DPTO.

TRANSPORTE Y FT
MANTENIMIENT SESC PESO 2
O DE VEHÍCULOS 13.1
ALUMNO/A: FECHA:
NOTA
UT 8: DIAGNOSIS

Ficha 13.1: Osciloscopio I.

Problemas en la carga y arranque (PARTE I)

AUTORES José Joaquín Sáez Martínez (IES H. Lanz)

Pedro Melgarejo
José Álvarez Fernández (FORMAUTO)

Objetivo: Realizar comprobaciones básicas en el automóvil localizar averías y

proponer soluciones
Desarrollo: En esta práctica realizaremos comprobaciones en elementos del
automóvil que originan problemas y averías cotidianas. Son los
siguientes que se exponen a continuación.
ÍNDICE
PARTE 1: Introducción teórica
1. Que es un osciloscopio
2. Conexión del osciloscopio
3. Ajuste básico del osciloscopio
3.1. Ajuste de escala vertical y horizontal del osciloscopio
3.2. Ajuste del filtro de bits del osciloscopio
3.3. Ajuste del número de muestras tomadas por el osciloscopio
3.4. Ajuste de pantalla del osciloscopio para visualizar uno o dos canales
3.5. Grabado y ajuste del número de pantallas (buffers)
3.6. Guardado de ajustes
4. Señal de batería
5. Señal de arranque
5.1. Señal en voltios durante el arranque
5.2. Señal en voltios y amperios durante el arranque
6. Diagnosis de una señal de arranque
6.1. Puntos críticos a analizar en el oscilograma de arranque
6.2. Diagnóstico de problemas
6.1.1. Diagnóstico de la batería
6.1.2. Diagnóstico de problemas de dureza
6.1.3. Diagnóstico de problemas de compresión.
6.1.4. Diagnóstico de problemas de engrane del piñón de inercia
6.1.5. Diagnóstico de problemas de potencia del motor de arranque
7. Casos prácticos y su diagnosis.
7.1. Oscilograma correcto
7.2. Oscilograma AVERIA 1 (Batería en mal estado)
7.3. Oscilograma AVERIA 2 (Falta de compresión en un cilindro)
7.4. Oscilograma AVERIA 3 (Dureza)
7.5. Oscilograma AVERIA 4 (Contactor motor de arranque en mal estado)
7.6. Oscilograma AVERIA 5 (Piñón de ataque no engrana bien con el volante de inercia)
7.7. Oscilograma AVERIA 6 (Motor desgastado con falta de compresión)

PARTE 2: Trabajo a realizar.

- CASO PRACTICO 1. Análisis de señales de carga y arranque en vehículo

1
 FT 13.1: Osciloscopio I.
Problemas en la carga y arranque (PARTE I)

PARTE 1: Introducción teórica

IMPORTANTE: Para trabajar con osciloscopio vamos a seguir una serie de precauciones.
Al medir con osciloscopio debo seguir las siguientes normas:

NORMAS PARA NO ROMPER EL OSCILOSCOPIO

- EL CABLE NEGRO del osciloscopio (a no ser que se diga otra cosa) se conecta SIEMPRE en
MASA de batería o chasis, y el cable rojo es el que voy moviendo para tomar oscilogramas
pinchando en diferentes cables
- El osciloscopio solo aguanta picos de 20v. CUALQUIER SEÑAL QUE SUPERE 20V NECESITA
EL ATENUADOR.
- Si pincho ENTRE LOS DOS CABLES de un inyector o una electroválvula, HAY QUE UTILIZAR
EL ATENUADOR, Y SOLO SE PUEDE UTILIZAR UN CANAL y no tener conectada la máquina
de diagnosis al ordenador porque se rompería.
- Si pincho ENTRE UN CABLE DEL INYECTOR Y MASA DE BATERÍA, PUEDO SACAR OTRO
CANAL y no pasaría nada, se pueden utilizar varios canales, pero NO LO HAGAIS.
- No utilizar el arrancador, mientras utilizo el osciloscopio.
- LA PINZA AMPERIMÉTRICA SE PUEDE UTILIZAR SIEMPRE en otro canal incluso cuando hay
un inyector pinchado entre sus cables

RESUMIENDO:
LAS REGLA BASICA ES: SI SE PINCHA EN UN INYECTOR O EN UNA
ELECTROVALVULA SOLO SE PUEDE USAR UN CANAL DE OSCILOSCOPIO Y SIEMPRE
CON ATENUADOR

2
 1. QUE ES UN OSCILOSCOPIO
Un osciloscopio es un instrumento de medida que es capaz de medir la variación de un voltaje
respecto del tiempo.
Para entender cómo trabaja un osciloscopio vamos a establecer el siguiente símil: si hacemos una
comparación entre el polímetro y el osciloscopio, el polímetro toma medidas puntuales en un
momento concreto, al igual que una cámara de fotos toma fotografías en un instante determinado.
Sin embargo, un osciloscopio es capaz de registrar los cambios de voltaje que se producen a lo
largo de un periodo de tiempo, al igual que una cámara de video es capaz de registrar en una
película, lo que sucede en un periodo de tiempo determinado.
Por tanto, en un osciloscopio podemos ver como varia el voltaje en el tiempo, pudiendo hacer que
esta grabación se realice con unas escalas de tiempo y voltaje más o menos grandes. En cualquier
caso, debe ser una escala adecuada a la señal que queramos medir para poder verla y analizarla
con claridad.
Un osciloscopio también es capaz de medir intensidades de forma indirecta a través del campo
magnético que se genera en un cable, y que puede ser medido por una pinza amperimétrica con
una conexión especial para poder ser conectada al osciloscopio.
A la señal que toma el osciloscopio se le llama oscilograma, y para poder tomar un oscilograma
necesitamos conocer dos cosas básicas:
- como realizar la conexión del osciloscopio
- saber realizar el ajuste básico del osciloscopio
Estas dos cosas son las que vamos a ver a continuación en los siguientes apartados de esta práctica.
Un osciloscopio puede tener varios canales, si es capaz de registrar varios oscilogramas
simultáneamente. En automoción es suficiente con un osciloscopio de 2 canales, pero en ocasiones
en momentos puntuales pueden hacernos falta tres o cuatro canales, pero no sería lo más normal.

