15º a la
izquierda
Sobreviraje: ángulo de
viraje de 15º a la
derecha
Subviraje: ángulo de
viraje de 15º a la
izquierda
Subviraje: ángulo de
viraje de 15º a la
derecha
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Intervención del ESP con distintas velocidades
En esta página se estudiarán los efectos del ESP en las diferentes situaciones y las distintas
1. Ambos estados de la calzada deben posicionarse en modo «Dry».
Combine las distintas velocidades con el ángulo de viraje para averiguar cuándo interviene
el sistema ESP
Ángulo de Ángulo de Ángulo de Ángulo de

viraje de viraje de viraje de viraje de
0° 5° 10° 15°
Hasta 40 km/h
Hasta 60 km/h
Hasta 90 km/h
Más de 90 km/h
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Bucle de control
El sistema ESP debe mantener el vehículo dentro de límites controlables interviniendo en las tres
variables de control (aceleración longitudinal, transversal y de giro) alrededor del eje vertical. Para
ello, en el rango límite se establece la diferencia entre el punto de ajuste y el comportamiento real
del vehículo, la llamada desviación de control. A continuación, las fuerzas que actúan sobre los
neumáticos sufren la influencia directa de los elementos de control (actuadores).
Para reconocer la respuesta real, es decir, las variables de entrada del control, el ESP necesita un
conjunto de sensores como es el caso del sensor de aceleración longitudinal, el de aceleración
transversal y los de velocidad de las ruedas. El sensor de presión de frenado, el del ángulo de viraje
y el sensor del pedal determinarán la respuesta teórica. Si la unidad de regulación del sistema ESP
reconoce una discrepancia, se activarán los elementos de control (actuadores). Los actuadores son
los elementos que regulan el motor (tiempo de inyección, posición de la válvula de mariposa) y el
grupo hidráulico que modula la presión de frenado para detener las ruedas por separado.
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Sensor de tasa de rotación
En los automóviles equipados con el sistema ESP, estos sensores, junto con los de velocidad de
guiñada, captan el movimiento de rotación de un vehículo sobre su eje vertical en las curvas en caso
de que se produzca un derrape o se pierda el control.
Funcionamiento
Las fuerzas que afectan al vehículo en un movimiento giratorio desvían de su posición original
unas placas oscilantes que se encuentran en un campo magnético. Para no atenuar el movimiento,
el sensor opera en vacío. La desviación se detecta a través de pequeños sensores micromecánicos
de aceleración y la unidad de control ESP evalua esta información. Así se determina el sentido de
rotación y la velocidad. El sensor tiene asignado un lugar de instalación fijo en el vehículo, indicado
por el fabricante y que no se puede modificar.
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Sensor de ángulo de giro
Existen distintos tipos de sensores para registrar el ángulo de viraje. Se emplean potenciómetros,
registros de código óptico y principios magnéticos. No obstante, en los sistemas ESP modernos, es
necesario controlar todo el viraje del volante (en torno a +/- 720º), algo que solo pueden realizar los
sensores magnéticos angulares.
Funcionamiento
En los sensores de nueva generación, la información angular viene proporcionada por la medición
de dos ruedas dentadas, activadas por otra rueda dentada, que se encuentra sobre la columna de
dirección. Las dos ruedas poseen un número diferente de dientes, por lo que a cada posición del
volante le corresponde un par angular inequívoco.
El sensor de ángulo de giro de la anterior imagen trabaja con sensores de magnetorresistencia

anisotrópica (AMR), cuya resistencia eléctrica varía por la dirección de un campo magnético
externo. La información angular de cuatro giros completos es el resultado de la medición del ángulo
de dos ruedas dentadas activadas por la que se encuentra en la columna de dirección. Las dos
ruedas dentadas presentan una diferencia de un diente, por lo que a cada posición del volante le
corresponde un único par angular.
A continuación, esta información se transmite a través del bus CAN de alta velocidad.
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Mediciones con el bus CAN
En esta página se registrará la señal del bus CAN del sensor de ángulo de giro.
luisfrancoa
Montaje experimental:
1. Conecte el osciloscopio como se describe a continuación:
2. Abra el osciloscopio en el menú de instrumentos de medición y configure los siguientes

valores:

Seleccione los ajustes que se muestran a

continuación:

Channel B: 2 V / div; DC; Y-POS: -
Time: 100 µs / div
Mode: X-T
Trigger: CHANNEL CHN A; Rising
Edge; LEVEL: - div; PRETRIGGER: -
div; -
3. Desplace la posición del disparador una casilla y media hacia arriba.

Mensaje CAN
luisfrancoa
¿Cuáles son los diferentes niveles de tensión del bus CAN?
CAN de alta velocidad recesivo = ____
CAN de alta velocidad dominante = ____
CAN de baja velocidad recesivo = ____
CAN de baja velocidad dominante = ____
luisfrancoa
Sensor de aceleración de efecto Hall
Para medir la aceleración longitudinal, los vehículos disponen de sistemas ABS, ASR, ESP. Los de
tracción en las cuatro ruedas, además de los sensores de revoluciones, poseen un sensor de
aceleración de efecto Hall. Según el lugar en el que se instale, este puede determinar la aceleración
transversal del vehículo.
En el sensor se aplica un sistema de medición por muelle. En el extremo del muelle se ubica un
imán. Cuando las aceleraciones longitudinales o transversales actúan sobre el vehículo, el muelle
deja de estar en reposo debido a la inercia. La deflexión es la medida de la aceleración. Gracias al
movimiento del imán, se genera una tensión en el sensor de efecto Hall que aumenta de manera
lineal con respecto al movimiento.
luisfrancoa
¿Qué función cumple el sistema ESP?
Debe controlar el deslizamiento de los neumáticos.

