2020 CabreraySanchez Diseño Pavimento Flexible Ibagué

DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA VÍA COMPRENDIDA ENTRE
CALLE 6 CON CARRERA 13 DE LA CIUDAD DE IBAGUÉ
ING.OSCAR ARMANDO CABRERA URUEÑA

ING. YUDI XIOMARA SÁNCHEZ PERDOMO
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUÉ - TOLIMA
2019
Esta obra está bajo una licencia de Creative

Commons Reconocimiento-NoComercial-
CompartirIgual 4.0 Internacional.
REDISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA VÍA COMPRENDIDA
ENTRE CALLE 6 CON CARRERA 13
OSCAR ARMANDO CABRERA URUEÑA

Ingeniero civil
YUDI XIOMARA SÁNCHEZ PERDOMO
Ingeniera Civil
Trabajo presentado como requisito parcial para optar al título de Especialistas en
Diseño y Construcción de Pavimentos
Msc. JULIÁN ANDRÉS PULECIO

Director Disciplinar
Msc. YELENA HERNÁNDEZ ATENCIA MSC
Director Metodológico
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUÉ - TOLIMA
2019

CONTENIDO
1 OBJETIVOS .................................................................................................. 10
1.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 10
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................... 10
2 MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 11
2.1 LOCALIZACIÓN ...................................................................................... 12
2.2 TRÁNSITO .............................................................................................. 13
2.3 PAVIMENTO FLEXIBLE .......................................................................... 13
2.4 SUBRASANTE ........................................................................................ 14
2.5 CAPAS GRANULARES (BASE; Subbase)................................................ 15
2.6 CAPA DE RODADURA ........................................................................... 15
3 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................ 17
4 METODOLOGÍA ............................................................................................ 18
4.1 CARACTERIZACIÓN DE LA VÍA Y ESTUDIO DE SUELOS ................... 19
4.2 ESTUDIO DEL TRÁNSITO...................................................................... 20
4.3 REDISEÑO DEL PAVIMENTO ................................................................ 20
4.3.1 Diseño Del Pavimento Por Metodología AASTHO ............................ 21
4.3.2 Diseño del pavimento por metodología racional ................................ 21
4.4 MANEJO AMBIENTAL ............................................................................ 22
5 RESULTADOS .............................................................................................. 24
5.1 ESTUDIO DE SUELOS ........................................................................... 24

5.1.1 Clasificación del suelo según el sistema unificado de clasificación de
suelos (SUCS) y AASTHO ............................................................................. 25
5.1.2 CBR de diseño .................................................................................. 28
5.2 ESTUDIO DEL TRÁNSITO...................................................................... 29
5.3 DISEÑO ESTRUCTURAL METODOLOGÍA AASTHO ............................. 31
5.4 DISEÑO ESTRUCTURAL METODOLOGÍA RACIONAL ......................... 34
5.5 MANEJO AMBIENTAL (MATRIZ DE RIESGO VULNERABILIDAD Y

AMENAZA) ....................................................................................................... 38
6 CONCLUSIONES .......................................................................................... 41
7 RECOMENDACIONES .................................................................................. 42
8 9 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 43

Lista de figuras
Figura 1. Localización del municipio de Ibagué. ................................................... 12
Figura 2. Localización de la vía ............................................................................ 13
Figura 3. Flujograma de la metodología planteada. .............................................. 18
Figura 4. Estado de la vía actual .......................................................................... 19
Figura 5. Apique 1 k0+00 ..................................................................................... 24
Figura 6. Apique 2 k0+150 ................................................................................... 25
Figura 7. Estratigrafía de la estructura existente................................................... 28
Figura 8. CBR sumergidos ................................................................................... 28
Figura 9. Estructura del pavimento metodología ASSTHO ................................... 34
Figura 10. Datos de entrada programa CEDEM ................................................... 37
Figura 11. Resultados de la simulación de la estructura ....................................... 37
Figura 12. Estructura del pavimento metodología Racional .................................. 38

LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Evaluación y jerarquización de los impactos ........................................... 23
Tabla 2. Clasificación ambiental ........................................................................... 23
Tabla 3. Granulometría apique 1 fuente los autores ............................................. 26
Tabla 4. Clasificación del suelo SUCS y AASTHO apique 1 ................................. 26
Tabla 5. Límites y coeficientes Cc y Cu Apique 1 ................................................. 26
Tabla 6. Granulometría apique 2 .......................................................................... 27
Tabla 7. Clasificación del suelo SUCS y AASTHO apique 2 ................................. 27
Tabla 8. Límites y coeficientes Cc y Cu Apique 2 ................................................. 27
Tabla 9. CBR de diseño ....................................................................................... 29
Tabla 10. Tránsito promedio diario ....................................................................... 30
Tabla 11. Numero de eje equivalentes de 8 y 13 toneladas ................................. 31
Tabla 12. Factores para el cálculo del número estructural (SN) ........................... 32
Tabla 13. Estructura del pavimento metodología AASTHO .................................. 33
Tabla 14. Deformaciones y esfuerzos admisibles ................................................. 35
Tabla 15. Módulos para capas granulares no tratadas ......................................... 36
Tabla 16. Módulos de la estructura metodología racional ..................................... 36
Tabla 17. resultados modulación programa CEDEM ............................................ 38
Tabla 18. Calificación de los impactos ambientales .............................................. 39
Tabla 19. Clasificación por rango de los impactos ambientales ............................ 40

RESUMEN
Este proyecto se desarrolló con el objetivo del diseño de la estructura del pavimento
comprendida entre la calle 6 y carrera 13 del municipio de Ibagué en el
departamento del Tolima.
Se observó con una visita a campo el estado actual de la vía, la cual evidenció que
ya cumplió con la vida útil presentado fallas de consideración con una pérdida de
carpeta asfáltica y perdida de los granulares generando huecos e inestabilidad, la
vía es calificada como ordinaria municipal que conecta a una institución educativa,
un centro de salud y a la comunidad que vive paralela ella.
El rediseño y el análisis se ha realizado por dos tipos de métodos (AASTHO Y

RACIONAL), para ello se tuvieron en cuenta las condiciones del suelo, el tipo de
transito proyectado, condiciones de drenaje actuales de la vía y los impactos
sociales y ambientales generados.
Para examinar en qué condiciones se encontraba el suelo, se realizaron una serie

de ensayos como; CBR, granulometría, límites y replanteo topográfico básico,
también se realizó el estudio del tránsito basados en un conteo de ejes equivalentes
de 8 y 13 toneladas para la metodología AASTHO y DISEÑO RACIONAL
respectivamente, en la visita de campo de tuvieron en cuenta el número de
sumideros existentes y se identificaron que impactos afectarían a la comunidad y al
medio ambiente.
El alcance de trabajo desarrollado llega hasta la presentación de la solución óptima,

a través de la utilización de las metodologías antes mencionadas de manera que se
plantea una estructura de pavimento que se adapta a la necesidad de la zona.

