Motor Volvo D13 A, C

Generalidades
D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo para FM y FH,
introducido en el otoño de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa
con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de mando del motor (EMS — Engine
Management System). El motor está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF,
480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está basado en el concepto básico de los
motores D9/D16C con la distribución detrás, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y
freno motor tipo VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 se
introducirán nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisiones de
Euro 4.
El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Con la ventilación del cárter cerrada se
elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados para
transportes en entornos sensibles.
La designación completa del motor (D13A440) significa:
 D = Diesel
 13 = Cilindrada en litros
 A = Generación
 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
Identificación de motor
Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en
el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre ellos la
referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad de mando. El número de serie
del motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Además, los
datos de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque están indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos
de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
 Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

 Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake
EPG = Freno de escape
 Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3
 Culata

 La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable
del árbol de levas en cabeza.
 El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos

de semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de
cojinete axial.
 La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en el

lado derecho (A).
 Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos de
escape separados por el otro, lo que se denomina crossflow (B).
 El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la

culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
 En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de
aceite del mecanismo de balancines.
 El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal está
taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.
 Bloque del motor


 El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
 En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados
longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación
(conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones.
Ambos conductos están obturados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos.
En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de
distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra
aceite a la distribución.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro válvulas, y
se han fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la
camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de
anillo tórico en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos
anillos tóricos situados en el inyector.
Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en la culata está equipado con una pared
horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas
de escape tienen muelles de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Las
válvulas están conectadas por pares con las denominadas bridas de válvula flotantes, las cuales transfieren
el movimiento del balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas. Las válvulas son de un tipo nuevo
con tres ranuras y retenedores de válvula adaptados. La forma del retenedor de válvula permite que la
válvula gire en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay
más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor en las
válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite
eficaces para el vástago de válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no
maquinar.
Culata, guía en el bloque
Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el montaje y
lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del
motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guías determinan la posición de la culata
lateralmente mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la
culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin
dañar los retenes de goma.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez
torsional y una buena insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su
sitio con una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el
bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados
individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6,
contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero
tienen una forma especial y no es necesario que estén marcados.
Refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en
la parte inferior del bloque. El refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la
parte inferior del bloque (A).
La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales
está disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de goma de una sola pieza, situada en una
ranura en el borde superior. El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón
de aceite del cárter de plástico (C) es roscado en un refuerzo de acero sustituible.
El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, que se
mantiene en su sitio contra el cárter con resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de
tornillos de acero tarados por muelle usados con el cárter de plástico, pero los tornillos son un poco más
cortos.
Juntas de estanqueidad
El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las camisas se
sellan contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior está situado directamente debajo
del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es
convexa. En el motor D13 la guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos
están fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos. Los
dos anillos superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante,
y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para
los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la junta
tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan
hacia afuera cuando se fija la culata.
Pistón, camisa y biela

El motor D13A tiene pistones de acero sólidos forjados en las variantes de potencia de 440, 480 y 520
CV, y pistones de aluminio en las variantes de 360 y 400 CV. Los pistones se refrigeran con aceite. El
pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de
compresión superior (1) tiene sección trapezoidal (Keystone). El segmento de compresión inferior (2)
tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca
orientada hacia arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado.
El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final de la
superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del
maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo
superior (pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos
partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas
partes (8). La biela está marcada con la palabra FRONT para un montaje correcto.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas.

El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojinete posterior
es axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada codo de cojinete hay tres
levas: leva de admisión, leva de inyección y leva de escape (vistas de frente). El árbol de levas es
accionado por una rueda dentada (1) desde la distribución del motor. Para minimizar las vibraciones y los
ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidráulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada. En
el amortiguador de vibraciones hay también marcas (dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape. La
sección de las válvulas de admisión es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica incorporada en el balancín. Cada
balancín influye sobre una brida flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en el eje
de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y
contra la brida de válvula con una rótula (8).
En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de
válvulas e inyectores, que está marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de
cojinete delantero (10). Las marcas varían según el tipo de freno motor del motor: EPG o VEB.
 Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

 Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas
por inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables
(1). En el cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de
media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal
delantera. En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie
maquinada de la rueda dentada del cigüeñal (5). La rueda dentada va fijada en el cigüeñal con una espiga
(6) y dos tornillos (7). En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella
entre la brida y la rueda dentada.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1).
Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón
de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal
más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del
cigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el
compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está la masa
oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El
espacio entre la caja y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el
cigüeñal se generan en él tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite
de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación
equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones. La polea de correa en el cigüeñal está
provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14
tornillos M16 (9). El volante está posicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la rueda
dentada. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del
sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) está fijada por contracción y es
cambiable.
Distribución del motor

La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1),
igual que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona
La placa de distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica en un cordón
en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del
árbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de éste.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales.
Véanse las instrucciones de reparación.
1. Placa de distribución
2. Engranaje del cigüeñal
3. Engranaje intermedio, doble
4. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
5. Engranaje intermedio, ajustable
6. Engranaje del árbol de levas
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de alimentación de combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible
10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del árbol de levas.
Engranaje intermedio de la distribución
A: Versión anterior. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de
alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un
tornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de distribución, y se fija en el
bloque. El eje del engranaje intermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de distribución
y con silicona contra la carcasa del volante.
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas
dentadas están premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). La
espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de distribución.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa
que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en el cubo (8). El buje y la arandela
axial (9) se lubrican a presión por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la
distribución. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre
flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con regular el
juego entre flancos de dientes respecto al engranaje del árbol de levas.
D: Versión reciente. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo

de dirección y de alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas
de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El eje del engranaje intermedio está
sellado con una junta tórica (3) contra la placa de distribución.
Carcasas
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La carcasa de distribución superior (A)
tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es
combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor
La carcasa del volante tiene dos casquillos guía que la posicionan contra la placa de distribución.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con sellante. La junta entre ambas carcasas es
una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan
contra la culata. La carcasa de distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la
moldura de goma y la placa de distribución.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para colocar una
herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del
volante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.
Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del volante,
equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio
inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figura ilustra
una bomba hidráulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (máx. 1.000 Nm), se deberán cambiar el engranaje de
la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigüeñal y el engranaje intermedio doble por engranajes con
dientes cementados.
Suspensión del motor

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijación
central delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2)
que descansan contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada
con un arco de fundición de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3)
y que está atornillado en soportes montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas
en la carcasa combinada de distribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) están
atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.
Sistema de lubricación y de aceite

El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y propulsada por
el cigüeñal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el conducto
de lubricación principal (conducto de galería) y el conducto de refrigeración de pistones. El conducto de
lubricación principal desemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de la distribución. Un
canal situado centralmente y taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite a la válvula
VCB y al eje de balancín taladrado, que a través de conductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de
levas y del balancín.
La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un
filtro de derivación. El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado
derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el
cuerpo de filtro de aceite.
 A: Válvula reductora
 B: Válvula de seguridad
 C: Válvula termostática para el enfriador de aceite
 D: Válvula de rebose para filtro de paso total
 E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones
 F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no son
sustituibles. La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por
separado.
separado.
Sistema de refrigeración de pistones

Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (E) ha abierto
y la válvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La boquilla de
refrigeración de pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisión
del espacio de refrigeración del pistón.
Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora, se obtiene un sistema de
refrigeración de pistones optimizado con un flujo constante independiente del régimen del motor.
Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde
posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete
de bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1) desde el
engranaje del cigüeñal. Los engranajes de bomba son helicoidales para reducir
el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de
bomba fabricado de aluminio. La válvula reductora de presión (2) está montada
en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de

plástico (3) con un colador desde el cárter de aceite y un tubo (4) de acero o de
aluminio. El tubo de plástico está fijado en el marco de refuerzo. El tubo de
metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos
longitudes dependiendo del cárter de aceite usado y del modo de montaje. El
tubo de presión (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se
sella con retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al

conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del enfriador (8)
y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (7).
Sistema de lubricación, principio

El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite
lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. El aceite es
dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Después de la filtración en ambos
filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto de lubricación (8) principal
del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador,
si se ha elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La
lubricación del mecanismo de válvulas se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En
motores con EPG, la válvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite
filtrado por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, el cual es
dirigido al conducto de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las
boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.
 A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados

 B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta
presión cuando es aceite tiene una gran viscosidad.
 C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un
valor óptimo
 D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros
están obturados.
 E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones - activa la refrigeración de pistones
cuando la presión de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
 F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regula el flujo de aceite del conducto de
refrigeración de pistones.
Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible
se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea
mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. La regulación de la cantidad de
combustible y el avance de la inyección se hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor
(EECU) que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
1. Colador, aforador del depósito

2. Bomba de alimentación
3. Caja del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Válvula de purga de aire
6. Filtro de combustible
7. Válvula de derrame
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.


18. Inyector-bomba

valor óptimo
están obturados.

8. Inyector-bomba
Sistema de alimentación de combustible, principio

El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador
de depósito, pasando por el serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del motor (16) y
seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una válvula de
retención (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es
impedir que el combustible retorne al depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a través del filtro principal
(5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible
a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata. La
válvula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por la válvula de
rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el cuerpo del
filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con el combustible procedente del depósito y
se aspira hacia la entrada de la bomba de alimentación (el lado de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite el retorno del
combustible al lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de
combustible. La válvula de retención (15) abre cuando se usa la bomba de combustible manual (12) para
que se pueda bombear combustible manualmente con más facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula de purga de aire (10). El sistema de
combustible se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema
fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de retorno al depósito (2) a través de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran de forma que no haya fugas de
combustible al desmontar los filtros. La aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las
válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión
de alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de
instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de avería.
La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la medición de la presión de alimentación con un
sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía una señal al conductor si hay agua en
el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A través de la unidad de
mando del motor se abre una válvula de vaciado eléctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
 el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

 el motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducción
 el vehículo está parado
 el freno de estacionamiento está aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el

instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del nivel
de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que está montado en la sección inferior
del separador de agua.
La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para bombear
combustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible está vacío.
¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está funcionando.
Sistema de combustible, componentes

Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores D9A y
D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más
exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear combustible
cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al
depósito al apagar el motor.
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) en el separador de agua
(5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentación, es decir el lado de
aspiración. El filtro principal (7) filtra el combustible después del lado de presión de la bomba de
alimentación.
C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de

servo de dirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de
servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida
de la bomba de servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador
flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el
engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La válvula de
seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de
aspiración por el conducto (18).
D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor
(EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (19) de la culata regula la presión en el sistema de baja presión, que suministra
combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfría. La válvula de rebose tiene incorporada una
válvula de purga de aire para el sistema de combustible.
D16C.
exacta.
(5).
alimentación.

flotante (11).
Inyectores-bomba
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electroválvulas para una inyección más
exacta. Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas lo que supone gases de escape
menos contaminados.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatro
válvulas, y se han fijado en la culata con una brida (1). La sección inferior de los inyectores queda
separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio de
forma anular para alimentación de combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos
tóricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:
 A. Sección de bomba
 B. Sección de válvulas (actuador)
 C. Sección de tobera
En la sección de válvulas hay dos válvulas: la válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10) con
electroválvulas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se
introduce combustible a presión en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de

combustible de la culata. Cuando las electroválvulas están sin corriente y la válvula de derrame está
abierta no se puede acumular presión en el conducto de combustible de la tobera.
En la fase de acumulación de presión la electroválvulas de la válvula de derrame recibe corriente y se

cierra ésta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presión. También se acumula una
presión en la cámara (14) detrás de la válvula de aguja, lo que influye en el émbolo (11) de la válvula de
aguja (10) e impide que ésta abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyección. La electroválvulas
de la válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera la alta
presión en el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de tobera (12) abre. En la cámara de combustión
del motor se inyecta combustible atomizado a una presión muy alta.
La inyección de combustible se interrumpe al brise de nuevo la válvula de derrame, con lo que baja la
presión en el émbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección.
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), código de ajuste (17) y
número de serie (18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe
programarse con el nuevo código de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es único y el motor
está ajustado para lograr una inyección de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El
código de ajuste se programa con ayuda de la programación de parámetros de VCADS Pro. Sólo es
necesario realizar la programación para el inyector-bomba o los inyectores- bomba que se ha/han
cambiado.
Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire
La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique trasero de la
cabina. La conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma
autosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para el drenaje de
agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma
de aire están conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. El
elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas
también funcionan como guías para el elemento de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse según el
intervalo de servicio o cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede
montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y
depresión (8). El sensor da señal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse y se
enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.
Elemento de arranque
Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico (1) opcional. Este calefactor se
conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor
es inferior a +10° C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando
del motor. Cuando el elemento está activado aparece el símbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La
ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.
El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.
Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Las uniones son
de tipo deslizante con retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas
de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo que supone que la entrada de aire del
compresor está dividida en dos áreas: una interior y una exterior. Ambas áreas están unidas por una
abertura anular. Esta construcción efectiviza al turbo en regímenes de motor altos y bajos.
Válvula de derivación
La finalidad de la válvula de derivación es controlar la cantidad de aire de sobrealimentación del motor y
reducir el régimen de revoluciones del turbocompresor cuando la toma de potencia es alta. El actuador
abre cuando es necesario para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar
por la rueda de turbina.
Identificación
En el turbocompresor hay una placa de identificación. Hay dos versiones de turbocompresor:
 con válvula de derivación

 sin válvula de derivación
Actuador controlado por AVU

La válvula de derivación está conectada a una celda piezométriza (el actuador). El actuador es controlado
por la válvula AVU que funciona con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo. En el
tubo de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de aire de sobrecarga. Si la presión de aire
de sobrecarga no está dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM
(anchura de impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuaddor.
Válvula AVU
El freno motor EPG y la válvula de derivación del turbocompresor se controlan con aire comprimido del
sistema de aire comprimido del vehículo y se regulan con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit)
situada en el lado derecho del motor, junto a la bomba de AC.
La válvula AVU es de tipo PWM (anchura de impulso modulada) y consta, resumidamente, de una
electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. Regula la presión progresivamente dentro de
la gama 0,5-0,75 bar.
La válvula incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto frenante. La
regulación se hace con una señal PWM de la unidad de mando del motor por la conexión. Para las
diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando del motor envía una señal PWM a la
válvula AVU, donde la anchura de impulso de las señales (porcentual) determina la presión de aire
saliente hacia el cilindro de presión.
En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada. La válvula AVU regula el regulador de
presión de escape y el aire comprimido del actuador del turbo. El cilindro de aire de la mariposa tiene una
válvula de aire propia.
Hay dos variantes de válvula AVU: para turbocompresor con o sin válvula de derivación.
 A) Válvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la válvula de derivación del turbocompresor.
 B) Válvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que el
turbocompresor no tiene válvula de derivación).
La válvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La válvula
AVU es alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera
(1) y alimenta aire a EPG mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor
(válvula de derivación) mediante la manguera (3).
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentes sistemas dependiendo del
efecto frenante de motor que se desea en el vehículo.
 Freno motor EPG (ATR)