Debe aumentar el par motor en las curvas.
Debe contrarrestar el subviraje y el sobreviraje dentro del
marco de los límites físicos.
¿Qué significa la abreviatura ESP?
Programa electrónico de estabilidad

Control electrónico de arranque o parada
Control deportivo de autodiagnóstico
¿Cómo interviene el ESP en el sistema?
Interviene de manera controlada en el circuito de frenos de

cada una de las ruedas.
Actúa controladamente en la regulación del motor.
¿En qué eje del vehículo interviene el sistema ESP al sobrevirar?
En el eje delantero
En el eje trasero
¿En qué eje del vehículo interviene el sistema ESP al subvirar?
En el eje delantero
En el eje trasero
luisfrancoa
Copyright
¡Felicidades!
¡Ha llegado a la última página! De esta manera ha finalizado el curso “Sistemas de control de
estabilidad ABS, ASR, ESP “.
Copyright © 2019 LUCAS-NÜLLE GmbH.
El presente curso "Sistemas de control de estabilidad ABS, ASR, ESP" tiene reservados los
derechos de autor. Reservados todos los derechos. Sin el permiso por escrito de LUCAS-NÜLLE
GmbH, el documento no puede ser reproducido en ninguna forma, sea por fotocopia, microfilm o
algún otro procedimiento, ni tampoco puede ser transferido a algún lenguaje legible por máquinas,
en especial por instalaciones de procesamiento electrónico de datos.
El software descrito se suministra sobre la base de un contrato general de licencia o por licencia
única. Se permite la utilización o la reproducción del software únicamente en concordancia con las
condiciones del contrato.
En el caso de que se realicen modificaciones por parte de una instancia no autorizada por LUCAS-
NÜLLE GmbH, desaparece ante ello la responsabilidad civil del fabricante, as como cualquier
eventual reclamación de los derechos que ofrece la garantía.
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Sistemas de control de estabilidad ABS, ASR, ESP

Curso n°.: CO4204-6W, versión 1.0.0.3

Autores: Martijn Vincken

Copyright © 2019 LUCAS-NÜLLE GmbH.

Puesta en marcha del panel de experimentación 8

Fundamentos de la física aplicada al movimiento de los vehículos 9

Fuerzas y pares que actúan en el vehículo 12

El círculo de Kamm o de tracción 14

Dinámica del vehículo 16

Sistemas de frenos en el automóvil 22

Componentes del sistema de frenos de un automóvil 23

Distribución del circuito de frenos 25

Distribución del circuito de frenos 27

Componentes del sistema de frenos 31

Cilindro maestro de freno 34

Canalizaciones y manguitos de frenos 36

Sistema antibloqueo ABS 48

Exigencias impuestas al sistema ABS 49

Dinámica de la rueda frenada 51

Dinámica de la rueda frenada en curva 52

Sinopsis del sistema 55

Sensores del número de revoluciones 56

Unidad de control ABS 63

Circuito de regulación ABS 65

Frenada ABS sobre calzada seca 67

Frenada ABS sobre calzada mojada 69

Determinación de la velocidad de marcha del vehículo 71

Medición indirecta de la velocidad 72

Asignación diagonal de las señales de rotación 74

Señal de velocidad en un frenado mediante el sistema ABS 75

Encargo de taller : ABS 77

Control de tracción (ASR) 81

Estructura del sistema ASR 83

Intervención del ASR 84

Encargo de taller : ABS 87

Control de estabilidad ESP 94

Desaceleración al tomar una curva 99

Aceleración al tomar una curva 100

Cambio de carril con frenada completa 101

Autoevaluación ESP 103

Intervención del ESP 105

Intervención del ESP con distintas velocidades 107

Bucle de control 108

Sensor de tasa de rotación 109

Sensor de ángulo de giro 110

Mediciones con el bus CAN 111

Sensor de aceleración de efecto Hall 115

Prueba de conocimientos 116

Bienvenido al curso UniTrain Sistemas de control de estabilidad ABS/ASR/ESP. El personal de

CO4203- Sistemas de control de

El panel de experimentación CO4203-6W Sistemas de control de estabilidad consta de 4

Conexión del panel de experimentación

Inserte el panel CO4203-6W en la interfaz UniTrain SO4203-2A.

Adherencia en diversas superficies y bajo condiciones climáticas variadas.

El deslizamiento del neumático resulta de la diferencia entre el trayecto recorrido teóricamente

El deslizamiento aparece en cuanto la velocidad de la circunferencia sea menor o mayor que la

La propiedad de rodamiento y la transmisión de la fuerza pueden, además, ejercer una influencia

Fuerzas que actúan sobre el vehículo

Las fuerzan que afectan al vehículo se distribuyen en tres ejes distintos:

Movimientos alrededor del eje longitudinal: el denominado movimiento de balanceo.

Fuerza Actúa en sentido longitudinal sobre la calzada y aparece al frenar y al

Actúa cuando el conductor realiza una maniobra de viraje o si se hace

El círculo de Kamm o de tracción