2. CONEXIÓN DEL OSCILOSCOPIO

Lo primero será instalar el programa de Picoscope y conectar el osciloscopio al ordenador, para ello
necesitamos un puerto USB, es conveniente que sea un puerto 3.0, de los que tienen color azul.
En el osciloscopio de la serie 2000 tenemos dos canales A y B, más un generador de señales AWG
que explicaremos después para que sirve (Fig 1.)

Si la señal a medir va a ser superior a 20v, o van a existir picos de tensión superiores a 20v en la
señal, es necesario utilizar un atenuador de la señal. Los hay de varios niveles de atenuación, los
más habituales son los de x20 también llamados 20:1 (Fig 2.). Se conecta entre el conector del canal
y la sonda (Fig 3.)
3
 (Fig 2.) (Fig 3.)

Lo siguiente es colocar la sonda del osciloscopio con el terminal adecuado. Tenemos multitud de
terminales y sondas de osciloscopio que se adaptan a un trabajo en concreto para y que nos
ayudan a captar la medición con comodidad y precisión. En la imagen de abajo podemos ver
algunas de ellas (Fig 4.)

(Fig 4.) Terminales y sondas utilizadas con el osciloscopio

Los terminales y sondas como vemos son muy variados, pero básicamente lo que debo de hacer es
“pinchar” con ellos, entre la señal (sonda roja), y masa de batería (sonda negra), para poder
visualizar la onda correspondiente en la pantalla del osciloscopio.
En la figura de abajo (Fig 5.) se puede observar un ejemplo de cómo se conecta el osciloscopio a un
inyector, para ver la señal del cable negativo en un canal (Canal A azul), y la señal del cable positivo
en otro canal (Canal B rojo).

Canal A azul: Señal del cable negativo del inyector Canal B rojo: Señal del cable positivo del inyector
(Fig 5.)

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 3. AJUSTE BÁSICO DEL OSCILOSCOPIO
El osciloscopio con el cual se va a trabajar en esta práctica es de la marca Picoscope, puesto que
son los más potentes y con mayor número de funciones en la actualidad para el ramo de
automoción.

1.1. Ajuste de escala vertical y horizontal del osciloscopio

En todos los osciloscopios, el eje vertical se utiliza para medir voltajes, y el horizontal para medir
tiempos. Para ello, debo ajustar en el osciloscopio, la escala de voltajes y tiempos.
Cuando vayamos a tomar una señal de la que no conocemos sus características, lo mejor es
graduar el osciloscopio a 20v y 2ms/div. Para seleccionar estas escalas podemos ver la imagen de
abajo, (Fig 6.). Hacer clic en las zonas que se indican para desplegar los menús de ajuste de voltaje y
de tiempo.

(Fig 6.)

Cuando seleccionamos un valor en voltios en la escala de voltaje, le estamos indicando al

osciloscopio cual es voltaje máximo al que vamos a medir la señal. Si el voltaje medido es un voltaje
superior a este, el osciloscopio nos avisa con un mensaje de “señal fuera de rango”. Sin embargo,
cuando indicamos la escala de tiempos, la referimos a tiempo/división.
Si miramos en la escala horizontal vemos 10 cuadros (divisiones), cada cuadro medirá un tiempo
según sea la escala elegida. Por ejemplo, si elegimos de escala 1s/div, una pantalla serán 10s al
haber 10 cuadritos (Fig 7.).

(Fig 7.)

Estos cuadros, tanto en el eje vertical como en el horizontal nos permiten realizar mediciones
rápidas.

5
 1.2. Ajuste del filtro de bits del osciloscopio
Lo siguiente será activar el filtro de bits, para limpiar la imagen de interferencias, para ello hacemos
clic en la letra del canal. Después desplegamos el menú del número máximo de bits y cuanto mayor
sea el número escogido más potente será el filtrado. (Fig 8.)

(Fig 8.)

PROBLEMA: Que podemos pasarnos a la hora de filtrar y deformar la señal, incluso que
desaparezcan partes de la señal que son interesantes a la hora de diagnosticar.
Por ejemplo, puede ocurrir que no seamos capaces de ver el pico de señal de un inyector que llega
a 45v, y que puede ser ocultado por el nivel de filtrado. También puede ocurrir que una señal
cuadrada se deforme por completo, por tanto, hay que filtrar con prudencia.
En los oscilogramas de abajo se observa esta circunstancia. Tenemos una señal cuadrada perfecta
tomada con una resolución de 8bits, y vemos como se distorsiona con una resolución demasiado
elevada a 12bits (Fig 9.)

Oscilograma 8 bits Oscilograma a 12bits

(Fig 9.)

Un valor equilibrado podría estar en torno a 10-12bits, para un osciloscopio de la serie 4000,
aunque esto dependerá de las interferencias del propio taller, y de las características técnicas de
vuestro osciloscopio.
Los osciloscopios de las series básicas de pico tienen menos resolución, y por tanto menor número
de bits. Para la serie 2000 un valor equilibrado podría estar en torno a 8-9bits.
6
 1.3. Ajuste del número de muestras tomadas por el osciloscopio
A continuación, vamos a ajustar el número de muestras tomadas por el osciloscopio a 900ks, si lo
que vamos a utilizar es un osciloscopio de la serie 2000. Lo haremos con estas flechitas que indico
en el pantallazo de abajo. Esto nos permite mejorar la imagen tomada (Fig 10.)

(Fig 10.)

1.4. Ajuste de la escala de un canal

Es importante tener igual la escala de los dos canales. En el oscilograma de abajo (Fig 11.) se
muestra una señal de CAN BUS donde podemos ver que la escala del canal azul, es 2 (preparada
para mostrar un solo canal), mientras que la escala del canal rojo es 1 (preparada para mostrar dos
canales), esto origina que una señal parezca el doble que la otra cuando no es así.

(Fig 11.)
Resumiendo: es importante trabajar con la misma escala en ambos canales.