INTRUDUCCION
Las vías (carreteras) son aquellas que hacen posible la conexión de un punto (A) a
un punto (B), estas suelen tener varios significados según su uso, pero en este caso
las podremos llamar; calle, carril, ruta, autopistas, arteria, avenida, carretera, camino
y sendero o senda.
El uso de ellas es de vital importancia en el mundo, ya que por medio de ellas se

realizan todo tipo de transporte como medicamentos, alimentos, insumos (materia
prima), hasta armamentos y tropas militares para defender las fronteras o ideales
políticos.(Beltran, 2018)
Para los países en vía de desarrollo, la infraestructura vial juega un papel de gran
importancia en el crecimiento económico y el desarrollo social de la población; de
tal manera que las carreteras deben cumplir con estándares de seguridad y
comodidad, tanto en las zonas urbanas como en las rurales, por ello se debe realizar
una planificación idónea en los proyectos viales y así aportar al desarrollo socio –
económico, garantizando una mejor calidad de vida a la población. Dicha
funcionalidad está directamente asociada al estado superficial y la estructura del
pavimento. Por tal motivo es importante una malla vial eficiente para la región que
asegure la movilidad entre las carreteras que conectan grandes ciudades con
municipios del mismo departamento (vías secundarias).
De acuerdo con el código nacional de tránsito, las vías de clasifican en primer,

segundo orden y ordinarias, según el flujo vehicular que estas presentan
(LEGISLATIVA, 2002). La vía a intervenir corresponde a las del tipo ordinaria (las
que tienen el tránsito subordinado a las vías principales), y se encuentra localizada
entre la calle 6 con carrera 13 de la ciudad de Ibagué. El tramo a ser intervenido
tiene una longitud de 300 mts. Aproximadamente. Actualmente, esta vía es poco
transitada debido a su mal estado, lo que ocasiona recarga al flujo vehicular de las
vías adyacentes o paralelas a ella. Adicionalmente, presenta gran importancia ya
que es el principal acceso a un establecimiento educativo y un centro de salud.

La vía en cuestión ha sido intervenida por los entes gubernamentales, sin embargo,
se evidencian fallas en su capa de rodadura asociadas con pérdida de material
granular, el nivel de tránsito vehicular, falta de obras hidráulicas, distribución
discontinua del asfalto y factores climáticos como la lluvia. Teniendo en cuenta los
factores citados y la importancia de esta vía para la comunidad de ese sector, se
hace necesario un diseño enfocado hacia la rehabilitación de la vía, basada en
metodologías específicas como el DISEÑO RACIONAL Y AASTHO.

1 OBJETIVOS
1.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar la estructura del pavimento para la vía comprendida entre calle 6 con
carrera 13 del municipio de Ibagué
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

❖ Diagnosticar la condición actual del pavimento existente
❖ Caracterizar el suelo
❖ Realizar estudio de aforos vehiculares
❖ Diseñar la estructura del pavimento para la vía en estudio

2 MARCO TEÓRICO
Las vías son el eje primordial para el desarrollo de un país, como Colombia que
presenta una topografía muy variada y quebrada, lo que hace que la construcción
y el acceso a las mismas se haga más compleja, según (Fedesarrollo, 2013) la carga
que es movida o transportada en el país ha tenido en un crecimiento aproximado
del 10% ( tasa anual), además que el 71% de la carga es transportada por las
carreteras.(Fedesarrollo, 2013)
Carreteras que actualmente cuentan con una malla vial de 165.403 Km

aproximadamente, las cuales van clasificadas como primarias secundarias y
terciarias, esta última con una extensión del 76%, seguida por la secundaria con un
14% y por ultimo las primarias con un 10%, pero estos porcentajes no concuerdan
con los porcentajes pavimentados ya que la red primaria cuenta con un 83%, la
secundaria con un 26% y la terciaria que es la más extensa no tiene un dato
aproximado. (Fedesarrollo, 2013)
Lo anterior deja en evidencia las dificultades que tiene el país para la movilización
de sus productos agrícolas, ya que estos son transportados por las vías terciarias
que son las comúnmente llamadas veredales, a lo que se suma la falta de
mantenimiento, y proyección por parte de los departamentos y municipios, lo cual
hace que la calidad de vida y el desarrollo del país se vea afectado.
El diseño de la estructura del pavimento se desarrollará para una vía urbana de

clasificación ordinaria, es decir que su volumen de tránsito es bajo, pero por su
ubicación hace que esta vía se crucial para la comunidad.
Es importante precisar que, para el diseño de la estructura del pavimento, se deben

tener en cuenta varios aspectos tales como: su ubicación, el tránsito, estudio de la
subrasante, características físicas de las capas granulares, capa de rodadura y el
diseño del pavimento. A continuación, se presenta en detalle cada uno de estos
aspectos.

2.1 LOCALIZACIÓN
La vía objeto de este estudio, está ubicada en la comuna 2 de la ciudad de Ibagué
que es la capital del departamento del Tolima, exactamente en el barrio 20 de Julio
en el occidente de la ciudad.
Ibagué se localiza en el centro del país, cuenta con un área total de 1.439km², de
los cuales el 2,41%, pertenece al área urbana y 97,59% al área rural. El área urbana
está dividida en 13 comunas y 445 barrios, el área rural está integrada por 19
centros poblados en 17 corregimientos y 140 veredas.(Plan de desarrollo ibague,
2016)
Figura 1. Localización del municipio de Ibagué.
Fuente: (Codazi, 2010)
La comuna 2 en donde se encuentra localizada la vía en estudio cuenta con un

aproximado de 41.000 habitantes y hace parte de la zona centro de la ciudad
conformada por un total de 23 barrios, dentro de ellos el barrio 20 de julio en la cual
se encuentra la vía de acceso principal (la calle 13) de la comuna, Justamente en la
calle 13 con carrera 6 es que está ubicada la vía a intervenir.

