Detalles Contructivos Utilizados en La Industria Naval

DETALLES CONSTRUCTIVOS
UTILIZADOS EN LA INDUSTRIA NAVAL
Marta Bravo de Laguna-Raúl Alejandro Bravo de Laguna

Buenos Aires-2013
A nuestros futuros colegas,
alumnos de la cátedra
Construcción Naval I
Construcción Naval Mercante I- Detalles Constructivos Página 2/ 183

INDICE
Prólogo……………………………………………………………………………………. 9
Prefacio…………………………………………………………………………………… 10
Introducción………………………………………………………………………. …….. 11
CAPÍTULO I.- BUQUE GRANELERO…………………………………………........... 15
1.1.- Generalidades………………………………………………………….............. 15
1.2.- Estructura de la sección maestra………………………………………............... 19
1.3.- Tanques altos……………………………………………………………………. 19
1.4.- Costado…………………………………………………………………. ……… 22
1.4.1.- Generalidades……………………………………………………. ……… 22
1.4.2.- Costado en tanque alto…………………………………………………… 22
1.4.3.- Costado en zona de bodegas……………………………………………… 22
1.4.4.- Costado en tanque bajo…………………………………………………… 26
1.5.- Tanques bajos…………………………………………………………………… 26
1.6.- Cubiertas………………………………………………………………............... 29
1.6.1.- Generalidades…………………………………………………………….. 29
1.6.2.- Cubierta en tanques altos……………………………………………………. 29
1.6.3.- Cubierta central…………………………………………………………… 30
1.7.- Doble fondo……………………………………………………………………… 31
1.7.1.- Generalidades…………………………………………………………….. 31
1.7.2.- Carlingas…………………………………………………………………… 32
1.7.3.- Varengas…………………………………………………………………. 33
1.8.- Mamparos Transversales………………………………………………………… 33
CAPÍTULO II.- DETALLES TÍPICOS DE GRANELERO…………………………….. 36
Figura 2.1.- Alivianamiento de bao…………………………………………………… 36
Figura 2.2.-Brazola…………………………………………………………………… 36
Figura 2.3.- Corbata que conecta en los tanques altos las escuadras con los
longitudinales………………………………………………………………………… 37
Figura 2.4.- Intersección corruga mamparo transversal con placa horizontal y
refuerzos pie de mamparo……………………………………………………………. 37
Figura 2.5.-Refuerzo de diafragma con ala centrada…………………………………. 37
Figura 2.6.-Refuerzo de diafragma con ala descentrada……………………………… 38
Figura 2.7.-Soldadura de refuerzo con perfil, a solape…………………….................. 38
Figura 2.8.-Soldadura de refuerzo con perfil, a tope…………………………………. 38
Figura 2.9.-Unión plano inclinado, cielo de doble fondo y carlinga, evitando fallas… 39
CAPÍTULO III.- FALLAS MÁS COMUNES EN LOS GRANELEROS………………. 40
3.1.- Cubierta principal- Fractura en esquina de bodega de cubierta principal………. 40
3.2.- Cubierta principal- Fractura en la soldadura de la costura entre chapas de la
cubierta principal lateral y central……………………………………………………. 41
3.3.- Cubierta principal- - Pandeo en las proximidades de la costura entre chapas
de la cubierta principal lateral y central……………………………………………… 42
3.4.- Estructura de tanque alto- Fractura en los pasajes de longitudinales de los baos. 43
3.5.- Estructura de tanque alto- Fractura y pandeo en los pasajes de longitudinales
de los baos…………………………………………………………………………..... 44
3.6.- Estructura de tanque alto- Fractura en escuadras………………………………. 45
3.7.- Estructura de tanque alto- Fractura en escuadras................................................. 46
3.8.- Estructura del tanque superior-Encuentro del tanque alto con el extremo del
bao extremo de escotilla……………………………………………………………… 47
3.9.- Estructura de costado de la bodega- Fractura en las escuadras de cabeza y
pie de cuaderna……………………………………………………………………….. 48
3.10.- Mamparo transversal y su estructura asociada……………………………….... 49
3.11.- Unión corruga de mamparo, con placa horizontal y placa oblicua……………. 50
CAPÍTULO IV.- BUQUE CARGUERO…………………………………………………. 52
4.1.- Generalidades…………………………………………………………………… 52
4.2.- Estructura de la sección maestra………………………………………………… 53
4.3.- Costado………………………………………………………………………….. 56
4.3.1.- Generalidades……………………………………………………………. . 56
4.3.2.- Costado de estructura transversal y cubierta superior de estructura transversal 58
4.3.3.- Costado de estructura transversal y cubierta superior de estructura longitudinal 59
4.3.4.- Costado de estructura longitudinal y cubierta superior de estructura transversal 59
4.3.5.- Costado de estructura longitudinal y cubierta superior de estructura longitudinal60
4.3.6.- Costado de estructura transversal y cielo de doble fondo de estructura
transversal……………………………………………………………………….. 61
4.3.7.- Costado de estructura transversal y cielo de doble fondo de estructura
longitudinal…………………………………………………………………….. 63
4.3.8.- Serretas…………………………………………………………………… 64
4.3.9.- Cuadernas reforzadas o armadas………………………………………… 65
4.4.- Doble fondo……………………………………………………………………... 66
4.4.1.- Generalidades…………………………………………………………….. 66
4.4.2.- Carlinga ………………………………………………………………….. 66
4.4.3.- Doble fondo con estructura longitudinal - Sección típica………………… 68
4.4.4.- Doble fondo con estructura longitudinal - Sección por varenga llena……. 68
4.4.5.- Doble fondo con estructura longitudinal - Sección por varenga estanca… 69
4.4.6.- Doble fondo con estructura transversal ………………………………….. 70
4.4.7.- Doble fondo con estructura transversal - Sección por varenga llena……... 71
4.4.8.- Doble fondo con estructura transversal - Sección por varenga estanca…... 72
4.5.- Cubierta………………………………………………………………………….. 72
4.5.1.- Generalidades…………………………………………………………….. 72
4.5.2.- Longitudinales de cubierta……………………………………………….. 75
4.5.3.- Baos simples y reforzados………………………………………………… 75
4.5.4.- Esloras……………………………………………………………………... 76
4.5.5.- Chapa diamante…………………………………………………………….. 77
4.5.6.- Puntales…………………………………………………………………….. 78
4.6.- Mamparo transversal estructural………………………………………………….. 79
CAPÍTULO V.- DETALLES TÍPICOS DE CARGUERO………………………………… 81
Figura 5.1.- Conexión de baos simples con esloras perfil “L”…………………………. 81
Figura 5.2.- Conexión de baos simples con esloras perfil “T”…………………………. 81
Figura 5.3.- Encuentro de bulárcama (cuaderna reforzada) y serreta intercostal………. 81
Figura 5.4.- Escuadra pie de mamparo corrugado……………………………………… 82
Figura 5.5.- Escuadra pie de montante a tope, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal…………………………………………………………………………….. 83
Figura 5.6.- Escuadra pie de montante a solape, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal…………………………………………………………………………….. 83
Figura 5.7.- Escuadra pie de montante doble a tope, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal…………………………………………………………………………….. 83
Figura 5.8.- Escuadra pie de montante doble a solape, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal……………………………………………………………………………… 84
Figura 5.9.- Escuadra pie de montante reforzada……………………………………….. 84
Figura 5.10.- Escuadra pie de puntal……………………………………………………. 84
Figura 5.11.- Quilla cajón……………………………………………………………….. 85
Figura 5.12.- Sección de puntales……………………………………………………….. 86
Figura 5.13.- Unión enchapado de costado y enchapado de cubierta…………………... 86
CAPÍTULO VI.- BUQUE PETROLERO…………………………………………………… 88
6.1.- Generalidades……………………………………………………………………… 88
6.2.- Estructura de la sección maestra…………………………………………………… 91
6.3.- Doble casco………………………………………………………………………… 93
6.3.1.- Enchapado de costado y casco interior……………………………………… 93
6.3.2.- Longitudinales del doble casco……………………………………………… 95
6.3.3.- Bulárcama……………………………………………………………………. 95
6.3.4.- Serreta……………………………………………………………………….. 96
6.3.5.- Tolva de pantoque…………………………………………………………… 96
6.4.- Doble fondo………………………………………………………………………… 98
6.4.1.- Generalidades……………………………………………………………….. 98
6.4.2.- Carlinga……………………………………………………………………… 99
6.4.3.- Doble fondo con estructura longitudinal- Sección típica…………………… 100
6.4.4.- Doble fondo con estructura longitudinal- Sección por varenga llena………. 100
6.4.5.- Doble fondo con estructura longitudinal- Sección por varenga estanca……. 101
6.5.- Cubierta……………………………………………………………………………. 102
6.5.1.- Generalidades………………………………………………………………. 102
6.5.2.- Cubierta del doble casco……………………………………………………. 102
6.5.3.- Cubierta tanque lateral……………………………………………………… 102
6.5.4.- Cubierta tanque central…………………………………………………….. 105
6.6.- Mamparo Transversal……………………………………………………………… 106
6.6.1.- Generalidades………………………………………………………………… 106
6.6.2.- Mamparo trasversal del doble casco………………………………………… 107
6.6.3.- Mamparo transversal del tanque lateral y central…………………………… 107
6.6.4.- Mamparo transversal corrugado…………………………………………….. 110
6.7.- Mamparo Longitudinal…………………………………………………………….. 112
6.7.1.- Generalidades……………………………………………………………….. 112
6.7.2.- Montantes reforzados……………………………………………………….. 112
6.7.3.- Riostra……………………………………………………………………….. 113
6.7.4.-Escuadra pie de montante……………………………………………………. 114
CAPÍTULO VII.- DETALLES TÍPICOS DE PETROLERO………………………………. 116
Figura 7.1.-Conexión de longitudinales de cubierta con baos reforzados con ala
descentrada…………………………………………………………………………. 116
centrada…………………………………………………………………………….. 116
Figura 7.3.- Escuadra pie de mamparo a tope, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal………………………………………………………………………… 116
Figura 7.4.- Escuadra pie de mamparo a solape, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal…………………………………………………………………………. 117
Figura 7.5.- Escuadra pie de mamparo, doble a tope, cielo de doble fondo con
estructura longitudinal………………………………………………………………. 117
Figura 7.6.- Escuadra pie de mamparo, doble a solape, cielo de doble fondo con
estructura longitudinal………………………………………………………………. 118
Figura 7.7.- Escuadra reforzada de pie de mamparo………………………………… 118
Figura 7.8.- Riostra…………………………………………………………………... 119
7.9.- Sonda y Venteo………………………………………………………………… 119
7.10.- Tapón de tanque………………………………………………………………. 121
7.11.- Tuberías de aspiración y cargamento.- Áreas en correspondencia con
las mismas……………………………………………………………………………. 121
CAPÍTULO VIII.- BUQUE PORTACONTENEDOR………………………………………. 122
8.1.- Generalidades……………………………………………………………………….. 122
8.2.- Estructura de la sección maestra…………………………………………………….. 124
8.3.- Doble casco………………………………………………………………………….. 125
8.3.1.- Generalidades………………………………………………………………… 125
8.3.2.- Enchapado de costado y casco interior……………………………………….. 126
8.3.3.- Longitudinales del doble casco………………………………………………. 127
8.3.4.- Bulárcama……………………………………………………………………. 127
8.3.5.- Cajón torsor…………………………………………………………………… 128
8.3.6.- Serreta/diafragma horizontal………………………………………………….. 129
8.3.7.- Zona de pantoque……………………………………………………………… 129
8.4.- Doble fondo………………………………………………………………………….. 132
8.4.1.- Generalidades…………………………………………………………………. 132
8.4.2.- Carlinga………………………………………………………………………... 132
8.4.3.- Doble fondo de estructura longitudinal- Sección típica……………………….. 133
8.4.4.- Doble fondo de estructura longitudinal- Sección por varenga llena…………… 134
8.4.5.- Doble fondo de estructura longitudinal- Sección por varenga estanca……… 134
8.4.6.- Doble fondo de estructura longitudinal- Refuerzos transversales…………… 135
8.5.- Cubierta…………………………………………………………………………….. 136
8.5.1.- Generalidades………………………………………………………………… 136
8.5.2.- Cubierta lateral……………………………………………………………….. 136
8.5.3.- Cubierta transversal………………………………………………………….. 136
8.6.- Mamparo Transversal……………………………………………………………….. 137
8.6.1.- Generalidades………………………………………………………………… 137
8.6.2.- Mamparo transversal estructural estanco……………………………………. 137
8.6.3.- Mamparo transversal divisorio………………………………………………. 139
8.7.- Mamparo Longitudinal……………………………………………………………… 140
8.7.1.- Generalidades………………………………………………………………… 140
8.7.2.- Conexión con el mamparo transversal……………………………………….. 140
8.8.- Brazolas……………………………………………………………………………... 140
CAPÍTULO IX.- DETALLES TÍPICOS DE PORTACONTENEDOR……………………… 141
Figura 9.1.-Brazola…………………………………………………………………… 141
Figura 9.2.-Brazola- Corte a la altura de la brazola………………………………….. 141
Figura 9.3.-Brazola-Corte altura cubierta…………………………………………….. 142
Figura 9.4.-Conexión bao cajón con el mamparo longitudinal………………………. 142
Figura 9.5.-Conexión de los refuerzos horizontales del mamparo transversal con
el mamparo longitudinal……………………………………………………………… 142
Figura 9.6.-Conexión del montante reforzado con el Escalón inferior esquina
de bodega…………………………………………………………………………….. 143.
Figura 9.7.-Detalle refuerzo horizontal mamparo divisorio………………………….. 143
Figura 9.8.-Detalle escuadra pie de montante………………………………………… 143
CAPÍTULO X.- DETALLES TÍPICOS GENERALES Y COMENTARIOS……………….. 144
Detalles típicos generales
10.1 Generalidades……………………………………………………………………. 144
Figura 10.2.- Alivianamiento utilizado generalmente en varenga o escuadra de
pantoque………………………………………………………………………………. 144
Figura 10.3.- Compensación para pasa hombre y alivianamientos…………………… 144
Figura 10.4.- Corbata estanca………………………………………………………… 146
Figura 10.5.- Corbata incorporada……………………………………………………. 146
Figura 10.6.- Corbata incorporada y corbata libre……………………………………. 147
Figura 10.7.- Corbata doble libre…………………………………………………….. 149
Figura 10.8.- Corbata simple libre……………………………………………….…... 149
Figura 10.9.- Cruce de mamparos con corrugas horizontales………………………… 150
Figura 10.10.- Cruce de mamparos con corrugas verticales…………………………. 150
Figura 10.11.- Despunte de platabanda………………………………………………. 150
Figura 10.12.- Elementos continuos………………………………………………….. 151
Figura 10.13.- Elementos que se cortan………………………………………………. 151
Figura 10.14.- Encuentro a tope de longitudinal y escuadra…………………………. 151
Figura 10.15.- Encuentro a solape de longitudinal y escuadra………………………. 152
Figura 10.16.- Escuadra de carlinga………………………………………………….. 152
Figura 10.17.- Escuadra de pantoque…………………………………………… ….. 154
Figura 10.18.- Extremo de refuerzo…………………………………………………. 154
Figura 10.19.- Flange de una escuadra………………………………………………. 154
Figura 10.20.- Groera………………………………………………………………… 155
Figura 10.21.- Pasa hombre o pasaje de hombre ……………………………………. 155
Figura 10.22.- Pasajes de líquido y gases……………………………………………. 155
Figura 10.23.- Pasaje de longitudinal………………………………………………… 156
Figura 10.24.- Preparación de borde…………………………………………………. 158
Figura 10.25.- Refuerzo de diafragma……………………………………………….. 159
Figura 10.26.- Remate de escuadra con longitudinal………………………………... 160
Figura 10.27.- Refuerzo de mamparo corrugado…………………………………….. 160
Figura 10.28.- Secciones típicas de perfiles………………………………………….. 162
Figura 10.29.- Soldadura de refuerzo planchuela con perfil/planchuela……………… 162
Figura 10.30.- Unión de dos chapas de distinto espesor……………………………… 163
Comentarios
10.31.- Altura de doble fondo………………………………………………………… 163
10.32.- Arrufo y boleo………………………………………………………………… 164
10.33.- Borda (amurada)………………………………………………………………. 165
10.34.- Brazola boca escotilla- Eslora integrada……………………………………… 166
10.35.- Corbata………………………………………………………………………… 168
10.36.- Doblez………………………………………………………………………… 168
10.37.- Esquina boca de escotilla…………………………………………………….. 169
10.38.- Evitando fallas……………………………………………………………….. 170
Falla A.- Mamparo longitudinal-mamparo transversal……………………………….. 170
Falla B.- Refuerzo de bulárcama…………………………………………………..….. 171
Falla C.- Escuadra pie de montante…………………………………………………… 172
Falla D.- Escuadra Refuerzo horizontal de mamparo longitudinal…………………… 172
Falla E.- Faldón inferior mamparo corrugado………………………………………… 173
Falla F.- Esquina boca de escotilla……………………………………………………. 174
Falla G.- Pandeo de enchapado……………………………………………………….. 175
Falla H.- Esquina extremo boca de escotilla………………………………………….. 175
Falla I.- Escuadra brazola…………………………………………………………….. 175
Falla J.- Pasaje de longitudinal……………………………………………………….. 176
10.39.- Pasa hombre………………………………………………………………….. 177
10.40.- Quilla de rolido………………………………………………………………. 178
10.41.- Refuerzos locales del doble fondo……………………………………………. 180
10.42.- Secciones de corrugas………………………………………………………… 180
10.43.- Sonda y Venteo……………………………………………………………….. 181
10.44.- Tapa de registro……………………………………………………………….. 181
10.45.- Tapón de soldadura o botones de soldadura………………………………….. 182
10.46.- Tapón de tanque……………………………………………………………….. 182
10.47.- Tuberías de aspiración y cargamento.- Áreas en correspondencia con
las mismas……………………………………………………………………………… 182
10.48.- Varios………………………………………………………………………….. 183
XI.- FUENTES DEL CONTENIDO…………………………………………………………… 183

PRÓLOGO
Este Trabajo se ha escrito con la idea de atender a la materia CONSTRUCCIÓN NAVAL

MERCANTE I de la carrera de Ingeniería Naval y Mecánica de la Universidad de Buenos Aires, su
autora y prestigiosa colega, Ingeniera Naval y Mecánica Marta Bravo de Laguna, agrega la presente obra
a sus ya conocidas “Preparación de Trabajos de Estructuras”, “Vocablos y Expresiones utilizados en la
Industria Naval” y “Formado de chapas por Líneas de Calentamiento utilizado en la Industria Naval”
como una nueva herramienta de apoyo en la educación práctica de la Ingeniería Naval.
Este texto cubre aspectos tecnológicos de la construcción naval, esencialmente focalizado en la

nomenclatura naval de las distintas estructuras propias a distintos tipos de buques y a sus detalles
estructurales.
La función principal en cuanto al diseño de la estructura del buque, es suministrar la resistencia

necesaria, para sobrellevar las cargas internas y externas, relacionadas entre sí no solo por su
interdependencia, sino también por la forma en que se transmiten y distribuyen dentro del modelo
estructural elegido. Léase la elección de un detalle equivocado, será causa de daños a corto plazo o de
otros por fatiga, que se debieron predecir teórica y/o experimentalmente desde las primeras etapas del
diseño.
Un detalle estructural será el adecuado siempre y cuando, como mínimo, su posición, morfología y
dimensiones, tengan en cuenta los efectos de la concentración de tensiones, las tensiones residuales por
soldaduras, cargas aleatorias, o las estadísticas por acumulación de daños, fatiga y crecimiento de las
fisuras.
Con referencia a esto último, resulta de la mayor importancia para los alumnos, la referencia y conceptos
que se hacen sobre las muy actuales Reglas Estructurales Comunes (“Common Structurale Rules for
Bulkcarriers and Oil Tankers”), de uso obligado para cualquier diseño a aprobar por las Sociedades de
Clasificación.
En el entendimiento de que el texto no puede cubrir todos los aspectos tecnológicos de la construcción
naval relacionados, pero dado el tiempo asignado a la cátedra por la currícula de la Universidad, creo que
la presente obra, será de la mayor importancia para el entendimiento por parte de los estudiantes, de la
complejidad y usos en el diseño de los detalles estructural navales.
Ing. Naval y Mecánico Juan Carlos Muñoz

PREFACIO
Esta guía, desarrollada para los estudiantes de la materia de CONSTRUCCIÓN NAVAL

MERCANTE I de la carrera de Ingeniería Naval y Mecánica de la Universidad de Buenos Aires, tiene
como propósito, facilitar el tránsito por la misma hacia el conocimiento de los contenidos de la materia.
En ella se describen sistemas estructurales típicos utilizados en la construcción de cascos simples y

dobles de buques mercantes de última generación, así como detalles constructivos que han demostrado
en la práctica ser las resoluciones más adecuadas para minimizar la ocurrencia de fallas más frecuentes.
Presenta contenidos esquemáticos, individualizando los elementos que conforman los diferentes sistemas
estructurales, identificándolos mediante la nomenclatura habitual con los que se los reconoce en la
industria naval.
La finalidad pretendida, es primordialmente, optimizar los tiempos y aplicarlos en temas claves en la

elaboración del camino de aprendizaje, logrando aprovechar al máximo las reuniones que tienen los
docentes con los alumnos a lo largo del período lectivo.
Agradezco a mi colega Ing. Juan Carlos Muñoz haberle dedicado tiempo en recorrer este trabajo bajo su
mirada conocedora en la materia.
Agradezco al Ing. Roberto González su dedicación en la corrección de los textos, redacción y ortografía.
Este trabajo fue compartido con el Prefecto Principal Analista en Seguridad Marítima Raúl Alejandro
Bravo de Laguna, quién sumó su aporte experimentado y meticuloso para crear este material que será
utilizado en la preparación de los hoy estudiantes, futuros ingenieros de la patria.
Ing. Naval y Mecánica Marta Ofelia Bravo de Laguna

DETALLES CONSTRUCTIVOS
Introducción
Entre los diferentes buques que navegan los mares y océanos se pueden mencionar los mercantes
(graneleros, petroleros, porta contenedores, cargueros, roll-on/roll-off, heavy cargo, open top,
quimiqueros, gaseros, frigoríficos), rompehielos, de pasajeros, pesqueros, remolcadores, dragas,
chiperos, de suministro y los militares, especiales de investigación exploración e instrucción etc.
El buque mercante se proyecta y construye para el transporte de mercancías a granel o en la modalidad

unidades embaladas ya sea unidades de transporte estandarizadas, TEU (acrónimo del término en inglés,
Twenty-foot Equivalent Unit) o unidades no estandarizadas.
El 95% de las mercancías de consumo, materias primas, subproductos, insumos industriales, productos
industrializados, químicos, mercancías peligrosas, residuos, hidrocarburos, gases licuados, minerales,
vehículos, alimentos, se transportan intercontinentalmente por vía marítima y llegan a los principales
centros industriales y de consumo mediante cabotaje marítimo o fluvial, marcando un importante rol en
el comercio internacional dentro del segmento puerto a puerto en el circuito integral de la logística del
transporte multimodal.
Al familiarizarnos con el concepto, solo con la observación del plano de la sección maestra de un buque
se puede determinar el tipo de carga que ese buque transporta. La carga transportada condiciona la
estructura del buque y ha llevado a la industria naval a adoptar estructuras particulares con ciertas
características comunes necesarias para cada tipo de carga. Estas características están determinadas por
la naturaleza de la carga y por las condiciones impuestas por los procesos de carga, transporte y descarga.
Independientemente de la nacionalidad del buque o de los procedimientos constructivos que puedan

identificar los orígenes de la industria naval que los manufactura, el tipo de construcción elegido para la
viga buque durante el proyecto, ya sea, longitudinal, transversal o mixto, presenta características
notorias, mostrando los importantes condicionamientos que la carga nos impone.
En el ámbito internacional las organizaciones marítimas de los estados que tienen intereses marítimos se
han nucleado en un órgano de las Naciones Unidas (ONU), que comprende sobre los temas inherentes a
la Seguridad de la Navegación y la Protección del Medio Ambiente integral, ese órgano es la
Organización Marítima Internacional (OMI) conformada por gobiernos contratantes, organizaciones no
gubernamentales, cámaras, asociaciones, observadores y sociedades que entienden en los diferentes
aspectos de la industria naval y de la navegación,
Como resultado de la tarea que la OMI realiza, surgen Convenios Internacionales que son luego
ratificados por los cuerpos legislativos de los países contratantes, convirtiendo en Ley a estos cuerpos
normativos cuyas reglas son de obligado cumplimiento.