 Freno motor EPGC
 Freno motor VEB
 Freno motor VEB+
Control eléctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las
diferentes combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado también regulador de la presión de escape
(ATR) - se compone de una válvula de mariposa en el tubo de escape después del turbo. Esto aumenta la
contrapresión de escape durante el frenado de escape y ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo.
Freno motor EPGC

EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresión de regulador de presión de
escape]) funciona igual que el regulador de presión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno
motor. La letra C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero
que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presión de escape
(EPG/ATR) y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las válvulas
de escape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvula reguladora de la presión de
aceite en el eje de balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de compresión del motor:
 La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la
cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
 La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha la
compresión para reducir la potencia en el tiempo motor.
 El regulador de presión de escape acumula contrapresión en el sistema de escape. La
contrapresión refuerza el efecto del freno de compresión.
Freno motor VEB+

El freno motor VEB+ es un perfeccionamiento del freno motor VEB. El freno motor VEB+ se compone
de dos sistemas en interacción:
 Freno EPG
 Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)
La interacción se efectúa de forma que el regulador de la presión de escape genera una contrapresión, la
cual refuerza la potencia del freno de compresión.
Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza de freno cuando el pistón comprime los gases. Si el
pedal del acelerador no está presionado, no se produce la inyección de combustible ni ninguna
combustión cuando el pistón alcanza su posición superior. A pesar de que no se produce combustión,
durante el tiempo de trabajo los gases comprimidos presionarán el pistón cuando este desciende
generando una fuerza de impulsión. La fuerza de freno del tiempo de compresión y la fuerza de impulsión
del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de grandes, por lo que el resultado es que no se produce
ninguna fuerza de freno.
El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante el tiempo
de trabajo, incluso si el pedal del acelerador no está presionado y con ello se puede aprovechar la fuerza
de freno del tiempo de compresión durante el frenado de motor.
Al combinar el freno de compresión con el freno EPG, la fuerza de freno del tiempo de compresión será
todavía mayor.
El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado con balancines
especiales para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje de
balancines. El efecto de frenada del freno de compresión en el motor se produce debido a que:
 La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión y
pincha la compresión para reducir la potencia durante el tiempo de trabajo.
 El freno EPG genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona una presión
mayor del aire que entra durante el tiempo de admisión. La contrapresión refuerza la potencia
del freno de compresión.
El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:
Posición del Freno adicional

interruptor
0 (desactivado) Ningún freno adicional
A Regulación automática
en variación continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efecto frenante1
1
Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Freno motor - sinopsis

Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)

A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
B55-58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba eléctrica de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
XO3 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y37/Y37A Bloque de electroválvulas, freno motor / regulador de presión de escape (ATR)
Y37B Bloque de electroválvulas (Butterfly)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)
Regulador de presión de escape EPG

El regulador de presión de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera
de identificación del motor en la tapa de balancines) está situado en conexión
directa con la caja de turbina del turbo, y cumple dos funciones:
1. En ralentí mantiene caliente el motor creando contrapresión en el

colector de escape.
2. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de escape.
El regulador de presión de escape está formado por una caja de mariposa (1),
una mariposa (2) y un cilindro accionado por aire comprimido (3). El aire
comprimido se saca del del sistema de aire comprimido del vehículo y se regula
con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para el D13A es de nuevo tipo
y está disponible en dos variantes: para turbo con o sin válvula de derivación.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La válvula AVU está sin

corriente; la mariposa (2) está totalmente abierta y los gases de escape pueden
pasar libremente.
Regulador de presión de escape EPG / EPGC
Interruptor (S07)
Dos posiciones.
Posición del Freno

interruptor motor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno motor, al soltar el

pedal del acelerador (B25).
La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la
unidad de mando del vehículo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y
J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de
mando del motor envía una señal modulada por anchura de impulso PWM
(Pulse Wide Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de
control total (750 kPa) al regulador de presión de escape escape. La válvula
reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
 El pedal de embrague (S58) no está presionado.

 El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
 El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
 El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas.
 La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión

neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58

en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional
con el vehículo descargado, se reduce el efecto del freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función ABS, el

cable de luces del remolque debe estar conectado en la toma de remolque del
vehículo para que funcione el freno adicional con efecto total.
Regulador de presión de escape EPG/EPGC junto con ralentizador
Interruptor (S24)
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la

misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de 2
posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la
especificación del vehículo. El regulador de presión de escape está activo en
todas las posiciones de freno del interruptor.
En lo referente a la presión de control del regulador de presión de escape para diferentes

efectos frenantes, ver la especificación.

interruptor
0 (desactivado) Ningún freno
adicional
A Regulación
automática en
variación
continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efecto
frenante1
1
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones, se activa el freno motor

al soltar el pedal del acelerador (B25).
Nota: Para las excepciones en la posición A, ver Regulación automática en
variación continua de frenos adicionales.
unidad de mando del vehículo (A17), continua por el enlace de datos (J1939 y
J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Seguidamente la
unidad de mando del motor envía una señal modulada por anchura de impulso
PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía
presión de control total (750 kPa) al regulador de la presión de escape en todas
las posiciones. La válvula reguladora se alimenta por el fusible F41.
Regulación automática en variación continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de

presión de escape solamente se activa cuando se presiona el pedal de freno
(S59).
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por anchura de impulso
(PWM) desde la unidad de mando del motor a la válvula reguladora, la cual a
su vez envía presión de control al regulador de presión de escape. La presión
de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el
pedal de freno, con lo que el efecto del freno motor se puede adaptar a la
necesidad de frenada.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al
enlace de datos que solicita el efecto frenante desde la unidad de mando del
vehículo hasta la unidad de mando del motor.
40—100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al

regulador de presión de escape. El efecto frenante solicitado (posición del
interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez envía una
señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.
Pleno efecto frenante
La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios

automática) es de retorno automático. Cuando se pone el mando en la posición
B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios automática en
modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marcha
cuando se alcanza el régimen de motor adecuado para mejorar el efecto
frenante del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras
condiciones.
Condiciones

Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación de

velocidad con freno) presionando el botón SET+/- de la palanca del ralentizador
a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del
vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal
del acelerador debe estar suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.


El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el
vehículo está descargado. De este modo se impide que las ruedas traseras se
bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La reducción de frenos se
controla con una señal PWM enviada desde la unidad de mando del motor a la
válvula reguladora del regulador de presión de escape. La señal determina la
magnitud de la presión de control que se ha de enviar al regulador de presión
de escape.

cable de luces del remolque debe estar conectado en la toma de remolque
(X05) del vehículo para que funcionen los frenos adicionales.
Freno de compresión Volvo - VEB

VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno motor de Volvo y consta de
dos funciones de freno motor: el freno motor común (EPG), que es de serie, y un freno
de compresión VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en el sistema de válvulas
del motor.
El motor con VEB tiene cámaras de escape con dos levas adicionales, balancines
especiales para las válvulas de escape y una válvula reguladora (válvula VCB) para
regular la presión de aceite del mecanismo de balancines.
La válvula reguladora está situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada
está conectada al conducto de aceite lubricante vertical a través del bloque y la salida
está conectada al eje de balancines.
Si el motor está provisto de VEB, esto se indica en la etiqueta delantera de

identificación del motor en el lado izquierdo de la tapa de balancines.
Árbol de levas y balancines de escape

El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además de la leva de escape
ordinaria (2), una leva de carga (3) y una leva de descompresión (4) en cada
leva de escape. El balancín de escape tiene un émbolo que reduce el juego de
válvula cuando se activa el freno de compresión, de forma que el balancín es
influido por las levas adicionales en la leva y abre las válvulas de escape
durante un momento, al final del tiempo de admisión y al principio del tiempo de
compresión.
En cada balancín (5) hay una válvula de retención (7) y un pistón de balancín
(8). El pistón es influido por la presión de aceite del eje de balancines de forma
que el pistón desciende y reduce el juego de válvula. Una arandela elástica (6)
mantiene el balancín en su posición de reposo contra la brida de válvula. El
juego de válvula se ajusta con un máximo de dos suplementos (9) colocados
en la brida de válvula. El aceite del eje del balancín fluye en la válvula de
retención a través del conducto (10). La válvula de retención (7) se compone de
un émbolo tarado por muelle (11), un muelle (12) y una rótula (13).
A: Con el motor funcionando, la válvula reguladora reduce la presión de

aceite.
Cuando la presión en el eje de balancines es baja, el pistón (11) es empujado
por el muelle. El bulón del pistón mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y
el aceite puede fluir en ambas direcciones a través de la válvula de retención.
Esto comporta que no se acumula presión de aceite sobre el pistón de balancín
(8).
En esta posición, las válvulas de escape no son activadas por las levas de
freno extra del árbol de levas.
B: En la frenada de compresión, la válvula reguladora eleva la presión de
aceite hasta la presión de aceite del sistema.
Con la presión alta, el pistón (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la
bola (13) contra el asiento (14). El aceite sobre el pistón de balancín (8) ya no
puede pasar por la bola y, por tanto, empuja el pistón de balancín (8), con lo
que el pistón baja y elimina el juego de válvula.
Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del árbol de levas siguen influyendo en
el movimiento del balancín, las válvulas de escape son presionadas hacia
abajo y comprimen (impulsan más aire al cilindro con ayuda de la contrapresión
en el tubo de escape durante el tiempo de compresión) y descomprimen (dejan
salir la presión durante el tiempo motor).
Para que la presión sobre el pistón de balancín no sea presionada de vuelta al
el eje de balancines, junto a la abertura de válvula, hay una válvula limitadora
de presión (15).
Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de

balancines y se controla desde la unidad de mando del motor a través de la
electroválvula.
Posición neutra
En la figura se ilustra al válvula VCB en la posición neutra, lo que supone que

el motor está parado, la electrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula
(3) toca con el anillo de seguridad (1).
1. Anillo de seguridad
2. Manguito
3. Ariete de válvula
4. Muelle equilibrador
5. Asiento de muelle con soporte de bola
6. Bola de válvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistón
11. Conexión eléctrica
12. Orificio de regulación de presión del flujo de dirección
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibrado
15. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está activada.

La electroválvula está en la posición de regulación y empuja el aceite a través
del orificio (15) hacia el balancín, a la vez que el aceite puede fluir a través del
orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar
(100 kPa) la presión de aceite en el eje de balancines, que es suficiente para
lubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
Activación del Volvo Engine Brake

Cunado el motor está funcionando y se activa el VEB, se activa la
electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) es obligado a su posición final -
completamente abierto - debido a que el aceite encerrado funciona com un
cierre hidráulico. En ese momento se suministra una presión de aceite tota al
eje de balancines y se activa el freno de compresión.
Se desactiva el VEB
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la
electrobobina (9). La alta presión existente en el interior del eje de balancines
desplaza rápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexión del retorno
de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando la presión de aceite se ha
reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de válvula vuelve a desplazarse a la
posición de regulación.
Apertura de válvula en la frenada de compresión
Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB activado.
A: Con el motor funcionando y la presión de aceite baja en el eje de balancines

no hay presión en el émbolo hidráulico. El juego de las válvulas de escape es
de aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de láminas mantiene el
balancín en contacto con la brida de válvula, el rodillo del balancín está por
encima de las levas en la leva de escape. Las levas bajas no pueden, por
tanto, activar la apertura de ninguna válvula.
B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite ha empujado el émbolo

hidráulico hacia abajo, eliminando el juego de válvulas. El rodillo de balancín
está ahora en contacto con el círculo básico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga está debajo del rodillo de
balancín. La leva baja produce una apertura de válvula pequeña y rápida. Se
produce una apertura de válvula equivalente cuando la leva de descompresión
pasa por debajo del rodillo de balancín.
VEB
Interruptor (S07)
Tres posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para la caja de cambios

manual.
Posición del Freno

interruptor motor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se activa al soltar el pedal

del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el regulador de presión de
escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 50%.


J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad
de mando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora (Y39) para
aumentar la presión de aceite en el eje de balancines así como una señal
PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37) del regulador de
presión de escape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas mediante el
fusible F41.
Condiciones
 Temperatura del aceite es superior a 60 °C.