Figura 2. Localización de la vía
Fuente: (Codazi, 2010)
2.2 TRÁNSITO
En su libro de Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos
para carreteras el ingeniero Hernando Sandoval aclara que; “El tránsito es unos de
los parámetros de diseño fundamentales, y aunque se pueden permitir ciertas
incertidumbres en la determinación de esta variable siempre será necesario
conocerla para poder determinar los espesores de las capas que constituyen el
pavimento.”(Carlos Sandoval, 2011). El transito es una variable que es compleja
cuantificar y controlar con exactitud, ya que es muy dinámica y su variación depende
de varios factores que su esencia es incuantificable (clima, transito generado,
transito atraído etc.).
2.3 PAVIMENTO FLEXIBLE

Los pavimentos flexibles, y de acuerdo con (Alfonso Fonseca, 2008) son un tipo de
pavimentos “formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre

dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante, puede prescindirse de
cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de cada
obra”.
El pavimento trabaja trasmitiendo los esfuerzos producidos por el tránsito desde la

capa de rodadura, a través de la base y subbase granular hasta llegar a la
subrasante, es instalado sobre esta (suelo sin la capa vegetal), y es diseñado para
varias funciones; como lo es proteger la subrasante ya que esta no cuenta con la
capacidad de brindar una estabilidad cuando es sometida a cargas (Carga dinámica
del tránsito). La instalación también brinda confort, seguridad, estabilidad, un
tránsito más ágil y una interacción asertiva entre municipios, grandes ciudades y el
mundo.
2.4 SUBRASANTE
La subrasante es una capa compuesta por varios tipos de suelos (gravas, arenas,
limos, arcillas etc.). Es donde llegan todos los esfuerzos que son transmitidos a la
capa de rodadura
Según los autores Rondon y Reyes 2015 la subrasante “es la capa sobre la cual se
soporta o cimenta la estructura del pavimento (terreno natural de cimentación o de
explanación en una vía)”. Por estar esta capa sometida a cargas producidas por
diferentes tipos de vehículos que por ella transitan, deben presentar un
comportamiento adecuado frente a la demanda vehicular y las condiciones
cambiantes del medio ambiente de forma que suministre apoyo uniforme a la
estructura del pavimento.
Antes de instalar el pavimento en la subrasante es importante conocer su

composición y principales características (CBR, Límites y granulometría), los cuales
se encuentran definidos en las siguientes normas:
✓ Contenido de agua humedad: INVIAS 122

✓ Granulometría: INVIAS 123

✓ Límite líquido: INVIAS 125
✓ Límite plástico: INVIAS 126
✓ CBR: INVIAS Sección 100 – 148
2.5 CAPAS GRANULARES (BASE; Subbase)

Las capas granulares, compuestas por Base y Subbase, son capas de la estructura
de pavimento que por lo general “subyace a la carpeta asfáltica en un pavimento
flexible”(Hugo Rondón & Fredy Reyes, 2015), también son las que están instaladas
inmediatamente después de la subrasante y su función principal es la transmisión
de los esfuerzos.
Para la construcción de capas granulares normalmente se usan materiales

agregados naturales clasificados, que pueden provenir de trituración de rocas y/o
gravas o por una mezcla de ambas (Carlos Sandoval, 2011).
En Colombia, el instituto nacional de vías INVIAS en su capítulo 3 - Afirmados

subbases y bases artículo 330- clasifica el uso típico y los requisitos de los
agregados para bases granulares así:
Subbase granular: capa de la estructura de pavimento que subyace a la base

granular, compuesta por materiales granulares no tratados colocados generalmente
sobre la subrasante, la subrasante mejorada, el afirmado o el terraplén. Al igual que
la capa de base, la subbase presenta como función principal, en pavimentos
flexibles, transmitir a la subrasante los esfuerzos que el tránsito impone en
magnitudes moderadas y tolerables.(Hugo Rondón & Fernando Reyes, 2015, p.
341).
Esta también puede trabajar como filtro cortando la capilaridad impidiendo que el
agua suba de la subrasante a la base y a la capa de rodadura.
2.6 CAPA DE RODADURA

La capa de rodadura como su nombre lo indica es el elemento sobre el cual van a
rodar los vehículos, ésta pude ir construida en concreto asfaltico hidráulico o ir

articulada, la capa de rodadura; también proporciona comodidad, confort, protección
a los usuarios y a la estructura del pavimento, también permite el transito más fluido
y ágil y es la que soportara las presiones y la fricción producidas por el tránsito
circulante. (Cartilla Del Pavimento Asfáltico, 2004).
La presión de contacto de una carga en ejes clasificados de 13 toneladas o 8.2

toneladas influye directamente en el diseño y dimensionamiento de una estructura
de un pavimento asfáltico. Por medio de moduladores de elementos finitos
(EverStressFE 1.0, EverStress© 5.0), se puede determinar la forma y la intensidad
del esfuerzo generado por las llantas, y con los análisis realizados por los ingenieros
Myriam R. Pallares Muñoz y Julián A. Pulecio Díaz, se pudo determinar que la
variación de los resultados entre los modelos analíticos y numéricos son inferiores
al 1%, además se evidenció que “las deformaciones máximas en las fibras inferiores
de las capas asfálticas BBSG y GB están bajo el centro de la carga dual y no bajo
la llanta” (Myriam Pallares, Julián Pulecio 2015).

3 JUSTIFICACIÓN
Con el desarrollo del presente trabajo se pretende el mejoramiento de la malla vial
de la vía comprendida entre la calle 6 con carrea 13 del municipio de Ibagué.
Debido a que la vía actualmente consta de 300 mts lineales dividida en dos cuadras,
una de ellas en alta pendiente y ambas se encuentra en mal estado, esta vía no
maneja altos volúmenes de tránsito y su mantenimiento ha sido nulo, presenta fallas
locativas en su pavimento (perdida de la capa de rodadura y perdida de su capa
granular), esto hace que cuando llueva la zona de alta pendiente arrastre todo el
material granular que está expuesto a la parte plana de la vía.
A pesar de ser una vía con un volumen de vehículos comerciales bajos, tiene un
alto número de usuarios que se desplazan en automóviles, motocicletas
camionetas, bicicletas y peatones, ya que allí se encuentra localizados una
institución educativa que actualmente se encuentra remodelación para poder
ampliar su planta física y un centro de salud (más conocido como la USI del 20 de
julio).
Por lo antes expuesto es necesario el diseño del pavimento, con el fin de brindar a
la comunidad existente y a los diferentes usuarios una vía segura, cómoda y de
facial acceso.