De los Convenios internacionales en vigor, podemos destacar para el caso particular que nos ocupa el
SOLAS 1974- Protocolo 1978 y sus enmiendas hasta 2012 y el MARPOL en su versión enmendada.
Es el SOLAS en su Capítulo II-1 Construcción – Compartimentado y estabilidad, Instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas, el que define condiciones básicas necesarias para desarrollar el
diseño de los diferentes sistemas estructurales y es el MARPOL que define en el cuerpo regulatorio los
detalles geométricos constructivos que deben considerarse a la hora de proyectar un doble casco.
En la elaboración de estas reglas participan representantes de los principales centros de investigación,

universidades, cámaras navieras y asociaciones especializadas en los diferentes tipos de transporte, ya
sea de cargas o de pasajeros.
Las propuestas aportadas por los diferentes sectores se analizan y se emiten con el nombre de
Interpretaciones Unificadas, las que luego son utilizadas para redactar las Resoluciones, Circulares que
luego se refunden en las Reglas de obligado cumplimiento cuando se enmiendan los Convenios
Internacionales OMI.
El estudio de los sucesos en la navegación, los condicionamientos establecidos por los sistemas
portuarios, las limitaciones establecidas en los principales pasos bi-oceánicos, Canal de Panamá y Suez,
el avance tecnológico en la elaboración de sistemas constructivos y el progreso en la optimización de las
características físicas y químicas que conforman los diferentes Grados de enchapado y perfiles que
componen la estructura de la viga buque, son sin duda los datos de ingreso que habrá que tener en cuenta
a la hora de proyectar y construir un buque para el propósito deseado.
Como todo objeto económico, la obra-buque, concebida como toda construcción flotante destinada a
navegar, desde la primera chapa y el primer electrodo, debe ceñirse a norma, y justamente por ser un
objeto económico, desde el principio contractual estará en cada una de las etapas de construcción
comprendidas, recorriendo el camino del aseguramiento de la responsabilidad, en un principio de los
proyectistas, directores de obra , calculistas, responsables de los astilleros constructores, responsables del
estado de abanderamiento, luego de obtenido los correspondientes Certificados Estatutarios de aptitud
para navegar, la responsabilidad de operadores, personal embarcado, empresa armadora, cargadores y
empresas de flete, entre otros.
El negocio naviero, sus ganancias y riesgos, son en cada etapa cubiertos por seguros, los que hacen
referencia a estados de construcción y mantenimiento del buque como medio de transporte, la
clasificación de ese estado está determinada por las Sociedades de Clasificación cuya codificación es
utilizada para la consideración de las primas que deban aplicarse.
La entidad internacional que reúne a las Sociedades de Clasificación es la Asociación Internacional de
Sociedades de Clasificación cuya sigla en inglés se reconoce como IACS, ella está integrada por del
DNV, ABS, LR, GL, RINA, BV, CR, y NKK.
Si bien es sabido que existen diferencias en las normas constructivas propuestas por las SC, éstas, han
tenido que estandarizar elementos básicos necesarios para el diseño estructural, a partir de siniestros que
produjeron pérdidas de vidas, importantes daños materiales e impactos nocivos para el medio ambiente,
entre los que podemos citar los naufragios del EXXON VALDEZ, DERBYSHIRE ESTONIA,
PRESTIGE. Desastres del transporte naviero que obligaron a realizar importantes revisiones en
conceptos de proyecto de estructuras, sistemas de reconocimiento e inspección, sistemas de protección y
mantenimiento de estructuras y evaluaciones formales periódicas de la resistencia de la viga buque
durante su vida útil.
Los cambios definen un antes y un después en el concepto de la resistencia estructural, que como es
sabido, no debe solo ampararse en condiciones intactas, sino también en condición de avería
conformando cuestiones de compartimentado para sobrevivir rumbos o rasgaduras del enchapado del
casco que involucren uno o más compartimentos, requiriendo entonces que se mantenga supervivencia
del buque en esa condición disminuida de resistencia por defecto de la estructura averiada.
No es casual que el Capitulo II-I del SOLAS 74-78 enmendado, aborde el tema de resistencia
compartimentada y estabilidad intacta y en avería, operando en conjunto con instrumentos
reglamentarios OMI Conexos como entre otros el Convenio Internacional de Líneas de Carga, 1966
enmendado (LL66), el MARPOL enmendado, el Código Internacional de Estabilidad Intacta (ISC) y el
Código de Estabilidad en Avería (DSC).
Todos estos instrumentos, definen en forma mandataria parámetros necesarios para el proyecto de
estructuras, longitudes inundables, relaciones de aspecto, cotas mínimas para espacios de doble fondo y
doble casco y otros aspectos particulares según sea el tipo de buque y el servicio al que estará destinado,
gran número de parámetros se encuentran definidos en los Códigos OMI particulares, para quimiqueros,
gaseros, graneleros, porta contenedores, buques de pasaje de gran tamaño, petroleros, naves de gran
velocidad etc.
En esta guía se analizan las secciones típicas de buques del tipo granelero, carga general, petrolero y
portacontenedor, se abordan los detalles constructivos más comunes de cada uno de ellos y se ha
escogido una muestra de fallas frecuentes y sus probables soluciones extraídas de la IACS para el buque
granelero.
Las propuestas establecidas por la IACS, son suficientemente claras y didácticas como para que sean
consultadas por los alumnos por los que las fallas y sus soluciones para el resto de los buques tratados en
esta guía no se vuelcan en este trabajo.
El alcance de esta guía se limita al trabajo de las secciones maestras ya citadas, los alumnos deben tener
presente que los mamparos divisorios de la viga buque determinan los compartimientos estancos para
que en caso de avería el agua que penetra se confine entre dos mamparos divisorios y no esté
comprometida la estabilidad del buque.
Los mamparos longitudinales estancos, de existir, colaboran con la resistencia longitudinal y torsional
del buque .
Como se expresó precedentemente cada buque tiene exigencias particulares establecidas de obligado
cumplimiento, por lo que en esta guía solo se inicia el proceso de comprensión de las mismas, sabiendo
que cada concepto estructural deberá ser estudiado , diseñado y calculado para las solicitaciones a las que
será sometido considerando, incluso, efectos dinámicos y aceleraciones que puedan producirse en
diferentes niveles de carga tal como es el caso de buques NGV (Naves de Gran Velocidad) y
portacontenedores.
En el CAPÍTULO X se recopilan detalles constructivos y comentarios, comunes a los buques tratados,

algunos ya mencionados en los capítulos de cada tipo de buque.

CAPÍTULO I
Buque Granelero
1.1.- Generalidades
Este tipo de buque es también conocido por la palabra inglesa “bulkcarries”, en la Figura 1.1 se muestra
el perfil del buque.
Figura 1.1.- Perfil de granelero
Se denomina granelero al buque destinado al transporte de carga a granel o seca, como por ejemplo
cereales, arena, mineral de hierro. Las particularidades de este tipo de carga obligan a la observación de
ciertas condiciones en la estructura del buque.
Son buques que en algunos casos superan los 300 metros y las 200.000 toneladas y navegan a baja
velocidad.
Se identifican por tener una única cubierta corrida con varias escotillas y unas vigas o rieles a uno o
ambos lados por donde corren las tapas de las escotillas.
Debido a que la carga se transporta a granel, debe evitarse en las zonas de bodega la presencia de
esquinas rectas o estructuras donde pudiera quedar “atrapada”.
Se debe favorecer el movimiento de la carga hacia las zonas de más fácil acceso para las palas de
descarga. Todo esto lleva al uso de bodegas cuyos costados son inclinados en la zona superior e inferior.
En la Figura 1.2 y 1.3 se muestra la sección típica de un buque granelero. Se observa la presencia del
tanque bajo, el tanque alto y en la sección elegida para este escrito hay ausencia de doble casco, esto no
implica que no se proyecten graneleros que si lo tienen, en ese caso el mismo se extiende desde el tanque
alto hasta el cielo de doble fondo.

cubierta en tanques altos cubierta central
cajón superior del
tanque alto mamparo transversal
cuadernas y escuadras
mamparo transversal
cajón inferior de
mamparo transversal
varenga estanca
tanque bajo
varenga llena
tanque de doble carlinga
fondo
Figura 1.2.- Perspectiva de sección de buque granelero

enchapado de
cubierta
brazola
diafragma long. de cubierta
tanque alto refuerzo de tanque alto
tanque alto
enchapado mamparo inclinado de

tanque alto
longitudinal de
longitudinal de mamparo
casco
inclinado de tanque alto
escuadra
cuaderna bodega de carga

enchapado de
casco
escuadra
diafragma de enchapado mamparo

inclinado de tanque bajo tanque de doble fondo
tanque bajo
inclinado de tanque bajo carlinga central
longitudinal de carlinga lateral
enchapado de cielo de doble
casco long.de cielo de fondo
doble fondo
chapa de
pantoque
enchapado de
quilla de rolido longitudinal de fondo
fondo varenga
tanque bajo traca de quilla
Figura 1.3.- Sección típica de un buque granelero
Los tanques altos, contribuyen a elevar verticalmente el centro de gravedad de la carga, disminuyendo la
altura metacéntrica y produciendo un período de rolido mayor, dándole al buque mejores condiciones
marineras y de habitabilidad.
La imposibilidad de llenar las bodegas en las zonas de sus vértices superiores, como se indicó
precedentemente, hace que, para un mejor aprovechamiento del espacio, también se coloquen allí placas
inclinadas. Este espacio se aprovecha generalmente, usándolo para tanques de lastre.

Los mamparos inclinados que los conforman se extienden desde la cubierta hasta 1/3 de la altura de la
bodega.
En los buques graneleros que no son diseñados con doble casco la presencia de los tanques altos y los
tanques bajos, hace que los requerimientos de lastre y combustible queden cubiertos, pudiéndose
maximizar así el espacio de carga en la bodega.
Los mamparos transversales, estancos, divisorios de bodegas son corrugados y presentan superficies lisas
para evitar que el grano se inmovilice a la hora de la descarga, lo que produciría putrefacción, gases mal
olientes y corrosión en la estructura.
En la Figura 1.4 se muestran distintas secciones de granelero.
tapa de escotillas
aberturas
grano o
mineral
tanque de lastre grano grano
tanque de lastre o grano
mineral
Figura 1.4.- Esquemas de secciones maestras de distintos buques graneleros.
Cabe mencionar que en el caso de mineraleros, la carga posee alta densidad, el buque en condición de
máxima carga puede estar cargado hasta sus marcas de francobordo, sin ocupar todo el volumen
disponible.
Convencional mente el límite que define alto peso específico es 1,780 t/m3
El cielo del doble fondo se refuerza por las solicitaciones adicionales a que se ve expuesto al estibar la
carga y los posibles deterioros por la manipulación de las grampas.

El centro de gravedad queda muy bajo y los balanceos del buque resultan bruscos y los esfuerzos
dinámicos adquieren mayor importancia. Para conseguir un centro de gravedad más alto se dispone un
doble fondo con una altura superior a la normal y los márgenes del doble fondo son inclinados formando
la tolva como se indicó con anterioridad.
1.2.- Estructura de la sección maestra
El granelero tiene sistema estructural mixto, se diseña con estructura transversal en su costado y en la
cubiera central y el resto de la estructura es longitudinal.
En la Figura 1.5 se aprecia una sección de granelero más detallada que se pasa a analizar.
En las Figuras 1.3 a 1.9 se muestra la traca de cinta con curva pero se puede decir que el 90% de los
buques graneleros actualmente se construyen de tal forma que el encuentro entre la traca de cinta y el
trancanil forme un ángulo recto, ver Figura 1.4.
tanques altos
brazola
cubierta
cajón superior de
mamparo transversal
mamparo transversal
costado
cajón inferior de mamparo

transversal
tanques bajos
doble fondo
Figura 1.5.- Sección maestra de granelero a la altura de un mamparo transversal y fuera de él.
1.3.- Tanques altos

El tanque alto está conformado por un tramo de cubierta principal lateral, la tercera parte superior del
costado del buque y un mamparo inclinado que constituye la tolva o tanque superior.
La estructura del tanque alto es longitudinal con refuerzos transversales espaciados una cierta cantidad de
claras.

Estos refuerzos también se llaman diafragmas del tanque alto. Los diafragmas se muestran en la Figura
1.6, tienen elementos que lo rigidizan para evitar el pandeo de su enchapado y se conectan a los
longitudinales de cubierta, del costado y de la placa inclinada o mamparo inclinado con modalidad a tope
o a solape según se determine.
Los pasajes de longitudinales pueden tener corbatas incorporadas para conectar los longitudinales al
diafragma o corbatas independientes que luego se sueldan a solape del diafragma.
El alivianamiento central del diafragma está compensado, el detalle I de la Figura 1.6 se muestra en las
Figuras 2.5 y 2.6 del CAPÍTULO II.
traca de cinta enchapado de cubierta longitudinal de cubierta
refuerzo longitudinal del tanque alto
enchapado de
detalle I rigidizadores
casco
diafragma del tanque alto

longitudinal de
casco alivianamiento
compensación
placa inclinada o mamparo inclinado

detalle II corbata
Figura 1.6.- Diafragma tanque alto
Cuando no se coloca diafragma, tanto en proximidades de la traca de cinta como en la base del tanque
alto y en su vértice interno (refuerzo longitudinal) se diseñan escuadras. Las escuadras pueden ser
simples como se muestran en la Figura 1.7 o reforzadas como se ve en la Figura 1.8.
escuadra
escuadra
detalle II
escuadra
Figura 1.7.- Escuadras simples en los tanques altos

corbata simple escuadra reforzada
escuadra
corbata incorporada
corbata incorporada
escuadra reforzada
Figura 1.8.- Escuadras reforzadas en los tanques altos
La placa inclinada remata en el costado formando un ángulo de 60º o 90º como se muestra en el detalle
II de las Figuras 1.6 y 1.7.
Cuando se analiza la secuencia de armado en los platos de prefabricado y la secuencia de montaje de

bloques en la grada se determina si los elementos se conectan con corbatas incorporadas (ver Figura 1.8)
o con corbatas simples (ver Figura 1.9), habitualmente se combina el uso de ambas.
La corbata es una pieza de chapa que conecta elementos transversales y longitudinales que se cruzan
generalmente a 90°. Conectan elementos y compensan la abertura que se ha realizado en uno de ellos
para permitir el paso del otro, en ese caso ambos elementos resultan ser continuos en este encuentro.
escuadra
corbata simple
corbata simple
escuadra reforzada
Figura1. 9.- Escuadras con corbatas simples en los tanques altos
Los detalles de las groeras, corbatas, pasajes de longitudinales, etc se muestran en el CAPÍTULO X.
1.4.- Costado
1.4.1- Generalidades
En el costado se observan tres zonas:

Costado en tanque alto
Costado en zona de bodegas
Costado en tanque bajo
1.4.2.-Costado en tanque alto
El costado en la zona del tanque alto que aproximadamente se extiende en el tercio superior del costado,
como se indicó anteriormente, tiene estructura longitudinal, ver Figuras 1.5 a 1.9, precedentes.
La traca de cinta es curva o forma ángulo recto con la cubierta.
1.4.3.-Costado en zona de bodegas
En la Figura 1.5 se ve que el costado, es de estructura transversal en la zona de la bodega para evitar la
retención del grano y sus cuadernas se conectan por arriba al tanque alto y por debajo al tanque bajo
mediante escuadras solidarias a la cuaderna como única pieza, ver Figuras 1.10 y 1.11, con soldadura a
tope, ver Figuras 1.12 y 1.13 o con soldadura a solape, ver Figuras 1.14 y 1.15.
tanque alto
costado
alma de la escuadra cabeza
escuadra de cuaderna
ala
cuaderna
A A
alma
costado ala
alma
corte A-A
Figura 1.10.- Escuadra superior incorporada

Las escuadras reforzadas se colocan en coincidencia con los diafragmas internos del tanque alto y del
tanque bajo.
En el corte de la Figura 1.10 se aprecia el ala de la cuaderna reforzada; el ala se muestra centrada o
descentrada pero en ambos casos se asegura una soldadura correcta.
Para más detalles ver Figuras 2.5 y 2.6 del CAPÍTULO II.
cuaderna
alma de
escuadra pie
de cuaderna
costado ala de
escuadra pie
de cuaderna
longitudinal de tanque bajo
tanque bajo
Figura 1.11.- Escuadra inferior incorporada
En el detalle de la Figura 1.11 se aprecia la terminación de la cuaderna reforzada con todas las
dimensiones pertinentes.
En la Figura 1.12 se observa la conexión a tope de las escuadras con la cuaderna armada por su parte
superior.

costado
alma de
soldadura a ala de escuadra
escuadra
tope cabeza de
cuaderna
cuaderna
alma
A A
ala
costado ala
alma
corte A-A
Figura 1.12.- Escuadra superior a tope
En la Figura 1.13 se observa la conexión a tope de las escuadras con la cuaderna armada por su parte
inferior.
cuaderna
soldadura a tope
alma de escuadra
pie de cuaderna
costado ala de escuadra

pie de cuaderna
diafragma de tanque bajo
Figura 1.13.- Escuadra inferior a tope

En la Figura 1.14 se observa la conexión a solape de las escuadras con la cuaderna armada en la parte
superior.
diafragma de tanque alto

costado
escuadra
alma de
cuaderna
ala de cuaderna
A A
costado
ala de cuaderna
alma de cuaderna
corte A-A
Figura 1.14.- Escuadra superior a solape
En la Figura 1.15 se observa la conexión a solape de las escuadras con la cuaderna armada por su parte
inferior.

cuaderna
solape
alma de escuadra pie

de cuaderna
costado ala de es- 20/30

cuadra pie mm
de cua-
derna
Figura 1.15.- Escuadra inferior a solape
1.4.4.-Costado en tanque bajo
Es el costado que forma parte del tanque bajo que se describe en el punto 1.5.
El costado en la zona baja, tiene estructura longitudinal, dentro del tanque bajo.
1.5.- Tanques bajos
La estructura del tanque bajo es longitudinal con refuerzos similares a los del tanque alto.
Estos refuerzos se llaman diafragmas del tanque bajo y tienen elementos que lo rigidizan para evitar el
pandeo y se conectan los longitudinales de fondo, del costado y de la placa inclinada mediante corbatas
compensadoras de los pasajes de los longitudinales.
La placa inclinada remata en el costado formando un ángulo de 45° como se muestra en las Figuras 1.16
y 1.17.
El alivianamiento central del diafragma está compensado como se mostró para los tanques altos.
En la Figura 1.16, se indica el detalle de la terminación de los refuerzos rigidizadores del diafragma que
conectan con longitudinales, ver Figura 2.7 y 2.8 del CAPÍTULO II y el detalle cuando los refuerzos
rigidizadores se aproximan a la zona de la compensación del alivianamiento mencionado pero no se
conectan con la misma, ver Figura 2.5 y 2.6 del CAPÍTULO II.

45°
alivianamiento
ver Figura
2.7 y 2.8
mamparo inclinado del tanque bajo
longitudinal de mamparo inclinado

ver Figura
10.18
costado
ver Figura
2.5 y 2.6
alivianamiento
vagra
pantoque rigidizador
Figura 1.16.- Diafragma tanque bajo
En la Figura 1.17 se indica el detalle de la intersección del mamparo inclinado, el cielo del doble fondo y
la carlinga lateral (vagra). Ver mayor detalle en la Figura 2.9 del CAPÍTULO II.
ver Figura 2.9
cielo de doble fondo
vagra
pantoque
Figura 1.17.- Intersección mamparo inclinado, cielo de doble fondo y vagra.

Cuando no se cuenta con diafragmas, en la unión de la placa inclinada con la carlinga lateral o vagra y en
el vértice superior en la unión del costado con el mamparo inclinado se diseñan escuadras. Las escuadras
pueden ser simples como se muestran en la Figura 1.18 o más reforzadas como se ve en la Figura 1.19.
escuadras
costado
longitudinal de mamparo inclinado
vagra
escuadra
Figura 1.18.- Escuadras simples en el tanque bajo.
escuadras reforzadas
vagra
Figura 1.19.- Escuadras reforzadas en el tanque bajo.

Las escuadras pueden ajustarse con corbatas como se muestra en la Figura 1.20 para facilitar el
prefabricado y el montaje como se explicó anteriormamente. Ver detalle de corbata simple en la Figura
2.3 del CAPITULO II.
costado
mamparo inclinado
ver Figura 2.3
vagra
Figura 1.20.- Escuadras con corbatas en los tanques bajos
Los detalles de las groeras, corbatas, pasajes de longitudinales, etc se tratan en el CAPITULO X.
1.6.- Cubiertas
En la Figura 1.2 se aprecian dos zonas en la cubierta.
Cubierta en tanques altos

Cubierta central
La cubierta se diseña con estructura longitudinal en la zona de los tanques altos y estructura transversal
en la parte central.
1.6.2- Cubierta en tanques altos
La descripción de la cubierta en zona de tanques altos se analizó al describir los tanques altos en el punto
1.3.
La brazola que constituye el límite de la boca de escotilla, en general se construye integrada al refuerzo
longitudinal del tanque alto como se aprecia en la Figura 2.2 del CAPÍTULO II.
Se refuerza con escuadras en coincidencia con las escuadras internas del tanque alto que conectan ese
refuerzo longitudinal con la cubierta.
Para más detalles de brazola ver Comentario 10.34 del CAPÍTULO X.
1.6.3- Cubierta central
En correspondencia con los diafragmas internos de los tanques altos, en la cubierta central, hay baos
reforzados con alma y ala que se conectan con los tanques altos con escuadras. Estas escuadras se
extienden hasta los longitudinales internos del mamparo inclinado de los tanques altos como se aprecia
en la Figura 1.21.
Los baos poseen agujeros de alivianamiento, el detalle del corte A-A se puede apreciar en la Figura 2.1
del CAPÍTULO II.
brazola
alma de bao
escuadra ala de bao ver Figura 2.1
longitudinal del tanque alto
Figura 1.21.- Bao central reforzado
Cuando no hay diafragmas internos los baos transversales de la cubierta se conectan en coincidencia con
las escuadras internas de los tanques altos por medio de escuadras, a tope o a solape, en la Figura 1.22 se
muestra la conexión a solape.
refuerzo longitudinal tanque alto

conexión a solape
bao eslora con ala

escuadra de bao con ala
escuadra de eslora
escuadra interna del tanque alto
Figura 1.22.- Baos cubierta central, conexión con el tanque superior

La cubierta central cuenta con una o más esloras continuas que al pasar por los baos, también continuos
se conectan por medio de escuadras como se aprecia en la Figura 1.22.
En la Figura 1.23 se muestra la cubierta central entre las bocas de escotillas en coincidencia con el
mamparo transversal. Para ver detalles de esquina de boca de escotilla ver Comentario 10.37 y del
Comentario 10.38 las Fallas F y H del CAPÍTULO X.
La brazola está diseñada integrando el bao reforzado y el refuerzo longitudinal del tanque alto ambos
elementos contribuyen en el cálculo de su momento de inercia. Ver Comentario 10.34 del CAPÍTULO
X.
cubierta lateral
boca de boca de escotilla

escotilla
cubierta central
bao simple
bao reforzado
eslora
mamparo
transversal
brazola
bao simple
eslora
bao reforzado
mamparo
transversal
corte A-A
Figura 1.23.- Cubierta entre bocas escotillas
1.7.- Doble fondo
El doble fondo, tanto el cielo como el fondo están construidos con estructura longitudinal.
Se diseña con carlinga central y carlingas laterales, continuas, interceptadas por las varengas que
conectan al cielo de doble fondo con el fondo; los enchapados de fondo y de cielo de doble fondo se
rigidizan con longitudinales
1.7.2- Carlingas
Las carlingas centrales y laterales son elementos continuos que recorren toda la eslora y se conectan a las
varengas intercostales. Ver Figuras 10.12 y 10.13 del CAPÍTULO X.
Las carlingas pueden ser estancas o llenas, como se muestra en las Figuras 1.24 y 1.25 y están reforzadas
con rigidizadores que no se conectan con el cielo o con el fondo (corte A-A), o con escuadras que se
conectan con el cielo, con el fondo y con los longitudinales más próximos (corte B-B).
Para ver detalles constructivos de escuadras, ver Figura 10.16 y para ver detalles constructivos de los
refuerzos, ver Figura 10.18 y del CAPITULO X.
varenga carlinga carlinga

A B
A B corte A-A corte B-B
Figura 1.24.- Carlinga estanca
paso de carlinga
hombre varenga A carlinga
B
alivianamiento
corte A-A corte B-B

B
A
Figura 1.25.- Carlinga llena
Para ver detalles de alivianamiento, Figura 10.2 CAPÍTULO X.

Para ver detalles de pasa hombre, Figura 10.3 y 10.21 del CAPÍTULO X.

1.7.3- Varengas
Las varengas estancas se ubican debajo de los mamparos estancos o en el límite de los tanques, ver
Figura 1.26 y las varengas llenas, con pasa hombres y alivianamientos se aprecian en la Figura 1.27.
longitudinal de cielo de doble fondo

carlinga rigidizador
pasaje de servicios estanco
varenga
longitudinal de fondo
Figura 1.26.- Varengas estancas
Para ver alivianamientos, remitirse a la Figura 10.2 del CAPÍTULO X y para ver los pasajes de
longitudinales, remitirse a la Figura 10.23 del mismo CAPÍTULO.
pasaje de hombre
alivianamiento
Figura 1.27.- Varengas llenas
En las claras donde no hay varenga estanca o llena, un corte permite observar los refuerzos simples y
escuadras soldadas a las carlingas como se ve en la Figura 1.28 y como se indicó el punto 1.7.2.
carlinga
refuerzo de
carlinga
escuadra de carlinga
Figura 1.28.- Corte fuera de varenga llena o estanca
1.8.- Mamparos transversales

Los mamparos transversales, generalmente son corrugados y en su parte superior e inferior rematan en
una especie de tolva reforzada como se aprecia en la Figura 1.29, conocidos como cajón superior y cajón
inferior.
mamparo
refuerzo
cubierta entre
cajón superior
corrugas cajón inferior
escuadra
refuerzos
mamparo cielo de doblefondo

doble fondo
varenga
Figura 1.29.- Cajón superior e inferior de mamparo transversal.
En el cajón superior la estructura es longitudinal con diafragma y escuadras transversales y en el cajón

inferior se diseña con refuerzos internos que conectan a varengas estancas o llenas en el doble fondo.
En la Figura 1.30 se muestra otra variante del cajón superior de mamparo transversal con los escuadrones
que refuerzan el área entre las bocas de escotilla. Se observa la cubierta entre bocas con estructura
transversal.
brazola
cubierta
cajón superior del mamparo

escuadrón reforzado
diafragma
mamparo transversal
montante de mamparo
Figura 1.30.- Escuadrón en el cajón superior de mamparo transversal

Los diafragmas son del estilo de los diafragmas de los tanques altos con estructura longitudinal en los
enchapados oblicuos/inclinados del cajón y en la zona superior del mamparo.