7
 1.5. Ajuste de pantalla del osciloscopio para visualizar uno o dos canales
Esto es útil cuando queremos utilizar uno o dos canales del osciloscopio, para ver una o dos señales
simultáneamente.
En ocasiones es conveniente que los oscilogramas no se dibujen unos encima de otros, dentro de la
pantalla de visualización para poder analizarlos más claramente.
En otras ocasiones nos puede interesar justo lo contrario, es decir, superponer un oscilograma
encima de otro para poder analizar mejor ciertos puntos críticos.
Para poder mover un oscilograma podemos hacer clic izquierdo en la escala vertical del canal y sin
soltar el botón del ratón arrastrar la escala hacia arriba o hacia abajo, arrastrando también de esta
forma el oscilograma de ese canal. (Fig 12 y 13.) para que la escala vertical de un canal mida a
pantalla completa o a media pantalla.
Otra forma de mover un oscilograma es entrando en el menú de canal y cambiando la desviación.
Si entramos en el menú de canal, esta señal puede subirse o bajarse, moviéndola en las flechitas
que se ven en el cuadro que pone Desviación (Fig 14.). Esto es útil por ejemplo para poner los 0v
coincidentes con la parte más baja de la ventana.

(Fig 12.) (Fig 13.) (Fig 14.)

NOTA:
Observar cómo hemos desviado los 0v de la escala azul, a la zona más baja de la pantalla, y los 0v
de la señal roja, al medio de la pantalla para que las dos señales representadas no se mezclen (Fig
15.).

(Fig 15.)

8
 1.6. Grabado y ajuste del número de pantallas (buffers)
El osciloscopio por defecto viene preparado para grabar durante un tiempo todo lo que ocurra.
Por defecto el osciloscopio es capaz de grabar 36 pantallas (buffers), pero puedo cambiar este valor
en el menú Herramientas  Preferencias, y grabar tantas pantallas como se hayan configurado.
(Fig 16.). Después puedo buscar la señal echando pantallas atrás.

Para pasar pantallas hacia atrás o hacia adelante se hace clic en los botones del
programa. (Fig 16.)

(Fig 16.)
Es importante configurar el osciloscopio con el tiempo por división adecuado, y las pantallas
suficientes, para que la señal quede grabada, y parar la grabación cuando creamos haber
capturado la señal, porque la grabación del osciloscopio al llegar a su tiempo máximo seguirá
grabando desde el principio borrando las pantallas grabadas más antiguas. Es decir, el osciloscopio
graba de forma similar a como lo hace cualquier cámara de vigilancia para no quedarse sin disco
duro, va sobre escribiendo los datos más antiguos, con datos nuevos.

Tener en cuenta que Picoscope puede grabar hasta 10000 pantallas y el tiempo por división
máximo puede estar en 5000s por tanto podríamos tener grabando una señal 10000 pantallas x
5000 segundos/div x 10div = 500000000s es decir casi 6000 días, (16.5 años) pero claro esto
ocuparía una barbaridad de Mb de espacio en el ordenador.
Lo más lógico es grabar unas 16-32 pantallas.

Para parar la imagen debemos hacer clic en el botón . Para continuar la grabación utilizamos ,
pero debemos tener en cuenta que cada vez que paramos, y continuamos la grabación, el
programa comienza de nuevo por la pantalla 0, perdiéndose todas las ya grabadas. (Fig 17.)

9
 (Fig 17.)
1.7. Guardado de ajustes
Para guardar estos ajustes y para que siempre que abramos el osciloscopio se abra con esta
configuración, debo ir a ArchivoArranque y ajustesGuardar ajustes predeterminados. (Fig 18.)
Siempre que quiera volver rápidamente a esta configuración, tocaré el icono en forma de casa (Fig
19.) que hay en la barra de menús en la parte superior de la pantalla.

(Fig 18.) (Fig 19.)

Una vez ajustado el osciloscopio podemos guardar la configuración en ArchivoAjuste de

arranqueGuardar ajustes predeterminados del usuario. (Fig 20.)

(Fig 20.)
4. SEÑAL DE BATERÍA
Vamos a empezar por una señal básica. Tensión de batería, esta señal es una señal fácil de obtener,
pero muy importante.
Si quiero medir el voltaje de batería, lo más conveniente es utilizar unas pinzas que agarren bien en
los bornes de batería. Ayudándonos de estas pinzas, conectaremos el cable rojo de la sonda del
osciloscopio a la borna positiva de batería, y el cable negro de la sonda del osciloscopio, a la borna
negativa (Fig 21.).
10
 (Fig 21.)

Lo que veré en la pantalla del osciloscopio, es una línea horizontal que me indicará cual es el voltaje
que tiene la batería, este caso un poco por encima de 12v (Fig 22.). Si quisiera saber exactamente la
tensión que tengo, puedo señalar con el ratón, y hacer clic izquierdo. Automáticamente saldrá un
cuadro en el que queda indicado el valor de voltaje y de tiempo del lugar en el que he hecho clic en
la pantalla (Fig 22.).

(Fig 22.)

5. SEÑAL DE ARRANQUE
La señal que nos proporciona un oscilograma de arranque nos aporta muchísima información del
estado de la batería y del estado mecánico de muchos elementos del vehículo.
Para poder realizar el análisis debo impedir el arranque del vehículo, para que el motor de
arranque mueva el motor sin poder arrancarlo.
Para impedir el arranque de un vehículo puedo hacer muchas cosas: desconectar el sensor CKP, el
CMP, el sensor de presión de la rampa de combustible, la bomba, la prebomba del depósito, las
bujías, la señal de encendido, la alimentación de los inyectores, cortocircuitar los cables del CKP si
es inductivo, o tirando a masa la señal si es Hall…
Por tanto, una vez impedido el arranque, al tirar la llave de contacto a la posición 50 para arrancar,
el coche intenta arrancar, pero no lo consigue.
Lo que haremos será captar el oscilograma de voltios y amperios mientras el coche intenta arrancar
sin conseguirlo. Por tanto, para poder analizar un oscilograma de arranque completo necesitaré
utilizar dos canales, uno para ver la señal en voltios y otro para ver la señal en amperios.
Vamos a analizar primero la señal obtenida en voltios

1.1. Señal en voltios durante el arranque

Para practicar usar el oscilograma “Señal arranque Voltios” incluido en la carpeta oscilogramas
Vamos a ver como varia la señal de batería en voltios mientras arrancamos el vehículo (Fig 23.) para
hacer un diagnóstico previo del sistema de carga y arranque.
Evidentemente como el momento del arranque toma su tiempo, para poder ver la señal completa
11
deberemos ajustar el osciloscopio con un tiempo alto (1s/div aproximadamente), dejar que la señal
se grabe en una pantalla y después buscar la señal.