4 METODOLOGÍA
El trabajo de desarrollo siguiendo las etapas metodológicas se presentan en el

flujograma mostrado a continuación.
Figura 3. Flujograma de la metodología planteada.
Caracterización de la vía a ✓ Resultados de CBR

Exploración geotécnica ✓ Granulometría
intervenir (visita técnica)
✓ Límites de atterberg
✓ Estratigrafía del
suelo
Estudio del transito

Rediseño del
pavimento flexible
Manejo ambiental
matriz de riesgo,
vulnerabilidad y Diseño por la
amenaza. PAGA Diseño por
Metodología
AASHTO
Racional
Espesores de la estructura a construir
Fuente: los autores
En los siguientes subcapítulos son expuestos los conceptos de cada una de las
etapas metodológicas establecidas previamente.

4.1 CARACTERIZACIÓN DE LA VÍA Y ESTUDIO DE SUELOS
Se realizó una visita técnica a la vía a intervenir donde se encontró una vía de 300
mts de longitud y seis (6) metros de ancho, ésta por diversos factores (clima, fatiga
por tránsito, falta de mantenimiento y obras hidráulicas) ya cumplió su vida útil del
diseño, visualmente presenta una pérdida sectorizada de la capa de rodadura y una
pérdida en sus capas granulares generando la existencia de fallas en el pavimento
(ojos de pescado, fisuras longitudinales- trasversales y piel de cocodrilo).
La exploración geotécnica se desarrolló con dos sondeos tomados a la subrasante

en el k0+00 y en el k0+150, la muestra fue tomada in-situ penetrando la camisa y el
anillo de corte impactado por un pisón.
Las muestras fueron llevadas al laboratorio con el fin de determinar las condiciones
físicas de la subrasante, su estratigrafía, su clasificación del suelo según la
AASTHO y el sistema unificado y también determinar así si hay o no necesidad de
estabilizarla, se le realizaron las pruebas de (CBR, límite plástico, limite líquido,
granulometrías y humedades), según las nomas INVIAS.
Figura 4. Estado de la vía actual

K0+00 K0+300
K0+150 K0+200

Fuente: los autores
4.2 ESTUDIO DEL TRÁNSITO

Se realizó un estudio de tránsito por medio de un aforo (conteo vehicular) durante
18 horas (mínimas establecidas en el manual de bajos volúmenes del INVIAS), en
dos días diferentes llamados (días típicos y atípicos), identificando la composición
vehicular de la zona (automóviles, buses y camiones).
para determinar el número acumulado de ejes simples equivalentes de 8 y 13

toneladas que circularan en el carril y en el periodo de diseña (n), se hizo el cálculo
del TPD con una regresión aritmética para los dos casos (8T y 13T) teniendo en
cuenta los diferentes factores; (%VC porcentaje de buses y camiones), (DD factor
de distribución por dirección y DC factor de distribución por carril), (FC factor camión
y el coeficiente de agresividad media CAM).
4.3 REDISEÑO DEL PAVIMENTO

El análisis del rediseño de la vía se realizó por la metodología AASTHO y la
metodología desarrollada por el diseño racional de pavimentos, el objetivo fue
identificar, plantear, chequear las deformaciones y los esfuerzos para los espesores
de la estructura con el fin de determinar el diseño más apropiado para la vía.

4.3.1 Diseño Del Pavimento Por Metodología AASTHO
El objetivo es hallar los espesores idóneos para la estructura, teniendo en cuenta
las diferentes variables que se tiene a la hora de diseñar un pavimento, la
metodología AASTHO dispone de varios factores para el cálculo de los espesores
(h) de la estructura, el SN (número estructural requerido) que según la AASTHO 93
es la capacidad que tiene la estructura de soportar las cargas ejercidas por el
tránsito, influye directamente ya que está en función en el cálculo de los espesores
(h).
Para poder determinar el SN (número estructural requerido) por medio de la fórmula

de AASTHO, se itera factores como; módulo de elástico y coeficiente estructural de
la mezcla asfáltica, donde el módulo elástico es determinado por el diseño
volumétrico de mezclas asfálticas Marshall, y el coeficiente estructural por medio de
las grafica dada por la AASTHO 93, el módulo resiliente y coeficientes de la base y
subbase que están determinados por medio de las gráficas dada por la AASTHO
93, entrando con los diferentes parámetros de resistencia de CBR de la base y
subbase.
Sumado a ellos se tiene el índice de Serviciabilidad ∆PSI (Po- Pf) que es la resta del
estado inicial Po y el estado final Pf del pavimento. La confiabilidad (R) es un factor
de seguridad que se le da al diseño (factor que es asumido subjetivamente) y sus
valores podrían variar del 50% al 100%, desviación normal estándar (Zr) es un factor
de seguridad que dependerá de la confiabilidad, el método AASTHO presenta unos
valores para (Zr) de 0- 3.75.
4.3.2 Diseño del pavimento por metodología racional

La metodología racional se desarrolla calculando esfuerzos y deformaciones
admisibles en la capa de rodadura y la subrasante, los cálculos de los esfuerzos
admisibles se hacen a través de fórmulas donde se tiene en cuenta diferentes
factores como: el módulo resiliente de la subrasante que sale de la operación de 5*
CBR de diseño, módulos de elasticidad, el tránsito que es caracterizado en eje
equivalentes de 13 toneladas, έ6 dada en 106 que es la capacidad que se requiere

para que el material falle, y los coeficientes Kc, Kr, Ks.(Hugo Rondón & Fredy Reyes,
2015).
Posteriormente se modula con el programa CEDEM las deformaciones y esfuerzos

en la capa de rodadura y la subrasante, y se comparan con las admisibles obtenidas
mediante los cálculos, dependiendo de los resultados se lleva un proceso de cambio
de espesores, teniendo en cuenta el criterio de compactación y módulos
alcanzables, se encontrarán las dimensiones de las capas que harán parte de la
estructura del pavimento.
4.4 MANEJO AMBIENTAL

Para el manejo ambiental se dispondrá de las actividades a realizar en obra, y
partiendo de allí se clasificarán los impactos ambientales, una vez identificados los
impactos se procede a su evaluación y jerarquización por medio de la tabla 1 y 2,
también se desarrollará un gráfico para identificar qué impacto es el más crítico
identificando el elemento ambiental afectado y el valor máximo alcanzado (1-4)

Tabla 1. Evaluación y jerarquización de los impactos
CLASIFICACIÓN ESCALA SIGNIFICADO