En la Figura 1.31 se muestra otra variante del cajón inferior de mamparo transversal.
En el detalle (ver también la Figura 2.4 del CAPÍTULO II), se muestra el encuentro de las chapas, no se
indica la preparación de borde, ésta se diseña de acuerdo a los espesores calculados.
refuerzo de diafragma
cajón inferior de mamparo
ver Figura 2.4
doble fondo
varenga
Figura 1.30.- Refuerzo pie de mamparo corrugado.

CAPÍTULO II
Detalles típicos de granelero
En este capítulo se muestran con mayor detalle los que aparecen en el capítulo anterior y que por
razones de espacio no se aprecian claramente, algunos de ellos se utilizan en otras secciones típicas y por
esta razón también se reproducen en el Capítulo X de Detalles típicos generales y comentarios.
Figura 2.1.- Alivianamiento de bao
Figura 2.2.-Brazola
ala de brazola
escuadra refuerzo longitudinal de la brazola
cubierta
alma de la brazola
refuerzo longitudinal tanque alto

tanque alto
escuadra ángulo interno del tanque alto

Figura 2.3.- Corbata que conecta en los tanques altos las escuadras con los longitudinales
Figura 2.4.- Intersección corruga mamparo transversal con placa horizontal y refuerzos
pie de mamparo (la preparación de borde no se indica en este detalle)
mamparo
placa horizontal del cajón inferior

del mamparo transversal
refuerzo interno del cajón

inferior del mamparo
Figura 2.5.-Refuerzo de diafragma con ala centrada
25
ala
alma
refuerzo

Figura 2.6.-Refuerzo de diafragma con ala descentrada
25
10
alma
refuerzo
ala
Figura 2.7.-Soldadura de refuerzo con perfil, a solape
50/80
50/80
20/25
Figura 2.8.-Soldadura de refuerzo con perfil, a tope
10

10
Figura 2.9.-Unión plano inclinado, cielo de doble fondo y carlinga, evitando fallas
Las características de la soldadura, las tolerancias de alineación, las corbatas, la secuencia de soldadura,
los insertos, de haberlos, se indican en la guía de IACS.

soldadura penetración completa
cielo del doble fondo
varenga
groera vagra
mamparo inclinado del

tanque bajo
inserto con mayor cielo del doble fondo
espesor para evitar
fallas vagra

CAPÍTULO III
Fallas más frecuentes en los graneleros
Cuando en una estructura se detecta una falla originada por cargas endógenas (propias de la solicitación)
se recomienda verificar el elemento opuesto simétrico, en la mayoría de los casos las tensiones se
distribuyen siguiendo las líneas de fuerzas existiendo mayor densidad de cargas en superficies donde
existe mayor concentración de tensiones y estas en general mantienen simetría respecto al eje neutro.
Se elige un grupo de fallas frecuentes que son ejemplos para introducir el concepto de las mismas,
comentando las razones probables de la falla y alguna de las soluciones que se pueden proponer,
estraídas del IACS.
3.1.- Cubierta principal- Fractura en esquina de bodega de cubierta principal
fractura Posible causa del daño
Concentración de tensiones en el ángulo de la boca

escotilla debido al diseño del radio de la esquina
Corte con imperfecciones o estrías.
cubierta central
Reparación propuesta
inserto
La zona de la fractura debe ser cortada y removida.
Si la concentración de tensiones fue el problema se

inserta una chapa de mayor espesor o de más alto
grado de acero.
Soldarla por debajo de los refuerzos longitudinales

secuencia soldadura y transversales
Verificar que el ángulo con corte en elipse o

parábola sea correcto
Cuidar que las costuras del inserto estén claramente

alejadas de las costuras de la brazola de escotilla

Verificar que los bordes del inserto sean limpios y
sus vértices estén redondeados y hayan sido
correctamente soldados
Si la causa fue el corte imperfecto se puede respetar

el diseño original reemplazando la chapa o un
tramo de ella.
Hoy en día, para construcción nueva ya está

indicado por norma el refuerzo local con una
platabanda en la esquina.
3.2.- Cubierta principal- Fractura en la soldadura de la costura entre chapas de la cubierta

principal lateral y central
Posible causa del daño

mayor espesor
Concentración de tensiones provocada por cambio
abrupto de espesores de las chapas
menor espesor
La flexión transversal de la cubierta provocada por
los movimientos torsionales longitudinales de los
costados del buque.
Deficiencias en el remate de la costura en el punto

tangente de la esquina de la boca escotilla.
fractura
Se recomienda insertar una chapa de espesor

intermedio y realizar una preparación de borde de
la costura gradual de mayor a menor.
Rematar la costura sobre el borde en forma

correcta.
chapa de espesor intermedio

3.3.- Cubierta principal- - Pandeo en las proximidades de la costura entre chapas de la
cubierta principal lateral y central.

chapa de mayor espesor
La flexión transversal de la cubierta provocada por
los movimientos torsionales longitudinales de los
costados del buque.
Oxidación
Espesor insuficiente y/o insuficiente refuerzos

chapa de menor espesor
pandeo de la chapa, examinar el pandeo de los

elementos internos
Incrementar los espesores del enchapado.
Agregar refuerzos transversales de

aproximadamente el 10% de la manga de la boca
escotilla.
refuerzo adicional y/o inserto con espesor intermedio

3.4.- Estructura de tanque alto- Fractura en los pasajes de longitudinales de los baos.
cubierta
Concentración de tensiones debido al tamaño del

pasaje del longitudinal
longitudinal
Deficiente soldadura del filete entre el longitudinal
bao de la cubierta y el refuerzo
fisuras
refuerzo
Remover y reemplazar el enchapado de la zona con

falla
corbata
Conectar el refuerzo y el bao por medio de una
corbata simple o completa estanca.
La corbata debe ser completa si la escotadura es

>0,4 d.
corbata
completa

3.5.- Estructura de tanque alto- Fractura y pandeo en los pasajes de longitudinales de los
baos.
Distintos niveles de corrosión.

fisuras o
pandeo Concentración de tensiones asociadas a la
escotadura que da paso al longitudinal
fisuras
corbata
Si la fractura es muy importante remover y
reemplazar el enchapado de la zona con falla
Si la fractura no es grande se repele la falla y se

rellena
Conectar el refuerzo y el bao por medio de una

corbata simple o completa estanca.
inserto
corbata
completa

3.6.- Estructura de tanque alto- Fractura en escuadras.
Presencia de niveles de corrosión y

concentración de tensiones.
Desalineación del extremo del pie de la

escuadra de la brazola de la tapa escotilla
sobre cubierta con los refuerzos internos del
tanque
fisuras
Alto esfuerzo de corte debido a bajos
espesores de la escuadra mencionada
Carga excesiva
fisura
Si el daño es provocado por desalineación con

la escuadra cabeza de cuaderna o con la
escuadra de brazola de escotilla se alinean y se
colocan escuadras de dimensiones un poco
mayores a las originales
escuadras con corbata

3.7.- Estructura de tanque alto- Fractura en escuadras.
Corrosión , refuerzos no suficientemente largos.
fisura
Se retira la parte afectada y se repone.
Si la fractura no es debida a la corrosión la

reparación puede realizarse reemplazando en forma
parcial incrementando el tamaño o el espesor de la
escuadra adicional con escuadra sino se reemplaza la escuadra por una
refuerzos escuadra reforzada

3.8.- Estructura del tanque superior-Encuentro del tanque alto con el extremo del bao
extremo de escotilla

diafragma
Concentración de tensión en la conexión.
extremo de bao
fisura
brazola lateral de escotilla brazola extremo escotilla Reparación propuesta

Retirar la zona de la falla y reemplazarla con
espesores mayores.
traca vertical del Para reforzar adicionar escuadras de refuerzo

tanque alto
cubierta
escuadra original
cubierta
nueva escuadra
bao extremo escotilla

3.9.- Estructura de costado de la bodega- Fractura en las escuadras de cabeza y pie de
cuaderna

tanque alto Concentración de tensiones
costado
fracturas
cuaderna
Pequeñas fracturas del tamaño de un cabello

cuaderna pueden ser repeladas y rellenadas con
con recorte
soldadura
costado
Para fracturas significantes hay que
reemplazar las escuadras y recortar los
extremos de la cuaderna
cuaderna
con recorte Verificar que las escuadras están alineadas
con los refuerzos internos de los tanques
altos.
S: extremo con recorte

3.10.- Mamparo transversal y su estructura asociada

mamparo corrugado
Concentración de tensiones en las
proximidades de las groeras
Espesor inadecuado de la placa horizontal

placa horizontal
Preparación de bordes de las uniones
inadecuada
fracturas
placa
horizontal
placa fracturas
oblicua

Repelar la fisura y resoldar

preparación de borde con penetración
Colocar corbatas en las groeras
refuerzo vertical si hubo pandeo Si es necesario reemplazar el material de la

tolva o del diafragma por uno de mayor
espesor
corbata Realizar preparaciones de borde con mayor

penetración
Colocar refuerzo si hubo pandeo
inserto
3.11.- Unión corruga de mamparo, con placa horizontal y placa oblicua
corruga de mamparo Posible causa del daño
Desalineación entre el plano inclinado del

pie del mamparo y la corruga vertical
fisura
Preparación de borde inadecuado
fractura placa horizontal

Repelar las fisuras y resoldar

preparación de borde para La estructura debe ser desoldada, alineada y
penetración de la soldadura se vuelve a soldar.
Realizar soldadura con penetración

completa.
Si es necesario poner un inserto en el plano

inclinado del pie de mamparo

CAPÍTULO IV
Buque Carguero
4.1.- Generalidades
Se denomina carguero al buque destinado al transporte de carga de diversos tipos que puede variar en
forma, volumen y peso por esta razón estos buques también se conocen como buques multipropósito o
de carga general, en la Figura 4.1 se muestra el perfil del buque.
Figura 4.1.- Perfil de carguero
Un buque de carga general cuenta con aberturas en cubierta, boca de escotilla, cuyo ancho (manga de la
abertura) es del orden de la mitad de la manga del buque y su largo (eslora de la abertura) depende de la
posición de los mamparos transversales y permiten el ingreso a la bodega de auto-elevadores para el
movimiento de la carga.
Normalmente cuentan con sus propias grúas para la carga y descarga.
Los frigoríficos son cargueros para los que se aplican las condiciones generales pero disponen de
bodegas para el transporte de cargas perecederas y requieren instalaciones especiales.
Las bodegas exigen detalles constructivos para facilitar el montaje de la aislación frigorífica.
Los requisitos de conservación que este tipo de carga exige y el alto costo que insume el mantenimiento
de los niveles de temperatura requeridos para los diferentes productos a transportar, hace que estos
buques, deban ser proyectados para desarrollar mayores velocidades, lo que desemboca en formas de
casco más finas que las de los cargueros que no transportan carga refrigerada.
Cuando la velocidad en metros sobre segundos supera la expresión 3,7 ▼0,1667estos buques se encuentran
encuadrados dentro del concepto de Naves de Gran Velocidad.
En este caso deben cumplir las exigencias prescritas en el CODIGO INTERNACIONAL DE

SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD 2000 – Código NGV 2000 o HSC 2000 Code
de la OMI, en 1.4.30 Nave de Gran velocidad dice: Nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en
metros por segundo (m/s) igual o superior a 3,7 ▼0,1667, donde ▼Volumen de carena correspondiente a
la flotación de proyecto en m3.

Desde el punto de vista de su estructura los cargueros están divididos a lo largo de la eslora por
mamparos transversales que limitan las bodegas de carga, la sala de máquinas y las zonas de los piques
de proa y popa, respetando las longitudes inundables.
En el diseño de la estructura de estos buques no surge la necesidad de utilizar doble casco.
En general el buque cuenta con una o más cubiertas intermedias, denominadas, segunda/tercera cubierta,
cubierta/s intermedia/s o tween decks. Estas cubiertas pueden ser parciales o pueden tener tapas a fin de
lograr una superficie continua a todo lo ancho del buque. Pueden estar soportadas sólo de forma lateral,
asemejándose a serretas, o pueden apoyar además sobre puntales.
En la Figura 4.2 se muestra la perspectiva de la sección transversal típica de carguero con una sola
cubierta y en la Figura 4.3 otra con cubierta intermedia o segunda cubierta.
cubierta
mamparo
boca escotilla transversal
cuadernas
bulárcama
mamparo transversal
escuadras de pie de bulárcama y

cuaderna
carlinga doble fondo
quilla
Figura 4.2.- Perspectiva de sección de buque carguero

cubierta
mamparo
transversal
brazola
cubierta intermedia
cuadernas
bulárcama
mamparo transversal
escuadras de pie de cuaderna y bulárcama
doble fondo
carlinga
quilla
Figura 4.3.- Perspectiva de sección de buque carguero con cubierta intermedia
El carguero se construye en general, con sistema estructural mixto ya que la estructura es transversal en
su costado y entrepuente y longitudinal en su cubierta y doble fondo.
En la Figura 4.4 se aprecia una sección de carguero más detallada.
En la Figura 4.5 se aprecia una sección de carguero con cubierta intermedia con más detalle.

amurada cubierta
brazola de tapa de escotilla
escotilla
longitudinal eslora armada

de cubierta
bao reforzado
cuaderna bulárcama
costado
serreta
escuadra pie
de bulárcama
escuadra pie escuadra de varenga longitudinal de cielo

de cuaderna carlinga de doble fondo
escuadra de
pantoque carlinga central
longitudinal de fondo carlinga lateral
Figura 4.4: Sección típica de un buque de carga general de una única cubierta.
enchapado de cubierta
longitudinal enchapado de
de cubierta costado
bao reforzado
segunda
cubierta
bulárcama
bao reforzado
bao
enchapado de cielo
varenga llena de doblefondo
enchapado de fondo
Figura 4.5: Sección típica de un buque de carga general con una cubierta intermedia.

4.3.- Costado
4.3.1.- Generalidades
El costado tiene, generalmente, estructura transversal. Se analizan didácticamente algunas conexiones

posibles en la estructura transversal y longitudinal, para que el alumno cuente con una visión general.
La traca de cinta es plana y se une a la cubierta mediante el trancanil y ambas chapas, la del trancanil y
la traca de cinta tendrán mayor espesor que sus vecinas o en su defecto se producen con acero de alta
calidad (mayor grado de acero). En la Figura 5.13 del CAPÍTULO V se muestra la unión del enchapado
de costado con el de la cubierta.
El costado, en la parte interior de la zona de la bodega, para evitar daños, puede ser protegido por un
palmejar, conformado generalmente por elementos longitudinales sostenidos con grampas en las
cuadernas.
Si el puntal del buque y por lo tanto el de la bodega es importante, para evitar que los escantillones de las
cuadernas sean muy grandes, se recurre a la colocación de serretas.
Como se comento con anterioridad, para diseños de mayor puntal se recurre a una segunda cubierta,
cubierta intermedia o Tween deck .
Las cuadernas se conectan en su parte superior con la cubierta superior, en la parte inferior con el cielo
del doble fondo y si corresponde, con las cubiertas intermedias; la conexión se realiza con escuadras.
Según sea la estructura del costado y de la cubierta las conexiones difieren.
Antes de mostrar las conexiones se aborda la geometría y las tensiones en la unión de dos elementos que
se posicionan formando un ángulo de 90º, ver las Figuras 4.6, 4.7 y 4.8.
En la Figura 4.6 la tensión medida en el punto II es 1 2/3 de la tensión medida en el punto I.
II
II
X I
Figura 4.6.- Unión de dos elementos con encuentros a 45º
En la Figura 4.7 la tensión medida en el punto II es 2 2/3 de la tensión medida en el punto I.

II
X I
Figura 4.7.- Unión de dos elementos con encuentro a 90º
En la Figura 4.8 la tensión medida sobre la circunferencia es similar, a la tensión del punto I que se
encuentra fuera de la circunferencia.
I
X
Figura 4.8.- Unión de dos elementos con forma de circunferencia
Si en este último caso se agrega una platabanda (ala) como se muestra en la Figura 4.9, en un punto del
ala circular, la máxima tensión es aproximadamente 1 1/3 de la tensión medida en I.
X I
Figura 4.9.- Unión de dos elementos con forma de circunferencia con ala.
4.3.2.- Costado de estructura transversal y cubierta superior de estructura transversal
En la Figura 4.10 se muestra el detalle del encuentro de la estructura transversal del costado y de la
estructura transversal de la cubierta con la conexión de ambas por medio de una escuadra soldada a
solape.
30/50 mm
cubierta
30/50 mm
bao
escuadra
20/30 mm
costado 50/100 mm
cuaderna
Figura 4.10.- Escuadra unión costado transversal-cubierta transversal a solape
Se observa que la cuaderna no llega a la cubierta superior para que su soldadura no genere puntos duros
con concentración de tensiones en el enchapado de cubierta y para lograr una unión flexible cuando
aparece el momento torsor de la viga buque.
La medida de los solapes recomendada es de 50 a 100 mm. Al trabajar las estructuras, comportamientos
diferentes de los dos elementos unidos pueden producir, en solapes muy grandes, daños en las soldaduras
de unión hasta producir fallas.
La escuadra supera en unos 20/30 mm por lo menos los elementos que une, para rematar correctamente
el cordón de la soldadura.
En buques de gran tamaño, o aquellos con esloras superiores a 150 m, los cruces se regirán en relación al
tamaño y escantillón de los elementos a unir.
En la Figura 4.11 se observa el mismo encuentro pero resuelto con escuadra a tope.

cubierta
escuadra
20/30 mm
costado
cuaderna
Figura 4.11.- Escuadra unión costado transversal-cubierta transversal a tope
4.3.3.- Costado de estructura transversal y cubierta superior de estructura longitudinal
En la Figura 4.12 se muestra un costado con estructura transversal y una cubierta con estructura
longitudinal con la conexión resuelta por medio de una escuadra soldada a solape en la cabeza de
cuaderna.
Las indicaciones para el solape realizadas en el punto 4.3.2 son válidas para este detalle.
cubierta
cubierta
escuadra escuadra
longitudinal de cubierta
50/100 longitudinal de
50/100 mm cubierta
mm
cuaderna
cuaderna
costado costado
Figura 4.12.- Escuadra unión costado transversal-cubierta longitudinal a solape.
4.3.4.- Costado de estructura longitudinal y cubierta superior de estructura transversal
En la Figura 4.13 se muestra un costado con estructura longitudinal y una cubierta con estructura
transversal con la conexión resuelta por medio de una escuadra soldada a solape, esta unión también
puede realizarse a tope.
Las características de la unión a tope y solape se muestran en la Figura 10.14 y 10.15 del CAPÍTULO X.

cubierta
bao
50/100 mm
20/30 mm
escuadra
ver Figura 10.26

costado
longitudinal de costado
Figura 4.13.- Escuadra unión costado longitudinal-cubierta transversal a solape.
El detalle del remate de la escuadra en la cabeza del longitudinal se muestra en la Figura 10.26 del
CAPÍTULO X.
4.3.5- Costado de estructura longitudinal y cubierta superior de estructura longitudinal.
La conexión se puede realizar como se muestra en las Figuras 4.14, 4.15 y 4.16.
En las figuras las groeras dejan libre el paso de los cordones de soldadura y se hacen de acuerdo al
detalle 10.20 del CAPÍTULO X. En la proximidad de la cabeza del longitudinal, se debe dejar 20/30mm
para facilitar el remate de la soldadura de la unión y asegurar la penetración total de la misma. Ver
detalle 10.26 del CAPÍTULO X.
cubierta
escuadra
costado
20/30 mm
ver Figura 10.26
Figura 4.14.- Escuadra unión costado longitudinal-cubierta longitudinal
En la Figura 4.15 las conexiones se realizan con corbata simple y corbata incorporada.
En el caso de corbata simple, ver detalle 10.8 del CAPÍTULO X para las dimensiones y ubicación de las
mismas y para la corbata incorporada, ver detalle 10.5 del CAPÍTULO X donde se aprecia que se debe
dejar 20/30mm para facilitar el remate de la soldadura de la corbata y asegurar la penetración total de la
misma, evitando potenciales fallas.
cubierta
costado escuadra
20/30 mm
Figura 4.15.- Escuadra unión costado longitudinal-cubierta longitudinal con corbata simple
y corbata incorporada
La elección de colocar corbatas simples pasa por la forma y la secuencia de prefabricar y montar sub-
bloques y bloques, para facilitar y permitir la entrada y la alineación de todos y cada uno de los
elementos que conforman la estructura. Para apreciar detalle de corbata ver Figuras 10.4 a 10.8 del
CAPÍTULO X.
En la Figura 4.16 se muestra una escuadra que debido a la dimensión de su área y para evitar el pandeo
de la misma se refuerza con un elemento soldado en su superficie o se utiliza un flange doblado a 90º.
Los detalles del refuerzo se ven en la Figura 10.18 y los del flange en la Figura 10.19 del CAPÍTULO X.
cubierta
escuadra
costado
20/30 mm
Figura 4.16.- Escuadra reforzada unión costado-cubierta
Se destaca que el elemento de refuerzo de la escuadra se aproxima a los longitudinales pero no se conecta
con ellos.
4.3.6- Costado de estructura transversal y cielo de doble fondo de estructura transversal
En la Figura 4.17 se muestra la escuadra pie de cuaderna que conecta a tope con la cuaderna y apoya
sobre el cielo de doble fondo.
En este caso tanto la estructura de costado como la estructura del cielo de doble fondo es transversal. La
escuadra se alinea por debajo del enchapado del cielo con la varenga o escuadra de pantoque para lograr
la transmisión de tensiones.
unión a tope
escuadra pie de cuaderna

cuaderna
enchapado enchapado de cielo de doble fondo

de costado
varenga/escuadra
de pantoque
Figura 4.17.- Escuadra pie de cuaderna a tope
Cuando la conexión se realiza a solape como se muestra en la Figura 4.18, los espesores de cuaderna,
escuadra y elemento debajo del cielo no se alinean, solo se logra que se alineen los espesores de la
escuadra, por sobre el cielo del doble fondo y el elemento debajo del enchapado del cielo del doble
fondo (varenga o escuadra de pantoque)
Los detalles se aprecian en la Figura 10.14 y Figura 10.15 del CAPÍTULO X.
unión a solape
cuaderna
cuaderna
50/100
varenga/escuadra
varenga/escuadra de
de pantoque refuerzo
pantoque
pantoque
A
corte A-A
Figura 4.18.- Escuadra pie de cuaderna a solape
En ambos casos se toma cuidado que la cuaderna no llegue a conectar con el cielo, que el empalme entre
elementos esté entre los 50 y 100 mm, que la escuadra se conecte a la cuaderna formando 90° con un pie
de unos 20/30 mm por lo menos para rematar correctamente la soldadura y que la escuadra apoye en el

enchapado del cielo de doble fondo formando también un ángulo de 90° con un pie similar de 20/30 mm
asegurando una vuelta correcta y remate de soldadura.
Donde la escuadra pie de cuaderna termina se refuerza la escuadra de pantoque con la colocación de un
elemento por debajo del cielo de doble fondo
En la Figura 4.19 se aprecia la conexión sin escuadra de la cuaderna de un costado de estructura

transversal con el cielo de estructura transversal, solución que no es muy común, pero que conserva la
presencia de un refuerzo en correspondencia con el punto duro de la cuaderna sobre el cielo.
A
cuaderna
punto duro
refuerzo
refuerzo
A
escuadra
pantoque corte A-A
Figura 4.19.- Pie de cuaderna sin escuadra
4.3.7.- Costado de estructura transversal y cielo de doble fondo de estructura longitudinal
Al diseñar las escuadras pie de cuaderna en el caso que el cielo de doble fondo tenga estructura
longitudinal se debe hacer de tal forma que el extremo final interno de la escuadra (lado de crujía) en su
pie coincida y se alinee del otro lado del enchapado del cielo de doble fondo con el elemento longitudinal
(longitudinal de fondo o carlinga). Ver Figura 4.20, caso de escuadra conectada a solape y Figura 4.21
con conexión a tope.
90°
costura con solape

cuaderna 90°
enchapado de cielo de doble fondo
enchapado
de costado
Figura 4.20.- Escuadra pie de cuaderna con solape

costura a tope
cuaderna escuadra pie de cuaderna

enchapado de
costado
Figura 4.21.- Escuadra pie de cuaderna tope
4.3.8- Serretas
La serreta es un elemento estructural longitudinal soldado a la cara interior del enchapado del costado,
que recorre al buque de proa a popa.
En la Figura 4.22 se muestra una serreta continua, a su derecha se observan cortes de las diferentes
formas de soldar alma y ala que constituyen la serreta.
El ancho del alma supera la altura del alma de las cuadernas, si es armado o la altura del perfil si la
misma es un perfil, permitiendo que el elemento sea continuo.
costado cuaderna
costado
alma
alma de la serreta ala
ala de la serreta
corte A-A
Figura 4.22.- Serreta continua
En el caso que la serreta sea intercostal la misma se ubica entre las cuadernas o entre una cuaderna y una
cuaderna reforzada o armada contemplando conservar su alineación proa-popa (por una misma línea de
agua) para lograr efectividad, ver la Figura 4.23.
En la Figura 5.3 del CAPÍTULO V se aprecia lo indicado con mayor detalle.