 El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
 La presión de carga es inferior a 50 kPa
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el

regulador de presión de escape.


Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se active
VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen en el
frenado con freno adicional.

vehículo para que funcione el freno adicional.
VEB junto con caja de cambios automática y/o ralentizador
Interruptor (S24)
Si el vehículo está equipado con ralentizador o caja de cambios automática, el

freno motor funciona de la misma forma junto con el ralentizador; no obstante,
el interruptor de 3 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador
(S24).

especificación del vehículo.
El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B.

El regulador de presión de escape está activo en todas las posiciones de freno
en el interruptor, con diferentes presiones de control.


interruptor
adicional
A Regulación
automática en
variación
continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efecto
frenante1
1
Control eléctrico



fusible F41.

presión de escape y el VCB solamente se activan cuando se presiona el pedal
de freno (S59).
En la frenada en posición A, se envían señales desde la unidad de mando del
motor a la válvula reguladora (Y37) y la válvula reguladora (Y39).
 La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presión de control al

regulador de presión de escape. La presión de control varía (50-750
kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno.
 El VCB está activo o inactivo según el efecto frenante solicitado. El
efecto frenante solicitado es controlado por la fuerza que se aplica sobre
el pedal del freno.

40 -100% de freno adicional

El VCB está activo en todas las posiciones excepto en la posición 1.

modalidad de freno.
condiciones.
Condiciones

 La presión de carga es inferior a 50 kPa.
Brake Cruise




Enfriamiento del aire de admisión

El D13A tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de
admisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión
con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una temperatura más baja y proporciona una
combustión menos contaminada. Se forman menores cantidades de NO. x— requisito esencial para
cumplir con los requisitos de emisiones de escape bajas.
El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en
el motor lo que permite una mayor inyección de combustible. *Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
Ventilación de cárter cerrada (CCV)

La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado
directamente en el lado izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por
aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite. La turbina está conectada a
un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el
motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay un regulador de presión (6) con una
membrana (7) que bloquea las emisiones al turbo si se acumulase demasiada subpresión.
Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de
balancines (véase Ventilación de cárter abierta), los gases del cárter son dirigidos a la entrada de la parte
superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y entra en el separador desde arriba,
enfrente de los discos giratorios. La fuerza centrífuga lanza el aceite y las partículas pesadas hacia la
periferia, pudiéndose dirigir de vuelta al cárter de aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).
Ventilación de cárter abierta

La ventilación de cárter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribución superior
(1) y de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la derivación de los gases
del cárter.
En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4)
en medio del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona
relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres
drenajes (6) para el aceite separado.
Sistema de refrigeración
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La
posición del termostato de refrigerante está maquinado directamente en la culata.
1. Radiador
2. Depósito de expansión
3. Tapón de llenado superior con válvula de presión
4. Tapón de llenado delantero
5. Sensor de nivel
6. Conjunto de celdas térmicas en la cabina
7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensor de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10. Compresor de aire
11. Conexión para calefactor de motor (diesel)
12. Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe)
13. Conexión para el calentamiento del depósito de urea
14. Tapón de vaciado del refrigerante
15. Tapón de vaciado del radiador
16. Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios
17.
18. La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite
(3), que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte
del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro,
a través de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (4)
hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aquí, el refrigerante fluye hasta
la culata por los conductos (5).
19. La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más
calientes para lograr una derivación de calor eficaz.
20. A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o
el tubo (7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la
temperatura del motor.
21. El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y
tubos externos con la tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba.
22.
23. Bomba de refrigerante y termostato
24.
25. El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un
cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre.
El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha alcanzado los 82
ºC.
26. A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
27. B: Termostato en posición abierta (motor caliente).
28. C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la

pieza posterior de la bomba están los conductos de distribución del
refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que contiene la
rueda de paletas de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4) y la
polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de
lubricación permanente. Entre el retén del eje y el cojinete hay un
espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). La sección
posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.
29. Correas de transmisión

30.
31. El D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).
32. La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La

correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP).
Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para lograr
un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de
refrigerante hay también un rodillo de retorno (i).
33.
Ventilador de refrigeración
El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura
del motor y el aire acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con

aceite de silicona como líquido transmisor de fuerza) con función de activación
y desactivación. La conexión y desconexión se hacen con un electroimán (1)
que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2).
La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del
ventilador a las necesidades de refrigeración reales.
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas

siguientes pueden, cuando requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen
del ventilador mediante la unidad de mando del motor.
 Temperatura de refrigerante
 Sistema de aire comprimido
 Sistema de aire acondicionado (AC)
 Temperatura del aire de admisión
 Ralentizador
 Temperatura EECU
¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad,
cuya solicitud se satisface. La unidad de mando del motor (EECU) determina la
prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el
ventilador.
Componentes principales del ventilador:
1. Electroimán
2. Conector
3. Caja de acoplamiento
4. Tapa
5. Placa de accionamiento
6. Válvula
7. Rodamiento, caja de acoplamiento
8. Eje de ventilador
9. Rodamiento, electroimán
10. Rueda dentada, sensor de régimen
11. Conducto de retorno, aceite de silicona
12. Conducto de alimentación, aceite de silicona
13. Cámara de almacenaje
14. Cámara de accionamiento
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a

la misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está
fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por
lo que puede girar libremente con respecto al eje.
Función del ventilador

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado;
por ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un
campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto de
alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de
almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado.

Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y
llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las
ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona
hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento,
haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza
centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de
accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cámara de
almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce
la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador

La
velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y
es influido por los sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa
sobre la válvula entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La
señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la
velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del
pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de
un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la
velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se

produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador
funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo es
evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En
algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede
desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso
de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel

de instrumentos si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de
sus conexiones.
¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está frío, el

ventilador está en marchas unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de
ralentí.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la

velocidad del ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la
temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada
temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima.
Así, el ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. El
ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en
ralentí.
Sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador

mediante la unidad de mando del vehículo. El ventilador se activa para reducir
la temperatura en el serpentín de enfriamiento del compresor cuando éste
carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del
aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la función
deben cumplirse estos criterios:
 El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la

unidad de mando del vehículo).
 El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
 La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel.
 La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la
velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir
determinados criterios, y la climatización debe estar activada. Si la presión en
el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la
activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la
temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene por objeto
asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.
Temperatura de aire de sobrealimentación
Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par

motor solicitado también sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del
aire de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto que la temperatura
del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un
retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el
freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el

enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse

estos criterios:
 El ralentizadordebe estar activado.

 La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos
después de activar el ralentizador.
 La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado
nivel.
 La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe
sobrepasar determinados niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse

estos criterios:

 La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima
de un determinado nivel.
o
 La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un
determinado nivel.
o
 El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de
tiempo debe estar por encima de un determinado nivel.
Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si

la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la

velocidad del ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.
Sistema de mando del motor
El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrónico de la

cantidad de inyección y del avance de la inyección. El sistema se denomina
EMS (Engine Management System). Aquí se describen sucintamente los
componentes del sistema que están en el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU),

situada en el lado izquierdo del motor y montada con elementos de goma que
amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige información continua
desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin
de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas las
conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con estándar
DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del

separador de agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el
cárter del aceite lubricante. Sensor de combinación cuya conexión está
fijada en el lado izquierdo del cárter.
3. Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
4. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en
el cubo del ventilador.
5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión.
6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de
la culata.
7. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor
de combinación situado en el tubo de admisión.
8. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de
distribución superior.
9. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en
el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
10. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte
superior de la carcasa del volante.
11. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación
principal del bloque.
12. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo
del bloque.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un

sensor de temperatura.
Función de arranque con control electrónico
Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque también es accionado

desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del
vehículo (VECU) y un relé de arranque. Este detecta información de otras unidades de
mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.
Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las

especificaciones, véase Motor de arranque, descripción en el grupo 33.
Cableado del motor y conexión a tierra

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables están
reunidos en un cableado de motor.
Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor en el lado
derecho y en el lado izquierdo del alternador.
Especificaciones
Contenido
 Generalidades
 Motor
 Mecanismo de válvula
 Transmisión del motor
 Mecanismo de manivela
 Lubricación y sistema de aceite
 Sistema de combustible
 Sistema de admisión y de escape
 Sistema de refrigeración
 Sistema de mando del motor
 Pares de apriete y pautas
Generalidades
Designación de Potencia1 Par
tipo
Potencia máx. a 30,0 rps (1.800 Par máx. a 16,7-25,0 rps (1.000-1.500
rpm) rpm)
D13B 360 265 kW (360 CV) 1.800 Nm (1.000–1.400 rpm)
D13B 400 294 kW (400 CV) 2.000 Nm (1.000–1.400 rpm)

D13B 440 324 kW (440 CV) 2.150 Nm (1.000–1.400 rpm)
D13B 500 368 kW (500 CV) 2.400 Nm (1.050-1.500 rpm)
1
Potencia neta según ISO 1585. Los requisitos de humo cumplen la norma ECE. 24 Federal
Register y normas suecas.
Número de cilindros..... 6
Diámetro de cilindro..... 131 mm
Carrera..... 158 mm
Cilindrada..... 12,78 L
Secuencia de encendido..... 1-5-3-6-2-4
Relación de compresión..... 16:1
Ralentí lento..... 10 rps (600 rpm)
Ralentí rápido..... 35,8 rps (2.150 rpm)
Revs. máx. de plena carga..... 31,7 rps (1.900 rpm)
Peso, motor (motor de producción sin detalles de vehículo) ..... ≈1.200 kg

(motor de producción con detalles de vehículo) ..... ≈1.300 kg
Longitud total..... máx 1.366 mm
Ancho total..... máx 971 mm
Altura total..... máx 1.170 mm
Motor
Culata
Máxima desigualdad (cara inferior) ..... 0,1 mm
Pernos de culata
Cantidad/culata..... 38
Tamaño de rosca..... M16
Longitud..... 200 mm
Bloque de cilindros
Longitud..... 1.052 mm
Altura sobre cara del bloque - dentro de cigüeñal..... 422 mm
Altura, cara del bloque inferior - centro de cigüeñal..... 120 mm

Camisa de cilindro
Tipo..... Húmeda, recambiable
Altura de la superficie de estanqueidad sobre el plano del bloque..... 0,15 - 0,21 mm
Número de anillos de estanqueidad por camisa de cilindro..... 1 + 3
Pistón
Altura sobre el plano del bloque:

pistón de acero..... 0,1 (mín.) – 0,7 (máx.) mm
Número de ranuras de segmento..... 3
Señal “Adelante”..... Flecha hacia adelante
Segmentos de pistón
Segmentos de compresión
Cantidad..... 2
Etiquetaje..... Arriba (marca cromática a la

izquierda de holgura)
Holgura del segmento del pistón en la ranura:

aro de compresión superior..... (perfil
trapezoidal)
aro de compresión inferior..... 0,09 - 0,14 mm
Holgura de aro de pistón medida en la

abertura del aro
aro de compresión ..... 0,40 – 0,55 mm

superior Tolerancia de desgaste
< 0,65 mm
aro de compresión ..... 1,30 — 1,50 mm

inferior Tolerancia de desgaste
< 1,65 mm
Segmento rascador de aceite
Cantidad..... 1
Etiquetaje..... Arriba (marca cromática a la

izquierda de holgura)
Holgura del aro del pistón en la ranura .....

0,05 - 0,10 mm
Holgura de aro de ..... 0,30 – 0,55 mm

pistón medida en la
abertura del aro Tolerancia de
desgaste < 0,70
mm
Mecanismo de válvula
Válvulas
Diámetro del disco de válvula:

Admisión..... 42 mm
Escape..... 40 mm
Diámetro del vástago de válvula:

Admisión/Escape..... 8 mm
Ángulo de asiento de válvula (A):

Admisión..... 24,5°± 0,2
Escape..... 39,5°
Ángulo del asiento en la culata (B):
Admisión..... 25°
Escape..... 40°
Valor de
Especificaciones desgaste
Medición (A) entre el disco de Máx. 1,7

válvula y el plano de culata: mm
Admisión..... mín. 1,0 mm Máx. 2,1
Escape..... mín. 1,35 mm mm
Holgura de válvula motor frío, valor de ajuste:

Admisión..... 0,2 mm
Escape, VGT..... 0,8 mm
Escape, VEB7..... 1,0 mm
Holgura de válvula, motor frío, valor de control:

Admisión..... 0,15-0,25 mm
Escape, VGT..... 0,75-0,85 mm
Escape, VEB7..... 0,95 -1,05 mm
Balancín freno VEB7
Ajuste y control ordinarios
Este ajuste o control del juego de freno se mide en el rodillo o se efectúa con el juego de las válvulas de
escape totalmente eliminado con calibre.
Balancín freno VEB7, valor de ajuste..... 2,50

mm
Balancín freno VEB7, valor de control 1.....
2,45 — 2,55 mm
1
La medición de control sólo es válida en un motor bien rodado o directamente después de la carga
durante el ajuste.
Control de fallos
Este control de fallos no sustituye al control indicado arriba que se efectúa sin calbre en el juego de
válvulas de escape.
Calibre, espesor..... 3,20 mm
El calibre debe poder introducirse con gran facilidad.
¡Nota! ¡Esta medida no debe utilizarse para ajustar!
Asientos de válvula
De serie Sobredimensión
Diámetro exterior (A):

Admisión..... 45,1 mm 45,3 mm
Escape..... 43,1 mm 43,3 mm
Altura (B):
Escape..... 7,5 mm
Ubicación de asiento de válvula
De serie Sobredimensión
Diámetro (C): 45,2 mm 0+0,025