Clase de impacto
Positiva + El efecto mejora el estado actual del recurso
Negativa - El efecto deteriora el estado actual del recurso
Presencia
Cierto 1 Existe absoluta certeza de que el impacto se presente
Probable 0.8 Es probable hasta un 50% que el impacto se de
incierto 0.4 Es poco probable que el impacto se presente
Imposible 0.1 Es casi imposible que se dé, pero podría presentarse
Duración
Muy larga 1 Mas de un año
Larga 0.8 De seis meses a un año
Moderada 0.5 De un mes a seis meses
Corta 0.3 De un día a un mes
Muy corta 0.1 Menos de un día
Evolución
Muy rápido 1 Menos de un día
Rápido 0.8 De un día a un mes
Medio 0.5 De un mes a seis meses
Lento 0.3 De seis meses a un año
Muy lento 0.1 Mas de un año
CLASIFICACIÓN ESCALA SIGNIFICADO
Magnitud
Muy severo 1 Daño permanente al ambiente
Severo 0.8 Daños serios pero temporales al ambiente
Medianamente severo 0.5 Daños menores pero permanentes al ambiente
Ligeramente severo 0.3 Daños menores al ambiente
Nada severo 0.1 Ningún daño al ambiente
Fuente: los autores
La clasificación ambiental está dada por estos rangos y valores
Tabla 2. Clasificación ambiental
CRITERÍO RANGO VALOR

Muy alta 8.0 – 10
Clasificación Alta 6.0 – 8.0
ambiental Media 4.0 – 6.0
Baja 2.0 – 4.0
Muy baja 0.0 – 2.0
Fuente; los autores.

5 RESULTADOS
5.1 ESTUDIO DE SUELOS
Con el fin de determinar y conocer las propiedades físico químicas de la subrasante,
se realizaron dos apiques ubicados, uno al marguen derecho y el otro al margen
izquierdo en la abscisa K0+00 y k0+150 respectivamente.
Figura 5. Apique 1 k0+00
APIQUE N°1
Fuente los autores

Figura 6. Apique 2 k0+150
APIQUE N°2
Fuente los autores
5.1.1 Clasificación del suelo según el sistema unificado de clasificación de suelos

(SUCS) y AASTHO
Una vez realizado los apiques se estableció la estratigrafía de la vía existente y su
clasificación del suelo según el sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS)
y la AASTHO, a continuación, se ilustrará de las tablas 3 - 8 la granulometría, la
clasificación del suelo y los límites por apique.

Tabla 3. Granulometría apique 1 fuente los autores
peso % R
Tamiz N° tamiz % Retenido % Pasa
Retenido Acumulado
50 2" 0 0% 0% 100.0%
25 1" 80.500 13.3% 13.3% 86.7%
19 1/2" 8.8 1.5% 14.7% 85.3%
4.75 4 8.300 1.4% 16.1% 83.9%
2.36 8 35.000 5.8% 21.9% 78.1%
1.1 16 72.600 12.0% 33.8% 66.2%
0.6 30 96.300 15.9% 49.7% 50.3%
0.425 40 54.700 9.0% 58.7% 41.3%
0.3 50 43.500 7.2% 65.9% 34.1%
0.25 60 28.900 4.8% 70.6% 29.4%
0.15 100 88.800 14.6% 85.3% 14.7%
0.075 200 44.700 7.4% 92.6% 7.4%
Fondo 44.700 7.4% 100.0% 0.0%
Total 606.800 100%
Fuente; los autores
Según la granulometría dada se clasifico el suelo por el sistema unificado de

clasificación de suelo SUCS y AASTHO, donde se encontró que se tiene una arena
pobremente gradada, y se chequeo los coeficientes Cu y Cc onde (SW: CU >6; 1 ≤
CC ≤3; GP: CU >4; 1 ≤ CC ≤3), y los límites de Atterberg límite plástico (LP) límite
líquido (LL) índice de plasticidad (IP) en la carta de plasticidad, arrojando así la
siguiente clasificación del suelo.
Tabla 4. Clasificación del suelo SUCS y AASTHO apique 1
sistema unificado de clasificación de AASTHO

suelo SUCS
SP–CL-ML, (Es una arena pobremente Material granular A-2-4 (Gravas
gradada con partículas limo arcilloso de arenas limosas o arcillosas)
plasticidad media).
Tabla 5. Límites y coeficientes Cc y Cu Apique 1
LÍMITES índice de plasticidad Coeficiente de Coeficiente de
uniformidad curvatura
Líquido 11% 7 8.535 0.664
Plástico 18%

Tabla 6. Granulometría apique 2
Tamiz N° tamiz peso % Retenido % R. % Pasa

Retenido Acumulado
50 1/2" 0.0% 0% 100%
37.5 3/8" 4.5 0.7% 0.7% 99.3%
4.75 4 6.10 0.9% 1.5% 98.5%
2.36 8 44.60 6.5% 8.1% 91.9%
1.1 16 123.30 18.0% 26.1% 73.9%
0.6 30 135.70 19.8% 45.9% 54.1%
0.425 40 68.00 9.9% 55.8% 44.2%
0.3 50 55.90 8.2% 63.9% 36.1%
0.25 60 21.30 3.1% 67.0% 33.0%
0.15 100 94.80 13.8% 80.9% 19.1%
0.075 200 65.50 9.6% 90.4% 9.6%
Fondo 65.5 9.6% 100.0% 0.0%
Total 685.2 100%
Fuente; los autores
Se tiene a partir del segundo apique los resultados que se muestran en la tabla 7 y
8, donde también según la granulometría dada, arrojo una arena pobremente
gradada, para lo cual también se utilizaron los criterios de Cu y Cc con los límites
de Atterberg.
Tabla 7. Clasificación del suelo SUCS y AASTHO apique 2
sistema unificado de clasificación de AASTHO

suelo SUCS
SP–SC, (Es una arena pobremente Material granular A-2-4 (Gravas
gradada con arcillas de baja plasticidad). arenas limosas o arcillosas)
Tabla 8. Límites y coeficientes Cc y Cu Apique 2

LÍMITES índice de plasticidad Coeficiente de Coeficiente de
uniformidad curvatura
Líquido 35% 14.3% 9.32 0.859
Plástico 21.1%
Fuente los autores.