cuaderna
ala de la bulárcama
A A
costado serreta intercostal
costado serreta intercostal cuaderna
alma de bulárcama
escuadra ala de bulárcama
corte A-A
Figura 4.23.- Serreta intercostal
4.3.9- Cuadernas reforzadas o armadas
Las cuadernas reforzadas o armadas ya mencionadas, conocidas como bulárcamas, se muestran en las
Figuras 4.23 y 4.24 y están conformadas por un alma y un ala (platabanda).
A
alma de la
cuaderna
costado
cuaderna
conexión gradual
ala
escuadra
incorporada
45*
A
corte A-A
Figura 4.24.- Cuaderna reforzada o armada.
El ala avanza sobre la escuadra pie de cuaderna y remata en un recorte de sus bordes a 45°
aproximadamente.
Si el ala de la cuaderna cuando se transforma en el ala de la escuadra es de mayor ancho, la conexión se
realiza gradualmente.
4.4.- Doble fondo
La pieza fundamental del doble fondo, independientemente del sistema de estructura que se elija para su
construcción, es la carlinga central que se extiende de proa a popa del buque y es continua.
Las carlingas laterales, cuya cantidad depende de la manga del buque, también son elementos continuos.
A partir de esto se puede diseñar el doble fondo con estructura transversal o longitudinal.
En ambos sistemas de construcción se cuenta, en términos generales, con los mismos elementos que
difieren en cantidad y posición.
La estructura longitudinal, generalmente, está constituida por refuerzos longitudinales (llamados

longitudinales), ubicados a distancia constante similar, a la clara entre cuadernas, y las carlingas
continuas con presencia de elementos estructurales transversales intercostales o varengas, separadas entre
sí varias claras de cuaderna.
La estructura transversal está constituida por varengas separadas entre sí por una distancia constante, la
clara de cuadernas. Las varengas son intercostales ante la presencia de la carlinga central y de las
carlingas laterales.
La estructura del doble fondo se completa con escuadras en el pantoque y en las carlingas entre las
varengas.
El doble fondo se extiende desde el mamparo de colisión, mamparo o pique de proa hasta el mamparo o
pique de popa.
4.4.2.- Carlinga
El cielo del doble fondo se construye plano y su separación del fondo, o sea la altura del doble fondo, no
será menor de 760 mm ni mayor de 2000 mm y esta dimensión coincide con la altura de las carlingas.
En los buques grandes la capacidad de lastre puede ser insuficiente si se emplea la altura reglamentaria
mínima de doble fondo e inapropiada para una navegación con carga por lo que generalmente se aumenta
para asegurar su estabilidad o asiento equilibrando el estado de carga desfavorable y asegurando una
determinada inmersión de la hélice.
Las carlingas pueden ser estancas o llenas como se muestran en la Figura 4.25 y 4.26.

varenga A carlinga B carlinga
refuerzo escuadra
refuerzo
escuadra
B corte A-A corte B-B

A
La carlinga central se conoce también como quilla vertical, reservando el nombre de quilla horizontal
para la traca del fondo que recorre el casco del buque de proa a popa por crujía.
Básicamente las carlingas estancas y las carlingas llenas tienen la misma configuración estructural pero
la estanca tiene la particularidad de ser límite de tanque y ser estanca como lo indica su nombre, las
llenas tienen alivianamientos y pasa hombres, ver 10.2 y 10.3 del CAPÍTULO X.
Están reforzadas con rigidizadores como se muestran en el corte A-A o con escuadras como se muestran
en el corte B-B; detalles de las escuadras y de los refuerzos se muestran en las Figuras 10.16 y 10.18 del
CAPÍTULO X.
La quilla vertical mencionada es la quilla simple y su aspecto es similar al mostrado en la Figura 4.25 y
4.26.
La doble quilla o quilla cajón se muestra en la Figura 4.27. Se trata del diseño de dos quillas próximas,
simétricas con respecto a crujía conectadas con refuerzos transversales soldados al cielo del doble fondo
y al fondo en el espacio que ambas determinan.
Generalmente se utiliza este espacio para el paso de los servicios, ver Figura 5.11 del CAPÍTULO V.

enchapado cielo de doble fondo
refuerzo
quilla escuadra
vertical
enchapado de fondo
Figura 4.27.- Quilla cajón y sus refuerzos
4.4.3.- Doble fondo con estructura longitudinal- Sección típica
El doble fondo con sistema de estructura longitudinal tiene además de las carlingas mencionadas,
longitudinales en el fondo y en el cielo, escuadras de pantoque y varengas estancas y llenas.
Una sección típica del doble fondo con estructura longitudinal se ve en la Figura 4.28.
carlinga lateral escuadra de carlinga carlinga central
longitudinales de fondo longitudinales de cielo
escuadra de pantoque
Figura 4.28.- Doble fondo con estructura longitudinal, sección típica
La escuadra de pantoque generalmente se coloca en cada clara de cuaderna, ver Figura 10.17
CAPÍTULO X.
Las escuadras de pantoque y la de las carlingas, pueden contar con alivianamientos que se utilizan para el
paso de los servicios o pasajes de hombre si así se diseñan, para acceder a los tanques.
Por razones prácticas no se esquematizan las groeras, ni los pasajes de líquido, ni los pasajes de gases,
ver Figuras 10.20 y 10.22 del CAPÍTULO X.
4.4.4.- Doble fondo con estructura longitudinal- Sección por varenga llena
Las varengas llenas (o sólidas) no están distanciadas a más de 3600 mm.

Se colocan obligatoriamente debajo de los mamparos transversales divisorios estancos o en coincidencia
con los extremos de las escuadras de los montantes de todos los mamparos.
En correspondencia del cambio de la altura del doble fondo en su zona de transición en la que se pasa de
una altura a otra para acompañar el cambio en forma no brusca, se colocan en todas las claras de
cuaderna, ver Comentario 10.31 del CAPÍTULO X.
Se colocan varengas llenas similares debajo del cojinete de empuje de la línea del eje propulsor y donde
se ejerza la acción de una carga puntual o concentrada como es la que transmiten los puntales.
En la figura 4.29 se muestra una sección por la varenga llena.
En esta sección se aprecian los longitudinales del fondo y del cielo, la carlinga central, las carlingas
laterales y la varenga con sus rigidizadores, con anterioridad se ha comentado que las varengas son
intercostales.
La varenga cuenta con alivianamientos, ver Figura 10.2 y pasajes de hombre o pasa hombres, ver Figura
10.3 y 10.21 del CAPÍTULO X.
Por razones prácticas no se esquematizan las groeras, los pasajes de líquido, los pasajes de gases, ni los
pasajes de longitudinales, ver 10.20, 10.22 y 10.23 del CAPÍTULO X.
varenga carlinga central
carlinga lateral
Figura 4.29.- Doble fondo con estructura longitudinal, varenga llena
4.4.5.- Doble fondo con estructura longitudinal- Sección por varenga estanca
En la Figura 4.30 se muestra una sección por la varenga estanca.

En esta sección se aprecian los longitudinales del fondo y del cielo, la carlinga central y las laterales y la
varenga.
La varenga es estanca, no cuenta con alivianamientos ni pasa hombres.
Se muestra un alivianamiento en la escuadra de pantoque para indicar que en el caso que se utilicen como
paso de servicios se diseñan a lo largo de la eslora, atravesando las sucesivas escuadras y luego son
debidamente estancados, en el caso de ls varenga estanca.
varenga
carlinga lateral carlinga central
longitudinales
Figura 4.30.- Doble fondo con estructura longitudinal, varenga estanca

4.4.6.- Doble fondo con estructura transversal
El doble fondo con sistema de estructura transversal se conforma con las carlingas mencionadas (no
estarán distanciadas a más de 4000 mm), varengas llenas y estancas y cuaderna en el fondo, contra-
cuaderna en el cielo y escuadras de pantoque.
La carlinga central puede ser simple, constituida por chapa y refuerzos como se muestra en las Figuras
4.25 y 4.26 o puede estar diseñada como un cajón como se muestra en la Figura 4.27.
Un fondo con estructura transversal se muestra en la Figura 4.31, se observa como se alternan varengas
llenas con varias varengas marco y las varengas estancas cuando corresponde.
costado
escuadra pantoque
carlinga lateral
varenga estanca varenga llena varenga llena
varenga marco varenga marco
crujía carlinga central
Figura 4.31.- Doble fondo con estructural transversal
Si la sección pasa por la línea de una cuaderna donde no hay varenga llena o estanca, el aspecto que se
visualiza es de acuerdo a lo que se muestra en las Figuras 4.32 o 4.33.
Estas secciones también son conocidas como cuaderna marco por la imagen visual que conforman.
0,75 h
carlinga central
contra-cuaderna escuadra de carlinga carlinga lateral
h
cuaderna contrete
Figura 4.32.- Doble fondo con estructural transversal, cuaderna marco con contrete
Por razones prácticas no se esquematizan las groeras, ni los pasajes de líquido ni los pasajes de gases, ver
Figuras 10.20 y 10.22 del CAPÍTULO X.

0,75 h
carlinga central
contra-cuaderna
carlinga lateral
h
cuaderna contrete
Figura 4.33.- Doble fondo con estructural transversal, cuaderna marco con contrete
En la Figura 4.32, la cuaderna y la contra-cuaderna se cortan para conectarse con las escuadras de las
carlingas.
En la Figura 4.33 estos mismos elementos no se cortan, son continuos y se conectan a las escuadras de la
carlinga central y pasan a través del enchapado de las carlingas laterales.
Si la luz entre la escuadra de pantoque y la escuadra de la carlinga o la luz entre escuadras de carlingas
contigüas es muy grande y arroja perfiles de escantillones importantes para cuaderna y contracuaderna y
se decide reducirlos se procede a colocar contretes. En la Figuras 4.32 y 4.33 se muestra un contrete que
vincula la cuaderna y la contra-cuaderna, a tope en la Figura 4.32 y a solape en la Figura 4.33.
Este contrete que se suelda a tope o a solape puede ser un perfil bulbo, un perfil “L” o planchuela según
la sección que se requiera, ver 10.28 del CAPÍTULO X. Como se comentó los escantillones de los
elementos que vinculan se reducen, según indican los Registros de Clasificación que se utilicen.
La cantidad habitual de varengas marcos que se diseñan entre dos varengas llenas o una llena y otra
estanca no es mayor a tres.
4.4.7.- Doble fondo con estructura transversal- Sección por varenga llena
En la Figura 4.34 se muestra una sección por la varenga llena.

En esta sección se aprecia la carlinga central, dos carlingas laterales y el plano de la varenga.
La varenga cuenta con alivianamientos, ver Figura 10.2 del CAPÍTULO X y pasajes de hombre o pasa
hombres, ver Figuras 10.3 y 10.21 del CAPÍTULO X.
Considerar que cuando la altura del pasa hombre supera la altura permitida se aumenta el espesor de la
varenga o se colocan compensaciones como se indica en la Figuras ya mencionadas.
Por razones prácticas no se esquematizan las groeras, ver Figura 10.20, los pasajes de líquido ni los
pasajes de gases, ver Figura 10.22, del CAPÍTULO X.

carlinga lateral varenga carlinga central
alivianamiento pasa hombre
Figura 4.34.- Doble fondo con estructural transversal, varenga llena
4.4.8.- Doble fondo con estructura transversal- Sección por varenga estanca.

Esta sección muestra lo mismo que se aprecia en la Figura 4.34 pero sin alivianamientos ni pasa-
hombres.
Se muestra alivianamientos en la escuadra de pantoque y en escuadras de carlingas para indicar que en el
caso que se utilicen como paso de servicios y estos se diseñen a lo largo de la eslora por exigencia del
diseño, atraviesan los sucesivos elementos y luego son debidamente estancados.
carlinga varenga carlinga central
alivianamiento
Figura 4.35.- Doble fondo con estructural transversal, varenga estanca.

Estas varengas se ubican como límite de tanque, debajo de mamparos o cuando la solicitación local lo
requiere.
4.5.- Cubierta
Un diseño habitual para la cubierta del buque carguero se muestra en las Figuras 4.36, 4.37 y 4.38 donde
se aprecia la cubierta de intemperie o cubierta principal y un entrepuente en la proximidad del mamparo.
Se observa la estructura longitudinal a ambos lados de la boca escotilla y la estructura transversal entre
las bocas escotilla para la cubierta de intemperie. Los entrepuentes suelen ser de estructura transversal.
La boca escotilla debe tener un ancho menor o igual que la semi-manga del buque a la altura de la
sección que se analiza, está limitada en su cabecera proel y popel por sendos baos reforzados y en sus
laterales por esloras laterales.
Todos los elementos se conectan en su encuentro o cruce para dar lugar a la malla de refuerzos
estructurales o locales.
La unión de la cubierta con el costado se hace de acuerdo al detalle que se muestra en la Figura 5.13 del
CAPÍTULO V.
bao bao reforzado
eslora lateral
boca escotilla eslora central

puntal
mamparo transversal
Figura 4.36.- Planta de la cubierta donde se aprecia la estructura mixta.
Figura 4.37.- Sección transversal que muestra la estructura longitudinal de la cubierta.
Atención preferencial merece el diseño de la esquina de la boca de escotilla para evitar fallas en los
puntos de tensión. Ver Comentario 10.37 y Comentario 10.38, Fallas F y H del CAPÍTULO X.

cubierta transversal
brazola de boca
escotilla
eslora
bao bao extremo escotilla
enchapado de
mamparo transversal
refuerzo horizontal
montante
montante reforzado
enchapado de cielo de
doble fondo
tanque de doble
fondo
carlinga central
brazola de boca
escotilla
bao extremo escotilla
cubierta de entrepuente
enchapado de cielo de
montante reforzado doble fondo
doble fondo
varenga estanca
Figura 4.38.- Sección longitudinal que muestra la estructura transversal de la cubierta entre
las boca escotillas.

4.5.2- Longitudinales de cubierta
Los longitudinales de cubierta soportan a la cubierta cuando la estructura es longitudinal como es el caso
de las cubiertas laterales que se muestran en las Figuras 4.36 y 4.37 y se conectan a los miembros
transversales reforzados que se denominan baos reforzados.
En la Figura 4.39 se muestra el cruce de los longitudinales con los baos reforzados.
La sección de los baos reforzados puede contar con platabandas (ala) centradas o no centradas según sea
el diseño escogido, como se muestra en el corte A-A.
longitudinal de cubierta longitudinal de cubierta

A
bao
escuadras
bao
escuadra
A ala descentrada ala centrada
corte A-A
Figura 4.39.- Encuentro de longitudinal de cubierta con bao.
Los longitudinales de cubierta conectan con la estructura del costado como se muestra en el apartado
4.3.3 y 4.3.5 de Costado tratado con anterioridad.
4.5.3- Baos simples y reforzados
Los baos simples aplican al diseño de la cubierta con estructura transversal, soportan transversalmente la
cubierta y forman parte del anillo transversal estructural de la viga buque.
Los baos pueden ser de sección variada como se muestra en la Figura 10.28 del CAPÍTULO X y se
conectan a las chapas de cubierta mediante soldadura como lo hacen todos los elementos asociados a
enchapados.
Se conectan a las cuadernas, elementos transversales del costado, como se indicó en la descripción del
Costado (punto 4.3) y su clara (distancia entre ellos) coincide con la clara de cuadernas, ver puntos 4.3.2
y 4.3.4
Los baos en la cubierta de intemperie tienen la misma forma que la cubierta, si es plana sus bordes son
rectilíneos y si la cubierta tiene boleo, el bao también lo tiene.
Los baos de la cubierta de entrepuente poseen el borde en coincidencia con la cubierta, recto, porque el
enchapado de la cubierta siempre es plano.
En la Figura 4.36 se aprecian los baos en la zona de la cubierta entre las boca escotillas, con mayor
detalle se muestra un bao simple en la Figura 4.40, el bao atraviesa la eslora central y remata en la eslora
lateral, en ambos casos la conexión se completa con escuadras.

línea de crujía
longitudinal de cubierta A
cubierta
bao bao
corte A-A
escuadra
escuadra A
eslora lateral
eslora central
Figura 4.40.- Conexión de bao simple de cubierta intemperie con eslora lateral y central
Las escuadras, según el tamaño, llevan refuerzos o flange para evitar el pandeo, ver Figuras 10.18 y
10.19 del CAPÍTULO X.
En la Figura 4.41 se muestra un bao reforzado de boca escotilla.
A cubierta línea de crujía
bao
bao reforzado
alma
ala A refuerzo de bao corte A-A

escuadra
eslora lateral
eslora central
Figura 4.41.- Conexión de bao reforzado de cubierta intemperie con eslora lateral y central
La cubierta lateral es de estructura longitudinal reforzada transversalmente, en forma espaciada, con baos
como se aprecia en la Figura 4.36.
En las Figuras 5.1 y 5.2 del CAPÍTULO V se muestran conexiones de baos simples con esloras.
La estructura de los baos es similar a la de las Figuras 4.40 y 4.41 y conectan con el costado según las
Figuras 4.10 y 4.11.
4.5.4- Esloras

Independientemente del sistema de construcción que se utilice, transversal o longitudinal, los baos
simples y los baos reforzados son conectados y sostenidos por vigas de mayor escantillonado que se
denominan esloras.
Las esloras apoyan en los montantes reforzados de los mamparos transversales para trasmitir la carga al
doble fondo de la viga buque y en los puntales si el buque es diseñado con ellos. Ver Figuras 4.36 y 4.38
La eslora debe ser diseñada con escantillones que eviten su deformación pero cuidando que la altura de
su alma no limite o entorpezca el manipuleo de la carga en la bodega.
En las Figuras 4.40 y 4.41 se muestra la conexión del bao con la eslora. La eslora lateral y los baos
reforzados extremos de las aberturas pueden ser calculados independientes o integrados a la brazola de la
tapa de escotilla para disminuir la altura del alma dentro de la bodega y dejar más espacio para la carga.
En la Figura 4.42 se muestra el perfil de una eslora integrada a la brazola de la boca de escotilla y en el
Comentario 10.34 del CAPÍTULO X se muestran otras alternativas de conexión
ala eslora-brazola
refuerzo
escuadra
eslora
brazola cubierta
bao lateral
escuadra
Figura 4.42.- Integración eslora-brazola boca de escotilla
El mismo perfil aplica a las brazolas que se integran con los baos extremo- escotilla.
4.5.5.- Chapa diamante.
En la Figura 4.43 se muestra la intersección eslora-bao reforzado en la esquina de la boca de escotilla,

para el caso de la cubierta lateral de estructura longitudinal y cubierta entre boca escotilla de estructura
transversal.
La chapa diamante tiene una geometría que responde al remate de las platabandas de los elementos que
se conectan.
Se aprecia la función de la chapa diamante que permite un apoyo plano de la estructura de la cubierta
sobre la cabeza del puntal al resolver en forma coplanar el encuentro de elementos de diferente altura y
diseño.
La chapa diamante descansa sobre la cabeza del puntal o capitel transmitiendo la carga de la cubierta y
los esfuerzos que soporta como parte de la viga buque.
Es oportuno comentar que el ángulo de encuentro entre las chapas de la cubierta próximas a la esquina de
la boca de escotilla no es un ángulo recto, sino que se proyecta con un tramo de desarrollo parecido a una
elipse para reducir las tensiones a la hora de producirse la torsión/flexión de la viga buque.
Para ampliar este detalle ver Comentario 10.37 del CAPÍTULO X.
A
B cubierta
cubierta
escuadra
bao
escuadra
chapa diamante
ala bao extremo escotilla
C C
puntal
puntal
alma bao extremo escotilla corte B-B
B
ala eslora lateral chapa diamante
longitudinales de
cubierta A
alma eslora lateral corte A-A
D alma bao
cubierta
ala bao
escuadra
bao
chapa diamante puntal D corte D-D
corte C-C
Figura 4.43.- Chapa Diamante
4.5.6- Puntales.
El diseño de la eslora de cubierta está asociado a la colocación de los puntales que se instalan debajo de
ellas.
Su ubicación es determinante de la luz de carga de la eslora.
El puntal puede ubicarse en la mitad de la luz de la boca de escotilla o en la esquina unión bao-eslora o
próximas a ella, generalmente se adopta esto último ya que facilita la estiba del buque.
El puntal es el apoyo de la cubierta, la mantiene en su posición y soporta la carga que se estiba sobre ella
y transmite el esfuerzo a la estructura del fondo, mayormente está solicitado a la compresión pero en
ciertas condiciones de carga de la viga buque, algunos de ellos pueden ser solicitados a la tracción, por

esto son construidos con material que soporta este tipo de solicitaciones. Al diseñarlo se verifica al
pandeo.
El escantillón de un puntal depende del tipo de material, de su luz, de su carga, de la ubicación en el

buque y del tipo de conexiones con la cubierta y el fondo.
La existencia de puntales permite reducir la altura de los baos, su presencia no debe perturbar la estiba de
la carga de la bodega.
La sección de los puntales puede ser variada, ver Figura 5.12 del CAPÍTULO V.
El capitel del puntal se conecta en la cubierta generalmente en el cruce de esloras y baos como se indicó
anteriormente (ver Figura 4.43) y el pie del puntal apoya en el cielo del doble fondo en coincidencia con
el cruce de carlinga y varenga y puede conectarse o no con escuadras según se defina en las etapas del
diseño, ver Figura 5,10 del CAPÍTULO V.
4.6.- Mamparo transversal estructural
Son estructuras planas u onduladas, verticales, transversales a la viga buque, que se extienden desde el
cielo del doble fondo hasta la cubierta de intemperie. Ver Figura 4.2 y 4.3.
El mamparo está constituido por un enchapado estanco y refuerzos verticales ubicados en una cara del
enchapado, llamados montantes como se muestra en la Figura 4.44, (corte en crujía del buque).
cubierta
bao
escuadra cabeza de
montante
montante mamparo transversal
entrepuente
escuadra unión montante bao

con bao entrepuente
escuadra pie de cielo de doble fondo

montante
varenga
Figura 4.44.- Mamparo transversal

La malla se completa con refuerzo/s horizontal/es que en este caso se reemplazan por los entrepuentes y
con escuadras que conectan con las estructuras próximas.
En el caso de la cubierta y entrepuente conectan con los baos (estructura transversal) o con los
longitudinales de cubierta (estructura longitudinal) y la escuadra pie de montante descansa en una
varenga (estructura transversal) o longitudinal de doble fondo o carlinga (estructura longitudinal).
La conexión del pie de montante se muestra en las Figuras 5.5 a 5.9 del CAPÍTULO V, aplica a una
estructura de cielo de doble fondo longitudinal y hay que analizar la alineación de los espesores para la
mejor transferencia de las tensiones, cuando se utilizan mamparos corrugados, y se orientan
verticalmente las corrugas lo que se explica aplica correctamente.
En el caso que el mamparo tenga corrugas horizontales, en la Figura 5.4 del CAPÍTULO V, se muestra la
escuadra de pie de mamparo.
El cruce de dos mamparos corrugados se aprecia en las Figuras 10.9 y 10.10 del CAPÍTULO X.

CAPÍTULO V
Detalles típicos de carguero
esta razón también se reproducen en el CAPÍTULO X de Detalles típicos generales y comentarios.
Las medidas son en mm.
Figura 5.1.- Conexión de baos simples con esloras perfil “L”

cubierta
bao
R=30/50
50/100
escuadra escuadra con refuerzo/flange rigidizador
Figura 5.2.- Conexión de baos simples con esloras perfil “T”
R=30/50
50/100
escuadra escuadra con refuerzo/flange rigidizador
Figura 5.3.- Encuentro de bulárcama (cuaderna reforzada) y serreta intercostal

costado
A
groera
pasaje de
líquido
serreta
intercostal
cuaderna reforzada
(bulárcama)
solape
80/100
escuadra
alma de
cuaderna escuadra
reforzada
20/30
ala de
cuaderna corte A-A
A reforzada
Figura 5.4.- Escuadra pie de mamparo corrugado
20/25
mamparo
escuadra pie de mamparo
varenga

Figura 5.5.- Escuadra pie de montante a tope, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal
20/25
montante
mamparo
R=30/50
20/25
montante longitudinal de fondo
escuadra
Figura 5.6.- Escuadra pie de montante a solape, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal
25
montante
mamparo
50/80
25
escuadra montante longitudinal de fondo
Figura 5.7.- Escuadra pie de montante doble a tope, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal
25
montante
mamparo
25
montante escuadra
escuadra
Figura 5.8.- Escuadra pie de montante doble a solape, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal
25
montante
mamparo
50/80
25
montante escuadra
escuadra longitudinal de fondo
Figura 5.9.- Escuadra pie de montante reforzada

A
20/25
montante montante
ala de la escuadra mamparo
alma de la escuadra
longitudinal de
fondo escuadra montante longitudinal de fondo
A
corte A-A
mamparo
Figura 5.10.- Escuadra pie de puntal
escuadra pie de puntal
puntal
20/30
varenga
carlinga

Figura 5.11.- Quilla cajón
a)
refuerzo interno
alivianamiento/pasaje de
ductos
enchapado de fondo
quilla
vertical
b)
refuerzo
escuadra
enchapado de fondo
quilla
c) vertical

refuerzo
escuadra
quilla enchapado de fondo

vertical
d) enchapado de cielo de doble fondo
refuerzo
enchapado de fondo
quilla
vertical

e) detalle de b)
20/50
50/80
20/50
20/50
50/80
Figura 5.12.- Sección de puntales
Figura 5.13.- Unión enchapado de costado y enchapado de cubierta
a) El costado supera la línea de cubierta
cubierta (trancanil)
costado (traca de cinta

b) se monta la cubierta después que el costado
cubierta
costado
c) se monta el costado después que la cubierta
cubierta
costado
cubierta

CAPÍTULO VI
Buque Petrolero
6.1.- Generalidades
Este tipo de buque es también conocido como buque tanque, transporta el petróleo crudo desde las
plataformas off-shore o desde puertos de países productores hasta el destino establecido.
El SOLAS 74-88 enmendado Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar define en
Regla 2 h) Buque tanque, un buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de
cargamentos líquidos de naturaleza inflamable.
La importancia primordial del petróleo para el desarrollo de la industria mundial ha sido el motor de gran
cantidad de innovaciones y cambios en el comercio y transporte del mismo. Como en todo transporte, en
un buque petrolero se busca maximizar el espacio de carga.
Son buques fácilmente identificables, con un gran cuerpo paralelo, sin grandes finos en la proa y popa.
Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central de las tuberías de

carga y descarga de crudo o refinados. El resto de la cubierta aparece casi despejada con la presencia de
la superestructura (CILC Regla 3 10) y un puente volante exigido para el acceso seguro de la tripulación
a los distintos espacios de cubierta y proa debido a que los buques tanque cuentan con francobordos
reducidos, por sus características de integridad estanca y por transportar carga de peso específico menor a
uno conforme lo define el convenio Internacional de Líneas de carga CILC 66 enmendado, Regla 27
Tipos de buques…. Buques de tipo “A” 2). Un buque de tipo “A” es aquel proyectado para transportar
solamente cargas líquidas a granel, en el cual los tanques de carga tienen solo pequeñas aberturas de
acceso cerradas por tapas de acero u otro material equivalente, estancas y dotadas de juntas.
Estos buques necesariamente tendrán las siguientes características propias:
una gran integridad de la cubierta expuesta, y
gran seguridad contra la inundación, por la pequeña permeabilidad de los espacios llenos de carga
y por el grado de compartimentación utilizado habitualmente.
El buque petrolero cuenta con tanques separados por mamparos estructurales transversales y debido a la
naturaleza del proceso de carga y descarga del crudo, no son necesarias grandes aberturas en cubierta, ya
que la carga puede bombearse hacia o desde los tanques sin necesidad de introducir dispositivos que
alteren o requieran de cambios estructurales significativos. Esto permite que las estructuras de cubierta
tengan mayor contribución a la resistencia total, en comparación con otros tipos de buques.
Pueden contar con pequeñas grúas ubicadas a babor y estribor que se utilizan para mover las mangueras
que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.
Los petroleros tienen cámaras de bombas para el trasiego de la carga y/o descarga.
El sistema de lucha contra-incendios como protección activa y la estructura de mamparos divisorios y

enchapados de contorno (mamparos en frigoríficas, mamparos divisorios no estructurales, en
guardacalor, etc), como protección pasiva, (SOLAS Capítulo II-2 Construcción- Prevención, detección y
extinción de Incendios) adquiere mucha importancia, dado los graves riesgos de incendios y
explosiones.
En la Figura 6.1 se muestra el perfil de un petrolero típico igual o mayor de 150.000 T y en la Figura 6.2
se muestra el perfil de un petrolero típico menor de 150.000 T de porte bruto.
Figura 6.1.- Perfil típico de petrolero de >150.000 t.
Figura 6.2.- Perfil típico de petrolero < 150.000 t.
Las dimensiones máximas de muchos buques se ven limitadas, debido a su ruta comercial, por las
dimensiones máximas de las esclusas del canal de Panamá y del canal de Suez.
Si un buque excede esas dimensiones, ya no podrá transitar por dichos canales, por lo que es conveniente
(dado que de todas formas deberá cambiarse la ruta), transportar la mayor cantidad de carga posible.