Escape..... 43,0 mm 43,2 mm 0+0,025
Profundidad (D):
Admisión..... 11,8±0.13
mm
Escape..... 11,2±0,13 mm
Radio del fondo de

asiento (R):
Admisión/Escape.....
máx 0,8 mm
Guías de válvula
Longitud:
Admisión/Escape..... 83,5 mm
Diámetro interior:
Admisión/Escape..... 8 mm
Altura sobre la superficie de resorte en la

culata:
Admisión/Escape..... 24,5±0,2 mm
Valor de desgasteVer ilustración
Holgura entre el vástago y la guía:1

Admisión..... máx 0,7 mm
Escape..... máx 0,7 mm
1
Estas mediciones están calculadas para el método de medición que se describe en la literatura de
servicio, ver grupo 214.
Balancines
Válores de desgaste
Juego de cojiente (1)..... máx 0,1 mm

Rodillo de balancín, juego (2)..... máx 0,1
mm
Muelles de válvula
Admisión
Longitud descargada..... 73,8 mm
Escape
Resorte de válvula exterior:

Resorte de válvula interior:

Transmisión del motor

Engranajes de distribución
Engranaje:
1. Engranaje propulsor, cigüeñal
2. Engranaje intermediario: engranaje

exterior
engranaje interior
3. Engranaje intermediario, ajustable
4. Piñón y amortiguador de vibraciones, árbol

de levas
5. Engranaje intermediario
6. Engranaje propulsor, servobomba de

dirección y bomba de alimentación de
combustible
8. Engranaje propulsor, bomba de aceite

lubricante
9. Toma de fuerza del motor (equipo

adicional)
Holgura entre flancos de dientes ajustable,

engranaje intermediario a engranaje impulsor
de árbol de levas..... 0,05 -0,15 mm
Holgura, bomba de aceite..... 0,05 -0,40 mm
Holgura, otras..... 0,05 -0,17 mm
Holgura diamétrica para engranaje

intermediario..... máx 0,05 mm
Árbol de levas
Control de ajuste de árbol de levas, motor frío y holgura de válvula para el cilindro 1,
válvula de admisión = 0.
La válvula de admisión para el cilindro 1 debe abrirse 1,6±0,3 mm a la posición de volante 6°
después de t.d.c.
Durante el control, se deben girar los engranajes de distribución en el sentido correcto (horario
visto desde el frente) para aprovechar toda la holgura entre flancos de dientes.
Mecanismo..... propulsor
Número de cojinetes..... 7
Diámetro, codos de cojinete, de serie..... 69,97 -70,00 mm
Diámetro, muñones de cojinete, subdimensión:

0,25 mm (0,01 tum)..... 69,72 -69,78 mm
0,50 mm (0,02 pul.)..... 69,47 -69,53 mm
0,75 mm (0,03 pul.)..... 69,22 -69,28 mm
Elevaválvulas a juego 0:
Escape VEB7..... 13,1 mm
Escape (EBR VGT/UEBRAKE)..... 12,3 mm
Desgaste permitido, perfil de árbol de levas completo..... máx 0,1 mm
Inyector-bomba, carrera..... 18 mm
Valor de desgaste
Juego axial máx...... 0,24 mm
Cojinete, máx. desgaste diamétrico permitido..... 0,1 mm
Cojinetes del árbol de levas
Grosor de cojinete del árbol de levas, de serie..... 1,92 mm

Sobredimensión:
0,25 mm..... 2,04 mm
0,50 mm..... 2,17 mm
0,75 mm..... 2,29 mm
Mecanismo de manivela
Cigüeñal
Valor de desgaste
Juego axial del árbol de levas1..... máx 0,4 mm
Valor de maquinado
La ovalidad de los codos de cojinete principal y codos

de cojinete de biela..... máx 0,006 mm
Conicidad de los muñones de los cojinete de bancada y

de los cojinetes de cabeza de biela ..... máximo 0,02 mm
Excentricidad del cojinete central..... máx. 0,15 mm

1
Las cotas se refieren a componentes lubricados.
Muñones de eje de cojinete principal
Diámetro (Ø) de serie..... 108,0 mm
Subdimensión:
0,25 mm..... 107,75 mm
0,50 mm..... 107,50 mm
1,00 mm..... 107,00 mm
Finura de superficie, muñones de los cojinetes de bancada..... Ra 0,25
Finura de superficie, radio..... Ra 0,4
Ancho, vástago de cojinete axial (A) de serie..... 47,0 mm
Sobredimensión:
0,2 mm, cojinete axial 0,1 mm..... 47,2 mm
Radio de curva de unión (R) ..... 4,0 mm
Arandelas de empuje (cojinete axial)
Ancho (B) de serie..... 3,18 mm
Sobredimensión:
0,1 mm..... 3,28 mm
Casquillos de cojinete principal
Grosor (D) de serie..... 2,48 mm
Sobredimensión:
0,25 mm..... 2,61 mm
0,50 mm..... 2,74 mm
1,00 mm..... 2,98 mm
Biela, vástagos de cojinete

Diámetro (Ø) ..... 99,0 mm
Subdimensión:
0,25 mm..... 98,75 mm
0,50 mm..... 98,50 mm
1,00 mm..... 98,00 mm
Finura de superficie, muñones de los

cojinetes de cabeza de biela..... Ra 0,25
Finura de superficie, radio..... Ra 0,4
Ancho (A) ..... 57,0 mm
Radio de curva de unión (R) ..... 4,0 mm
Casquillos de cojinete de biela
Grosor (C) de serie..... 2,39 mm
Sobredimensión:
0,25 mm..... 2,51 mm
0,50 mm..... 2,64 mm
1,00 mm..... 2,89 mm
Biela
Identificación:
FRONT la biela se orienta hacia delante.
La biela y el sombrerete están marcados

como un par con un número de serie de tres
dígitos (ver la ilustración).
Valor de desgaste
Juego axial, biela - cigüeñal1..... máx. 0,35

mm
Cojinete de biela, juego diamétrico1 ..... máx

0,1 mm
1
Las cotas se refieren a componentes lubricados.
Volante, montado
Excentricidad axial (caja de cambios manual), radio de medición 150 mm..... <0,20 mm
Cubierta del volante, montado
Excentricidad axial de la superficie de contacto contra la caja de embrague ..... máx. 0,2 mm
Excentricidad radial de la guía contra al caja del embrague..... máx. 0,26 mm
Lubricación y sistema de aceite

Aceite
Volumen de cambio de aceite, ver la información de servicio, grupo 175.
Presión de aceite
Velocidad de trabajo (más de 1.100 rpm)..... 300-550 kPa
Motor frío (superior a 1.100 rpm)..... – 650 kPa
Ralentí bajo (mín.)..... mín. 250 kPa
Presión de refrigeración de pistón, motor caliente (superior a 1.100 rpm)..... 200-300 kPa
Presión de aceite, eje de balancín
VEB7 sin activar..... 80-120 kPa
VEB7 activado (900–2300 r/min) ..... mín. 220 kPa
Temperatura de aceite
Motor caliente, motor en funcionamiento (temperatura de refrigerante 75-95 °C)..... 90-110 °C1
1
Hasta 125 °C con carga pesada
Filtro de aceite
Cantidad
Filtro de flujo completo..... 2
Filtro de derivación..... 1
Válvulas de aceite
1. Válvula de seguridad, bloque
Marca..... Amarillo
2. Válvula termostática, enfriador de

aceite
Temperatura de apertura..... 105–107 °C
3. Válvula de rebose, filtro de flujo

completo
Muelle, longitud libre..... 69 mm
Con una carga de 13-15 N..... 40 mm
Bomba de alimentación
Presión de alimentación a:
600 rpm..... mín. 100 kPa
1.200 rpm..... mín. 300 kPa
carga completa..... mín. 300 kPa
Válvulas de rebose
Presión de abertura..... 300-550 kPa
Pares de apriete..... 48± 5 Nm
Inyector-bomba
Pre-tensión
Apretar el tornillo de ajuste hasta una holgura
de cero contra el árbol de levas. A
continuación, girar el tornillo 3-4 cantos
(0,75±0,1 mm), ver la ilustración.
Sistema de admisión y de escape
Turbocompresor de geometría variable VGT
Holgura axial, eje de rotor de turbina.....

0,038–0,093 mm
Juego radial..... 0,329-0,501 mm
Indicador de caída de presión
La lámpara testigo del indicador de caída de presión se enciende con subpresión relativa a la
presión atmosférica de..... 5±0,5 kPa
Función de retención de calor
Retención de caloractivada:
carga de motor..... <Ralentí lento
Retención de calordesactivada:
temperatura del refrigerante ..... >80 °C
carga de motor..... >Ralentí lento
temperatura exterior..... >50 °C
Freno motor
el interruptor bidireccional puede proporcionar 0% o 100% de potencia de frenada.

el interruptor tridireccional puede proporcionar 0%, 50% o 100% de potencia de frenada.
el interruptor cuatridireccional puede proporcionar 0%, 40%, 70% o 100% de potencia de frenada.
el interruptor pentadireccional/heptadireccional puede proporcionar 0%, 40%, 70% o 100% de
potencia de frenada, y también 50% en la posición A.
VEB7
Fuerza de frenada (%) VCB (activado/desactivado) Presión de sobrealimentación
40% desactivada 170 kPa
50%1 activada 185 kPa
70% activada 240 kPa
100% activada 300 kPa
1
El 50% de potencia de frenada solamente puede obtenerse en la posición automática o con un botón de 3
posiciones.
Activado:
régimen de motor..... > aprox. 900/950 rpm
velocidad de vehículo..... > aprox. 15 km/h
temperatura del aceite del motor..... >55 °C
presión de sobrealimentación..... <8 kPa
Desactivado:
régimen de motor..... < aprox. 800/900 rpm
velocidad de vehículo..... < aprox. 15 km/h
temperatura del aceite del motor..... <50 °C
presión de sobrealimentación..... >170 kPa
Contrapresión de escape
Contrapresión de escape, máx...... 12 kPa
Generalidades
Válvula de presión, abre a..... 75 kPa
Termostato
Cantidad..... 1
Temperatura de abertura
I-shift, Geartronic, R/SR-manual..... <82 °C
Ralentizador compacto..... <82° C
Líquido refrigerante
Tipo..... Refrigerante Volvo VCS

Color..... Amarillo
Contiene..... Glicol y aditivos anticorrosión
Mezclado con..... Agua (STD 1285,1)
Ventilador viscoso controlado electrónicamente
Sistema activado Notas Condiciones Acoplamiento del

ventilador
Sistema de aire -régimen de motor >1.500 rpm 1.200 rpm1

acondicionado temp. de admisión >40 °C
-temp. ambiente >40 °C
-velocidad del vehículo <45 km/h
Sistema de aire -régimen de motor >1.200 rpm 1.000 rpm1

acondicionado temp. de admisión >30 °C
-temp. ambiente >30 °C
Sistema de aire temp. de admisión >35 °C 1.200 rpm1

acondicionado -temp. ambiente >35 °C
Sistema de aire temp. de admisión >20 °C 600 rpm1

acondicionado -temp. ambiente >20 °C
-velocidad del vehículo <20 kph
Sistema Vehículos con secado -régimen de motor >750 rpm 800 rpm1
neumático de aire y suspensión -temp. de admisión >12 °C
de aire controlados -temp. ambiente >12 °C
electrónicamente -velocidad del vehículo <35 km/h
-presión de sistema <1.020 kPa
-sistema de presión 1.020-1.200 kPa y
en aumento
Sistema Vehículos con -régimen de motor >750 rpm 800 rpm1

neumático secadores de aire y -temp. de admisión >12 °C
suspensión de ballesta -temp. ambiente >12 °C
controlados -velocidad del vehículo <35 km/h
electrónicamente -interruptor de presión abierto
(compresor cargando)
Sistema Vehículos con -régimen de motor >750 rpm 800 rpm1

neumático secadores de aire -temp. de admisión >12 °C
controlados -temp. ambiente >12 °C
eléctricamente -velocidad del vehículo <35 km/h
-compresor cargando
Temperatura del I-Shift Temperatura del refrigerante 96 °C La activación

refrigerante Geartronic depende de la
Sistema activado Notas Condiciones Acoplamiento del
ventilador
R/SR-manual temperatura del

refrigerante
Temperatura del Ralentizador Temperatura del refrigerante 93 °C La activación

refrigerante compacto depende de la
temperatura del
refrigerante
Temp. de EECU Temp. de EECU >100 °C 1.200 rpm
temp. del aire de temp. del aire de sobrepresión >65 °C 580 rpm1
sobrepresión temp. del aire de sobrepresión >70 °C 1.180 rpm1
Ralentizador Ralentizador La solicitud de activación de 1.200 rpm1

compacto ventilador se ha enviado:2
Ralentizador -velocidad del vehículo >0 m/s3
Powertronic Y
- par del ralentizador >0 %
Y
velocidad del árbol de transmisión
>400 r/min
Y
-temperatura de refrigerante del
ralentizador. > 100 °C
O
temperatura de aceite del ralentizador.
> 170°C
La solicitud de activación del
ventilador se envía:4
-velocidad del vehículo = 0 m/s3
Y
-par de ralentizador =0%
O
régimen de eje de hélice <300 rpm
Y
-temperatura de refrigerante del
ralentizador. <99 °C
O
temperatura de aceite del ralentizador.
<150 °C
1
1,5 segundos de retardo después de haberse activado el freno motor.
2
NOTA: Se envía una solicitud de activación de ventilador cuando se cumple el requisito del régimen de
vehículo Y par de ralentizador Y régimen de eje de hélice Y (temperatura de refrigerante del ralentizador
O temperatura de aceite de ralentizador).
3
40 seg. después de haberse iniciado de frenado del ralentizador
4
ATENCIÓN: La solicitud de activación del ventilador se envía cuando se cumplen las condiciones de
velocidad del vehículo Y (par del ralentizador O velocidad del árbol de transmisión) Y (temperatura del
refrigerante del ralentizador O temperatura de aceite del ralentizador).
Sensor
Sensor de temperatura de aceite del motor
Temperat Impedan Impedan Impedan

ura cia R mín. cia R mín. cia R máx.
(°C) (°F) (Ω) (Ω) (Ω)
- 50 89 496,5 105 121

290,0 083,5
- 40 - 40 45 163,6 52 394,0 59 624,4
- 30 - 22 23 871,0 27 375,0 30 879,0
- 20 -4 13 181,5 14 945,0 16 708,5
- 10 14 7 555,7 8 480,0 9 404,3