Al hacer los apiques se obtuvo una estratigrafía de la estructura como se muestra
en la figura 7, se puede evidenciar que solo tiene una capa de granulares y que por
su composición granulométrica en la extracción de las muestras clasifica como una
subbase, la nueva estructura diseñada será instalada con una cota rasante de no
mayor a 50 cm.
Figura 7. Estratigrafía de la estructura existente
5.1.2 CBR de diseño

Figura 8. CBR sumergidos

Los resultados arrojados por el ensayo del CBR fueron los siguientes;
Tabla 9. CBR de diseño
N° DE APIQUES ABSCISA CBR SUMERGIDO A CBR DE

2” DISEÑO
1 K0+00 8%
7%
2 K0+150 6%
CBR (%) COMPORTAMIENTO

COMO SUBRASANTE
0-3 Malo
3-5 Regular
5 - 10 Bueno
>10 Muy bueno
Fuente: (Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes
de tránsito, 2007, p. 73)
Se decidió tomar un valor promedio del resultado del CBR de la subrasante del 7%
según la AASTHO 93.
5.2 ESTUDIO DEL TRÁNSITO

El estudio del tránsito se realizó con un conteo de 18 horas en dos días uno típico y
otro atípico, (en la siguiente tabla se ilustra la composición vehicular y el TPD de la
vía), para calcular el NESE Y NE se trabajó con una regresión aritmética para las
dos metodologías planteadas.

Tabla 10. Tránsito promedio diario
TRANSITO PROMEDIO DIARIO

Tipo de
vehículo Días
Total % Vehículos
Miércoles Sábado PROM TPD
AUTOS 98 80 178 89.0 89.0 89
BUSES 6 4 10 5.0 5
11.0
CAMIONES 8 4 12 6.0 6
C2p 4 2 6 50
C2g 2 1 3 25 100
C-3 2 1 3 25
TOTAL 112 88 200 100 100
Cálculo del NESE y NE;
𝐾1 𝐾2 (1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹𝐶 (𝐶𝐴𝑀)
100 100 𝑛
Donde el K1 es el porcentaje de vehículos comerciales, el K2 es el porcentaje de

vehículos que circulan en el carril de diseño, para este caso se tendrá un valor de
75% para ambas metodologías, el (n)= 7% es la tasa de crecimiento del parque
automotor de la ciudad, el factor camión (Fc) factor de daño por tipo de vehículo y
coeficiente de agresividad media (CAM) que varía dependiendo de la capa, si es la
capa de rodadura se asume 0.8, si es para la subrasante es de 1 (valores asumidos
por el método racional).

Tabla factor de daño por tipo
de vehículo
Tipo de Factor de Daño

Vehículo Vacío Cargado
Autos 0.0
Bus grande 1.0
C2p 0.01 1.14
C2g 0.08 2.15
C3-C4 0.24 3.15
C5 0.25 3.7
>C5 0.26 4.44
(Hugo Rondón & Fredy Reyes, 2015).
Numero de ejes equivalentes para metodología AASTHO (NESE) y racional.
Tabla 11. Numero de eje equivalentes de 8 y 13 toneladas
NESE 706.617
NE HMA 302.580
NE Granulares 378.225
5.3 DISEÑO ESTRUCTURAL METODOLOGÍA AASTHO

Los resultados obtenidos para el cálculo de SN número estructural por la
metodología AASTHO fue la iteración los siguientes factores; (número de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas, módulos, coeficientes estructurales, Serviciabilidad,
confianza, error normal combinado So, desviación estándar y coeficientes de
drenaje), todo ello llevado a calcular el SN (número estructural) de cada capa ( capa
de rodadura, base y subbase) los cuales son función para el cálculo de los
espesores.
∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑂𝐺 ( )
𝒍𝒐𝒈(𝑾𝟏𝟖) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9.36 ∗ log(𝑆𝑁𝑖 + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑀𝑟) − 8.07
1094
0.40 + ( )
(𝑆𝑁𝑖 + 15.19 )

En la siguiente tabla se ilustrarán los factores iterados para el cálculo del SN.
Tabla 12. Factores para el cálculo del número estructural (SN)
FACTORES PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL

(SN)
Módulo Elástico Mezcla asfáltica (PSI) 455000
Módulo resiliente Subrasante (PSI) 10500
Módulo resiliente Base (PSI) 28000
Módulo resiliente Subbase (PSI) 15000
Coeficiente estructural (a1) 0.44
Serviciabilidad (∆PSI) 2.0
Confiabilidad (%) 80
Desviación estándar (Zr) -0.841
Error normal combinado So 0.45
Número de ejes equivalentes NESE 7.01E6
Los coeficientes de drenaje m2y m3 para la capa base y subbase, son determinados
por medio de la siguiente tabla;
Características Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está

del drenaje expuesta a grados de humedad próxima a la saturación
Menos del 1% 1 – 5% 5 – 25% Más de 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.0
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15- 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Malo 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
El Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM) determina

una precipitación de 181 días al año en la ciudad de Ibagué, esto indica que la
estructura estará expuesta un 50 % en tiempo a niveles de humedad, se han
asumido valores para m2 y m3 de 1 unidad, ya que actualmente la vía consta de 4

sumideros en 300 mts lineales ubicados cada 150 mts, es decir unas características
de drenajes buenas.
La metodología AASTHO recomienda unos espesores mínimos dependiendo de los

ejes equivalentes proyectados
Espesores mínimos en Espesores mínimos en

W18 x 10e6 pulgadas centímetros
Capa Base Capa Base
Asfáltica Granular Asfáltica Granular
<0,05 2 4 6 11
0,05 - 0,15 2 4 6 11
0,15 - 0,50 2.5 4 7 11
0,50 - 2,0 3 6 8 16
2,0 - 7,0 3.5 6 9 16
> 7,0 4 6 11 16
(Rondón Quintana & Reyes Lizcano, 2015)
El cálculo de los espesores se realizó por la operación de la siguiente fórmula.
𝑆𝑁1 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 ∗ 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1

𝒉𝟏 = 𝒉𝟐 = 𝒉𝟑 =
𝑎1 𝑎2 ∗ 𝑚2 𝑎3 ∗ 𝑚3
Donde; siguiendo las recomendaciones de espesores mínimos se obtienen los

siguientes espesores;
Tabla 13. Estructura del pavimento metodología AASTHO
ESPESORES cm Pulg
Espesor capa de rodadura h1 8 3.15
Espesor de base h2 16 6.29
Espesor de la subbase h3 16 6.29

Figura 9. Estructura del pavimento metodología ASSTHO
5.4 DISEÑO ESTRUCTURAL METODOLOGÍA RACIONAL

El desarrollo del diseño por la metodología racional, está comprendido en dos
etapas; la primera es el cálculo matemático de las deformaciones admisibles
producidas por la fatiga en la HMA y el ahuellamiento en la subrasante, también hay
que tener en cuenta que el transito es caracterizado como ejes equivalentes de 13
toneladas y su factor de daño es llamado CAM coeficiente de agresividad media,
segundo es la modulación en el programa CEDEM para el chequeo de las
deformaciones y los esfuerzos.
Las fórmulas para el cálculo de las deformaciones admisibles por fatiga y por
ahuellamiento están dadas de la siguiente manera.