Esto ha dado lugar a los buques conocidos como super-petroleros. Para tener una idea de la relación de
carga transportable, nótese que un petrolero del tipo Panamax puede transportar entre 50.000 y 79.000
toneladas de crudo, mientras que un superpetrolero de la clase ULCC (Ultra Large Crude Carrier) puede
transportar más de 500.000 toneladas. El mayor buque del mundo, el Knock Nevis con 458,23 metros de
eslora y 68,86 metros de manga, pertenece a esta clase.
En la bibliografía y a través del tiempo se manejan diferentes clasificaciones pero para tener una idea la
siguiente puede ser considerada válida:
10000 a 60000 Handymax/Seawaymax

50000 a 79000 Panamax (Canal de Panamá)
80000 a120000 Aframax (Average Freight Rate Assesment)
120000 a 200000 Suezmax (Canal de Suez)
200000 a 3150000 VLCC (Very Large Crude Carrier)
320000 a 550000 ULCC (ultra Large Crude Carrier)
Un factor muy importante en la estructura de un petrolero es la exigencia internacional establecida en las

Regla 37 del MARPOL: The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
(MARPOL 73/78), Convenio Internacional para la prevención de la contaminación por buques 1973 y
protocolo 1978 que el buque tenga un doble casco a fin de reducir la posibilidad de derrames en caso de
averías.
El espacio creado así entre los dos cascos, es aprovechado para ubicar, por ejemplo, tanques de lastre, ya
que debido a la naturaleza de la carga, no es posible utilizar para lastre los mismos tanques en que se
transporta el crudo.
Por otra parte, la estabilidad transversal del buque es otro factor de suma importancia: al tratarse de una
carga líquida, se produce una disminución de la estabilidad por efecto de las superficies libres.
La estabilidad está ligada a la inercia del líquido contenido en los tanques y varía según el cubo de la
manga del tanque. De aquí se deduce que para reducir el efecto negativo sobre la estabilidad transversal,
lo que debe hacerse es reducir la manga de los tanques. Es debido a esto que los petroleros tienen uno,
dos o hasta tres mamparos longitudinales que determinan, respectivamente, dos, tres o cuatro tanques
independientes. En la Figura 6.3 se muestran tres croquis de sección transversal de petroleros, de acuerdo
a su porte.

productor SUEZMAX VLCC
PANAMAX
AFRAMAX
Figura 6.3.- Secciones típicas de petroleros
Desde el punto de vista de su estructura los petroleros están divididos a lo largo de la eslora por
mamparos transversales que limitan los tanques, la sala de máquinas y las zonas de los piques de proa y
popa, respetando las longitudes inundables.
El petrolero se construye con sistema estructural mixto de tipo longitudinal reforzado por anillos cerrados
transversalmente que completan una estructura resistente a los esfuerzos de flexión.
Ante una avería es el buque que mejor se comporta debido al tipo de carga que lleva.
El peso de la carga (líquida) y las presiones son soportados por el cielo del doble fondo, el forro y los
mamparos y las fuerzas de inercia provocadas por la carga también se transmiten al forro y mamparos.
Hace algunos años este tipo de buques no tenía doble fondo ni doble casco.
El franco bordo de los petroleros es pequeño y las olas barren la cubierta superior siendo necesario
disponer de un rompeolas frente a la superestructura e instalaciones. Para el tránsito sobre la cubierta se
monta una pasarela.
En la Figura 6.4 se muestra una sección transversal típica de un petrolero. Se observan 3 tanques, el
doble casco, el doble fondo y la estructura de cubierta.
Se muestra una sección que cuenta en el tanque central con una riostra, puede darse el caso que la misma
se encuentre en los tanques laterales.

cubierta
línea de crujía
tanque lateral tanque central tanque lateral
doble casco
costado
mamparo longitudinal
doble fondo
quilla de rolido fondo
Figura 6.4.- Sección típica de petrolero
En la Figura 6.5 se muestra mayor detalle de los elementos de la sección maestra.
Los tanques poseen sonda para medir nivel de líquido y venteo para permitir la salida de los gases, ver
Comentarios 7.9 del CAPÍTULO VII.
Para vaciar completamente los tanques cuentan con un orificio con tapón de drenaje en el fondo del
buque, ver punto 7.10 del CAPÍTULO VII.

chapa de trancanil
traca de cinta enchapado de cubierta
bao central bao lateral reforzado

reforzado
longitudinal de
casco interior
longitudinal de enchapado de mamparo
costado longitudinal
bulárcama
riostra
enchapado de montante reforzado
enchapado casco interior
de costado longitudinal de
serreta mamparo longitudinal
escuadra pie de
mamparo
enchapado tolva de pantoque longitudinal de cielo de
de pantoque doble fondo
enchapado de cielo
vagra
carlinga lateral sobrequilla
varenga
quilla de rolido
longitudinales de fondo enchapado de fondo traca de quilla
Figura 6.5.- Sección típica de petrolero con dos mamparos longitudinales- Detalle de
elementos
6.3.- Doble casco
El doble casco está conformado por el costado y un mamparo longitudinal próximo al costado llamado
casco interior o doble casco, ambos tienen estructura longitudinal constituida por enchapado,
longitudinales, comparten bulárcamas y serretas.
En su parte superior el casco y el doble casco se conectan por medio de baos, soldados a la cubierta
lateral.
El doble casco remata en su parte inferior con el pantoque, la tolva de pantoque y la vagra, todo con
estructura longitudinal.
Exteriormente en el pantoque aparece la quilla de rolido, ver Comentario 10.40 del CAPÍTULO X.
6.3.1.- Enchapado de costado y casco interior
En la Figura 6.6 se muestra una sección de doble casco típica y una sección por la bulárcama.
El costado y el casco interior están formados por enchapado y refuerzos.

longitudinal de cubierta del
chapa de trancanil
traca de cinta doble casco
casco interior bulárcama

costado
pasa hombre
longitudinal de serreta
serreta
refuerzo de bulárcama
(rigidizadores)
longitudinal de longitudinal de casco interior o
costado doble casco
longitudinal de tolva
de pantoque
tolva de pantoque
longitudinal de vagra
vagra
pantoque
quilla de rolido fondo longitudinal de fondo
Figura 6.6.- Sección típica de doble casco y sección por bulárcama.
En el costado, la traca de cinta es plana y se une a la cubierta mediante el trancanil y ambas chapas, la del
trancanil y la traca de cinta tendrán mayor espesor que sus vecinas o en su defecto se producirán con
acero de alta calidad.
En la Figura 6.7 se muestra el encuentro entre la traca de cinta y la chapa de trancanil, esta solución se
utiliza en otros tipos de buques y en este escrito ya ha sido mostrada, se transcribe por facilidad.
chapa trancanil
traca de cinta
Figura 6.7.- Encuentro costado-cubierta.

6.3.2.- Longitudinales del doble casco
El doble casco está construido con longitudinales que pueden ser perfiles de secciones varias como se
muestra en la Figura 10.28 del CAPÍTULO X y se sueldan al enchapado del costado y del doble casco
para reforzarlo.
En la sección donde se muestra la bulárcama, en la Figura 6.6 se aprecian los refuerzos de bulárcama,
llamados elementos rigidizadores que, soldados al enchapado de la bulárcama conectan a los
longitudinales del costado y del doble casco.
Los longitudinales del doble casco son continuos y en su paso por bulárcamas se conectan mediante
corbatas como se muestra en las Figuras 10.4 a 10.8 del CAPÍTULO X, según los elementos sean
estancos o no.
6.3.3.- Bulárcama
En un casco de estructura longitudinal hay cuadernas reforzadas o bulárcamas, en este caso por la
proximidad del costado y del mamparo longitudinal del doble casco se transforman en diafragmas que se
extienden transversalmente desde el costado hasta el doble casco y desde el fondo hasta la cubierta.
En la Figura 6.8 se muestra un tramo de la sección por la bulárcama indicando todos sus componentes.
doble casco
bulárcama
costado
rigidizador
A C A
bulárcama
rigidizador
B B pasa-hombre
serreta
corte C-C
longitudinal de costado C
bulárcama
longitudinal de doble casco
rigidizador
corte B-B
bulárcama
rigidizador longitudinal de doble casco
corte A-A
Figura 6.8.- Bulárcama

Los rigidizadores de la bulárcama evitan el pandeo del enchapado de la misma, se conectan a los
longitudinales de costado y de doble casco, como se indicó anteriormente, en modo a tope o a solape
según se muestra en la Figura 10.29 del CAPÍTULO X.
Las bulárcamas son continuas con respecto a las serretas y poseen pasa-hombres como los que se
muestran en la Figura 10.3 y 10.19 del CAPÍTULO X y alivianamientos como se muestran en la Figura
10.2 del CAPÍTULO X.
Cuando la bulárcama es límite de tanque, es estanca, no cuenta con pasa-hombres ni alivianamientos y

los pasajes de longitudinal son estancados mediante corbatas, ver la Figura 10.4 del CAPITULO X.
6.3.4.- Serreta
El elemento longitudinal reforzado que recorre soldado por el interior del enchapado del costado en
sentido proa-popa, denominado serreta, se enfrenta a otro refuerzo horizontal longitudinal que también
recorre el casco interior o doble casco en sentido proa-popa, se unen y constituyen un diafragma
conocido, por extensión, como serreta.
La serreta tiene estructura longitudinal y los elementos que la refuerzan se sueldan en la cara inferior de
su enchapado, ver Figura 6.9. En su recorrido los longitudinales de la serreta atraviesan el enchapado de
la bulárcama y se conectan con corbatas simples o estancas según el caso.
costado A costado
popa proa
bulárcama
bulárcama serreta
doble casco doble casco

groera
A corte A-A
Figura 6.9.- Serreta
6.3.5.- Tolva de pantoque
En la sección típica que se muestra en la Figura 6.6 se observa que el doble casco remata en su parte
inferior con el pantoque, la tolva de pantoque y la vagra. Estos elementos están conformados por
enchapado y longitudinales, ver Figura 6.10.
La estructura se completa con escuadrones en coincidencia con las bulárcamas como se muestra en la
Figura 6.11.
Exteriormente en el pantoque se instala la quilla de rolido.
La estructura de los escuadrones muestra como se completa el enchapado con refuerzos y escuadras que
conforman una trama para evitar el pandeo de estos elementos.

costado
bulárcama doble casco
serreta
longitudinal de tolva
tolva de pantoque
varenga
vagra
enchapado de pantoque refuerzo de vagra
quilla de rolido
longitudinal de fondo fondo
Figura 6.10.- Corte típico de la tolva de pantoque
bulárcama
A A
escuadra
escuadrón de pantoque
B ala B cielo de doble fondo
escuadra/varenga
refuerzo de pantoque
Figura 6.11.- Escuadra de pantoque.
En la Figura 6.12 se muestra el corte A-A, indicado en la Figura 6.11, de la conexión del longitudinal de
costado exterior con el longitudinal de la tolva.
En la Figura 6.13 el corte B-B se realiza a nivel del cielo de doble-fondo para mostrar como el escuadrón
de la tolva conecta con una escuadra del otro lado de la vagra, en el caso que no haya en
correspondencia una varenga.

rigidizador
refuerzo de escuadra
escuadra longitudinal de tolva
longitudinal de costado corte A-A
Figura 6.12.- Escuadrón de tolva de pantoque-Corte A-A por escuadra
línea de vagra escuadrón de tolva

rigidizador
tolva
longitudinal de costado ala de
escuadrón escuadra dentro
escuadra de doble fondo/
varenga
corte B-B
Figura 6.13.- Escuadrón de tolva de pantoque-Corte B-B
Los refuerzos que aparecen como radiales rodeando el agujero de alivianamiento conectan con el ala que
refuerza el agujero y los longitudinales de las estructuras vecinas generalmente con una solución a tope;
otros como el rigidizador de la zona de pantoque no se conectan, son refuerzos locales que se diseñan
como se muestra en la Figura 10.18 del CAPÍTULO X.
Los refuerzos son sustituidos por escuadras reforzadas en algunos casos donde el cálculo acusa mayor
momento de inercia y requiere utilizar refuerzos de secciones con mayor área, como se aprecia en los
cortes de las Figuras 6.12 y 6.13.
6.4.- Doble fondo
El sistema estructural es longitudinal y el doble fondo está compuesto por el fondo y el cielo de doble
fondo.
Las tracas que conforman el enchapado del fondo conservan la nomenclatura ya mencionada en otros
capítulos de esta guía, traca de quilla (por debajo de la quilla vertical), traca de aparadura (a ambos lados
de la de quilla) y traca de pantoque (en la zona del mismo); las chapas del cielo no tienen un nombre
específico.
La pieza fundamental del doble fondo es la carlinga central que se extiende de proa a popa del buque y es
continua.
Las carlingas laterales, cuya cantidad depende de la manga del buque, también son elementos continuos.
La carlinga próxima a la tolva de pantoque normalmente se denomina vagra y tiene estructura
longitudinal en este caso.
La estructura longitudinal está constituida por refuerzos longitudinales (llamados longitudinales),
ubicados a distancia constante similar a la clara de cuadernas (medida de cálculo), carlingas continuas
con presencia de elementos estructurales transversales intercostales denominadas varengas, separadas
entre sí varias claras de cuaderna.
La estructura del doble fondo se completa con escuadras en el pantoque y en las carlingas entre las
varengas.
El doble fondo normalmente se extiende desde el mamparo de colisión hasta el mamparo de popa.
6.4.2.- Carlinga
El cielo del doble fondo, fuera de la tolva de pantoque se construye plano y su separación del fondo, o
sea la altura del doble fondo, no será menor de 760 mm ni mayor de 2000 mm y esto determina la altura
del elemento quilla.
En los buques de mayor eslora la capacidad de lastre puede ser insuficiente si se emplea la altura
reglamentaria mínima de doble fondo e inapropiada para una navegación con carga por lo que
generalmente se aumenta para asegurar su estabilidad o asiento equilibrando el estado de carga
desfavorable y asegurando una determinada inmersión de la hélice.
refuerzo escuadra
varenga carlinga carlinga

A B
refuerzo
escuadra
A corte A-A corte B-B

La carlinga central se conoce también como quilla vertical, reservando, como se indicó precedentemente,
el nombre de quilla horizontal (traca de quilla) para la traca del fondo que recorre el casco del buque de
proa a popa por crujía.
la estanca tiene la particularidad de estar bajo un mamparo estanco o ser límite de tanque y ser estanca
como lo indica su nombre, las llenas tienen pasajes de hombre, ver Figuras 10.3 y 10.21 y
alivianamientos, ver Figura 10.2 del CAPÍTULO X.
en el corte B-B; detalles de los rigidizadores se muestran en la Figura 10.18 y de las escuadras en la
Figura 10.16 del CAPÍTULO X.
6.4.3.- Doble fondo con estructura longitudinal- Sección típica
El doble fondo con sistema de estructura longitudinal tiene además de las carlingas mencionadas,
longitudinales en el fondo y en el cielo, escuadras de pantoque y varengas estancas y llenas.
Una sección típica del doble fondo con estructura longitudinal se ve en la Figura 6.16, se muestra hasta la
tolva porque la descripción de la misma se incluyó en la descripción del doble casco, ver 6.3.5.
escuadra de carlinga
carlinga central
carlinga lateral
tolva de pantoque
longitudinales
Figura 6.16.- Doble fondo con estructural longitudinal, sección típica
En esta sección se aprecian los longitudinales del fondo y del cielo, la carlinga central y las laterales y las
escuadras de las carlingas suelen contar con alivianamientos que se utilizan para el paso de los servicios.
Por razones prácticas no se esquematizan los detalles de escuadras de carlinga, ver Figura 10.16, ni los
pasajes de líquido y gases, ver Figura 10.22 del CAPÍTULO X.
6.4.4.- Doble fondo con estructura longitudinal- Sección por varenga llena
Las varengas llenas (o sólidas) no están distanciadas a más de 3600 mm; adicionalmente se colocan en
coincidencia con los extremos de las escuadras de los montantes de todos los mamparos.
Es práctica diseñar varengas llenas en todas las claras de cuaderna en correspondencia del cambio de la

altura del doble fondo en su zona de transición en la que se pasa de una altura a otra para acompañar el
cambio en forma no brusca y reforzada.
En esta sección se aprecian los longitudinales del fondo y del cielo, la carlinga central, las carlingas
laterales y la varenga con sus rigidizadores.
La varenga cuenta con alivianamientos, ver Figura 10.2 y pasajes de hombre o pasahombres, ver Figura
10.3 y 10.21 en el CAPITULO X.
Por razones prácticas no se esquematizan las groeras, ver Figura 10.20, ni los pasajes de líquido ni los
pasajes de gases, ver Figura 10.22 del CAPITULO X.
carlinga central
varenga
carlinga lateral alivianamiento
pasa hombre
tolva de pantoque longitudinales
Figura 6.17.- Doble fondo con estructural longitudinal, varenga llena
6.4.5.- Doble fondo con estructura longitudinal- Sección por varenga estanca

En esta sección se aprecian los longitudinales del fondo y del cielo, la carlinga central y las laterales y la
varenga.
La varenga estanca se coloca obligatoriamente debajo de los mamparos transversales divisorios estancos
es límite de tanque y no cuenta con alivianamientos ni pasahombres.
varenga
carlinga lateral carlinga central
tolva de pantoque
longitudinales

6.5.- Cubierta
Tres son las zonas de cubierta que se analizan en la sección maestra:
la zona de cubierta que es parte superior del doble-casco.

la zona de cubierta del tanque lateral
la zona de cubierta del tanque central.
En todos los casos la estructura es longitudinal.

En la Figura 6.19 se muestra un dibujo de la planta de la cubierta del petrolero.
bao reforzado
zona de cubierta
de doble casco mamparo
longitudinal
zona de cubierta lateral
tanque lateral
zona de cubierta
tanque central
costado mamparo transversal

doble casco
Figura 6.19.- Planta de cubierta
6.5.2.- Cubierta del doble casco
La cubierta del doble casco está constituida por un enchapado y elementos debajo de cubierta como se
aprecia en la Figura 6.6, donde se muestra un corte típico y otro por la bulárcama.
En el corte típico se ven los longitudinales de cubierta, en el otro corte se aprecia la presencia de la
bulárcama, cuya parte superior soldada al enchapado de la cubierta actúa como un bao de la misma.
6.5.3.- Cubierta tanque lateral
La cubierta del tanque lateral se muestra en la sección típica de la Figura 6.5 y en la Figura 6.19.
Está constituida por un enchapado y elementos longitudinales y transversales.
Los longitudinales de cubierta soportan a la cubierta y se conectan a los miembros transversales

reforzados que se denominan baos reforzados.
Los baos reforzados están constituidos a su vez, por enchapado y refuerzos simples y escuadras.
La sección de los baos reforzados está constituida por alma y una platabanda llamada ala. Las alas
pueden ser centradas o no centradas según sea el diseño escogido.
En la Figura 6.20 se muestra el cruce de los longitudinales con los baos reforzados, en los cortes A-A se
muestra el ala.
longitudinal de cubierta cubierta

longitudinal de A
cubierta bao
escuadra
s
alma-bao
escuadra
A ala-bao descentrada ala-bao centrada
cortes A-A
Figura 6.20.- Encuentro de longitudinal de cubierta con bao.
En las Figuras 7.1 y 7.2 del CAPÍTULO VII se observan las conexiones de los longitudinales con los
baos.
Estos baos se conectan con el doble-casco y con el mamparo longitudinal por medio de un escuadrón
como se muestra en la Figura 6.21.
DOBLE CASCO TANQUE LATERAL TANQUE CENTRAL
enchapado de cubierta longitudinal de cubierta longitudinal de cubierta enchapado

A mamparo
longitudinal tanque
central
refuerzo continuo de bao
B refuerzo B montante reforzado
de mamparo
refuerzo
longitudinal tanque
enchapado central
del doble- escuadras
casco A
escuadrón de bao
refuerzo intercostal entre baos longitudinal mamparo
bulárcama
longitudinal
ala del bao
longitudinal doble-casco
Figura 6.21.- Bao de cubierta tanque lateral
Todos los elementos internos cuentan con un entramado de ridigizadores para evitar el pandeo de los
enchapados.
Cuando se conecta con el doble casco, en el interior del mismo, el escuadrón del bao se alinea con una
bulárcama.