(Fig 23.)

Vamos a filtrar la señal aumentando el número de bits, para verla más clara y poder seguir
analizando más cosas (Fig 24.).

(Fig 24.)

Lo primero que observo es que, después del filtrado, la señal de agotamiento que había al final de
las compresiones, ya no se aprecia con claridad. Es importante saber, que el filtrado nos puede
ayudar en ocasiones, pero podemos perder alguna información.

Con esta simple prueba, y con esta imagen, puedo hacer un diagnóstico previo de cómo es la
compresión del motor:
12
 - Debo fijarme si en las ondas de compresión hay alguna que no llega al límite inferior, que
he dejado marcado con una línea de cursor horizontal.
- También debo fijarme si esa anomalía se repite siguiendo un patrón. Por ejemplo, si veo
que falla una vez cada cuatro ondas, es porque hay un cilindro que no está comprimiendo
adecuadamente. Si quisiera saber exactamente de qué cilindro se trata, tendré que sacar un
nuevo canal pinchado en un inyector, y a partir de él saber de qué cilindro estamos
hablando.

Para ayudarme a analizar las imágenes, tengo las líneas de los cursores, tanto horizontal, como
vertical, incluso tengo un cursor especial para grados de giro, que una vez configurado me puede
indicar exactamente los grados de giro del cigüeñal en el que se produce la señal.
Estos cursores los veremos más adelante, ahora solo vamos a indicar como sacarlos en la imagen
de arriba (Fig 24.). Para ello, me voy y hago clic izquierdo en los cuadraditos de las esquinas de la
pantalla y sin soltar arrastro y lo suelto después donde quiera dejarlo fijo

Seguimos analizando para encontrar posibles problemas:

 Si la tensión en el momento inicial del arranque cae por debajo de 7v, es indicador de que
existen problemas. Pero podría darse el caso el problema no sea de batería, sino un
problema mecánico de dureza. Esta dureza puede proceder de diferentes elementos:
- dureza en el propio motor de arranque
- dureza en el motor de combustión
- dureza en cualquier otro elemento movido por la correa de accesorios
Durante el arranque cualquiera de estos elementos al encontrarse agarrado puede robar
mucha corriente a la batería durante el arranque y hacer caer la tensión por debajo de esos
7v.

Ahora me pregunto:
¿Cómo puedo identificar al elemento responsable de un problema durante el arranque?
Necesito más información, la señal en voltios no es suficiente por si sola para detectar problemas
durante el arranque.

Por tanto, necesito:

- abrir dos canales del osciloscopio uno en voltios y otro en amperios, para ver también la
intensidad que sale de la batería durante el arranque y
- buscar las características de la batería.

Vamos a ver en el siguiente apartado, cómo es la señal de la batería en voltios y amperios, durante
el arranque para hacer un diagnóstico completo del sistema de carga y arranque.

1.2. Señal en voltios y amperios durante el arranque

Para practicar puedo utilizar el oscilograma “AMPERAJE Y VOLTAJE EN ARRANQUE C3”
Lo primero es entender bien los datos del fabricante de características de la batería (Fig 25.)

13
 (Fig 25.)

Nos interesa conocer cuál es la intensidad que sale de la batería durante el arranque.
En este caso según indica la etiqueta de batería tenemos 720A en norma EN/SAE/GS, y 420A en
norma DIN.
Nos interesa más la norma DIN. Si en la etiqueta de batería no viene el amperaje en DIN, tenemos
que convertir los datos a norma DIN, sabiendo que estos 720A en norma EN/SAE/GS se quedarían
aproximadamente en el 60% en norma DIN, es decir 720x0.6≈430A en norma DIN.

Este amperaje es el que tomaremos como referencia durante el arranque de esta batería.

Vamos a obtener el oscilograma en voltios y amperios en un vehículo al que le impedimos el

arranque, para ello vamos a abrir los dos canales del osciloscopio y le tiramos al arranque para ver
las siguientes señales:

- En el canal A (señal azul) veremos la caída de tensión que se produce durante el arranque.
- En el canal B (señal roja) tenemos la señal en amperios

Es conveniente dar mucho tiempo al osciloscopio 1s/div.

Vamos a realizar las conexiones:

- conectaremos en el canal A: la caída de tensión que hay entre bornes de batería Para ello
conectamos la sonda del osciloscopio a los bornes de batería con la polaridad correcta, tal y
como explicamos en el apartado anterior (Fig 26.).

- conectaremos en el canal B: la pinza amperimétrica colocada en el cable negativo del

borne de batería (preferentemente) o incluso abrazando todos los cables que salen de la
borna positiva de batería, aunque esto es más complejo ya que probablemente en la borna
positiva podemos encontrar varios cables que no cogerán por el ojo de la pinza
amperimétrica. (Fig 27.).
Es indiferente hacerlo de una forma u otra… la que sea más cómoda.

14
 (Fig 26.) Señal de Voltios CANAL A (Fig 27.) Señal de Amperios CANAL B

Para abrir el canal del osciloscopio en amperios, nos vamos al botón de configuración del canal (Fig
28.) y configuramos la pinza que vamos a utilizar, es este caso es una pinza de 600A.

(Fig 28.)

Nota: Colocaremos la pinza de forma adecuada para que el pico de amperios se marque hacia
arriba. En caso de que el pico se dibuje hacia abajo deberé darle la vuelta a la pinza para que
marque en el otro sentido.

Una vez realizadas las conexiones y calibrado el osciloscopio, tiramos a arrancar y obtenemos el
siguiente oscilograma impidiendo el arranque en un vehículo (Fig 29.):

(Fig 29.)

15
Para ver bien la señal puedo arrastrar la imagen hacia abajo haciendo clic izquierdo y arrastrando
(en el margen derecho de la pantalla) la escala vertical del canal de amperios (Fig 29.).

En el siguiente apartado vamos a analizar una señal de arranque.

6. DIAGNOSIS DE UNA SEÑAL DE ARRANQUE

Para practicar puedo utilizar el oscilograma “AMPERAJE Y VOLTAJE EN ARRANQUE C3”
Vamos a tomar a modo de ejemplo el oscilograma del arranque en un vehículo. El oscilograma
obtenido es el siguiente (Fig 30.):

(Fig 30.)