𝑁𝐸 𝑏 𝐸 ∗ (10°𝐶)
έ𝒕, 𝒂𝒅 = (έ6 ) ∗ (10°𝐶, 25𝐻𝑧) ∗ 6
∗√ ∗ 𝐾𝑐 ∗ 𝐾𝑟 ∗ 𝐾𝑠
10 𝐸(𝜃𝑒𝑞 )
𝑁𝐸 −0.22
έ𝒛, 𝒂𝒅 = 𝐴 ∗
106
(Fredy Reyes, 2003).
Donde; έ6 es la amplitud de la deformación que se requiere para que el material falle

dada en ciclos 10E6, NE es el número de ejes equivalentes proyectados de 13
toneladas, seguido por los módulos de las mezclas asfálticas medidas en T°, A es
un coeficiente que hace referencia a la deformación permanente y por último los
coeficientes Kc, Kr y Ks que son parámetros que miden el comportamiento de la
mezcla asfáltica in-situ y la que se experimenta en el laboratorio (Hugo Rondón &
Fredy Reyes, 2015).
El resultado para la deformación admisible a tracción y esfuerzo a tensión fue:
Tabla 14. Deformaciones y esfuerzos admisibles
έt,ad= 2.05E-4 Έz,ad= 9.24E-4
Para la modulación y el chequeo de deformaciones, esfuerzos y espesores, se

caracteriza el módulo de la subrasante dado en mega pascales, seguido de los
módulos de la base y subbase (no tratadas) tenido en cuenta la tabla N° 15, se toma
un módulo de elasticidad para a HMA de 3140 MPA, que es un valor recomendado
a una temperatura ambiente de 22° C con una frecuencia de carga de 10HZ MPA.

Tabla 15. Módulos para capas granulares no tratadas
PAVIMENTOS CON TRÁFICO BAJO (T1 A T3)
Categoría 1: E = 600MPa 1
CAPA DE Categoría 2: E = 400MPa 1
BASE Categoría 3: E = 200MPa
E= k*(E) De la capa que la subyace
CAPA DE El K depende del tipo de material
SUBBASE Material Categoría
K 1 2 3
3 2.5 2
Nota:
Categoría 1: 100% trituración, IP=0, Tamaño máximo 3/4”, LA<25, Solidez 12%
Categoría 2: 60% trituración, IP<2, Tamaño máximo 3/4”, LA<30, Solidez 12%
Categoría 3: 20% trituración, IP<6, Tamaño máximo 1 3/4”, LA<35, Solidez 12%
Los módulos para las capas granulares fueron caracterizados por el material de la
categoría 1.
Tabla 16. Módulos de la estructura metodología racional
MÓDULOS DE LA ESTRUCTURA
Módulo resiliente Subrasante (MPA) 35
Módulo resiliente Subbase (1) (MPA) 105
Módulo resiliente Base (MPA) 600
Módulo Elástico Mezcla asfáltica (MPA) 3140

Modulación por el programa CEDEM datos de entrada
Figura 10. Datos de entrada programa CEDEM
Figura 11. Resultados de la simulación de la estructura

Cuadro comparativo entre los cálculos admisibles y la modulación en el programa
CEDEM
Tabla 17. resultados modulación programa CEDEM
Cálculos admisibles Modulación por el programa

CEDEM
Deformación admisible a tracción 2.05E-4 1.77E -4 Deformación a tracción
Esfuerzo admisible a tensión 9.24E-4 8.78E-4 Esfuerzo a tensión
Figura 12. Estructura del pavimento metodología Racional
5.5 MANEJO AMBIENTAL (MATRIZ DE RIESGO VULNERABILIDAD Y

AMENAZA)
Se evaluarán y jerarquizarán los impactos ambientales por medio de los criterios de
evaluación anteriormente planteados.

Tabla 18. Calificación de los impactos ambientales
Elemento Ambiental impacto (C) (P) (D) (E) (M) (CA) Importancia
Ambiental
GEOMORFOLÓGICO Alteración de la morfología N 1 0.3 0.8 0.3 -2.0 Muy Baja
ATMOSFÉRICO Cambios en la calidad del N 1 0.5 0.8 0.3 -4.0 Baja
aire
Cambios en los niveles de N 1 0.5 0.8 0.3 -2.0 Muy baja
ruido
Pérdida o ganancia de N 0.8 0.5 0.3 0.3 -2.0 Muy Baja
SUELO suelo
Cambios en la calidad de N 1 0.5 0.5 0.1 -2.0 Muy Baja
los suelos
Daños a la infraestructura N 1 0.3 0.3 0.1 0 Muy Baja
de predios.
Afectación a la N 0.8 0.3 0.8 0.1 0 Muy Baja
infraestructura de los
SOCIOECONÓMICO servicios públicos.
Y Afectación a la N 1 0.5 0.8 0.1 -2.0 Muy Baja
CULTURAL infraestructura vial.
Alteración a la dinámica N 1 0.5 0.5 0.1 0 Muy Baja
de las instituciones.
Afectación a la movilidad N 1 0.5 0.5 0.1 0 Muy Baja
peatonal y vehicular
Generación de accidentes N 0.8 0.5 0.5 0.1 0 Muy Baja
Afectación al acceso a los N 1 0.5 0.5 0.1 0 Muy Baja
predios
Generación de empleo P 0.8 0.5 0.5 0.1 0 Muy Baja

Se jerarquizaron los impactos ambientales y la calificación ambiental con los
parámetros de evaluación dados anteriormente, esto con el fin de identificar qué
elementos alcanzan los valores máximos para decidir las medidas de afectación y
mitigación del mismo, los rangos para identificar los elementos afectados son;
Tabla 19. Clasificación por rango de los impactos ambientales
Valores máximos por Tipo del rango

elementos
0-1 Baja
1-2 Media
2-4 Alta
Fuente los autores.