Cuando se conecta con el mamparo longitudinal, del lado del tanque central aparece un escuadrón que
conecta el bao reforzado de la cubierta central con el montante reforzado del mamparo.
Los escuadrones mencionados, como se indicó anteriormente, se diseñan con refuerzos, escuadras y/o
flanges rigidizadores.
Los longitudinales de cubierta que se aprecian en la Figura 6.21, atraviesan el enchapado de los baos por
los pasajes de longitudinal como se muestran en la Figura 10.23 del CAPÍTULO X y el área de acero que
se pierde al producir estos pasajes es compensada con corbatas del tipo que se muestran en las Figuras
10.4 a 10.8 del CAPÍTULO X.
En la Figura 6.22 se aprecia el corte A-A indicado en la Figura 6.21 que muestra:
el longitudinal de cubierta que es continuo ( ) y cruza el bao,

la escuadra que conecta con modalidad solape, ver Figura 7.1 y 7.2 en el CAPÍTULO VII,
el refuerzo rigidizador horizontal continuo del bao
Se aprecia la platabanda centrada que se encuentra soldada al alma del escuadrón y constituye el ala del
escuadrón del bao.
refuerzo rigidizador horizontal del bao

solape enchapado del bao
escuadra rigidizadora del bao ala del escuadrón de bao
alma escuadrón de bao
Figura 6.22.- Corte A-A del bao de cubierta tanque lateral de la Figura 6.21.
En la Figura 6.23 se aprecia el corte B-B indicado en la Figura 6.21.
Los baos están constituidos por un enchapado que es el alma del elemento y un ala que, en este caso, está
centrada pero puede ser también no centrada como se mostró en la Figura 6.20.
La rigidización del bao se completa con escuadras y refuerzos horizontales y paralelos a la dirección de
la hipotenusa del escuadrón para evitar el pandeo.
Los longitudinales de cubierta no se aprecian porque el corte está por debajo de ellos.

alma del bao ala centrada del escuadrón del bao
bulárcama
enchapado
enchapado de mamparo
doble-casco escuadra longitudinal
escuadra
refuerzo continuo de bao
longitudinal
doble casco longitudinal mamparo longitudinal
Figura 6.23.- Corte B-B del bao de cubierta tanque lateral de la Figura 6.21.
6.5.4.- Cubierta tanque central
La cubierta del tanque central se muestra en la sección de la Figura 6.24 y en la Figura 6.25.
Está constituida por un enchapado, longitudinales de cubierta y baos reforzados alineados con los baos
reforzados de la cubierta del tanque lateral correspondiente.
Los baos se conectan con los montantes reforzados del mamparo longitudinal como se muestra en la
Figura 6.24, anteriormente mencionada, por medio de un escuadrón que se observa en el detalle I
ampliado de la Figura 6.25 y se conforma, a su vez, de enchapado y refuerzos rigidizadores.
Del otro lado del mamparo longitudinal, en la cubierta lateral, se alinea con el bao de la misma y el
escuadrón ya mencionado en 6.5.3.
TANQUE CENTRAL TANQUE LATERAL

bao central bao lateral reforzado
detalle I
enchapado de
mamparo
riostra longitudinal
montante
longitudinal de
reforzado
escuadra pie
enchapado de cielo de de mamparo
doble fondo
Figura 6.24.- Cubierta tanque central

Los refuerzos de los baos de esta cubierta son similares a los de los baos mostrados en el punto anterior,
en la cubierta del tanque lateral, son simplemente rigidizadores o escuadras.
enchapado cubierta
tanque central longitudinal cubierta
enchapado mamparo
longitudinal tanque
central
escuadra
refuerzo longitudinal mamparo

rigidizador longitudinal
montante reforzado del

Figura 6.25.- Bao central ampliado (detalle I)
Los longitudinales al pasar por los enchapados se conectan como se muestra en la Figura 10.4 a 10.8 del
CAPÍTULO X.
Los rigidizadores y escuadras se conectan a los elementos soldados con la modalidad, tope o empalme,
como se muestra en la Figura 10.14 y 10.15 para escuadras y 10.29 para longitudinales en el CAPÍTULO
X.
6.6- Mamparo Transversal
Tres son las zonas del mamparo transversal que se analizan en la sección maestra:
la zona de mamparo en correspondencia con el doble-casco.

la zona de mamparo del tanque lateral
la zona de mamparo del tanque central.
Los mamparos transversales estructurales son estructuras planas u onduladas, transversales a la viga
buque que se extienden desde el cielo de doble fondo hasta la cubierta de intemperie y de banda a banda.
De la bibliografía consultada para esta guía se elije la siguiente sección por considerarla muy didáctica.
En la Figura 6.26 se muestra en babor la nomenclatura de partes y enchapados y se reserva estribor para
indicar los elementos. En estas figuras, MT significa mamparo transversal.

enchapado MT enchapado MT en cubierta montantes de MT montantes de MT
en tanque central refuerzos
en tanque lateral tanque central en tanque lateral
refuerzos horizontales línea de crujía horizontales de MT
del MT A en doble casco
enchapado
MT en doble
casco
enchapado
de casco
B
mamparo longi-
B
tudinal de doble
casco de babor
mamparo
longitudinal
de babor
enchapado de fondo
A
varenga estanca
Figura 6.26.- Mamparo transversal
Tener en cuenta que en alguna bibliografía se menciona tanque de lastre en lugar de doble casco.
6.6.2- Mamparo transversal del doble casco
Es la zona del mamparo transversal que se construye dentro del doble casco desde el doble casco hasta el
costado del buque.
Su diseño es similar al de las bulárcamas descriptas en 6.3.3 pero teniendo en cuenta las diferencias en el
escantillonado ya que forma parte del mamparo transversal y los requerimientos de cálculo varían.
6.6.3- Mamparo transversal del tanque lateral y central
En la Figura 6.26 se aprecia que el mamparo transversal observado de babor a estribor, tiene una zona
que se encuentra dentro del tanque lateral que se extiende desde el doble casco de babor hasta el
mamparo longitudinal de babor, otra zona en correspondencia con el tanque central que se extiende desde
el mamparo longitudinal de babor hasta el mamparo longitudinal de estribor, pasando por crujía y otra
zona, similar a la descripta en el inicio de este párrafo que va desde el mamparo longitudinal de estribor
hasta el doble casco de estribor.

El mamparo está constituido por un enchapado estanco y refuerzos verticales llamados montantes,
soldados en una cara del enchapado y se completa con refuerzos horizontales.
En la Figura 6.26 se indica el corte A-A que se muestra en la Figura 6.27 donde el montante se diseña
continuo desde el cielo del doble fondo hasta la cubierta y atraviesa los refuerzos horizontales del
mamparo conectándose con los mismos por medio de escuadras.
cubierta
escuadra cabeza de longitudinal de cubierta

montante
MT
escuadra refuerzo horizontal montante de MT

de MT
refuerzo horizontal de
MT
escuadra pie de montante cielo de doble fondo

longitudinal de doble fondo
escuadra
Figura 6.27.- Corte A-A del mamparo transversal
El montante en la cubierta se conecta por medio de la escuadra cabeza de montante y remata en el cielo
del doble fondo por medio de la escuadra pie de montante.
Todos los montantes se alinean con los longitudinales internos del cielo de doble fondo y tolva inferior
como se muestra en la Figura 6.28.
En esta Figura aparece el cielo de doble fondo en su zona plana en correspondencia con el tanque lateral
y la tolva de pantoque y se ve el remate con escuadra pie de montante anteriormente mencionadas que
puede ser a tope o a solape como se muestra en las Figuras 7.3 y 7.4, escuadras dobles, Figuras 7.5 y 7.6
y escuadras reforzadas, Figura 7.7 del CAPÍTULO VII.

tolva de pantoque
bulárcama
MT
montante
escuadra pie
ala de de montante
escuadrón de pantoque escuadrón
longitudinal
de CDF
escuadra
varenga estanca
refuerzo de pantoque
Figura 6.28.- Detalle remate montantes mamparo transversal
En la Figura 6.29 se muestra un tramo del corte B-B del mamparo transversal indicado en la Figura 6.26
y se aprecia la conección de los refuerzos horizontales del mamparo transversal con el diafragma/serreta
del doble casco y con los refuerzos horizontales del mamparo longitudinal por medio de escuadrones
reforzados.
costado
montante de MT
MT
refuerzo horizontal de refuerzo horizontal de MT

MT tanque central mamparo longitudinal
tanque lateral
escuadrón refuerzo detalle I bulárcama

horizontal de MT
serreta
mamparo
longitudinal
Figura 6.29.- Corte B-B del mamparo transversal
En la Figura 6.30 se muestra ampliado el detalle I de la Figura 6.29.

MT montante MT
enchapado mamparo
longitudinal tanque central
escuadra
ala del escuadrón
montante mamparo longitudinal

refuerzo rigidizador
Figura 6.30.- Detalle I de la Figura 6.29
Los refuerzos horizontales del mamparo están diseñados con un enchapado que actúa de alma y un
refuerzo tipo platabanda en su borde externo, llamado ala. Se completa con refuerzos de planchuelas/
perfiles y las escuadras mencionadas con anterioridad para conectar con los montantes, esta estructura se
suelda en la cara inferior del refuerzo como se muestra en la Figura 6.30 representándolas con línea de
trazos, para evitar acumulación residual de la carga transportada.
En el tanque central los refuerzos horizontales del mamparo transversal conectan con el mamparo
longitudinal con escuadrones, en el tanque lateral, lo hacen de la misma forma en ambos extremos, pero
además del lado del doble casco se alinean con el diafragma horizontal /serreta del mismo.
6.6.4- Mamparo transversal corrugado
El mamparo transversal que se ha descripto es un mamparo cuyo enchapado es plano.
El enchapado puede ser construido corrugado y esta alternativa aplica, generalmente a la zona del tanque
lateral y del tanque central.
La zona del mamparo que queda dentro del doble casco, o sea que va desde el casco interior o doble
casco hasta el costado del buque es similar al descripto para el mamparo transversal plano.
En la Figura 6.31 se aprecia el mamparo corrugado.
Los montantes del enchapado son reemplazados por corrugas, formadas por el plegado de la chapa, que
rematan en la parte superior y en la parte inferior en un refuerzo horizontal.
Este refuerzo horizontal llamado en alguna literatura faldón actúa de cierre de la tolva transversal que
cruza de banda a banda.
En el Comentario 10.42 del CAPÍTULO X se muestran diferentes tipos de corruga.

refuerzos
enchapado cubierta horizontales de MT
corrugado del MT en doble casco
bulárcama
casco
casco
interior
tolvas
varenga fondo refuerzos oblicuos intercostales
estanca
Figura 6.31.- Mamparo transversal corrugado
En la Figura 6.32 se aprecia el corte indicado como X-X en la Figura 6.31.

cubierta
diafragma longitudinal de cubierta
MT
montante corrugado del MT

escuadra refuerzo
horizontal de MT
refuerzo refuerzo intercostal oblicuo

horizontal cielo de doble fondo
longitudinal de doble fondo
escuadra
Figura 6.32.- Corte X-X del mamparo transversal corrugado.
6.7- Mamparo Longitudinal
El petrolero que se eligió para esta guía tiene dos mamparos longitudinales, que dispuestos
simétricamente desde crujía, determinan un tanque central y dos laterales como se aprecia en Figuras
anteriores.
Cuando se analizó la estructura de cubierta y las conexiones con el mamparo se mostró el detalle de los
componentes de las mismas, el mamparo longitudinal está constituido por un enchapado, longitudinales
y montantes reforzados.
Los longitudinales son continuos, se sueldan de una sola cara del enchapado y se diseñan de proa a popa
atravesando la estructura del mamparo transversal, al cual se conectan adecuadamente.
6.7.2.- Montantes reforzados
Los montantes reforzados conectan con los baos reforzados de la cubierta central por medio de
escuadrones reforzados como se muestra en las Figuras 6.33 y 6.34, se construyen con la misma
tecnología de los baos reforzados, con un enchapado que actúa de alma y una platabanda que constituye
el ala, y se refuerza con planchuelas y escuadras para soportar los esfuerzos locales.

bao central reforzado bao lateral reforzado
enchapado de mamparo
longitudinal
riostra
montante reforzado
longitudinal de
escuadra pie de
enchapado de cielo mamparo
Figura 6.33.-Estructura del montante

cubierta
montante
enchapado mamparo
longitudinal tanque
central
escuadra
refuerzo montante longitudinal mamparo

rigidizador reforzado longitudinal
Figura 6.34.-Detalle de la estructura del montante parte superior
6.7.3- Riostra
Los mamparos longitudinales se conectan entre sí transversalmente conectando sus montantes reforzados
por medio de una o más riostras.
Esta riostra repite la solución de estructura compuesta por un enchapado y refuerzos, combinando
planchuelas con escuadras para conformar un entramado resistente, como se ve en la Figura 6.35.
Una riostra completa desde el doble casco al mamparo longitudinal se observa en la Figura 7.8
CAPÍTULO VII.
escuadra
rigidizador
montante
riostra enchapado mamparo

longitudinal tanque
central
escuadra
longitudinal mamparo
longitudinal
refuerzo
rigidizador
escuadra
escuadra pie de montante
Figura 6.35.-Detalle de la estructura del montante, riostra y parte inferior
6.7.4- Escuadra pie de montante
Los montantes reforzados rematan en una escuadra pie de montante conformada también por un
enchapado y un entramado de refuerzos como se muestra en la Figura 6.35 y 6.36
A
alma alma
ala
ala
rigidizadores
A corte A-A
Figura 6.36.- Escuadra pie de montante

El ala avanza sobre la escuadra pie de montante y remata en un recorte de sus bordes a 45°
aproximadamente.
Si el ala del montante se transforma en ala de la escuadra y de mayor ancho, la conexión se realiza
gradualmente como se aprecia en la Figura 6.36.
Del otro lado del mamparo y en conexión con el montante aparece otra escuadra que coincide con el
mismo y ambas escuadras se alinean con los longitudinales del cielo de doble fondo o con las carlingas,
soldados en la cara interna del cielo de doble fondo.
Los montantes simples rematan con escuadras simples que cumplen con la condición de alinearse con los
longitudinales del cielo de doble fondo como ya se comentó anteriormente y se aprecia en las Figuras 7.3
a 7.7 del CAPÍTULO VII.

CAPÍTULO VII
Detalles típicos de petrolero
En este capítulo se muestran comentarios y algunos detalles que aparecen en el capítulo anterior y que
por razones de espacio no se aprecian claramente, algunos de ellos se utilizan en otras secciones típicas y
por esta razón también se reproducen en el CAPITULO X, Detalles típicos generales y comentarios.
Las medidas están en mm.

descentrada
R=30/50
50/100
Figura 7.2.-Conexión de longitudinales de cubierta con baos reforzados con ala centrada
R=30/50
50/100
Figura 7.3.- Escuadra pie de mamparo a tope, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal
25
montante
mamparo
25 R=50
montante ,longitudinal de fondo
escuadra

Figura 7.4.- Escuadra pie de mamparo a solape, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal
25
montante
mamparo
25 50/80
Figura 7.5.- Escuadra pie de mamparo, doble a tope, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal
25
montante
mamparo
25
montante escuadra
escuadra

Figura 7.6.- Escuadra pie de mamparo, doble a solape, cielo de doble fondo con estructura
longitudinal
25
montante
mamparo
25 50/80
montante escuadra
escuadra longitudinal de fondo
Figura 7.7.- Escuadra reforzada de pie de mamparo
20/25
montante montante
ala mamparo transversal
escuadra
B B

corte A-A
corte B-B

Figura 7.8.- Riostra
escuadra=E
doble casco
bulárcama
ala rigidizador E
montante
enchapado mamparo
serreta E longitudinal tanque
riostra
central
E
A E A
E
B E B B E B
longitudinal
riostra
rigidizador
serreta longitudinal de mamparo

longitudinal
corte A-A ecuadra
riostra rigidizador
longitudinal de doble
casco
E E longitudinal
corte B-B
7.9.- Sonda y Venteo
Los niveles de los líquidos dentro de los tanques del doble fondo deben ser controlados.
Se instalan tubos de sonda para efectuar los mediciones correspondientes mediante una cinta metálica
tarada en cuyo extremo posee un pilón de bronce, este sistema se basa en un control manual que al ser
introducido el tubo, permite verificar el sondaje mediante la lectura directa sobre la cinta métrica, en el
extremo inferior del tubo de sonda sobre la cara interna del enchapado del casco se coloca un doblez, o
disco de sacrificio, con el propósito de absorber el desgaste en el transcurso del tiempo que produce el
impacto del pilón en caída libre contra el enchapado del casco al realizar las mediciones diarias que se
practican por rutina en cada guardia.
De igual manera, en los tanques de cargamento se instalan tubos de sonda para realizar los controles de
nivel de carga correspondiente.
Con el fin de determinar la interfaz que existe entre el producto y la posibilidad de contenido de agua ya
sea, por haber recibido producto emulsionado de origen y que luego al tener diferentes pesos específicos
el agua precipita, por existencia de agua en el tanque antes de la carga, o por ingreso de agua por avería,
se traza a lo largo de la cinta superando la marca del puntal del buque, con un crayón conformado por un
revelante químico que cambia el color según las características de cada producto o agua que conforme la
carga.
En forma complementaria existen sistemas electrónicos con cintas de contacto que al ser comprimidas
por la presión del producto hasta la columna de carga, emiten una señal de muy baja intensidad eléctrica
al cuarto de control de bombas y en un tablero o monitor se indica la altura de carga o sondaje de todos
los tanques de cargamento, lastre, cofferdams, piques, doble fondos, tanques laterales deeptanks,
conectado al sistema de control de carga que determina mediante un software o instrumento de
estabilidad y resistencia, los índices de estabilidad y tensiones a las que está sometida la viga buque en
cada condición de carga.
En otros casos existen sistemas que utilizan flotantes sobre guías verticales que también emiten señales a
un sistema receptor instalado en cuarto de control que lo traduce como datos de ingreso al instrumento de
estabilidad y resistencia.
Con el objeto que las mediciones anteriores sean correctas y la estructura no sea sometida a presiones
excesivas, se instalan tuberías de ventilación o de venteo que eliminan los bolsones de aire o de gases
que pueden formarse dentro de los tanques al ser llenados.
Al finalizar la carga sabiendo que ésta debe completarse hasta un 95% o 98% de la capacidad del tanque
según sea el tamaño del mismo y el tipo de producto, se deja como volumen de expansión ese margen
para no afectar la estructura con los cambios de volúmenes que experimenta el mismo producto a
diferentes temperaturas que varían del día a la noche y según las zona que deba navegar por estacionales
de invierno, verano, trópico, invierno de atlántico norte los cuales están identificados en el CILC 66.
Las tuberías de venteo se instalan a proa del tanque. Un extremo de las tuberías de venteo está
conectado al cielo del tanque y el otro a la cubierta de francobordo a una altura mínima determinada de
1000 mm, 600mm según sea el tipo de tanque o doble fondo. Estos tubos poseen arresta-llamas y un
dispositivo de estanqueidad ante el embarque de agua sobre cubierta mediante una válvula de flotador
que obtura el cuello de cisne de este tipo de venteos.
Los tanques de cargamento deben poseer doble tubería de venteo con válvulas de presión y vacío; estas
columnas deben poseer una altura superior a 2000 mm cuyo límite está determinado por una expresión
que relaciona el volumen del espacio de carga a ventear y el caudal de carga y descarga al que pueda
estar sometido.
Existen también válvulas jet y de doble acción, que pueden operar para facilitar la evacuación ya sea con
los sistemas de carga y descarga propios del buque o cuando son asistidos por sistemas que poseen las
terminales receptivas de los diferentes Docks o destilerías.
En los buques tanques livianeros existe también un segundo sistema con un sistema colector de tuberías
de venteo que se une a un tronco vertical o tubo de mayor diámetro y altura generalmente colocado en
los tercios de la eslora o en sección media según sea el tamaño y cantidad de tanques por línea con que
cuente este tipo de buques.

El aspecto de presión en los tanques de cargamentos es de alta importancia ya que una falla, obturación
del sistema o bloqueo de una válvula de presión y vacío, puede ocasionar un exceso en las presiones a las
que deben ser sometidos los paneles de contorno del tanque, sea cubierta, mamparos transversales o
longitudinales y cielo del doble fondo, provocando deformaciones permanentes, flexiones y pandeos no
deseados o el colapso total de la estructura.
Ambos tubos, el de sonda y el de venteo, en general son de trazo vertical, con excepción de aquellos
sistemas de venteo que cuentan con colector principal o con tuberías de rebose en donde se disponen de
ramales de venteo horizontal que conducen a un tronco vertical principal de gran altura o a un tanque de
almacenamiento de los posibles reboses que puedan ocurrir durante las maniobras de carga.
7.10.- Tapón de tanque
Para vaciar completamente el tanque y limpiarlo en el dique se coloca en las chapas del fondo el tapón
de fondo de 35/40 mm, un dado soldado con rosca.
tapón cielo de doble fondo
7.11.- Tuberías de aspiración y cargamento.- Áreas en correspondencia con las mismas.
En los tanques que son sometidos frecuentemente a cargas y descargas en las áreas de influencia de las
tuberías de aspiración o de carga se pueden observar desgastes producidos por la abrasión y/o erosión
que en corto tiempo elimina la barrera de protección o esquema de pintura provocando corrosión
localizada, pitting o viruelas crateroformes que en algunos casos ocasionan perforaciones en el
enchapado, motivo por el cual se proyectan estas zonas con una chapa de mayor escantillonado
protegida con esquemas de alta resistencia a la abrasión, erosión y posterior corrosión.

CAPÍTULO VIII
Buque Portacontenedor
8.1.- Generalidades
Este tipo de buque está diseñado para el transporte de carga en contenedores.

Un contenedor es un prisma rectangular de medidas homologadas, son tres las medidas disponibles:
1A largo: 12,19 m ancho: 2,43 m alto: 2,43

1B largo: 9,12 m ancho: 2,43 m alto: 2,43
1C largo: 6,05 m ancho: 2,43 m alto: 2,43
El buque portacontenedor está concebido para llevar el máximo de ellos de acuerdo con su eslora y
manga.
Se identifica por la cantidad de contenedores que transporta, por ejemplo 4500 TEU (acrónimo del
término en inglés, Twenty-foot Equivalent Unit) o unidades no estandarizadas, para un buque
portacontenedor tipo Panamax; 1675 TEU para un buque portacontenedor de tamaño medio (24500
toneladas).
Es de tipo abierto, tiene muy poca superficie de cubierta y posee grandes aberturas de bocas de escotillas.
La cubierta superior consiste en cubiertas laterales angostas a los costados de la boca de escotilla y
cubiertas transversales con una estructura formada por bao cajón construido de banda a banda en la
cabeza de la boca de escotilla diseñados sobre los mamparos transversales estancos y divisorios no
estancos.
En la Figura 8.1 se muestra el perfil del buque portacontenedor, en el que no se aprecian grúas ya que los
medios de carga y descarga son del puerto donde opera, en caso de tenerlas son del tipo pórtico.
Figura 8.1.- Perfil de portacontenedor

El buque portacontenedor transporta contenedores tanto bajo cubierta como sobre ella.
Las tapas de bocas de escotillas deben ser especialmente reforzadas para soportar la carga de los
contenedores que se estiban sobre ellas.
La sala de máquinas está situada a popa o al tercio de la popa del buque.

Su estructura es longitudinal apoyada en los anillos transversales con baos reforzados y en algunos casos
con esloras con importantes escantillones y cuenta con mamparos divisorios transversales que aumentan
su rigidez y resistencia.
Son buques con doble casco y doble fondo.
En la figura 8.2 se muestra la banda de babor de un buque donde se aprecian todas las características
comentadas anteriormente con la presencia y el diseño de una eslora tipo cajón, los diseños modernos la
utilizan cada vez menos como opción.
bao cajón
eslora cajón
brazola de boca
escotilla
cajón torsor
doble casco mamparo

transversal
estanco
escalón inferior de
esquina de bodega
fondo
doble fondo cielo de doble

varenga fondo
mamparo
carlinga transversal no
estanco
línea de crujía
Figura 8.2.- Estructura del portacontenedor

El portacontenedor está dividido a lo largo de la eslora por mamparos transversales que limitan las
bodegas, la sala de máquinas y las zonas de los piques de proa y popa, respetando las longitudes
inundables.
En la Figura 8.3 se muestra una sección transversal típica de un portacontenedor y se aprecia que la
construcción es de estructura longitudinal. Se observa el doble casco, el doble fondo y la estructura de
cubierta.
línea de crujía
cubierta
cajón
bao cajón torsor
tanque lateral
costado doble casco

escalón inferior de
esquina de bodega
doble fondo
cielo de doble
fondo
quilla de rolido fondo
Figura 8.3.- Sección transversal típica del portacontenedor
En la Figura 8.4 se muestra una sección transversal típica con mayor detalle de sus componentes.
El buque portacontenedor, concebido para hacer transporte de contenedores debe contar con grandes
aberturas en la cubierta superior para llevar a cabo su operación.
Estas aberturas obligan a diseñar la viga buque con características especiales en la sección maestra.
La sección maestra cuenta con la presencia del bao cajón que, pasando por crujía se extiende de
mamparo longitudinal a mamparo longitudinal y el cajón torsor que se diseña en la parte superior del
doble casco a lo largo y se extiende en toda la eslora en la zona de las bodegas del buque.
El escalón inferior esquina de bodega se identifica, en los dibujos como EIEB, el doble fondo como DF y
el mamparo longitudinal como ML.
tapa de brazola línea de crujía
escuadra de brazola
longitudinal
de cubierta cubierta superior
cajón
longitudinal 2° cubierta bao cajón torsor
longitudinal de ML
segunda
longitudinal cubierta
de costado enchapado de ML
bulárcama
enchapado diafragma horizontal

de costado
longitudinal de cielo de DF
EIEB enchapado de cielo de DF
escuadra de
vagra longitudinal de fondo
quilla de rolido enchapado de fondo pantoque
Figura 8.4.- Sección transversal típica del portacontenedor. Detalle de componentes
8.3.- Doble casco
El doble casco está conformado por el costado y un mamparo longitudinal próximo al costado llamado el
casco interior o doble casco, ambos tienen estructura longitudinal constituida por enchapado,
longitudinales, bulárcamas y serretas o diafragmas horizontales.
En esta guía se utiliza indistintamente las siguientes palabras y expresiones, para indicar el enchapado
externo del buque: costado y casco y para el segundo casco, doble casco, casco interior o mamparo
longitudinal de doble casco.
El doble casco remata en su parte superior con el cajón torsor y en la inferior con el pantoque (del lado
del casco), el escalón inferior esquina de bodega (del lado interior de la bodega y la vagra (como límite
del doble fondo), todo con estructura longitudinal.
Exteriormente en el pantoque aparece la quilla de rolido, con soluciones similares a otros tipos de buque,
ver Comentario 10.40 del CAPÍTULO X.