5.1. Puntos críticos a analizar en el oscilograma de arranque

Una vez obtenido el oscilograma de voltios y amperios durante el arranque, tenemos que fijarnos
en los siguientes puntos críticos para poder diagnosticar posibles problemas:

1º/ PICO MAXIMO DE AMPERIOS. Vamos a ver cuál es el pico máximo de amperios haciendo clic
izquierdo con el ratón en el punto donde veo que la intensidad de corriente ha sido máxima.
Vemos un cuadro con la información del pico máximo a 598,7A. (Fig 31.).

(Fig 31.)

16
2º/ CAIDA DE TENSION MINIMA. Vamos a ver también cuál es la caída de tensión mínima en el
pico más bajo, haciendo clic izquierdo con el ratón y observo que ha sido de 7,396v. (Fig 32.)

(Fig 32.)

3º/ CORRIENTE ESTABILIZADA. Para ver la corriente estabilizada debo observar hasta donde llegan
los picos máximos de corriente una vez la corriente se ha estabilizado. Puedo sacar un cursor para
ayudarme a verlo. En este caso en concreto vemos picos que alcanzan los 250A. (Fig 3.)

(Fig 33.)

4º/ ENGRANE DEL PIÑON DE ARRASTRE. Otro detalle que debo ver en el oscilograma, es si el piñón
de arrastre del motor de arranque engrana bien en el volante de inercia. Esto lo puedo ver en el
oscilograma justo antes del pico máximo de amperios y debe formar una se especie de señal
cuadrada. (Fig 34.)

(Fig 34.)

17
Visto en detalle (Fig 35.):

(Fig 35.)

5.2. Diagnóstico de problemas

Una vez estudiados los puntos críticos del oscilograma de arranque, debemos analizar el
oscilograma obtenido para detectar posibles problemas.
Vamos a tomar a modo de ejemplo el oscilograma del arranque en un vehículo diesel con una
batería 12v/79Ah 420A y que monta un motor de arranque de 2.4kw.
El oscilograma obtenido es el siguiente (Fig 36.):

(Fig 36.)

5.1.1 Diagnóstico de la batería

Para determinar si la batería está en buen estado o no deberemos fijarnos en dos
condicionantes:

1er condicionante: una batería en buen estado, durante el arranque, debe ser capaz
de proporcionar la intensidad de corriente máxima que indica el fabricante en norma
DIN, sin que la tensión caiga nunca por debajo de los 7v mientras realizamos la
prueba.

18
Vamos a ver cuál es el pico máximo de amperios haciendo clic izquierdo con el ratón
en el punto donde veo que la intensidad de corriente ha sido máxima. Vemos un
cuadro con la información del pico máximo a 598,7A (Fig 37.). Este pico debe ser mayor
al indicado en los datos de la batería que es de 420A (Fig 38.).
Por tanto, el valor obtenido es correcto.

(Fig 37.) (Fig 38.)

Vamos a ver cuál es el pico mínimo de voltaje. Haciendo clic izquierdo con el ratón y
observo que ha sido de 7,396v. (Fig 38.)
Este pico de caída de tensión inicial nunca debe ser menor de 7v.
Por tanto, el valor obtenido es correcto.

(Fig 38.)

2º condicionante: Además, necesito ver la intensidad que la batería es capaz de

suministrar, una vez se estabiliza la corriente segundos después del arranque. Se debe
cumplir: que la batería sea capaz de suministrar picos de amperios máximos de unos
100-200A en gasolina, y en diésel entre 200-350A.
Vemos como es la corriente una vez estabilizada, y observamos que los picos máximos
están sobre los 250A. (Fig 39.)
Por tanto, el valor de la corriente estabilizada es correcto ya que el oscilograma es de
un vehículo diesel.

(Fig 39.)
19
 5.1.2 Diagnóstico de problemas de dureza
Para determinar problemas de dureza debemos observar en el oscilograma lo siguiente:
- la intensidad de corriente máxima y la intensidad de corriente estabilizada supera
los límites esperados
- el voltaje en el momento inicial del arranque, cae por debajo de los 7v porque hay
alguna parte mecánica que está agarrada.

Si ocurre esto, la batería está en buenas condiciones y aportando toda la energía que
tiene. El voltaje cae demasiado, y la intensidad consumida es mayor, pero esto es debido a
que hay alguna parte mecánica que está agarrada que crea esta caída de tensión.

El problema vendría ahora por determinar de dónde proviene esta dureza. Podría ser:
- Por un motor de arranque agarrado, al que le cuesta girar por suciedad, problema
mecánico…
- Por un motor de combustión al que le cuesta demasiado voltear por algún tipo de
problema mecánico, aceite denso…
- Por algún problema en algún componente movido por la correa de accesorios
(bomba de agua, compresor de aire acondicionado agarrado, etc…).
- Por un aceite demasiado denso.

Para identificar el problema de dureza deberemos ir descartando causas haciendo pruebas:

- Lo primero sería comprobar si la dureza proviene del motor de arranque. Para
comprobarlo, nos fijaremos en si el consumo, y la potencia en vacío del motor de
arranque es acorde a lo que dice el fabricante.
El consumo en vacío que debe tener un motor de arranque debe oscilar entre los
25-50A, y debe desarrollar una potencia en vacío comprendida entre un 15% y un
30% de la potencia nominal que indica el fabricante para ese motor de arranque.
Podemos conocer cuál es esa potencia nominal, mirando una plaquita que suele
haber en el motor de arranque en la que se indican sus características (Fig 40.)
o buscando en las bases de datos de automoción. Si el motor de arranque no
presenta problema, el problema estará en el motor de combustión o en un aceite
demasiado denso.

(Fig 40.)
- Lo segundo sería comprobar si la dureza proviene de algún elemento movido por
la correa de accesorios. Para descartarlo deberemos quitar la correa de accesorios y
tomar el oscilograma de arranque de nuevo para descartar que la dureza provenga
de algún componente movido por ella. Si el problema continúa, esto nos indicará
que la dureza no proviene de componentes movidos por la correa de accesorios.
- Lo tercero descartar que la dureza provenga de un aceite de mala calidad. Para
descartar que el problema venga por esta causa deberemos cambiar el aceite.
- Por ultimo: Una vez descartados todos los factores anteriores, solo nos quedaría que el
20
 problema venga por un motor agarrado al que le cuesta voltear por algún problema
mecánico.