0 32 4 477,9 4 981,0 5 484,1
10 50 2 747,3 3 029,0 3 310,7
20 68 1 736,6 1 900,0 2 063,4
30 86 1 127,3 1 224,0 1 320,7
40 104 750,0 809,1 868,2
50 122 510,4 547,0 583,6
60 140 354,5 377,9 401,3
70 158 251,6 266,5 281,4
80 176 181,4 191,2 201,0
90 194 133,1 139,7 146,3
100 212 99,2 103,6 108,0
110 230 75,0 78,0 81,0
120 248 57,6 59,6 61,6
130 266 44,7 46,1 47,5
140 284 34,8 36,0 37,2
150 302 27,4 28,5 29,6
Sensor de temperatura del refrigerante

(°C) (°F) (Ω) (Ω) (Ω)
- 40 - 40 40 490 45 313 50 136
- 30 - 22 23 580 26 114 28 647
- 20 -4 14 096 15 462 16 827

- 10 14 8 642 9 377 10 152
0 32 5 466 5 896 6 326
10 50 3 542 3 792 4 043
20 68 2351 2 500 2 649
25 77 1941 2 057 2 173
30 86 1615 1 707 1 798
40 104 1118 1 175 1 231
50 122 798 834 870
60 140 573 596 618
70 158 421 435 451
80 176 313 323 332
90 194 237 243 250
100 212 182 186 191

110 230 140 144 148
120 248 109 113 116
130 266 86 89 93
140 284 68 71 74
Sensor de temperatura del aire de carga

(°C) (°F) (Ω) (Ω) (Ω)
- 40 - 40 45 301,0 48 153,0 51 006,0
- 30 - 22 25 350,0 26 854,0 28 359,0
- 20 -4 14 785,0 15 614,0 16 443,0
- 10 14 8 951,0 9 426,0 9 901,0
0 32 5 605,0 5 887,0 6 168,0
10 50 3 618,7 3 791,1 3 963,5
20 68 2 401,9 2 510,6 2 619,3
30 86 1 644,7 1 715,4 1 786,2
40 104 1 152,4 1 199,6 1 246,7
50 122 819,1 851,1 883,0
60 140 590,3 612,3 634,2
70 158 431,0 446,3 461,6
80 176 318,68 329,48 340,27

90 194 238,43 246,15 253,86
100 212 180,42 186,0 191,58
110 230 137,63 142,08 146,52
120 248 106,09 109,65 113,21
130 266 82,58 85,45 88,32
Indicador de caída de presión
Activo..... V=0,48 × Ubat ± 10%
Inactivo..... V=0,12 × Ubat ± 10%
Sensor del árbol de levas
Distancia a engranaje dentado..... 1,1±0,4 mm
Sensor de la presión del cárter
Límite de alarma de sensor..... 5 kPa

Presión de cárter, valor normal..... <1,0 kPa
Pares de apriete y pautas

Pares de apriete grupo 20
Pares de apriete generales
Perno M6 estándar 8,8..... 10±1,5 Nm

Perno M8 estándar 8,8..... 24±4 Nm
Solamente se pueden reutilizar pernos apretados a par.
Los pernos apretados a par y apretados en ángulo/apretados al límite de elasticidad:

8.8..... no deben/deberían se reutilizados.
10.9..... pueden ser reutilizados
12.9..... pueden ser reutilizados
¡Nota! Controlar los pernos antes de reutilizarlos. Los pernos con daños, por ejemplo marcas de
corte en la parte inferior de la cabeza de pernos, deberían desecharse.
Soporte delantero del motor, bloque

Etapa 1: Apretar el tornillo1..... 80±15 Nm
Etapa 2: Apretar los tornillos 2–4..... 105±15 Nm
Etapa 3: Apretar en ángulo los tornillos 2–4 por orden numérico..... 60±5°
Etapa 4: Apretar el tornillo1..... 105±15 Nm
Etapa 5: Apretar en ángulo el tornillo 1..... 60±5°
Etapa 6: Apretar el tornillo5..... par de perno estándar
Fijación de motor delantera, taco de fijación delantero

pavimentos de calzada normales y con desperfectos..... 140±25 Nm
pavimento de calzada con graves desperfectos..... 140±25 Nm (CONC-NAM 160±25 Nm)
Taco de motor delantero, amortiguador de vibraciones..... 48±8 Nm
Taco de motor delantero, travesaño..... 175±30 Nm
Fijación de motor trasera, cubierta del volante..... 300±45 Nm
Fijación de motor trasera, taco de motor trasero:..... 540±90 Nm
Taco de motor trasero, bastidor..... 140±25 Nm
Sombrerete de cojinete principal

etapa 1..... 150±20 Nm
Etapa 2 (apriete angular)..... 120±5°
Sombrerete de biela
etapa 1..... 20±3 Nm
etapa 2..... 60±5 Nm
Refuerzo
Refuerzo:
Etapa 1: Apetar los tornillos 1-24 por orden numérico...... 45±5 Nm
Etapa 2: Apretar los tornillos 1-24 por orden numérico (apriete angular)...... 60±5°
¡Nota! Apretar los pernos en orden numérico según se muestra en la ilustración. Los pernos no
deben reutilizarse.
Placa de la distribución
¡Nota! Aplicar un cordón de silicona de 2 mm de grosor por fuera de la ranura tal y como se
ilustra arriba en el lapso máximo de 20 minutos anteriores al montaje.
Placa de la distribución:
Apretar todos los pernos en orden numérico con el siguiente par:
Pernos M8..... 28±4 Nm
Engranajes de distribución
1. Engranaje propulsor, cigüeñal..... 24±4 Nm
2. Engranaje intermedio, piñón exterior:

Etapa 1..... 25±3 Nm
¡Nota! Apretar en el orden mostrado en la ilustración.
3. Engranaje intermediario, ajustable:

etapa 1..... 35±4 Nm
4. Engranaje propulsor, árbol de levas (incl. el amortiguador de oscilaciones):

etapa 1..... 45±5 Nm
Etapa 2 (apriete angular) ..... 90±5°
5. Engranaje intermediario..... 140±10 Nm
6. Engranaje propulsor, servodirección y bomba de alimentación de combustible..... 100±10 Nm
7. Engranaje propulsor, compresor de aire..... 200+50/-0 Nm
8. Toma de fuerza del motor (equipo adicional)
Cubierta del volante y de la distribución

Cubierta del volante:
Apretar todos los pernos en orden numérico con el siguiente par:
Pernos M14..... 140±20 Nm
Pernos M10..... 48±8 Nm
Pernos M8..... 24±4 Nm
¡Nota! Aplicar un cordón de silicona de 2 mm de grosor tal y como se ilustra arriba en el lapso
máximo de 20 minutos anteriores al montaje.
Tapa de la distribución, superior

máximo de 20 minutos anteriores al montaje. Apretar con cuidado las superficies de contacto que
aparecen en las piezas aumentadas de la ilustración.
Montar la tapa en dos pasos:

Etapa 1: Fijar la tapa con los tornillos 1 y 2 y utilizar la herramienta especial para colocar
debidamente la tapa. ..... 4±1 Nm
Etapa 2: Apretar los tornillos por orden numérico según la figura...... 24±4 Nm
Volante
Volante:
Etapa 2: (apriete angular)..... 120±10°
¡Nota! Asegurarse de que la brida esté seca y limpia. Apretar los pernos en orden numérico según
se muestra en la ilustración.
Tapa, retén del cigüeñal

máximo de 20 minutos anteriores al montaje.
Tapa, retén de cigüeñal:

Etapa 1: Fijar la tapa con los tornillos 2 y 7 y apretar hasta obtener contacto.
Etapa 2: Apretar los tornillos 2 y 7..... 24±4 Nm
Etapa 3: Apretar los tornillos por orden numérico 1,3 – 6,8 según la figura...... 24±4 Nm
Amortiguador de vibraciones, cigüeñal

Amortiguador de vibraciones del cigüeñal:
Apretar los tornillos en dos pasos según el orden numérico de la figura.
Etapa 1 ..... 35±5 Nm
Etapa 2..... 90±10 Nm
¡Nota! Los pernos 8,8 del amortiguador de vibraciones no deberían reutilizarse.
Culata
Culata:
¡Nota! La culata debe montarse según las instrucciones, ver 21124–1 Culata, montaje grupo 21.
Sombrerete de cojinete, árbol de levas/eje de balancín

Árbol de levas: (árbol de levas y sombrerete montados)
Colocar un mandril en el soporte del cojinete número 7 para proteger el manguito guía.
Etapa 1: Apretar los tornillos 1-7 ..... 25±3 Nm
Etapa 2: (con tornillos adicionales más cortos) Apretar los tornillos 8–13 y 20..... 60±5 Nm
Etapa 3: Apretar en ángulo los tornillos 1-7..... 90±5 °
Etapa 4: Quitar los tornillos adicionales 8–13 y 20
Quitar el mandril del apoyo de cojinete de la 7ª.
Eje de balancines: (eje de balancines en su sitio)

Etapa 5: Apretar los tornillos 8–13 y 20 por etapas en el orden 11, 10, 12, 9, 13, 8, 20..... 60±5
Nm
Etapa 6: Apretar los tornillos 14-19..... 25±3 Nm
Etapa 7: Apretar en ángulo los tornillos 14-19..... 120±5 °
Etapa 8: Aflojar los tornillos 8–13
Etapa 10: Apretar en ángulo los tornillos 8–13 y 20..... 120±5 °
Válvulas/puente de válvulas flotante/balancín de freno VGT/VEB7
Tuerca de seguridad (A), tornillo de ajuste de válvula:

(apriete angular) ..... 60±5° 1
Tuerca de seguridad (B), puente de válvula flotante:

(apriete angular) ..... 30+15/–0°1
Contratuerca (C), balancín de freno (VEB7):

(apriete angular) ..... 45±5°1
1
después de hacer contacto
Laminilla de resorte
Laminilla de resorte..... 25±3 Nm
Tapa de balancines
Tapa de balancines
Apretar los pernos en orden numérico según se muestra en la ilustración...... 24±4 Nm
Cárter de aceite
Cárter de aceite, laminilla de metal y plástico respectivamente

Montar el cárter de aceite con los pernos A y B y apretarlos a par ..... 24±4 Nm
Apretar los pernos desde el centro y hacia afuera en el orden 1–4, tal y como se muestra en la
figura de arriba ..... 24±4 Nm
Finalizar la operación controlando el par de apriete de los pernos A y B..... 24±4 Nm
Tapón de drenaje, cárter de aceite (laminilla de metal y plástico respectivamente)..... 60±10 Nm
Enfriador de aceite
Enfriador de aceite, tornillos de retención..... 27±4 Nm
¡Nota! Apretar los pernos en diagonal y finalizar la operación apretando de nuevo el primer
perno.
Tapa del enfriador de aceite

Fijar la tapa al bloque del motor y montar el perno A en el orificio ovalado. Comprimir la tapa
contra el cuerpo de la bomba de agua con una herramienta de ensamblaje y montar el perno B.
Comprobar que la tapa esté en su sitio, ver la información de servicio.
Montar los pernos C y D y apretarlos a par ..... 24±4 Nm
Apretar los pernos de la tapa desde el centro y hacia afuera en el orden 1–4, tal y como se muestra
en la figura de abajo..... 24±4 Nm
Finalizar la operación controlando el par de apriete de los pernos C y D..... 24±4 Nm
Cuerpo del filtro de aceite
Válvula termostática, enfriador de aceite, tornillo (1)..... Par de perno estándar M6
Presión de aceite de válvula de seguridad, tapón (2)..... 50±5 Nm
Tapón, válvula de rebose (3)..... 55±5 Nm
Inyector-bomba
Mordaza, inyectores-bomba (al cambiar el casquillo de cobre)
Primer apriete, diseño anterior, bajo:
Etapa 1..... 20 +5/-0 Nm
Aflojar el tornillo de la brida de fijación antes del segundo apriete.
Segundo apriete, diseño anterior, bajo:
Etapa 1..... 20 +5/-0 Nm
Primer apriete, diseño posterior, alto:

Etapa 1..... 20 +5/-0 Nm
Aflojar el tornillo de la brida de fijación antes del segundo apriete.
Segundo apriete, diseño posterior, alto:
Etapa 1..... 20 +5/-0 Nm
Tuerca de seguridad para tornillo de ajuste, inyector-bomba

Par de apriete..... 52±4 Nm
Bomba de servodirección (inclusive bomba de alimentación)..... 24±2 Nm
Bomba de combustible (montada en la servobomba)..... 8 +2/–0 Nm

Válvula de rebose / Fijaciones de tubería de combustible
Fijaciones de tubería de combustible, pares de apriete:

(A) ..... 18±3 Nm
(B) ..... 24±4 Nm
(C) ..... 30±4 Nm
(D) ..... 35±5 Nm
(E) ..... 40±5 Nm
(F) ..... 48±5 Nm
Colector de admisión
Alojamiento de la cámara de mezcla, precalentador/simulador:

Etapa 1..... 10±2 Nm
Etapa 2..... 24±3 Nm
¡Nota! Apretar las tuercas diagonalmente tal y como se muestra en la figura.
Tapón, M10 (tubo de admisión)..... 20±3 Nm
Colector de escape
Colector de escape:
Etapa 1:
Apretar los pernos 1, 4 y 5, 8 y 9, 12 hasta hacer contacto..... (10±1.5 Nm)
Etapa 2:
Apretar los pernos 3 y 2 ..... 48±8 Nm
Turbo
Pares de apriete, turbo:
(A)..... 12±3 Nm
(B)..... 8,5±0,8 Nm
(C)..... 48±5 Nm
(D)..... 12±3 Nm
(E)..... 38±6 Nm
(F)..... 48±5 Nm
Pares de apriete, turbo:

Etapa 1, apretar los pernos 1–4..... 20±4 Nm
Etapa 2, apretar los pernos 1–4..... 48±8 Nm
EGR
Tornillos de brida (A)

Abrazaderas en V (B)..... 10±2 Nm
Abrazaderas (C)..... 12±2 Nm
(D)Par de apriete, tuercas..... 12±2 Nm

Par de apriete, tornillos..... 12±2 Nm
Grifo de drenaje (E)..... 3±0,5 Nm
Par M12 (F)..... 15±3 Nm
Abrazaderas en V (G)..... 20±4 Nm
Pares de apriete, grupo 26
Cubo del ventilador1, espárragos (A)..... 14±3 Nm
¡Nota! Apretar los espárragos por orden numérico como en la figura.
Tuerca redonda (B)..... 310±10 Nm
1
aplicable solamente a la referencia 20855514 para FM
Sensor
1. Sensor de nivel del separador de agua..... no sustituible, integrado en el cableado
2. Sensor de nivel de aceite y de temperatura de aceite ..... M6 par estándar
3. Sensor de presión de combustible..... 30±5 Nm
4. Sensor de velocidad de giro, ventilador de refrigeración..... rosca en eje
5. Sensor del nivel de refrigerante ..... tipo encaje
6. Sensor de presión de sobrealimentación..... M6 par estándar
7. Sensor de temperatura del refrigerante..... 22±3 Nm

8. Sensor de temperatura de sobrealimentación..... M6 par estándar
9. Sensor de posición del árbol de levas..... M6 par estándar
10. Indicador de caída de presión..... abrazadera
11. Sensor de posición y de velocidad de giro del volante..... M6 par estándar, 8±2 Nm
12. Sensor presión de aceite..... 30±5 Nm
13. Sensor de la presión del cárter..... 30±5
14. EGR, sensor de presión delta..... M8 par estándar
15. Sensor de temperatura EGR..... 45±5 Nm
16. Sensor de velocidad turbo..... 3±0.5 Nm, (usar líquido fijador)
Depósito de combustible, conexiones y tubos
Depósito de combustible, montaje doble

Función
El motor aspira combustibles del depósito donde hay el nivel de combustible más alto y retorna el
combustible donde hay el nivel de combustible más bajo.
Identificación del aforador se realiza en la parte superior donde la palabra VOLVO está troquelada
juntamente con la referencia de pieza y la semana de fabricación.
Conexiones
1. Aforador, depósito principal (incl. sensor de nivel de combustible, válvula de purgan (Roll-over)
y cableado para el sensor de nivel)
2. Aforador, depósito adicional
3. Manguera de purga y eventualmente filtro de aire
4. Tubo de alimentación y eventualmente tubo de retorno, calentador
5. Tubo de alimentación y de retorno, motor
6. Manguera de unión
El aforador del depósito adicional (2) carece de sensor de nivel y de válvula de purga (Roll-over).
¡Nota! Es sumamente importante para el funcionamiento que la manguera de unión (6) entre el
aforador del depósito principal y del depósito adicional esté montada correctamente.
Racores de conexión
Los racores de conexión de los aforadores que no se usan está taponados. Si se debe conectar un tubo a
alguno de los racores (p.ej. el tubo de retorno y calentador) se debe abrir el racor sacando mediante giro la
parte superior del racor con llaves fijas (una de ellas como sufridera).
¡Nota! Abrir los racores de conexión solamente si van a utilizarse.
Filtro de purga
Si el entorno tiene polvo, se recomienda montar un filtro de aire en la manguera de

purga. La razón de ello es evitar el riesgo de anomalías de funcionamiento.
Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.
480 CF y 520 CF.
Euro 4.
 D = Diesel
 A = Generación
de barras.

Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol
de levas en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de

semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en el lado
derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos de escape
separados por el otro, lo que se denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene

un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite
del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal está taladrado
centralmente en el lado izquierdo de la culata.
maquinar.
Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente.
En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado
izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en el
borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración
de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en
el canal fundido que suministra aceite a la distribución.
Refuerzo y cárter
cortos.


maquinado básico.



media luna (2).
más cercana.
cambiable.

¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales. Véanse
las instrucciones de reparación.

D: Versión reciente. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de
tornillo (2). El eje del engranaje intermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de
distribución.
Carcasas
volante (4).
dientes cementados.

derecho.
separado.


valor óptimo
están obturados.

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y
montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por
engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de bomba son helicoidales para reducir el
nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La
válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de
lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (3) con un colador
desde el cárter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el marco
de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos
longitudes dependiendo del cárter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presión (5) es de
acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del enfriador (8) y queda totalmente
rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (7).


28. Inyector-bomba

sensor externo.


de advertencia.

D16C.
exacta.
(5).
alimentación.

flotante (11).
Inyectores-bomba
menos contaminados.
tóricos (5 y 6).
En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10)
con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.

combustible de la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está
En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se

Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), código de ajuste (17) y número
de serie (18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe
cambiado.


de grafito
Identificación


Butterfly
Los motores D13A de 520 y 480 CV tienen una mariposa de escape “Butterfly” accionada por aire
comprimido, situada en la caja del regulador junto al regulador de presión de escape. La mariposa tiene
dos posiciones, abierta o cerrada, y es controlada por la unidad de mando mediante una válvula de aire.
La mariposa trabaja en combinación con el regulador de presión de escape para reducir la caída de
presión y, así, reducir las temperaturas.
1. Caja de mariposa
2. Cilindro de maniobra
3. Soporte/placa térmica
4. Regulador de presión de escape
5. Válvula de aire para mariposa
6. Válvula AVU
Válvula AVU
La válvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La válvula AVU es
alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire a EPG
mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la manguera
(3).
Freno motor

 Freno motor VEB
Freno motor EPG

Freno motor EPGC

Freno motor VEB

Freno motor VEB+

 Freno EPG
todavía mayor.

interruptor
1 40%
2 70%
3 100%
1


A33 Tacógrafo

El regulador de presión de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificación del motor
en la tapa de balancines) está situado en conexión directa con la caja de turbina del turbo, y cumple dos
funciones:
3. En ralentí mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.

El regulador de presión de escape está formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un
cilindro accionado por aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del del sistema de aire
comprimido del vehículo y se regula con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para el D13A es
de nuevo tipo y está disponible en dos variantes: para turbo con o sin válvula de derivación.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La válvula AVU está sin corriente; la mariposa (2) está
totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
Interruptor (S07)
Ver Freno motor - sinopsis.
Dos posiciones.
Posición del interruptor Freno motor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del
vehículo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor
(A14). Luego la unidad de mando del motor envía una señal modulada por anchura de impulso PWM
(Pulse Wide Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control total (750 kPa) al
regulador de presión de escape escape. La válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
 La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un
indicador de carga

Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional con el vehículo descargado,
se reduce el efecto del freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función ABS, el cable de luces del remolque
debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional con efecto
total.
Interruptor (S24)
Véase Freno motor - sinopsis.
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la misma forma junto con el
ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador
(S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la especificación del vehículo. El
regulador de presión de escape está activo en
Todas las posiciones de freno del interruptor.


interruptor
1 40%
2 70%
3 100%
1
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones, se activa el freno motor al soltar el pedal del
acelerador (B25).
Nota: Para las excepciones en la posición A, ver Regulación automática en variación continua de frenos
adicionales.
vehículo (A17), continua por el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del
motor (A14). Seguidamente la unidad de mando del motor envía una señal modulada por anchura de
impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control
total (750 kPa) al regulador de la presión de escape en todas las posiciones. La válvula reguladora se
alimenta por el fusible F41.

Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape solamente
se activa cuando se presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por anchura de impulso (PWM) desde la unidad de
mando del motor a la válvula reguladora, la cual a su vez envía presión de control al regulador de presión
de escape. La presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal
de freno, con lo que el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita
el efecto frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.

El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de
escape. El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la
cual a su vez envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.

La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno
automático. Cuando se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone la caja
de cambios automática en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de
motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa
hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación de velocidad con freno) presionando
el botón SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la
unidad de mando del vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del
acelerador debe estar suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
indicador de carga

El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el vehículo está descargado. De este
modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La reducción de
frenos se controla con una señal PWM enviada desde la unidad de mando del motor a la válvula
reguladora del regulador de presión de escape. La señal determina la magnitud de la presión de control
que se ha de enviar al regulador de presión de escape.
debe estar conectado en la toma de remolque (X05) del vehículo para que funcionen los frenos
adicionales.
Freno motor VEB

del motor.


compresión.

aceite.
(8).
de presión (15).
Válvula reguladora

electroválvula.
Posición neutra


17. Manguito
21. Bola de válvula
22. Cilindro
23. Varilla
24. Electrobobina
25. Pistón
Conducción normal

Se desactiva el VEB



VEB
Interruptor (S07)
Tres posiciones.
manual.
Posición del Freno

interruptor motor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%
Control eléctrico



fusible F41.
Condiciones





Interruptor (S24)

(S24).

El regulador de presión de escape está activo en
todas
las posiciones de freno en el interruptor, con diferentes presiones de control.


interruptor
adicional
A Regulación
automática en
variación
continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efecto
frenante1
1
Control eléctrico



fusible F41.

de freno (S59).

el pedal del freno.



modalidad de freno.
condiciones.
Condiciones

Brake Cruise





Freno motor VEB+
Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresión actúa debido a
que las válvulas de escape se abren durante el tiempo de admisión e
inmediatamente antes del punto muerto en el tiempo de compresión y, con ello,
se aprovecha la fuerza de freno del tiempo de compresión. De forma mecánica,
esto se logra con ayuda de un árbol de levas especial con una leva de freno
adicional con dos levas, un balancín de freno y una válvula reguladora que
regula la presión del aceite lubricante al eje de balancines. La válvula
reguladora está situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada
está conectada al conducto de aceite lubricante a través del bloque y la salida
está conectada al eje de balancines. Si el motor está provisto de VEB+, esto se
indica en la etiqueta delantera de identificación del motor en el lado izquierdo
de la tapa de balancines.
Comparado con el anterior freno motor VEB, aquí se distribuyen las cargas
mecánicas sobre dos balancines, lo que hace que se pueda aumentar la fuerza
de freno sin que los esfuerzos mecánicos sean demasiado altos. Con el VEB+
también se aumenta el flujo de gas y se reducen los esfuerzos térmicos en las
puntas de las toberas, mientras que el aumento del flujo de gas enfría las
puntas de las toberas.

1. Árbol de levas
2. Leva de carga
3. Leva de descompresión
4. Balancines de escape
5. Pistón de bomba
6. Pistón de fuerza
7. Válvula de retención
8. Pistón
9. Resorte
10. Balancín de freno
11. Leva de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada
cilindro, leva de admisión, leva de inyección, leva de escape y leva de freno.
La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y la leva de

descompresión (3) que eleva las válvulas de escape y se asegura de eliminar
la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo y, con ello, se puede aprovechar
totalmente la fuerza de freno.
Dentro del balancín de escape (4) hay dos pistones, el pistón de bomba (5) y el
pistón de fuerza (6), una válvula de retención (7), un pistón (8) y un resorte (9).
El pistón de fuerza se encuentra directamente encima del yugo de las válvulas
de escape, y es el pistón de fuerza el que empuja hacia abajo al yugo y abre
las válvulas de escape. El pistón de bomba se encuentra directamente debajo
del balancín de freno (10) y es el pistón de bomba que el balancín de freno
puede empujar hacia abajo.
El balancín de escape (4) esta configurado de forma que el brazo del balancín
(10) se encuentra sobre el balancín de escape y. cuando la presión del aceite
lubricante es suficientemente alta, disminuye el juego entre ambos balancines,
y el balancín de freno puede empujar hacia abajo el pistón de bomba. Ambos
pistones están comunicados mediante un conducto de aceite. Cuando el pistón
de bomba es empujado hacia abajo, el aceite que hay debajo del pistón es
empujado hacia el pistón de fuerza. Simultáneamente, la válvula de retención
ha cerrado y la alta presión hace que el pistón de fuerza sea empujado hacia
abajo y abra las válvulas de escape.
Funcionamiento normal del motor
1: La válvula reguladora reduce la presión de aceite; la presión es aprox. de 1