6 CONCLUSIONES
El trabajo desarrollado permitió conocer las variables que se necesitan para el
diseño de un pavimento, se reconoce que, para el dimensionamiento de los
espesores, la subrasante y sus características geotécnicas (humedad, límites de
plasticidad, CBR, estratigrafía, granulometría etc.), influye directamente en el
dimensionamiento de los espesores de la estructura.
se encontró una subrasante de un CBR del 7% no habiendo la necesidad de

estabilizarla
Para el dimensionamiento del pavimento ASSTHO recomienda unos espesores

mínimos dependiendo del tránsito proyectado de 8.2 toneladas, la HMA MDC-19,
para este caso el espesor mínimo es de 8.0 cm, la subbase y base granular el
porcentaje de CBR y espesores no debe de ser inferior al 30% y 16cm y 80% y 15
cm respectivamente, en ese orden de ideas la estructura planteada por la
metodología AASTHO es de, 8 cm en su capa de rodadura, 16 en su capa de base
y 16 en la subbase.
Se considero para el diseño, la estructura dada por la modulación de la metodología

racional, ya que esta cumple con los esfuerzos admisibles calculados, los módulos
de las bases granulares que se plantearon para el diseño son en su 100% de
trituración mecánica.

7 RECOMENDACIONES
Para garantizar los espesores y compactación optima en los granulares, se

recomienda instalar un geo textil tejido en la subrasante cortando la migración de
las partículas entre la subrasante y la subbase e impidiendo el lavado de finos,
también podría brindar un soporte a fallas por tensión si se presentan.
Para la instalación de las capas granulares se deben cumplir los parámetros que ha
establecidos el INVIAS en las especificaciones generales de construcción de
carreteras en su capítulo 3 para la subbase y base, adicionalmente se recomienda
compactar la subbase en capas de 10 cm ya que con esto se garantiza que la
compactación sea la indicada y se llegue de forma más exacta a los módulos
planteados.
Los granulares suministrados deben cumplir las especificaciones del INVIAS en su

capítulo 3, además que para la estructura planteada se debe de emplear un material
que se componga de 100% de trituración.
Para la instalación de la capa de rodadura se deben de cumplir los parámetros

establecidos por el INVIAS en las especificaciones generales de construcción de
carreteras en su capítulo 4.
Realizar los mantenimientos preventivos y periódicos, cuando se presenten fisuras

realizar el sellado e identificar que otras posibles fallas puedan existir
Es de vital importación la inclusión de la jerarquización de los impactos ambientales

y sus valores máximos alcanzados, para que la obra tenga un control y medidas de
acción frente a las amenazas.

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2020 CabreraySanchez Diseño Pavimento Flexible Ibagué

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DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA VÍA COMPRENDIDA ENTRE

CALLE 6 CON CARRERA 13 DE LA CIUDAD DE IBAGUÉ

ING.OSCAR ARMANDO CABRERA URUEÑA

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

Esta obra está bajo una licencia de Creative

OSCAR ARMANDO CABRERA URUEÑA

Msc. JULIÁN ANDRÉS PULECIO

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

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1.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 10

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................... 10

2 MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 11

2.1 LOCALIZACIÓN ...................................................................................... 12

2.2 TRÁNSITO .............................................................................................. 13

2.3 PAVIMENTO FLEXIBLE .......................................................................... 13

2.4 SUBRASANTE ........................................................................................ 14

2.5 CAPAS GRANULARES (BASE; Subbase)................................................ 15

2.6 CAPA DE RODADURA ........................................................................... 15

4.1 CARACTERIZACIÓN DE LA VÍA Y ESTUDIO DE SUELOS ................... 19

4.2 ESTUDIO DEL TRÁNSITO...................................................................... 20

4.3 REDISEÑO DEL PAVIMENTO ................................................................ 20

4.3.1 Diseño Del Pavimento Por Metodología AASTHO ............................ 21

4.3.2 Diseño del pavimento por metodología racional ................................ 21

4.4 MANEJO AMBIENTAL ............................................................................ 22

5.1 ESTUDIO DE SUELOS ........................................................................... 24

Esta obra está bajo una licencia de Creative

5.1.2 CBR de diseño .................................................................................. 28

5.2 ESTUDIO DEL TRÁNSITO...................................................................... 29

5.3 DISEÑO ESTRUCTURAL METODOLOGÍA AASTHO ............................. 31

5.4 DISEÑO ESTRUCTURAL METODOLOGÍA RACIONAL ......................... 34

5.5 MANEJO AMBIENTAL (MATRIZ DE RIESGO VULNERABILIDAD Y

Esta obra está bajo una licencia de Creative

Figura 2. Localización de la vía ............................................................................ 13

Figura 3. Flujograma de la metodología planteada. .............................................. 18

Figura 4. Estado de la vía actual .......................................................................... 19

Figura 5. Apique 1 k0+00 ..................................................................................... 24

Figura 6. Apique 2 k0+150 ................................................................................... 25

Figura 7. Estratigrafía de la estructura existente................................................... 28

Figura 8. CBR sumergidos ................................................................................... 28

Figura 9. Estructura del pavimento metodología ASSTHO ................................... 34

Figura 10. Datos de entrada programa CEDEM ................................................... 37

Figura 11. Resultados de la simulación de la estructura ....................................... 37

Figura 12. Estructura del pavimento metodología Racional .................................. 38

Esta obra está bajo una licencia de Creative

Tabla 2. Clasificación ambiental ........................................................................... 23

Tabla 3. Granulometría apique 1 fuente los autores ............................................. 26

Tabla 4. Clasificación del suelo SUCS y AASTHO apique 1 ................................. 26

Tabla 5. Límites y coeficientes Cc y Cu Apique 1 ................................................. 26

Tabla 6. Granulometría apique 2 .......................................................................... 27

Tabla 7. Clasificación del suelo SUCS y AASTHO apique 2 ................................. 27

Tabla 8. Límites y coeficientes Cc y Cu Apique 2 ................................................. 27

Tabla 9. CBR de diseño ....................................................................................... 29

Tabla 10. Tránsito promedio diario ....................................................................... 30

Tabla 11. Numero de eje equivalentes de 8 y 13 toneladas ................................. 31

Tabla 13. Estructura del pavimento metodología AASTHO .................................. 33

Tabla 14. Deformaciones y esfuerzos admisibles ................................................. 35

Tabla 15. Módulos para capas granulares no tratadas ......................................... 36

Tabla 16. Módulos de la estructura metodología racional ..................................... 36

Tabla 17. resultados modulación programa CEDEM ............................................ 38

Tabla 18. Calificación de los impactos ambientales .............................................. 39

Tabla 19. Clasificación por rango de los impactos ambientales ............................ 40

Esta obra está bajo una licencia de Creative

El rediseño y el análisis se ha realizado por dos tipos de métodos (AASTHO Y