5.1.3 Diagnóstico de problemas de compresión

Para determinar si la compresión del motor es buena la diferencia de altura en los picos
máximos de amperios no debe ser superior al 20%. Si en algún cilindro vemos que se
supera este límite, ese cilindro tendrá problemas de compresión. Para determinar
exactamente de qué cilindro se trata, deberemos poner la pinza amperimétrica en un
inyector, y sacar otro canal del osciloscopio. A partir de este pulso, podremos identificar
todos los cilindros para detectar cual es el que tiene el problema.
En el oscilograma de abajo (Fig 41.) podemos ver esta sincronización y un fallo de
compresión en el cilindro nº1 donde:
- CANAL A azul: pulso de inyección del inyector número 1 en amperios
- CANAL B rojo: consumo en amperios

(Fig 41.)

Si no se supera esta prueba de compresión relativa:

 En motores diésel, el fallo de combustión podría ser mecánico o podría estar
localizado en el inyector.
 En motores de gasolina, el fallo podría ser mecánico, de encendido o de inyector.

Para descartar un tipo de problema u otro, debemos saber que:

- Los fallos de encendido en muchas ocasiones no se producen siempre, y suelen dar
la cara cuando se exigen altas prestaciones al motor o a altas revoluciones.
- Los fallos mecánicos o de inyectores siempre están presentes.

5.1.4 Diagnóstico de problemas de engrane del piñón de inercia

Para determinar que no existen problemas de engrane entre piñón y volante de inercia,
debemos fijarnos en la curva de amperios en el escalón que se dibuja justo antes del pico
de amperios. Este escalón lo origina el motor de arranque cuando gira en vacío, justo antes
de engranar con el volante de inercia, y debe formar una especie de señal cuadrada

21
Debe tener un consumo máximo de 25-50A con una línea horizontal en su parte alta sin
que se aprecie ninguna caída. Si vemos que, en esta parte alta horizontal, se dibuja muy
alta, o que se mantiene durante demasiado tiempo de forma sinuosa o ascendente, es
indicativo de que el motor de arranque está agarrado o el piñón de arrastre no está
engranando de forma adecuada. (Fig 42.)

(Fig 42.)

5.1.5 Diagnóstico de problemas de potencia del motor de arranque

El motor de arranque tiene que mover con potencia el volante de inercia.
Un motor de arranque que no mueva con potencia, puede no ser capaz de arrancar un
coche.

Para determinar si un motor de arranque mueve con potencia deberemos fijarnos en:
- La caída de tensión mínima al tirar al arranque que debe ser muy pequeña, del
orden de 10-11v
- Las RPM que se alcanzan durante el arranque. Si no se alcanza la suficiente
velocidad no podrá arrancar el vehículo.

Se acepta que las RPM durante el arranque deben ser mayores de 100RPM en un vehículo
de gasolina y mayores de 250-300RPM para diésel. Si no se alcanza este número mínimo
de RPM, la centralita puede impedir electrónicamente el arranque quitando la chispa o la
alimentación a los inyectores.
Veremos posteriormente en otra práctica cómo medir con osciloscopio las RPM durante el
arranque

Todavía no tengo el oscilograma de este defecto

(Fig 43.)

22
 7. CASOS PRÁCTICOS Y SU DIAGNOSIS
2.1. Oscilograma correcto
Para practicar podéis abrir el oscilograma “AMPERAJE Y VOLTAJE EN ARRANQUE C3” incluido en la
carpeta Oscilogramas (Fig 44.)

(Fig 44.)
En el oscilograma tenemos un arranque de un vehículo diésel con batería de 12v 70Ah 420A en
perfecto estado donde vemos:
- El pico máximo de amperios llega a más de 420A
- La tensión inicial no cae por debajo de 7v,
- Los picos máximos de intensidad de corriente una vez estabilizados son de unos 250A
manteniéndose constantes, y sin apreciar una caída con tendencia hacia abajo.
Recordemos: se aceptan que estos picos sean entre 200-350A en vehículos diésel y en un vehículo
de gasolina deberían estar entre 100-200A.
Por tanto, la batería no tiene problemas, y con estos datos no se aprecia que la intensidad de
corriente delate problemas de dureza.

2.2. Oscilograma AVERIA 1 (Batería en mal estado) (Fig 45.)

(Fig 45.)
En el oscilograma tenemos un arranque de un vehículo diésel con batería de 12v 70Ah 420A en mal
estado donde vemos:

23
 - El pico inicial en voltios cae por debajo de los 7v (concretamente cae a 6.581v)
- El pico de los amperios si llega a los 420A especificados en las características
(concretamente llega a 456.9A).
- La intensidad de corriente, no es constante y solo es capaz de mantenerse a costa del
voltaje que va disminuyendo cada vez mas
Entonces el problema es la batería porque la tensión cae más de la cuenta, y la batería no es capaz
de mantener una corriente estable durante el arranque sin disminuir su voltaje.

2.3. Oscilograma AVERIA 2 (Falta de compresión en un cilindro) (Fig 46.)

Para practicar podéis abrir el oscilograma “COMPRESIÓN VOLTIOS AMPERIOS 2” incluido en la
carpeta Oscilogramas.

(Fig 46.)

En el oscilograma tenemos un arranque de un vehículo diésel con un cilindro en mal estado con
una falta de compresión donde vemos:
- En la curva de amperios un consumo menor para ese cilindro
- En la curva de voltios una caída de voltaje menor para ese cilindro

2.4. Oscilograma AVERIA 3 (Dureza) (Fig 47.)

(Fig 47.)

En el oscilograma tenemos un arranque de un vehículo diésel con batería de 12v 70Ah 420A y un
24
motor de arranque de 1.5kw en donde vemos dureza:
- Durante el arranque el pico máximo de amperios (503.9A) que vemos esté bien, incluso
demasiado alto, y la caída de tensión inicial vemos que cae demasiado, por debajo de 7v,
(concretamente cae a unos 5.594v)
- Los picos de corriente, una vez se ha estabilizado la corriente, vemos que también están
bien, incluso podríamos decir que están oscilando bastante altos sobre unos 310A.
RECORDEMOS: En un vehículo diesel la oscilación esperada una vez estabilizada la corriente
está entre los 200 y 350A y en un vehículo de gasolina sobre los 100-200A.