8.3.2.- Enchapado de costado y casco interior
En la Figura 8.5 se muestra una sección típica en la zona del doble casco y una sección por la bulárcama.
enchapado de
tapa de brazola
cubierta superior longitudinal de cubierta del
escuadra de brazola
trancanil doble casco
cajón torsor
refuerzo cajón torsor
traca de enchapado 2° cubierta
pasarela longitudinal
cinta bulárcama
enchapado de ML
long. de 2°cubierta
refuerzo de bulárcama
enchapado pasa hombre
de casco
serreta o diafragma longitudinal de ML
horizontal
de EIEB
enchapado de ML longitudinal de cubierta de
de EIEB EIEB
EIEB
longitudinal de MT de EIEB
vagra
enchapado de
pantoque
quilla de rolido longitudinal de fondo
Figura 8.5.- Sección transversal típica de doble casco y sección por bulárcama.
El costado y el casco interior identificado como mamparo longitudinal están formados por enchapado y
refuerzos.
En el costado, la traca de cinta es plana y se une a la cubierta mediante la chapa de trancanil, ambas
chapas son reforzadas y su unión se muestra en la Figura 8.6, esta solución se utiliza en otros tipos de
buques y en esta guía ya ha sido mostrada, se transcribe por facilidad, ver Figura 5.13 CAPÍTULO V.
El mamparo longitudinal se prolonga superando el nivel de la cubierta superior y forma parte de la boca
escotilla, más adelante se detalla.

chapa trancanil
cubierta
traca de cinta
casco
Figura 8.6.- Encuentro costado-cubierta.
8.3.3.- Longitudinales del doble casco
El doble casco está construido con longitudinales que pueden ser perfiles de secciones varias como se
muestra en la Figura 10.28 CAPÍTULO X y se sueldan al enchapado del costado y mamparo longitudinal
para reforzarlo.
En la sección donde se muestra la bulárcama, en la Figura 8.5 se aprecian los elementos rigidizadores
que, soldados al enchapado de la bulárcama conectan a los longitudinales del costado y del mamparo
longitudinal, se trata con más detalle en el punto 8.3.4.
Los longitudinales son continuos y en su paso por bulárcamas se conectan mediante corbatas como se
muestra en las Figuras 10.4 a 10.8 del CAPÍTULO X, según los elementos sean estancos o no.
8.3.4.- Bulárcama
En un casco de estructura longitudinal hay cuadernas reforzadas o bulárcamas, en este caso por la
proximidad del costado y del mamparo longitudinal del doble casco las cuadernas reforzadas se
transforman en diafragmas que se extienden transversalmente desde el costado hasta el mamparo y desde
el fondo hasta el cajón torsor.
ML
C bulárcama
costado rigidizador
A rigidizador
A
pasa-hombre
B C B longitudinal
de ML corte C-C
longitudinal
longitudinal de costado de ML
serreta

bulárcama
rigidizador longitudinal de ML
corte B-B
longitudinal de costado bulárcama
pasa hombre longitudinal de doble casco
corte A-A
Figura 8.7- Bulárcama
En la Figura 8.7 se muestra un tramo de la sección por la bulárcama indicando todos sus componentes.
Los rigidizadores de la bulárcama evitan el pandeo del enchapado de la misma, como se indicó
anteriormente, se conectan a los longitudinales de costado y del mamparo longitudinal en modo a tope o
a solape según se muestra en la Figura 10.29 del CAPÍTULO X.
Las bulárcamas son continuas con respecto a las serretas y poseen pasa-hombres como los que se
muestran en las Figuras 10.3 y 10.21 del CAPITULO X y alivianamientos como se muestran en la Figura
10.2 del CAPITULO X.
Cuando la bulárcama es límite de tanque es estanca, no cuenta con pasa-hombres ni alivianamientos y los
pasajes de longitudinal son estancados mediante corbatas estancas, ver Figura 10.4 del CAPITULO X.
8.3.5.- Cajón Torsor
Las grandes aberturas de cubierta necesarias para la carga y descarga de los contenedores obligan a
reforzar la viga buque y se recurre a una estructura específica que se conoce como cajón torsor.
El cajón torsor queda conformado en su parte superior por la cubierta lateral, en un costado está la
estructura del casco y del otro, hacia crujía, el mamparo longitudinal, por debajo cierra con uno de los
diafragmas horizontales, llamado segunda cubierta o cubierta de entrepuente que se describen en el punto
siguiente, 8.3.6.
La estructura del cajón torsor es longitudinal y está reforzada transversalmente por refuerzos que se
pueden apreciar en la Figura 8.5 y 8.8.

trancanil cubierta lateral
cinta pasarela longitudinal
refuerzo del cajón torsor

casco
segunda cubierta
Figura 8.8- Cajón torsor
Esta estructura conforma una pasarela longitudinal que se extiende a lo largo de todo el buque.
La zona de cubierta principal que forma parte de este cajón como se mencionó anteriormente es la chapa
de trancanil y la zona del casco es la de cinta y por esta razón ambas chapas se refuerzan.
8.3.6.- Serreta/diafragma horizontal

El elemento longitudinal reforzado que recorre soldado por el interior del enchapado del costado en
sentido proa-popa, denominado serreta, se enfrenta a otro refuerzo horizontal longitudinal que también
recorre el mamparo longitudinal que forma el casco interno o doble casco, en sentido proa-popa, se
unen y constituyen un diafragma continuo conocido, por extensión, como serreta.
La serreta tiene estructura longitudinal es intercostal con respecto a la bulárcama, los elementos que la
refuerzan, los longitudinales de la serreta, se sueldan en la cara inferior de su enchapado, ver Figura 8.9,
son elementos continuos y atraviesan el enchapado de la bulárcama.
A
popa costado proa costado
bulárcama
serreta serreta
bulárcama
groera
corte A-A
A
doble casco/mamparo
longitudinal
Figura 8.9- Serreta
8.3.7.- Zona de pantoque

En la sección típica que se muestra en la Figura 8.5 se observa que el doble casco remata en su parte
inferior con el pantoque, el escalón inferior esquina de bodega y la vagra. Estos elementos están
conformados por enchapado y refuerzos longitudinales, ver Figura 8.10.
La estructura se completa con escuadrones y diafragmas en coincidencia con las bulárcamas como se
muestra en la Figura 8.11.
enchapado de longitudinal de ML
casco ML
enchapado de cubierta de EIEB
longitudinal de cubierta de
EIEB
serreta/diafragma enchapado de ML de EIEB
horizontal longitudinal de ML de EIEB
EIEB
longitudinal de cielo de DF
longitudinal de casco
longitudinal de vagra
enchapado de cielo de DF vagra
pantoque
quilla de rolido
enchapado de fondo
Figura 8.10.- Corte típico de zona de pantoque y escalón inferior esquina de bodega
pasa hombre
enchapado de cubierta de EIEB
bulárcama
diafragma de EIEB
rigidizador B longitudinal de cubierta de
EIEB
serreta/diafragma enchapado de ML de EIEB
horizontal
longitudinal de ML de
EIEB EIEB
A A
escuadra de pantoque longitudinal de vagra
rigidizador varenga
quilla de rolido vagra
B
Figura 8.11.- Refuerzos de zona de pantoque y escalón inferior esquina de bodega
Exteriormente en el pantoque aparece la quilla de rolido. Detalles de la quilla de rolido se muestran en el

Comentario 10.40 del CAPÍTULO X.
La estructura de los escuadrones muestra como se refuerza el enchapado con refuerzos y escuadras que
conforman una trama para evitar el pandeo de estos elementos.
En la Figura 8.12 se muestra el corte A-A de la Figura 8.11, donde se aprecia el paso de los
longitudinales del cielo de doble fondo por la escuadra de pantoque conservando su continuidad y
conectándose cada uno de los longitudinales con los rigidizadores o escuadras que están soldados a los
enchapados de la escuadra de pantoque y a los diafragmas del escalón inferior esquina de la bodega.
longitudinal cielo DF
vagra
pantoque
longitudinal de pantoque varenga
rigidizador de escuadra de longitudinal de vagra
pantoque
escuadra
Figura 8.12.- Escuadrón de pantoque- Corte A-A
En la Figura 8.13 el corte B-B de la Figura 8.11 muestra el paso de los longitudinales por la cara inferior
de la serreta/diafragma horizontal y del cielo de doble fondo y su conexión por medio de refuerzos y de
escuadras.
enchapado de bulárcama
enchapado de serreta
rigidizador de bulárcama
enchapado de diafragma
de EIEB enchapado del cielo de
DF
longitudinal de cielo de DF escuadra rigidizadora

enchapado de fondo
Figura 8.13.- Refuerzos de zona de pantoque corte B-B
El enchapado de la escuadra de pantoque y los refuerzos internos del escalón inferior de esquina de
bodega son a su vez reforzados con rigidizadores soldados a sus enchapados que conectan los
longitudinales de las estructuras vecinas.
En algún caso el rigidizador es sustituido por una escuadra reforzada ya que el cálculo acusa mayor
momento de inercia y requiere utilizar refuerzos de secciones con mayor área.
8.4.- Doble fondo
El doble fondo está formado por el fondo y el cielo de doble fondo y está construido en sistema de
longitudinal.
Las tracas que conforman el enchapado del fondo conservan la nomenclatura ya mencionada en otros
capítulos de esta guía, traca de quilla (por debajo de la quilla vertical), traca de aparadura (a ambos lados
de la de quilla) y traca de pantoque (en la zona del mismo); las chapas del cielo no tienen un nombre
específico.
La pieza fundamental del doble fondo es la carlinga central que se extiende de proa a popa del buque y es
continua, en algunos casos se utiliza la quilla cajón. Ver Figura 5.11 del CAPÍTULO V.
La estructura longitudinal está constituida por carlingas laterales continuas, cuya cantidad depende de la
manga del buque y refuerzos longitudinales (llamados longitudinales). Estos refuerzos, en general, están
ubicados a distancia constante similar a la clara de cuadernas (medida de cálculo) y las varengas
separadas entre sí varias claras de cuaderna.
La estructura del doble fondo se completa con escuadras en el pantoque, ya mencionadas en el punto
8.3.7, varengas reforzadas y refuerzos locales debajo de los mamparos transversales.
El doble fondo se extiende desde el mamparo de colisión hasta el mamparo de popa.
8.4.2.- Carlinga
El cielo del doble fondo se construye plano y su separación del fondo, o sea la altura del doble fondo, no
será menor de 760 mm ni mayor de 2000 mm y esto define la altura de la quilla vertical o carlinga
central.
cielo de DF varenga A carlinga B carlinga
refuerzo
escuadra
fondo

carlinga
cielo de doble fondo varenga A carlinga
B
refuerzo
escuadra
fondo A B corte A-A corte B-B
La carlinga central se conoce también como quilla vertical, reservando el nombre de quilla horizontal
(traca de quilla) para la traca del fondo que recorre el casco del buque de proa a popa por crujía.
la estanca tiene la particularidad de estar bajo un mamparo estanco o ser límite de tanque y ser estanca
como lo indica su nombre, las llenas tienen alivianamientos, ver Figura 10.2 y pasa hombre, ver Figuras
en el corte B-B, como recurso para el proyectista; para detalles de las escuadras ver Figura 10.16 y para
los refuerzos ver la Figura 10.18 del CAPÍTULO X.
8.4.3.- Doble fondo de estructura longitudinal- Sección típica
El doble fondo de sistema de estructura longitudinal tiene además de las carlingas mencionadas,
longitudinales en el fondo y en el cielo, escuadras de pantoque (ya analizadas con el doble casco) y
varengas estancas y llenas.
Una sección típica del doble fondo con estructura longitudinal se ve en la Figura 8.16, se muestra hasta la
vagra, la descripción hacia el costado se incluyó en la descripción del doble casco.
escalón inferior enchapado cielo DF

carlinga central
esquina de bodega carlinga lateral
escuadra de vagra longitudinales pasaje de ductos

pantoque
Figura 8.16.- Doble fondo con estructura longitudinal, sección típica
En esta sección se aprecian los longitudinales del fondo y del cielo, la carlinga central, las laterales y la
vagra, en algunos diseños se recurre a la quilla cajón para facilitar el paso de los ductos de los servicios,
como se indicó en 8.4.1.
8.4.4.- Doble fondo de estructura longitudinal- Sección por varenga llena
Las varengas llenas (o sólidas) no están distanciadas a más de 3600 mm.

Se colocan obligatoriamente debajo de los mamparos transversales divisorios estancos o mamparos
divisorios no estructurales y en coincidencia con los extremos de las escuadras de los montantes de todos
los mamparos como se muestra en el corte A-A, Figura 8.21 y 8.23.
Se colocan en todas las claras de cuaderna en correspondencia del cambio de la altura del doble fondo, en
su zona de transición en la que se pasa de una altura a otra para acompañar el cambio en forma no brusca,
Ver Comentario 10.31 del CAPITULO X.

En esta sección se aprecian los longitudinales del fondo y del cielo, la quilla cajón, las carlingas laterales
y la varenga con sus rigidizadores.
La varenga cuenta con alivianamientos, ver Figura 10.2 del CAPITULO X y pasa hombre ver Figuras
Por razones prácticas no se esquematizan las groeras, ver Figura 10.20 CAPÍTULO X, los pasajes de
líquido ni los pasajes de gases, ver Figura 10.22 CAPÍTULO X.

quilla cajón
esquina de bodega carlinga lateral longitudinal de cielo DF
rigidizador de varenga
escuadra de
pantoque pasaje de ductos
varenga llena
vagra
pasa hombre alivianamiento longitudinal de fondo
Figura 8.17.- Doble fondo de estructura longitudinal, varenga llena
8.4.5.- Doble fondo de estructura longitudinal- Sección por varenga estanca
En esta sección se aprecian los longitudinales del fondo y del cielo, la quilla cajón y las carlingas
laterales y la varenga.
La varenga estanca, es límite de tanque y no cuenta con alivianamientos ni pasa hombres.

longitudinal de cielo DF quilla cajón
esquina de bodega carlinga lateral
escuadra de
varenga estanca pasaje de ductos
pantoque
vagra enchapado fondo

longitudinal de fondo rigidizadores
8.4.6.- Doble fondo de estructura longitudinal- Refuerzos transversales
En el doble fondo, además de lo descripto hasta acá aparecen refuerzos transversales soldados al cielo del
doble fondo en su cara inferior.
En este tipo de buques los mamparos transversales tienen montantes reforzados cuyas almas descansan y
se sueldan al cielo, ver Figura 8.2, estas estructuras se alinean por debajo del enchapado del cielo con un
elemento transversal continuo, en lo posible, que se extiende desde el mamparo longitudinal del escalón
inferior esquina de bodega de una banda hasta el mismo escalón de la otra banda, la sección se muestra
en la figura 8.19.
Las almas de los montantes se alinean con las carlingas del doble fondo.
alma de montante
ala de montante enchapado cielo DF quillacajón

escalón inferior
esquina de bodega escuadra
escuadra de
pantoque carlinga lateral pasaje de ductos
vagra
Figura 8.19.- Refuerzos transversales del cielo de doble fondo

8.5.- Cubierta
Dos son las zonas de cubierta que se analizan en la sección maestra:

la zona de cubierta lateral (parte superior del cajón torsor).
la zona de cubierta transversal (bao cajón).
En la Figura 8.20 se muestra la planta de la cubierta del portacontenedor.

cubierta bao cajón
lateral
cajón mamparo transversal
mamparo estanco estructural
cubierta
transversal bao cajón
transversal
divisorio
bao cajón
mamparo longitudinal costado
Figura 8.20.- Planta de cubierta
Algunos portacontenedores se proyectan con eslora cajón en su cubierta superior como se muestra en la
Figura 8.2.
8.5.2.- Cubierta lateral
La cubierta lateral es la parte superior del cajón torsor y está constituida por un enchapado y
longitudinales de cubierta, se aprecia en la Figura 8.5 donde se muestra un corte típico por la bulárcama.
En la Figura 8.5, en el corte de la izquierda se ven los longitudinales de cubierta, en el corte de la derecha
se aprecia la presencia de la parte superior de la bulárcama cuyo borde superior está soldado al
enchapado de la cubierta superior lateral.
En la zona entre la cubierta superior y la segunda cubierta aparecen diafragmas con una abertura que
habilita la pasarela longitudinal ya mostrada en la Figura 8.8 y comentada en el punto 8.3.5.
8.5.3.- Cubierta transversal.
La cubierta transversal es la parte superior de los baos cajón.
Son estructuras transversales formadas por la proximidad de baos reforzados que se conectan entre sí
formando un cajón. Están constituidos por enchapados y refuerzos simples y escuadras.
El bao cajón se extiende desde el mamparo longitudinal de una banda hasta el mamparo de la otra

pasando por crujía, conecta a los mamparos, según se indica más adelante.
Su estructura se describe al abordar el mamparo transversal, ver 8.6.2.
8.6.- Mamparo transversal
8.6.1.-Generalidades
En general los portacontenedores cuentan con dos tipos de mamparos transversales dentro de la zona de
bodega.
mamparos transversales estructurales estancos.

mamparos transversales divisorios.
La estructura de los mamparos es mixta, pero puede tener mayor cantidad de longitudinales o de
montantes según sea el diseño que se escoja y el porte de los buques, la estructura se completa con
montantes reforzados y refuerzos horizontales armados según corresponda.
Los mamparos transversales superan el nivel de la cubierta formando parte de las brazolas que se tratan
en el punto 8.8.
8.6.2.- Mamparo transversal estructural estanco
En el caso que se está considerando, los mamparos transversales estructurales estancos están constituidos
en su parte superior por una estructura cerrada conocida habitualmente como bao cajón y el resto del
mamparo se diseña con una estructura mixta constituida por longitudinales, refuerzos horizontales y
puntales que arman un palmejar como se muestra en la Figura 8.21.
Los refuerzos internos del bao cajón poseen una abertura que, alineados de babor a estribor constituyen
una pasarela transversal, mencionada anteriormente.
Los refuerzos horizontales del mamparo transversal son perfiles simples pero un par de ellos, cuya
alineación coincide con las serretas o diafragmas horizontales del doble casco son refuerzos horizontales
reforzados con alma y ala.
Cuando estos refuerzos horizontales se aproximan al mamparo longitudinal del doble casco rematan con
sendas escuadras que no perturban a la carga como se muestra en la Figura 8.2.1, corte D-D.
MT: es el mamparo transversal estanco estructural

B
A
cubierta
brazola
MT pasarela
ML bao cajón transversal
escuadra
escuadra C C cabeza de
montante escuadra
longitudinal
montante
montante de MT
reforzado
reforzado refuerzo
horizontal de
MT
escuadra
D D
escuadra pie
EIEB de montante
escuadra
carlinga varenga
A
serreta bao cajón
corte C-C
Figura 8.21.- Mamparo transversal estanco
En la Figura 8.22 se muestra el corte D-D a la altura del refuerzo horizontal. En este corte se observa que
el montante reforzado (armado con alma y ala) es continuo y el refuerzo horizontal es intercostal y
también está constituido con alma y ala, ver Figura 9.7 del CAPÍTULO IX.
MT
refuerzo horizontal alma
serreta/
diafragma montante reforzado alma
horizontal montante reforzado ala
corte D-D refuerzo horizontal ala
Figura 8.22.- Mamparo transversal estanco. Corte C-C

Los montantes reforzados rematan en su parte inferior con escuadras que descansan sobre el cielo de
doble fondo pero alineados con los longitudinales del mismo, ver Figura 9.6 y 9. 8 del CAPÍTULO IX.
8.6.3.- Mamparo transversal divisorio
En la Figura 8.23 se muestra el mamparo divisorio que también se diseña con un bao cajón en su parte
superior, carece de enchapado, en su parte media e inferior, pero posee un palmejar armado con
montantes reforzados en ambas caras (ver corte A-A de la figura mencionada), conectados por refuerzos
intercostales horizontales como se muestran en la Figura 8.24 y en la Figura 9.7 del CAPÍTULO IX.
brazola B A
cubierta
MT pasarela
ML bao cajón
transversal
escuadra
escuadra cabeza de
montante montante
reforzado
montante
reforzado detalle I refuerzo
horizontal de
MT
C C
escuadra pie
detalle II
EIEB de montante
carlinga A varenga
Figura 8.23.- Mamparo transversal divisorio

serreta/
diafragma montante reforzado alma
horizontal montante reforzado ala
Corte C-C refuerzo horizontal ala
Figura 8.24.- Mamparo transversal divisorio-Corte C-C

Las almas de los montantes tienen aberturas que alineadas de banda a banda constituyen la pasarela
transversal del mamparo dentro de la bodega.
Los diafragmas intercostales horizontales están alivianados como se muestra en el Corte C-C de la Figura
8.24.
Los detalles indicados como I y II en la Figura 8.23 se muestran en las Figuras 9.5 y 9.6 del CAPÍTULO
IX, con mayor claridad.
8.7.- Mamparo longitudinal
8.7.1.-Generalidades
Al describir la estructura del doble casco se indicó que en este tipo de buques el casco interior del doble
casco es mamparo longitudinal del buque, es simétrico en ambas bandas y se extiende a lo largo de todas
las bodegas en sentido proa – popa.
La estructura del mismo es espejo de la estructura del casco, del lado interior de la bodega es plano y liso
y se describe en el punto 8.3.2 como casco interior o doble casco, está constituido por enchapado,
longitudinales y elementos secundarios soldados todos del lado contrario a las bodegas.
Los mamparos longitudinales superan el nivel de la cubierta formando parte de las brazolas que se tratan
en el punto 8.8.
8.7.2.-Conexión con el mamparo transversal
Al conectarse con los baos cajón lo hacen con escuadras como se muestra en el detalle de la Figura 9.4
del CAPÍTULO IX. Estas escuadras están en el plano del enchapado que cierra por debajo al bao cajón,
ver Figura 8.21, corte C-C.
Esta conexión es válida también a la altura de las serretas/cubiertas donde aplican las escuadras
horizontales como se muestra en la Figura 8.21.
8.8.-Brazolas
El mamparo longitudinal, como se indicó anteriormente, supera el nivel de la cubierta superior y forma
parte de la brazola de boca de escotilla.
En las brazolas apoyan las tapas escotillas.
En la Figura 8.2 y en la Figura 8.4 se aprecian las brazolas que se encuentran en los laterales de la boca
de escotilla, a lo largo de la cubierta lateral.
Las brazolas de las cabezas de bodega, o sea los límites de proa y de popa de las boca de escotilla,
conforman un pasillo transversal cuyo piso es la parte de cubierta que constituye la parte superior del bao
cajón tanto de los mamparos transversales estancos como de los mamparos transversales divisorios.
En las Figuras 9.1 a 9.3 del CAPÍTULO IX se muestran detalles de las brazolas.

CAPÍTULO IX
Detalles típicos de portacontenedor
esta razón también se reproducen en el Capítulo X de Detalles típicos generales y comentarios.
Figura 9.1.-Brazola
A
brazola refuerzo de brazola
B B
brazola
mamparo
longitudinal
C C
bao cajón
cubierta bulárcama
bao cajón
costado
corte A-A
A
Figura 9.2.-Brazola- Corte a la altura de la brazola
tapa de brazola
1
brazola extremo
brazola escotilla
lateral bao cajón
1
corte 1-1
mamparo
longitudinal
corte B-B de Figura 9.1

Figura 9.3.-Brazola-Corte altura cubierta
2
tapa de
brazola
refuerzo bao-cajón brazola

cubierta
línea de cubierta
cubierta transversal
lateral
mamparo
longitudinal
2
corte C-C de Figura 9.21 corte 2-2
Figura 9.4.-Conexión bao cajón con el mamparo longitudinal
mamparo
longitudinal
bao cajón
serreta
ala de
escuadrón refuerzo horizontal del mamparo
costado alma de escuadrón transversal (ala)
Figura 9.5.-Conexión de los refuerzos horizontales del mamparo transversal con el

mamparo
longitudinal refuerzo horizontal del mamparo transversal (alma)
bulárcama
refuerzo horizontal del mamparo

casco transversal (ala)
montante reforzado
(alma) montante reforzado (ala)

Figura 9.6.-Conexión del montante reforzado con el Escalón inferior esquina de bodega.
montante MT (alma)
cubierta EIEB
montante MT (ala)
longitudinal de cubierta de EIEB
longitudinal EIEB mamparo longitudinal de escalón
inferior esquina de bodega
Figura 9.7.-Detalle refuerzo horizontal mamparo divisorio.

alma
montante refuerzo horizontal ala
ala montante
Figura 9.8.-Detalle escuadra pie de montante
A alma
alma
refuerzo pasarela transversal
horizontal inferior
ala
montante ala
reforzado
escuadra pie
de montante
longitudinal de DF
corte A-A
A

CAPÍTULO X
Detalles típicos generales y comentarios
10.1 Generalidades
En este capítulo se muestran los detalles típicos y comentarios generales, no excluyentes, de aplicación
en todos o la mayoría de los diseños de los buques, independientemente del tipo que sean.
Las medidas son en mm.
Es común que los astilleros reúnan estos detalles como estándar y en algunos casos se muestren como
tablas, son solo ejemplos aproximados que se adecuan al proyecto de acuerdo al criterio profesional
respetando normas y convenios.
Figura 10.2.- Alivianamiento utilizado generalmente en varenga o escuadra de pantoque
R=200
Figura 10.3.- Compensación para pasa hombre y alivianamientos
a) Ala centrada
B R=200
800
A A
ala de 75/100
corte B-B
corte A-A

b) Ala curva soldada en el plano del elemento
R=200 B ala 75/100
800
A
A
10/20
corte B-B
corte A-A
c) Ala recta soldada en el plano del elemento
A 10/20 ver Figura

10.18
800
75/100
ver Figura
10.18
R=200 A
corte A-A

Figura 10.4.-Corbata estanca
a) corbata para perfil bulbo
20
R=30/50
30/80 mm
30/80
b) corbata para perfil “T”
30/80 R=30/50
mm
30/80
Figura 10.5.-Corbata incorporada
a) corbata incorporada, perfil bulbo
100

b) corbata incorporada, perfil “L”
c) corbata incorporada, perfil “T”
Figura 10.6.-Corbata incorporada y corbata libre
a) corbata incorporada y corbata libre, perfil bulbo

b) corbata incorporada y libre oblicua, perfil bulbo
60°
c) corbata incorporada y corbata libre, perfil “L”
d) corbata incorporada y corbata libre, perfil “T”

Figura 10.7.-Corbata doble libre
a) corbata doble libre oblicua, perfil bulbo
60°
b) corbata doble libre recta, perfil bulbo
R30
20
50/80
Figura 10.8.-Corbata simple libre

Figura 10.9.-Cruce de mamparos con corrugas horizontales
Figura 10.10.-Cruce de mamparos con corrugas verticales
Figura 10.11.-Despunte de platabanda
d < 100 a=20

d d > 100 a=30
a =30° a 45°

Figura 10.12.-Elementos continuos
A A
elemento continuo
elemento intercostal
corte A-A
Figura 10.13.-Elementos que se cortan
A A
elemento continuo
corte A-A
Figura 10.14.- Encuentro a tope de longitudinal y escuadra
longitudinal 90° longitudinal
20/30 escuadra
escuadra
soldadura a tope
A corte A-A

Figura 10.15.- Encuentro a solape de longitudinal y escuadra
longitudinal
50/100 90° longitudinal
20/30
escuadra
escuadra soldadura a
solape
A corte A-A
Figura 10.16.- Escuadra de carlinga
a) Escuadra de carlinga con alivianamiento y refuerzo soldado

Puede conectarse con corbata incorporada o libre
pasaje de gases, ver Figura 10.22 A

20/30
escuadra
75/120
alivianamiento,
ver Figura 10.2
corbata, ver ver Figura
Figura 10.8 10.18
groera, ver
Figura 10.20
corte A-A
A
pasaje de líquido,
ver Figura 10.22
b) Escuadra de carlinga con alivianamiento y refuerzo soldado

Puede conectarse con corbata incorporada o libre

pasaje de gases, ver Figura 10.22
A
escuadra
75/120
alivianamiento
corbata, ver
groera, ver Figura 10.8
Figura 10.20 ver Figura
10.18
pasaje de líquido, corte A-A
A
ver Figura 10.22
c) Escuadra de carlinga con alivianamiento y refuerzo plegado

Escuadra con flange, se pliega por la línea punteada, puede conectarse con corbata incorporada o libre,
según secuencia de armado en prefabricado o en montaje.
pasaje de gases, ver Figura 10.22 A
escuadra R=20/ 30 refuerzo de escuadra
R=10/ 20
flange
75/120
alivianamiento
corbata, ver
Figura 10.8 ver Figura
groera, ver 10.18
Figura 10.20
corte A-A
A
pasaje de líquido, ver Figura 10.22

Figura 10.17.- Escuadra de pantoque
pasaje de gases, ver Figura 10.22 pasaje de longitudinal, ver Figura 10.23
groera, ver Figura 10.20
pasaje de hombre, ver Figura 10.3

refuerzo y 10.21
alivianamiento,
ver Figura 10.2
pasaje de líquido, ver Figura 10.22
Figura 10.18.-Extremo de refuerzo
45/60°
20/30
Figura 10.19.- Flange de una escuadra
10/20
escuadra
20/30
R=20/30
flange
radio para evitar
fisuras
El flange se pliega a 90° por la línea punteada.