bar en el eje de balancines. La válvula de retención (7) se mantiene abierta
mediante el desplazamiento del pistón (8) hacia adelante por el resorte (9). Los
conductos de aceite se llenan, pero la baja presión no puede empujar el pistón
de bomba (5) hasta su posición superior. El eje de balancines (10) no toca el
balancín de escape (4). En esta posición, las válvulas de escape no son
activadas por las levas de freno adicionales en la leva de freno.
Frenado de compresión
2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hasta alcanzar la presión
de aceite del sistema; la presión es aprox. de 2 bares en el eje de balancines.
El pistón (8) es desplazado hacia atrás pero la válvula de retención (7) es
mantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presión puede empujar hacia
arriba el pistón de bomba hasta su posición superior. Cuando el pistón de
bomba (5) es empujado hacia arriba hasta la posición superior, se reduce el
juego entre el balancín de freno (10) y el balancín de escape (4).
3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón de bomba (5) hasta la
posición superior y llena el volumen de debajo del pistón. Cuando el aceite ha
llenado el sistema y ya no fluye aceite, la válvula de retención (7) cierra.
Seguidamente, cuando el brazo de balancines (10) rueda sobre alguna de sus
dos levas, el pistón de bomba se empuja hacia abajo y el volumen de aceite de
debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza (6). El pistón es
empujado hacia abajo y las válvulas de escape abren. La válvula de retención
(7) se mantiene cerrada por la alta presión de aceite durante el tiempo en que
las válvulas de escape están abiertas.
4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape y el balancín de
freno ya no empuje al pistón de bomba, el aceite que ha empujado al pistón de
fuerza (6) fluye de retorno al pistón de bomba (5). A continuación, el sistema
vuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula de retención (7) abre y
deja pasar la cantidad de aceite que se ha derramado durante el ciclo anterior.
Desactivación (retorno al funcionamiento de motor normal)
5: La desactivación se produce cuando la presión de aceite en el eje de

balancines disminuye hasta aprox. 1 bar. El pistón (8) abre la válvula de
retención (7) de forma que el aceite pueda fluir de retorno al eje de balancines.
El resorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (5) a desplazarse a su
posición inferior e impide que el balancín de freno (10) haga contacto con el
pistón de bomba.
Válvula reguladora

balancines y se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) a través
de la electroválvula.
Posición neutra
La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo que implica que el motor
está parado. La electrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula (3) toca
el anillo de seguridad (1).
2. Manguito
6. Bola de válvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistón
Conducción normal

orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce la
presión de aceite a 1 bar (100 kPa) lo que es suficiente para lubricar los
cojinetes de árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
Activación del VEB+
Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, se activa la

electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) es obligado a su posición final,
completamente abierto, debido a que el aceite encerrado funciona como un
VEB+ se desactiva


Ventilación del cárter

El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando
por pistones y segmentos de pistón (blow-by). Una novedad en el motor D13A es que este modelo puede
pedirse con ventilación de cárter cerrada, lo que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma
medioambiental en muchos mercados.


del cárter.
34. Radiador
38. Sensor de nivel
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que
está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerante
es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios
(2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes
superiores de las camisas Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para
lograr una derivación de calor eficaz.
A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo
(7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos
externos con la tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de
temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha
alcanzado los 82 ºC.
A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
B: Termostato en posición abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza posterior de la bomba están
los conductos de distribución del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que contiene la
rueda de paletas de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un
rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén del eje y el cojinete hay un
espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). La sección posterior de la bomba (8) se fija en
el bloque.
Correas de transmisión
El D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador
(F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para
lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un
rodillo de retorno (i).
El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire
acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como
líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación. La conexión y desconexión se
hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector
(2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las
necesidades de refrigeración reales.
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando
requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del
motor.
 Ralentizador
¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface.
La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad
que ha de tener el ventilador.
15. Electroimán
16. Conector
18. Tapa
20. Válvula
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la
polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en
el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el
ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula
hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje
externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceite de
silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de
accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona
hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad
del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la
cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cámara de almacenaje. Así, en cuanto
la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el
régimen del ventilador.

La
velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los
sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la
cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse
Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del
pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de un sensor de velocidad
que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el
ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este
dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos
(por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el
régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se
produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está frío, el ventilador está en marchas
unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de ralentí.
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador
de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una
determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el
ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de
aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando
del vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento del
compresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire
comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos
criterios:
 El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del
vehículo).

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura
ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar
activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la
activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el
régimen del motor. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también
sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador.
Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un
retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

 La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos después de activar el
ralentizador.
 La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel.
 La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados
niveles.

 La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel.
o
 La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.
o
 El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por
encima de un determinado nivel.
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la
unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.

El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del
avance de la inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen
sucintamente los componentes del sistema que están en el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del
motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige
información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de
controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para
sensores del motor tienen conectores con estándar DIN.
13. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
14. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite lubricante.
Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
16. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.
18. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.
19. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado
en el tubo de admisión.
20. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.
21. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo
del filtro de aire.
22. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del
volante.
23. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.
24. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.

Motor de arranque
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque también es accionado desde la unidad de
mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque.
Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de
mando implicadas lo permiten.
Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, véase Motor de
arranque, descripción en el grupo 33.

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables están reunidos en un cableado de
motor.
Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor en el lado derecho y en el lado
izquierdo del alternador.
Códigos de avería para el D13A en versión Euro 3

Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificación de unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (identificación de parámetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificación de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería).
MID 128 Tipos códigos de avería

Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos,
dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno
de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnóstico de averías, en la sección
Información FMI. Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración
interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significado más frecuente.
Activo / Inactivo
Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el
componente/el sistema.
Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervisó el diagnóstico. Los
códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de
holgura de contacto.
Tabla de códigos de avería
Código de avería Causa
FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMI 2 datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se controla con la unidad
de mando comparándolo con otros sensores del motor.
FMI 3, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad de mando
indica tensión alta en el circuito eléctrico.
FMI 4, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de mando indica
tensión baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla eléctrica Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando indica

interrupción/rotura en el circuito eléctrico.
FMI 6, falla eléctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de mando indica un
alto consumo de corriente.
FMI 7, falla mecánica Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada. La unidad de
mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de sensor, por ejemplo el
valor del sensor de posición.
FMI 8, falla mecánica o falla Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. La unidad de mando
eléctrica no recibe una señal clara y nítida,.
FMI 9, falla de comunicación Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando no recibe señales de
otras unidades de mando en los enlaces de datos.
FMI 10, falla mecánica o falla Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un valor que no ha
eléctrica cambiado durante mucho tiempo.
FMI 11, falla desconocida Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones entre distintas
señales son irrazonables.
FMI 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de mando o sensores.
FMI 13, falla de calibrado Se estable en caso de calibrado erróneo.
FMI 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento.
Freeze Frames
La información que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el momento en que
se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería)
pueden facilitar la detección del problema. El panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando
cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. Los Freeze frames se almacenan
también cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es un un
requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de
avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o
disminuido repentinamente antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción
en el sistema.
Señales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También se puede
mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display
también se puede leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y los datos
temporales de su ultima detección.
Lámparas de advertencia y zumbador
1. Lámpara amarilla La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al mismo. Sin
embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes funciones del motor y
en la manejabilidad del camión.
2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante. En muchos casos
se reduce la potencia para proteger al motor. En determinados casos se para el motor
cuando la velocidad del motor es lo suficientemente baja. En muchos casos, la unidad
de mando reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de parar
el motor.
3. Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene información que no
está relacionada necesariamente con la existencia de una falla, por ejemplo que la caja
de cambios automáticas no está en punto muerto cuando el conductor trata de arrancar
el motor. Cuando se enciende esta lámpara, en el display aparece también un texto
explicativo.
4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante. Generalmente el
zumbador se activa simultáneamente con la lámpara roja.
Guardamotor
Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor
Reducción de potencia
La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el
motor a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación.
La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por
ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape
no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. También para proteger al
turbo de embalamiento en caso de regímenes de motor altos. No se trata de una avería, pues esta
reducción de potencia se restablece a potencia completa una vez han cambiado las circuntancias externas.
Normalmente no es necesario llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías.
Parada del motor

La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúe en
marcha. La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h. No se
podrá arrancar el motor mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones

La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un código de avería si indica una
falla que hacen que las emisiones no cumplen con la legislación vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se establece un código
de avería y la lámpara amarilla (2) se enciende en el display.
Códigos de avería "autocorrectivos"

La mayoría de códigos de avería son autocorrectivos. Si se establece un código de avería que al cabo de
un tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorrección en la unidad de mando. Si el
código continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla después de una
serie de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo, el
código queda borrado de la memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC,
Warm Up Cycle): En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio. Esto es
válido, por ejemplo, para un código de avería relacionado con la velocidad del vehículo.
2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de
un código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el
arranque.
3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.
Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.
480 CF y 520 CF.
Euro 4.
 D = Diesel
 A = Generación
de barras.

Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol
de levas en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de

semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en el lado
derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos de escape
separados por el otro, lo que se denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene

un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite
del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal está taladrado
centralmente en el lado izquierdo de la culata.
maquinar.
Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente.
En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado
izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en el
borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración
de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en
el canal fundido que suministra aceite a la distribución.
Refuerzo y cárter
cortos.


maquinado básico.



media luna (2).
más cercana.
cambiable.

¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales. Véanse
las instrucciones de reparación.

D: Versión reciente. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de
tornillo (2). El eje del engranaje intermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de
distribución.
Carcasas
volante (4).
dientes cementados.

derecho.
separado.


valor óptimo
están obturados.

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y
montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por
engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de bomba son helicoidales para reducir el
nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La
válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de
lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (3) con un colador
desde el cárter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el marco
de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos
longitudes dependiendo del cárter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presión (5) es de
acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del enfriador (8) y queda totalmente
rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (7).


38. Inyector-bomba

sensor externo.


de advertencia.

D16C.
exacta.
(5).
alimentación.

flotante (11).
Inyectores-bomba
menos contaminados.
tóricos (5 y 6).
En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10)
con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.

combustible de la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está
En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se

Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), código de ajuste (17) y número
de serie (18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe
cambiado.


de grafito
Identificación


Butterfly
Los motores D13A de 520 y 480 CV tienen una mariposa de escape “Butterfly” accionada por aire
comprimido, situada en la caja del regulador junto al regulador de presión de escape. La mariposa tiene
dos posiciones, abierta o cerrada, y es controlada por la unidad de mando mediante una válvula de aire.
La mariposa trabaja en combinación con el regulador de presión de escape para reducir la caída de
presión y, así, reducir las temperaturas.
7. Caja de mariposa
8. Cilindro de maniobra
9. Soporte/placa térmica
10. Regulador de presión de escape
11. Válvula de aire para mariposa
12. Válvula AVU
Válvula AVU
La válvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La válvula AVU es
alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire a EPG
mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la manguera
(3).
Freno motor

 Freno motor VEB
Freno motor EPG

Freno motor EPGC

Freno motor VEB

Freno motor VEB+

 Freno EPG
todavía mayor.

interruptor
1 40%
2 70%
3 100%
1


A33 Tacógrafo

El regulador de presión de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificación del motor
en la tapa de balancines) está situado en conexión directa con la caja de turbina del turbo, y cumple dos
funciones:
5. En ralentí mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.

El regulador de presión de escape está formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un
cilindro accionado por aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del del sistema de aire
comprimido del vehículo y se regula con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para el D13A es
de nuevo tipo y está disponible en dos variantes: para turbo con o sin válvula de derivación.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La válvula AVU está sin corriente; la mariposa (2) está
totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
Interruptor (S07)
Dos posiciones.
Posición del interruptor Freno motor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
vehículo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor
(A14). Luego la unidad de mando del motor envía una señal modulada por anchura de impulso PWM
(Pulse Wide Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control total (750 kPa) al
regulador de presión de escape escape. La válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
indicador de carga

Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional con el vehículo descargado,
se reduce el efecto del freno adicional.
debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional con efecto
total.
Interruptor (S24)
Véase Freno motor - sinopsis.
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la misma forma junto con el
ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador
(S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la especificación del vehículo. El
regulador de presión de escape está activo en
Todas las posiciones de freno del interruptor.


interruptor
1 40%
2 70%
3 100%
1
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones, se activa el freno motor al soltar el pedal del
acelerador (B25).
Nota: Para las excepciones en la posición A, ver Regulación automática en variación continua de frenos
adicionales.
vehículo (A17), continua por el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del
motor (A14). Seguidamente la unidad de mando del motor envía una señal modulada por anchura de
impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control
total (750 kPa) al regulador de la presión de escape en todas las posiciones. La válvula reguladora se
alimenta por el fusible F41.

Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape solamente
se activa cuando se presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por anchura de impulso (PWM) desde la unidad de
mando del motor a la válvula reguladora, la cual a su vez envía presión de control al regulador de presión
de escape. La presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal
de freno, con lo que el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita
el efecto frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.

El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de
escape. El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la
cual a su vez envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.

La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno
automático. Cuando se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone la caja
de cambios automática en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de
motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa
hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación de velocidad con freno) presionando
el botón SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la
unidad de mando del vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del
acelerador debe estar suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
indicador de carga

El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el vehículo está descargado. De este
modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La reducción de
frenos se controla con una señal PWM enviada desde la unidad de mando del motor a la válvula
reguladora del regulador de presión de escape. La señal determina la magnitud de la presión de control
que se ha de enviar al regulador de presión de escape.
debe estar conectado en la toma de remolque (X05) del vehículo para que funcionen los frenos
adicionales.
Freno motor VEB

del motor.


compresión.

aceite.
(8).
de presión (15).
Válvula reguladora

electroválvula.
Posición neutra


32. Manguito
37. Cilindro
38. Varilla
39. Electrobobina
40. Pistón
Conducción normal

Se desactiva el VEB



VEB
Interruptor (S07)
Tres posiciones.
manual.
Posición del Freno

interruptor motor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%
Control eléctrico



fusible F41.
Condiciones





Interruptor (S24)

(S24).