Entonces el problema será dureza de alguna parte mecánica que podría ser debida a varias causas:
 que el motor de arranque estuviese sucio, casi siempre por el piñón sucio y agarrado y
que moviera con dificultad
 que el aceite del motor esté sucio o tenga demasiada densidad
 que exista una avería mecánica en el motor de combustión por dureza de algún
componente del mismo.
 que algún elemento movido por la correa de accesorios se encuentre agarrado (bomba
de agua, polea, cojinete, compresor…)

Para descartar si el problema es de algún componente movido por la correa de accesorios,

desmostamos esta correa y repetimos la prueba. No se aprecia mejoría

Para descartar si el problema es causado por un aceite demasiado denso, cambiamos el

aceite y repetimos la prueba. No se aprecia mejoría

Para descartar si el problema es de motor de arranque duro, lo que debemos hacer es

observar el escalón que se produce en el oscilograma de amperios justo antes del pico máximo
de amperios, para ver cuál es el consumo en vacío que tiene el motor de arranque antes de
engranar con el volante de inercia (Fig 48.)

(Fig 48.)

En esta zona, el piñón está girando sin engranar con el volante de inercia, por lo que la potencia en
25
este momento, será la potencia en vacío que consuma el motor, y que será entre un 15% y un 30%
de la potencia que indique el fabricante para ese motor.

La potencia del motor de arranque la podemos buscar en una plaquita metálica que suele estar
unida al motor de arranque o en bases de datos de automoción.

Como en el oscilograma conocemos cual es el voltaje y la intensidad que consume el motor de

arranque en la zona antes de engranar, cuando el motor gira en vacío, podemos calcular la
potencia en vacío.
Observamos un consumo de 21.3A y una caída de tensión de 11.96v.
Calculamos con estos datos la Potencia que consumen el motor cuando gira en vacío:
Pvacío = 11.96vx21.3A=244.95w=0.245kw

Tenemos un motor de 1.5kw. Por tanto:

- La potencia en vacío debería estar entre el 15-30% de la potencia que indique el fabricante,
es decir, para un motor de 1.5kw, Pvacío comprendida entre 0.22-0.45kw
- Su consumo en vacío debe estar entre 25-50A, tal y como hemos indicado en los datos de
referencia a tener en cuenta. Ya hemos visto que en vacío consume 21.3A.

Por lo tanto, los datos obtenidos son correctos y el motor de arranque no presenta dureza puesto
que en vacío su consumo es 21.3A [horquilla 25-50A] y su potencia 0.245kw [horquilla 0.22-
0.45kw].

SOLUCION: Después del análisis que hemos hecho, solo nos queda que la dureza provenga de un
motor agarrado por algún problema mecánico y generalmente en el volante de inercia, que puede
agarrarse a la carcasa de la envolvente de la caja de cambios.
Esto puede suceder por perdida de aceite el retén del cigüeñal. Este aceite va metiéndose al carter
de la caja de cambios, y terminará mezclándose con el polvillo del ferodo del embrague formando
una pasta dura en frio, y pastosa en caliente, que rozará con el volante de inercia. Este es un fallo
típico de un coche que en frío le cuesta arrancar y en caliente arranca mejor.

 Ejemplo motor de arranque duro:

Imagínenos que sea un motor de 2000w. En vacío este motor tendrá un consumo que oscilará
entre un 15% y un 30%, por lo que aceptaremos una potencia en vacío comprendida entre 300w y
600w.
Aunque siempre hay que atender a los datos técnicos del motor de arranque, en vacío un motor de
arranque suele consumir unos 25-50A dependiendo de si las bobinas inductoras son imanes
permanentes (menor consumo) o electroimanes (mayor consumo)

Para diagnosticar el problema de dureza en motor de arranque hacemos lo siguiente:

- 1º observamos en el oscilograma el voltaje efectivo del motor de arranque antes de
engranar con el volante de inercia, supongamos que son 10v.
- 2º observamos el consumo en vacío antes del pico de amperios, que supongamos que son
100A.
- 3º calculamos. Como sabemos que P = V*I = 10v*100A = 1000w. Esta potencia en vacío es
del 50%, y bastante superior a la esperada. Con estos datos sabremos que el motor de
arranque esta duro, porque la intensidad que está consumiendo es muy elevada a
consecuencia de que le cuesta girar por alguna resistencia mecánica, suciedad, mal
26
 contacto…

2.5. Oscilograma AVERIA 4 (Contactor motor de arranque en mal estado)

Otro problema puede ser que el contactor que mueve la horquilla esté demasiado sucio, y no haga
buen contacto, por tanto, el contactor desplaza, pero el motor de arranque no gira bien con la
suficiente potencia, esto hace que no se robe corriente a la batería, y se observa un pico de
amperios máximo muy bajo al esperado, y una caída de tensión en batería muy pequeña de apenas
10-11v.
Es decir, lo que observo es que no se está requiriendo demasiada energía a la batería en el
momento inicial del arranque. Hay que estar muy atento a esta prueba en coches que no arrancan
bien, y sin embargo parece que se oye bien girar el motor de arranque. Puede ser que gire, pero no
con la potencia suficiente por una resistencia anormal en el contactor o en la horquilla que no
desplace con energía, problemas estos producidos generalmente por suciedad.

2.6. Oscilograma AVERIA 5 (Piñón de ataque no engrana bien con el volante de inercia)
También podría suceder que el piñón de ataque del motor de arranque gire en vacío porque
no llega a engranar con el volante de inercia del motor. En este caso tampoco debemos ver en
el oscilograma que se le requiera energía a la batería y oiremos un ruido característico del
piñón de ataque demasiado acelerado. En el oscilograma debemos prestar especial atención
forma cuadrada que dibuja el contactor justo antes del pico máximo de amperios en el que
observaremos en la parte superior del escalón una línea descendente en vez de una línea
horizontal o una curva sinuosa. En los oscilogramas de abajo podemos ver un mal engranaje
(Fig 49.) y otro bueno (Fig 50.)

(Fig 49.) (Fig 50.)