Figura 10.20.-Groera
con sobrante
30/50 30/50
Figura 10.21.- Pasa hombre o pasaje de hombre
H es el alto del elemento donde se encuentra el pasa hombre

<=1/2 H
H
800
R=200
Figura 10.22.- Pasajes de líquido y gases
70/80 70/80
R=30/40 R=30/40
20/30
20/30
70/80
R=30/40
R=40
20/30 20/30

Figura 10.23.- Pasaje de longitudinal
a) pasaje de longitudinal con corbata incorporada, perfil bulbo
100
mmm
b) Pasaje de longitudinal con corbata incorporada, perfil “L”
c) pasaje de longitudinal con corbata incorporada, perfil “T”
d) pasaje de longitudinal con corbata incorporada y corbata libre, perfil bulbo

e) pasaje de longitudinal con corbata incorporada y corbata libre oblicua, perfil bulbo
60°
mm
m
f) pasaje de longitudinal con corbata incorporada y corbata libre, perfil “L”

g) pasaje de longitudinal con corbata incorporada y corbata libre, perfil “T”
h) pasaje de longitudinal con corbata simple para perfil bulbo
Figura 10.24.- Preparación de borde
Solo se hace la presentación del tema, se recomienda ver literatura especializada en preparación de
borde.
a) Junta a tope, chaflán tipo “V” soldado en ambos lados.
60°mínimo
t <1 9,05 10 a 3,2
3 a 4,76

b) Junta a tope, chaflán tipo “X” soldado en ambos lados.
60°mínimo
t >1 5,9 10 a 3,2
10 a 3,2
4,76
c) Junta a tope, combinando soldadura de máquina y manual utilizada generalmente para unión
soldada sobre cabeza.
60°mínimo
t >1 9
máximo 3,2
6,4
máximo 4,8
d) Unión de elementos a 90°
3a5
45/60° 3a5
45/60
°
Figura 10.25.- Refuerzo de diafragma
a) con ala centrada
25
ala
refuerzo

b) con ala descentrada
25
10
refuerzo
ala
Figura 10.26.- Remate de escuadra con longitudinal
escuadra
30/60°
20/30
punto de tangencia
R=30/80
longitudinal
Figura 10.27.- Refuerzo de mamparo corrugado
a) Refuerzo horizontal de mamparo con corruga vertical

B
refuerzo horizontal
intercostal
A A
mamparo corrugado
B corte B-B
refuerzo horizontal
corte A-A
intercostal

b) Refuerzo horizontal oblicuo de mamparo con corruga vertical
B
refuerzo horizontal
oblicuo intercostal
A A
mamparo corrugado
B corte B-B
refuerzo horizontal
oblicuo intercostal
corte A-A
e) Refuerzo vertical de mamparo corrugado (montante reforzado)
A montante
reforzado
escuadra
mamparo escuadra
mamparo
escuadra
escuadra montante
reforzado
escuadra
escuadrón pie
cielo doble de mamparo
B B
fondo
A corte A-A
montante
escuadra
reforzado
corte B-B

Figura 10.28.-Secciones típicas de perfiles
planchuela perfil bulbo perfil “T” perfil “L de alas perfil “L de alas

>10 distintas” iguales”
>10
perfil armado
Figura 10.29.-Soldadura de refuerzo planchuela con perfil/planchuela
a) a solape recto
rigidizador
30/45°
50/100 50/100
50/100
50/100
perfil
varenga
A
corte A-A
b) a solape oblicuo
20/30
50/100
mm
c) a tope recto

A
refuerzo
10/20
perfil
A corte A-A
d) a tope oblicuo
rigidizador
10/20
perfil
Figura 10.30.-Unión de dos chapas de distinto espesor
60°mínimo
t2 t1
4(t1-t2)
Comentarios
10.31.-Altura de doble fondo

La altura del doble fondo en la sala de máquinas puede ser superior a la altura en la zona de bodegas.
Esto plantea la continuidad de la estructura longitudinal que se resuelve con una zona gradual, en
pendiente como se muestra en la Figura.
varenga varenga
mamparo cielo de doble fondo
fondo
10.32.- Arrufo y boleo

Para mejorar las condiciones marineras del buque, la cubierta de intemperie se diseña con curvatura en
sentido longitudinal y en sentido transversal.
La primera, en sentido longitudinal, se denomina arrufo, parte de cero en la sección media y levanta
hacia los extremos, siendo mayor en la zona de proa que en la zona de popa.
Esto hace que el buque quede protegido al desplazarse por el mar, ante el golpe de las olas, al levantarse
la línea de cubierta permite tener mayor manga, se produce una apertura (flare) en el costado y se
dificulta el choque y el embarque de agua.
La curva estándar de arrufo está determinada por las Reglas de Francobordo o las reglas de línea de
carga.
La curvatura transversal llamada boleo hace que el agua embarcada al navegar o por lluvia se deslice
hacia las bandas y desagote.
Este boleo o brusca puede tener distintas geometrías, las medidas indicadas son aproximadas.
a) línea trapezoidal
Se diseña procurando que la parte central plana sea el ancho de la boca escotilla (en caso que el
buque las tenga) para facilitar la construcción y la determinación de los bloques de prefabricado y
montaje y para reducir el formado de chapas y el corte y ajuste de los elementos internos asociados
con figura.
B/6
cubierta
flecha: B/50
B/2
costado
b) línea parábola
En este caso hay que tener en cuenta que el enchapado que compone a la cubierta, debe ser formado y
los elementos transversales que se sueldan por debajo o sobre cubierta tienen su borde de contacto
con la misma, curvo, con el consiguiente encarecimiento en las etapas de construcción y ajuste de los
elementos.
cubierta
B/50
costado B/2
10.33.-Borda (amurada)
tapa de regala
borda refuerzo
barraganete
chapa trancanil
traca de cinta cubierta
tapa de regala
borda refuerzo
barraganete
chapa trancanil

tapa de regala
borda refuerzo
barraganete
chapa trancanil
tapa de regala
borda refuerzo
barraganete
chapa trancanil
10.34.- Brazola boca escotilla- Eslora integrada
a) Escuadra a tope
eslora brazola
(ala)
refuerzo longitudinal de brazola
eslora brazola
escuadra
(alma)
cubierta
bao lateral
escuadra
b) Escuadra a solape

eslora refuerzo
brazola escuadra
cubierta
bao lateral
escuadra
c) Escuadra con bao a solape
eslora
escuadra
brazola
cubierta
bao lateral
escuadra
d) Escuadra a solape
eslora
escuadra
brazola
cubierta
bao lateral
escuadra
e) Escuadra que conecta a longitudinal de cubierta
eslora
escuadra
brazola
cubierta
escuadra
f) Escuadra que conecta a longitudinal de cubierta

eslora
escuadra
brazola
cubierta
escuadra
bao lateral
10.35.- Corbata
Se utiliza para compensar el material extraído para el paso del elemento que cruza, por esta razón son
conocidas como compensación.
Conecta cerrando los anillos y el camino de la tensión.
Evita fallas.
En caso de elementos estancos, la corbata evita el paso de los líquidos, estancando el pasaje que se hace
para permitir el cruce de los elementos continuos.
En ciertas estructuras, aún cuando no sea necesario estancar, se utilizan para reforzar los elementos.
10.36.- Doblez
El doblez se utiliza para reforzar y en ciertas oportunidades para compensar.
El espesor del doblez no excede el doble del espesor de la chapa asociada.
Puede tener un ancho hasta 30 veces el espesor de la chapa, si es mayor a 30 se deben colocar tapones de
soldadura (ver Comentario 10.45) o insertos.
a)
A A
doblez
chapa
-e-
doblez
corte A-A
b) Inserto
inserto
chapa

c) Compensación- Solución no habitual.
doblez
10.37.- Esquina boca de escotilla
a) Diseño de la chapa esquina boca de escotilla
Las chapas de las esquinas de las bocas de escotilla, en general, deben ser de mayor espesor y
redondeadas en las puntas y deben extenderse una clara hacia los extremos de popa, proa y hacia ambas
bandas.
-e-
-5e- 1 clara
1 clara
r = nb (1-b/B) rmin=0,1m
b= a la sumatoria de los anchos de todas las bocas de escotilla que tiene el buque en la sección
transversal que nos ocupa
b/B <0,4
Si la boca de escotilla es elíptica no se usa chapa con sobre espesor
a >2c
c
r c = nb(1-b/B)

b) Diseño estructural de la esquina boca de escotilla
brazola-eslora brazola-bao
refuerzo
A
A
escuadra
ubierta
cubierta
bao cubierta lateral bao cubierta central
refuerzo
brazola-eslora brazola- bao

refuerzo
escuadra cubierta
ubierta
corte A-A
10.38.- Evitando fallas
Falla A.-Mamparo longitudinal-mamparo transversal

mamparo transversal
refuerzo horizontal mamparo

longitudinal
montante reforzado
escuadra
refuerzo horizontal
falla
falla A

mamparo transversal mamparo transversal
refuerzo horizontal refuerzo horizontal

mamparo mamparo
longitudinal longitudinal
montante reforzado escuadra montante

escuadra reforzado
refuerzo horizontal refuerzo horizontal

refuerzo escuadra
montante
reforzado
solución con refuerzo otro diseño de refuerzo horizontal
Falla B.- Refuerzo de bulárcama

longitudinal de
costado mamparo
bulárcama
longitudinal
longitudinal
falla
falla B
bulárcama mamparo
longitudinal
longitudinal
solución para prevenir

las grietas

Falla C.- Escuadra pie e montante

mamparo
transversal
falla
fondo falla C

mamparo
transversal
fondo
solución para prevenir las grietas
Falla D.-Escuadra-Montante mamparo longitudinal
refuerzo horizontal
mamparo
longitudinal
montante
falla
falla D

refuerzo horizontal
mamparo
longitudinal
montante
Falla E.- Faldón inferior mamparo corrugado
mamparo
transversal
corrugado
falla
cielo de doble
fondo
falla
falla E

mamparo
transversal
corrugado
escuadra
detalle I
cielo de doble
fondo
detalle I
solución para prevenir las grietas, soldadura con penetración

profunda, ver detalles de soldadura en literatura especializada.
Falla F.- Esquina boca de escotilla
brazola de costado
boca de escotilla brazola extremo
boca de escotilla
falla
celda guía
falla F
brazola de costado
boca de escotilla brazola extremo
boca de escotilla
inserto/doblez
a
celda guía

Falla G.- Pandeo de enchapado
pandeo
falla G
refuerzos
solución para prevenir el pandeo
Falla H.- Esquina extremo boca de escotilla
falla esquina extremo boca de

escotilla
falla H
doblez esquina extremo boca de

escotilla
solución para prevenir la falla
Falla I.- Escuadra brazola
brazola-eslora
refuerzo de la
escuadra
falla
cubierta escuadra
ubierta
bao cubierta lateral
falla I

A 15
brazola-eslora
escuadra
ubierta escuadra
cubierta ubierta
corte A-A
bao cubierta lateral A
Falla J.- Pasaje de longitudinal
falla
refuerzo
falla J
refuerzo
corbata

costado corbata
costado falla
falla J
costado corbata
solución
10.39.- Pasa hombre

Para la construcción del doble fondo, el pintado del mismo, su reparación y posterior mantenimiento, las
carlingas, las varengas y las escuadras de pantoque disponen de unos agujeros llamados pasa hombres,
paso de hombres o pasaje de hombre.
Los pasa hombres son agujeros con sus extremos circulares, su tamaño está establecido por los registros,
permite el paso de un hombre y no debe debilitar al elemento que lo contiene, su disposición responde a
una lógica dentro del doble fondo y se muestra en las Figuras 10.21

La altura de los pasa hombres no debe superar la mitad de la altura del elemento, por ejemplo la altura de
la varenga. Su ancho no debe superar la mitad de la clara entre los elementos laterales (distancia entre
refuerzos).
Si al diseñar el agujero pasa hombre no se cumple con los valores indicados, se debe compensar para no
debilitar el elemento que lo contiene. En la Figura 10.3 se muestran las soluciones de las
compensaciones.
10.40.- Quilla de rolido
Es un apéndice que se construye exteriormente al buque como un recurso para disminuir el rolido.
Su eficiencia depende de su ubicación, de su forma y de su tamaño, es deseable que sea de mínimo
tamaño y si está correctamente ubicada se logra máxima eficiencia.
La quilla de rolido o de balance del buque, debe tener una forma, sección y ubicación cuya interferencia
con las líneas de agua minimice su influencia en el avance del buque en el agua.
La posición de la quilla de rolido se define y determina en el canal de pruebas con el modelo del buque.
Se coloca en el pantoque en la intersección de la curva del pantoque con la línea que pasa por el centro
de gravedad de la sección y por el punto formado por la intersección de la línea de costado y el fondo.
En la siguiente Figura se muestra la posición posible de la quilla de rolido.
quilla de rolido
El plano de la quilla es perpendicular al plano tangente de la intersección de la quilla con el casco.

Para evitar inconvenientes en puertos y murallones es conveniente que no sobresalga de la proyección
del costado ni de la proyección del fondo.
Se conecta al casco sobre una chapa sobrepuesta, posee escotaduras para que, en el caso de desprenderse
por un golpe o avería lo haga solo por tramos y no se desprenda en su totalidad.
Debe instalarse de tal forma que una avería en la quilla de rolido no provoque avería en el casco y es
esperable que exista coincidencia y correspondencia con algún elemento interno longitudinal del fondo.

a) Solución con planchuela/doblez soldada sobre el casco
traca de pantoque
planchuela de
aleta de rolido respaldo
línea base
b) Solución con planchuela normal al casco
traca de pantoque
aleta de rolido planchuela de

respaldo
c) Solución con planchuela/doblez soldada sobre el casco y planchuela normal
traca de pantoque
planchuelas de
aleta de rolido
respaldo
d) Solución con aleta de rolido armada
traca de pantoque
planchuelas de
aleta de rolido
respaldo
refuerzo interno de la aleta
Sus extremos son diseñados cuidadosamente para minimizar averías.

El ancho de la aleta de rolido disminuye gradualmente hacia los extremos apareciendo el aspecto
indicado en la Figura.
planchuelas de respaldo
casco
aleta de rolido refuerzo extremo aleta
aleta de rolido refuerzo extremo aleta
10.41.- Refuerzos locales del doble fondo
En las zonas de proa y popa, el fondo, el cielo y los elementos internos se refuerzan para que puedan
soportar los efectos del mal tiempo, colisiones (proa), vibraciones, solicitaciones de la hélice (popa), etc.
El aumento de resistencia se logra aumentando los escantillones del enchapado y disminuyendo las claras
entre varengas, carlingas y longitudinales.
Estos refuerzos se diseñan en todos los buques y especialmente en los rompehielos y buques que navegan
en mares donde es frecuente encontrar bloques de hielo flotando.
En otros casos es el mismo servicio del buque el que obliga a reforzar el casco, por ejemplo los buques
madereros que se mueven entre troncos que flotan.
Los refuerzos se ajustan a la geometría de las estructuras perimetrales resistentes de diseño para cubrir el
requerimiento de las solicitaciones pero teniendo en cuenta el mínimo peso posible de acero, la menor
cantidad de soldadura requerida para su construcción y evitando puntos duros o concentración de
tensiones que puedan producir fallas y/o averías.
Los buques portacontenedores tienen en espacio de doble fondo refuerzos adicionales locales en aquellos
puntos donde apoyan las esquinas de los contenedores debajo de las cuales no coincide un elemento
estructural como la varenga o carlingas para soportarlos.
Se requieren también refuerzos locales para la máquina principal y las auxiliares.
10.42.- Secciones de corrugas para enchapados

10.43.- Sonda y Venteo
Los niveles de los líquidos dentro de los tanques de doble fondo deben ser controlados.
Se instalan tubos de sonda para efectuar los sondajes correspondientes.
Con el objeto que las mediciones anteriores sean correctas y la estructura no sea sometida a presiones
excesivas, se instalan tuberías de ventilación o de venteo que eliminan los bolsones de aire o de gases
que pueden formarse dentro de los tanques al ser llenados.
Las tuberías de venteo se instalan a proa del tanque, Un extremo de las tuberías de venteo está
conectado al cielo del tanque y el otro a la cubierta de francobordo a una altura mínima determinada, del
orden de los 700 mm.
Cada tanque cuenta con su tubo de sonda por el cual se desliza o introduce la sonda manual para
determinar el líquido que contiene el tanque diariamente, en el fondo hay un disco o tejo de defensa.
Ambos tubos, el de sonda y el de venteo son de trazo vertical.
10.44.- Tapa de registro
Para permitir la entrada a tanques del doble fondo o cualquier otro tanque del buque se dispone de los
registros.
La misión principal es permitir la entrada y salida del hombre para limpieza, inspección y
mantenimiento.
Las tapas de los registros o tapa de registro, deben garantizar la estanqueidad de los tanques.
Los tanques tienen mínimamente dos tapas de registros colocadas en posiciones opuestas, el acceso se
realiza entrando por una de ellas y luego de recorrer el tanque se sale por la otra sin necesidad de
retroceder.
La posición de las tapas de registro, facilita la ventilación del tanque estableciendo una corriente de aire.
Si el tanque es demasiado grande se cuenta con más tapas de registro para que la evolución dentro del
tanque no sea engorrosa.
En la Figura se muestran registros con aro perfil de refuerzo soldado al cielo del fondo y tapa de registro
atornillada al ángulo; los espárragos son fijos y se completa con tuercas.
Hay tapas que se construyen de forma tal que quedan a nivel del enchapado.
tapa de registro tuerca

tapa de registro
perfil
empaquetadura empaquetadura
perfil espárrago

tapa de registro
espárrago
nivel de enchapado
tapa enrasada
El perfil de refuerzo compensa la abertura realizada.

Las tapas deben ser fácilmente desmontables y para manipulación manual, la estanqueidad se logra con
goma o cuero.
10.45.- Tapón de soldadura o botones de soldadura
chapa de respaldo
enchapado A
40/50
soldadura
20/25
A
corte A-A
10.46.- Tapón de tanque
Para vaciar completamente el tanque y limpiarlo en el dique se coloca en las chapas del fondo, tapón de
fondo de 35/40 mm, un dado soldado con rosca como se muestra en la Figura.
dado soldado con rosca
tapón de fondo defensa
10.47.- Tuberías de aspiración y cargamento.- Áreas en correspondencia con las mismas.
En los tanques que son sometidos frecuentemente a cargas y descargas en las áreas de influencia de las
tuberías de aspiración o de carga se pueden observar desgastes producidos por la abrasión y/o erosión
que en corto tiempo elimina la barrera de protección o esquema de pintura provocando corrosión
localizada, pitting o viruelas crateroformes que en algunos casos ocasionan perforaciones en el
enchapado, motivo por el cual se proyectan estas zonas con una chapa de mayor escantillonado
protegida con esquemas de alta resistencia a la abrasión, erosión y posterior corrosión.
10.48.- Varios
Al recorrer por última vez este escrito debo comentar a mis alumnos que:
a) No se ha profundizado sobre las celdas guías de los buques portacontenedores por tratarse de
elementos no estructurales que habitualmente se manejan como alistamiento del buque, son
colocadas en montaje.
b) Se recomienda descartar la colocación de elementos sobre los cordones de soldadura de los

enchapados por la dificultad constructiva que genera esa situación. Debería pasarse piedra al
cordón existente para conseguir una superficie plana y posicionar correctamente el elemento y
luego proceder a puntear y soldar la estructura. Estas acciones encarecen la mano de obra.
c) Dejo para el final el recordar especialmente un mensaje que está en cada una y todas las páginas
de este escrito de una forma u otra, se trata de la importancia que tiene el anillo estructural del
buque, transversal, longitudinal y en el plano de líneas de agua, donde los elementos estructurales
se conectan y transmiten las tensiones a los elementos vinculantes formando una red de anillos
que comparten los esfuerzos a los que está solicitada la viga buque en aguas tranquilas, en ola, en
quebranto y en arrufo.
XI FUENTES DEL CONTENIDO

ESTRUCTURA DEL BUQUE G.M: LOPEZ GARCIA-TECNOLOGÍA Y CÁLCULO.- V. Benita
Fernandez
INTERNATIONAL ASSOCIATIOS OF CLASSIFICATION SOCIETIES.- Iacs
GUIA PARA ESTRUCTURA DE BUQUES.- Amelio M. D’arcangelo.
Planos de buques existentes.
Material de trabajo de Astilleros nacionales e internacionales.
Experiencia profesional.

Detalles Contructivos Utilizados en La Industria Naval

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DETALLES CONSTRUCTIVOS

UTILIZADOS EN LA INDUSTRIA NAVAL

Marta Bravo de Laguna-Raúl Alejandro Bravo de Laguna

Construcción Naval Mercante I- Detalles Constructivos Página 2/ 183

Construcción Naval Mercante I- Detalles Constructivos Página 8/ 183

Este Trabajo se ha escrito con la idea de atender a la materia CONSTRUCCIÓN NAVAL

Este texto cubre aspectos tecnológicos de la construcción naval, esencialmente focalizado en la

La función principal en cuanto al diseño de la estructura del buque, es suministrar la resistencia

Ing. Naval y Mecánico Juan Carlos Muñoz

Construcción Naval Mercante I- Detalles Constructivos Página 9/ 183

Esta guía, desarrollada para los estudiantes de la materia de CONSTRUCCIÓN NAVAL

En ella se describen sistemas estructurales típicos utilizados en la construcción de cascos simples y

La finalidad pretendida, es primordialmente, optimizar los tiempos y aplicarlos en temas claves en la

Ing. Naval y Mecánica Marta Ofelia Bravo de Laguna

Construcción Naval Mercante I- Detalles Constructivos Página 10/ 183

El buque mercante se proyecta y construye para el transporte de mercancías a granel o en la modalidad

Independientemente de la nacionalidad del buque o de los procedimientos constructivos que puedan

Construcción Naval Mercante I- Detalles Constructivos Página 11/ 183

En la elaboración de estas reglas participan representantes de los principales centros de investigación,

En el CAPÍTULO X se recopilan detalles constructivos y comentarios, comunes a los buques tratados,

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Figura 1.1.- Perfil de granelero

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Figura 1.2.- Perspectiva de sección de buque granelero

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enchapado mamparo inclinado de

cuaderna bodega de carga

diafragma de enchapado mamparo

Figura 1.3.- Sección típica de un buque granelero

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tanque de lastre o grano

Figura 1.4.- Esquemas de secciones maestras de distintos buques graneleros.

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1.2.- Estructura de la sección maestra

cajón inferior de mamparo

1.3.- Tanques altos

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traca de cinta enchapado de cubierta longitudinal de cubierta

refuerzo longitudinal del tanque alto

diafragma del tanque alto

placa inclinada o mamparo inclinado

Figura 1.6.- Diafragma tanque alto

refuerzo longitudinal del tanque alto

Figura 1.7.- Escuadras simples en los tanques altos

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Figura 1.8.- Escuadras reforzadas en los tanques altos

Cuando se analiza la secuencia de armado en los platos de prefabricado y la secuencia de montaje de

Figura1. 9.- Escuadras con corbatas simples en los tanques altos

En el costado se observan tres zonas:

1.4.2.-Costado en tanque alto

1.4.3.-Costado en zona de bodegas

Figura 1.10.- Escuadra superior incorporada

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longitudinal de tanque bajo

Figura 1.11.- Escuadra inferior incorporada

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Figura 1.12.- Escuadra superior a tope

costado ala de escuadra

diafragma de tanque bajo

Figura 1.13.- Escuadra inferior a tope

diafragma de tanque alto

Figura 1.14.- Escuadra superior a solape

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