El regulador de presión de escape está activo en
todas
las posiciones de freno en el interruptor, con diferentes presiones de control.


interruptor
adicional
A Regulación
automática en
variación
continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efecto
frenante1
1
Control eléctrico



fusible F41.

de freno (S59).

el pedal del freno.



modalidad de freno.
condiciones.
Condiciones

Brake Cruise





Freno motor VEB+
Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresión actúa debido a
que las válvulas de escape se abren durante el tiempo de admisión e
inmediatamente antes del punto muerto en el tiempo de compresión y, con ello,
se aprovecha la fuerza de freno del tiempo de compresión. De forma mecánica,
esto se logra con ayuda de un árbol de levas especial con una leva de freno
adicional con dos levas, un balancín de freno y una válvula reguladora que
regula la presión del aceite lubricante al eje de balancines. La válvula
reguladora está situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada
está conectada al conducto de aceite lubricante a través del bloque y la salida
está conectada al eje de balancines. Si el motor está provisto de VEB+, esto se
indica en la etiqueta delantera de identificación del motor en el lado izquierdo
de la tapa de balancines.
Comparado con el anterior freno motor VEB, aquí se distribuyen las cargas
mecánicas sobre dos balancines, lo que hace que se pueda aumentar la fuerza
de freno sin que los esfuerzos mecánicos sean demasiado altos. Con el VEB+
también se aumenta el flujo de gas y se reducen los esfuerzos térmicos en las
puntas de las toberas, mientras que el aumento del flujo de gas enfría las
puntas de las toberas.

12. Árbol de levas
13. Leva de carga
14. Leva de descompresión
15. Balancines de escape
16. Pistón de bomba
17. Pistón de fuerza
18. Válvula de retención
19. Pistón
20. Resorte
21. Balancín de freno
22. Leva de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada
cilindro, leva de admisión, leva de inyección, leva de escape y leva de freno.
La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y la leva de

descompresión (3) que eleva las válvulas de escape y se asegura de eliminar
la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo y, con ello, se puede aprovechar
totalmente la fuerza de freno.
Dentro del balancín de escape (4) hay dos pistones, el pistón de bomba (5) y el
pistón de fuerza (6), una válvula de retención (7), un pistón (8) y un resorte (9).
El pistón de fuerza se encuentra directamente encima del yugo de las válvulas
de escape, y es el pistón de fuerza el que empuja hacia abajo al yugo y abre
las válvulas de escape. El pistón de bomba se encuentra directamente debajo
del balancín de freno (10) y es el pistón de bomba que el balancín de freno
puede empujar hacia abajo.
El balancín de escape (4) esta configurado de forma que el brazo del balancín
(10) se encuentra sobre el balancín de escape y. cuando la presión del aceite
lubricante es suficientemente alta, disminuye el juego entre ambos balancines,
y el balancín de freno puede empujar hacia abajo el pistón de bomba. Ambos
pistones están comunicados mediante un conducto de aceite. Cuando el pistón
de bomba es empujado hacia abajo, el aceite que hay debajo del pistón es
empujado hacia el pistón de fuerza. Simultáneamente, la válvula de retención
ha cerrado y la alta presión hace que el pistón de fuerza sea empujado hacia
abajo y abra las válvulas de escape.
Funcionamiento normal del motor
1: La válvula reguladora reduce la presión de aceite; la presión es aprox. de 1

bar en el eje de balancines. La válvula de retención (7) se mantiene abierta
mediante el desplazamiento del pistón (8) hacia adelante por el resorte (9). Los
conductos de aceite se llenan, pero la baja presión no puede empujar el pistón
de bomba (5) hasta su posición superior. El eje de balancines (10) no toca el
balancín de escape (4). En esta posición, las válvulas de escape no son
activadas por las levas de freno adicionales en la leva de freno.
Frenado de compresión
2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hasta alcanzar la presión
de aceite del sistema; la presión es aprox. de 2 bares en el eje de balancines.
El pistón (8) es desplazado hacia atrás pero la válvula de retención (7) es
mantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presión puede empujar hacia
arriba el pistón de bomba hasta su posición superior. Cuando el pistón de
bomba (5) es empujado hacia arriba hasta la posición superior, se reduce el
juego entre el balancín de freno (10) y el balancín de escape (4).
3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón de bomba (5) hasta la
posición superior y llena el volumen de debajo del pistón. Cuando el aceite ha
llenado el sistema y ya no fluye aceite, la válvula de retención (7) cierra.
Seguidamente, cuando el brazo de balancines (10) rueda sobre alguna de sus
dos levas, el pistón de bomba se empuja hacia abajo y el volumen de aceite de
debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza (6). El pistón es
empujado hacia abajo y las válvulas de escape abren. La válvula de retención
(7) se mantiene cerrada por la alta presión de aceite durante el tiempo en que
las válvulas de escape están abiertas.
4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape y el balancín de
freno ya no empuje al pistón de bomba, el aceite que ha empujado al pistón de
fuerza (6) fluye de retorno al pistón de bomba (5). A continuación, el sistema
vuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula de retención (7) abre y
deja pasar la cantidad de aceite que se ha derramado durante el ciclo anterior.
Desactivación (retorno al funcionamiento de motor normal)
5: La desactivación se produce cuando la presión de aceite en el eje de

balancines disminuye hasta aprox. 1 bar. El pistón (8) abre la válvula de
retención (7) de forma que el aceite pueda fluir de retorno al eje de balancines.
El resorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (5) a desplazarse a su
posición inferior e impide que el balancín de freno (10) haga contacto con el
pistón de bomba.
Válvula reguladora

balancines y se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) a través
de la electroválvula.
Posición neutra
La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo que implica que el motor
está parado. La electrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula (3) toca
el anillo de seguridad (1).
17. Manguito
22. Cilindro
23. Varilla
24. Electrobobina
25. Pistón
Conducción normal

orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce la
presión de aceite a 1 bar (100 kPa) lo que es suficiente para lubricar los
cojinetes de árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
Activación del VEB+
Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, se activa la

electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) es obligado a su posición final,
completamente abierto, debido a que el aceite encerrado funciona como un
VEB+ se desactiva


Ventilación del cárter

El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando
por pistones y segmentos de pistón (blow-by). Una novedad en el motor D13A es que este modelo puede
pedirse con ventilación de cárter cerrada, lo que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma
medioambiental en muchos mercados.


del cárter.
50. Radiador
54. Sensor de nivel
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que
está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerante
es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios
(2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes
superiores de las camisas Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para
lograr una derivación de calor eficaz.
A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo
(7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos
externos con la tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de
temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha
alcanzado los 82 ºC.
A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
B: Termostato en posición abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza posterior de la bomba están
los conductos de distribución del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que contiene la
rueda de paletas de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un
rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén del eje y el cojinete hay un
espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). La sección posterior de la bomba (8) se fija en
el bloque.
Correas de transmisión
El D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador
(F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para
lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un
rodillo de retorno (i).
El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire
acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como
líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación. La conexión y desconexión se
hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector
(2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las
necesidades de refrigeración reales.
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando
requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del
motor.
 Ralentizador
¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface.
La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad
que ha de tener el ventilador.
29. Electroimán
30. Conector
32. Tapa
34. Válvula
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la
polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en
el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el
ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula
hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje
externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceite de
silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de
accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona
hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad
del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la
cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cámara de almacenaje. Así, en cuanto
la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el
régimen del ventilador.

La
velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los
sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la
cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse
Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del
pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de un sensor de velocidad
que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el
ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este
dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos
(por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el
régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se
produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está frío, el ventilador está en marchas
unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de ralentí.
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador
de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una
determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el
ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de
aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando
del vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento del
compresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire
comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos
criterios:
 El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del
vehículo).

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura
ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar
activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la
activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el
régimen del motor. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también
sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador.
Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un
retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.

 La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos después de activar el
ralentizador.
 La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel.
 La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados
niveles.

 La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel.
o
 La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.
o
 El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por
encima de un determinado nivel.
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la
unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.

El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del
avance de la inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen
sucintamente los componentes del sistema que están en el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del
motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige
información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de
controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para
sensores del motor tienen conectores con estándar DIN.
25. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
26. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite lubricante.
Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
28. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.
30. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.
31. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado
en el tubo de admisión.
32. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.
33. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo
del filtro de aire.
34. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del
volante.
35. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.
36. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.

Motor de arranque
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque también es accionado desde la unidad de
mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque.
Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de
mando implicadas lo permiten.
Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, véase Motor de
arranque, descripción en el grupo 33.

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables están reunidos en un cableado de
motor.
Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor en el lado derecho y en el lado
izquierdo del alternador.
Códigos de avería para el D13A en versión Euro 3

Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificación de unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (identificación de parámetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificación de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería).
MID 128 Tipos códigos de avería

Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos,
dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno
de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnóstico de averías, en la sección
Información FMI. Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración
interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significado más frecuente.
Activo / Inactivo
Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el
componente/el sistema.
Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervisó el diagnóstico. Los
códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de
holgura de contacto.
Tabla de códigos de avería
FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMI 2 datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se controla con la unidad
de mando comparándolo con otros sensores del motor.
FMI 3, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad de mando
indica tensión alta en el circuito eléctrico.
FMI 4, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de mando indica
tensión baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla eléctrica Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando indica

interrupción/rotura en el circuito eléctrico.
FMI 6, falla eléctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de mando indica un
alto consumo de corriente.
FMI 7, falla mecánica Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada. La unidad de
mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de sensor, por ejemplo el
valor del sensor de posición.
FMI 8, falla mecánica o falla Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. La unidad de mando
eléctrica no recibe una señal clara y nítida,.
FMI 9, falla de comunicación Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando no recibe señales de
otras unidades de mando en los enlaces de datos.
FMI 10, falla mecánica o falla Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un valor que no ha
eléctrica cambiado durante mucho tiempo.
FMI 11, falla desconocida Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones entre distintas
señales son irrazonables.
FMI 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de mando o sensores.
FMI 13, falla de calibrado Se estable en caso de calibrado erróneo.
FMI 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento.
Freeze Frames
La información que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el momento en que
se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería)
pueden facilitar la detección del problema. El panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando
cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. Los Freeze frames se almacenan
también cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es un un
requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de
avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o
disminuido repentinamente antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción
en el sistema.
Señales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También se puede
mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display
también se puede leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y los datos
temporales de su ultima detección.
Lámparas de advertencia y zumbador
1. Lámpara amarilla La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al mismo. Sin
embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes funciones del motor y
en la manejabilidad del camión.
2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante. En muchos casos
se reduce la potencia para proteger al motor. En determinados casos se para el motor
cuando la velocidad del motor es lo suficientemente baja. En muchos casos, la unidad
de mando reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de parar
el motor.
3. Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene información que no
está relacionada necesariamente con la existencia de una falla, por ejemplo que la caja
de cambios automáticas no está en punto muerto cuando el conductor trata de arrancar
el motor. Cuando se enciende esta lámpara, en el display aparece también un texto
explicativo.
4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante. Generalmente el
zumbador se activa simultáneamente con la lámpara roja.
Guardamotor
Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor
Reducción de potencia
La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el
motor a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación.
La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por
ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape
no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. También para proteger al
turbo de embalamiento en caso de regímenes de motor altos. No se trata de una avería, pues esta
reducción de potencia se restablece a potencia completa una vez han cambiado las circuntancias externas.
Normalmente no es necesario llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías.
Parada del motor

La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúe en
marcha. La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h. No se
podrá arrancar el motor mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones

La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un código de avería si indica una
falla que hacen que las emisiones no cumplen con la legislación vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se establece un código
de avería y la lámpara amarilla (2) se enciende en el display.
Códigos de avería "autocorrectivos"

La mayoría de códigos de avería son autocorrectivos. Si se establece un código de avería que al cabo de
un tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorrección en la unidad de mando. Si el
código continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla después de una
serie de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo, el
código queda borrado de la memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC,
Warm Up Cycle): En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio. Esto es
válido, por ejemplo, para un código de avería relacionado con la velocidad del vehículo.
2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de
un código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el
arranque.
3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.

Motor Volvo D13 A, C

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Generalidades

La designación completa del motor (D13A440) significa:

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

 Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

 El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos

 La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en el

 El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la

 Bloque del motor

Culata, guía en el bloque

La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.

Pistón, camisa y biela

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas.

 Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

Distribución del motor

D: Versión reciente. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo

Toma de fuerza accionada por el motor

Suspensión del motor

Sistema de lubricación y de aceite

Sistema de refrigeración de pistones

Bomba de aceite y enfriador de aceite

El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de

Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al

Sistema de lubricación, principio

 A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

1. Colador, aforador del depósito

Sistema de lubricación, principio

El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible

11. Colador, aforador del depósito

 A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

1. Colador, aforador del depósito

Sistema de alimentación de combustible, principio

 el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el

¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está funcionando.

Sistema de combustible, componentes

C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de

Sistema de combustible, componentes

C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de

El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:

En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de

En la fase de acumulación de presión la electroválvulas de la válvula de derrame recibe corriente y se

El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección.

Sistema de admisión y escape

El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.

Colector de escape y turbocompresor

 con válvula de derivación

Actuador controlado por AVU

 Freno motor EPG (ATR)

Control eléctrico del freno motor

Freno motor EPGC

Freno motor VEB

Freno motor VEB+

El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:

Posición del Freno adicional

0 (desactivado) Ningún freno adicional

B Pleno efecto frenante1

Freno motor - sinopsis

A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)

A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control electrónico)