2.7. Oscilograma AVERIA 6 (Motor desgastado con falta de compresión)

Otro problema que se nos puede presentar es que, un motor tenga falta de compresión por igual
en todos sus cilindros. En el oscilograma en la parte de la compresión no veríamos nada anormal
porque todos los cilindros tienen la misma compresión, aunque hay una falta de compresión en
todos ellos. Sin embargo, puedo darme cuenta de esto porque una vez estabilizada la corriente los
picos de amperios de dibujan excesivamente bajo lo que me indica que las compresiones de este
motor no requieren demasiada energía de la batería durante el arranque. Para ver este problema

27
debemos utilizar relojes de presión adaptados al cilindro o utilizar el osciloscopio y un sensor de
presión que colocaremos en el orificio de las bujías o calentadores y ver hasta dónde llegan los
valores máximos de compresión de cada cilindro.

NOTA 1: Muchas de las averías que tenemos en un vehículo están relacionadas con la batería o con
su falta de energía. Una batería durante el arranque no puede caer de los 7v. Si una batería cae por
debajo de 7v, ya empieza a originar fallos y errores en las unidades de mando pudiendo incluso
decodificarse, perder memorias, etc. Un fallo típico debido a esto es la decodificación de los
inyectores y el coche empieza a volverse inestable, pica bielas, echa bocanadas de humo blanco…
Otras veces se puede perder los códigos del inmovilizador y el vehículo no arranca.

NOTA 2: El que todos los cilindros tengan la misma compresión no quiere decir que la compresión
sea buena, porque un motor viejo puede tener la misma falta de compresión en todos los cilindros
por los desgastes del tiempo (AVERIA 5).

NOTA 3: Para impedir el arranque de un vehículo puedo hacer varias cosas: desconectar el sensor
CKP, el CMP, el sensor de presión de la rampa de combustible, la bomba, la prebomba del
depósito, las bujías, la señal de encendido, la alimentación de los inyectores, cortocircuitando los
cables del CKP si es inductivo, o tirando a masa la señal si es Hall…
Cuidado con desconectar un inyector piezoeléctrico en un coche en marcha, se podría perforar un
cilindro si se quedase abierto al desconectarlo.

NOTA 4: Algunos osciloscopios de gama alta de marca Picoscope permiten hacer una prueba de
estado de batería. Es necesario poner los datos de la batería, y permitir el arranque del vehículo
puesto que la prueba mide también el tiempo de recuperación de la batería. Como dato deciros
que, si la batería está excesivamente buena, es posible que el osciloscopio no deje hacer la prueba.
Esto se soluciona poniendo las luces del vehículo mientras hacemos la prueba. También se utilizan
dos canales configurados tal, y como hemos hecho anteriormente. Esta prueba es conveniente
hacerla dos veces con el motor frio, y con el motor caliente. Aquí dejo un pantallazo de esta
prueba, en rojo el canal de amperios y en azul el canal de voltaje. (Fig 51.)

(Fig 51.)

28
 PARTE 2: Trabajo a realizar
CASO PRACTICO 1.
ANÁLISIS DE SEÑALES DE CARGA Y ARRANQUE EN VEHICULO

Se pide:
1. Simula todas estas comprobaciones en tu coche de prácticas. Ve tomando algún pantallazo de
las señales obtenidas con el osciloscopio y fotos para justificar que has realizado las pruebas
y comprobaciones que se explican en esta práctica. Ve pegándolas allá donde corresponda en
la tabla de abajo
2. Indica también los problemas que hayas tenido y como los has solventado.
3. Por último, indica el estado del componente que has comprobado, si tiene avería, si sus
valores están fuera de rango, si hay que sustituir, reparar…

Ve poniéndolo todo de forma ordenada en la tabla de abajo en su lugar correspondiente

---TABLA DE RESPUESTAS---

ANÁLISIS DE SEÑALES DE CARGA Y ARRANQUE EN VEHICULO

3. AJUSTE BÁSICO DEL OSCILOSCOPIO

Realiza el siguiente ajuste:

- Escala vertical: 20v
- Escala horizontal: 2ms
- Filtro: 8.5 bits en ambos canales
- Nº de muestras: 900ks
- Ajuste de escala: escala 2 en ambos canales.
- Ajuste del número de buffers: 64 pantallas
- Guardar estos ajustes predeterminados para la próxima vez que se arranque el
osciloscopio
Responde:
Fotos y pantallazos del ajuste:
Problemas encontrados:

4. SEÑAL BATERÍA

Responde:
Fotos y pantallazos de la conexión del osciloscopio:

5. SEÑAL DE ARRANQUE

3.1 Señal en voltios durante el arranque

Responde:
Pantallazos del oscilograma: (Canal A: voltios en los bornes de batería; Canal B: pinza
amperimétrica en borne negativo: de batería)
29
Problemas encontrados:

3.2 Señal en voltios y amperios durante el arranque

Responde:
Pantallazos del oscilograma:
Método utilizado para impedir el arranque:
Problemas encontrados:

6. DIAGNOSIS DE UNA SEÑAL DE ARRANQUE

6.1. Puntos críticos a analizar en el oscilograma de arranque

Responde:
Pantallazos del oscilograma con cursores dispuestos en los puntos críticos
Problemas encontrados:
Estado del componente:
6.2. Diagnóstico de problemas
7.
8.
6.1.1. Diagnóstico de la batería

Responde:
Pantallazos del oscilograma con cursores puestos en puntos críticos para hacer el análisis:
Problemas encontrados:
Estado del componente:
6.1.2. Diagnóstico de problemas de dureza

Responde:
Pantallazos del oscilograma con cursores puestos en puntos críticos para hacer el análisis:
Cálculos:
Problemas encontrados:
Estado del componente:
6.1.3. Diagnóstico de problemas de compresión.

Responde:
Pantallazos del oscilograma con cursores puestos en puntos críticos para hacer el análisis:
Problemas encontrados:
Estado del componente:
6.1.4. Diagnóstico de problemas de engrane del piñón de inercia

Responde:
Pantallazos del oscilograma con cursores puestos en puntos críticos para hacer el análisis:
Problemas encontrados:
Estado del componente:
6.1.5. Diagnóstico de problemas de potencia del motor de arranque

Responde:
Pantallazos del oscilograma con cursores puestos en puntos críticos para hacer el análisis:

30
Cálculos:
Problemas encontrados:
Estado del componente:

31