TFG San Cal

Trabajo Fin de Grado
Grado en Arquitectura Naval e Ingeniería de Sistemas

Marinos
CALCULO DE LA PROPULSIÓN Y
DISEÑO DE LA CÁMARA DE
MÁQUINAS DE UN BUQUE
GRANELERO DE 45.000 T DE PESO
MUERTO
Por:
Diego Julio Santolaya Vallecillos
Julio 2023
Director: Dr. D. Leandro Ruiz Peñalver
Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica

Índice de Contenidos
Índice de contenidos I
Índice de figuras V
Índice de tablas IX
Introducción y objetivos 2
1. El buque granelero 4
2. Dimensionamiento y formas 6
2.1. Base de datos de buques análogos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2. Dimensiones a partir de fórmulas empíricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3. Dimensiones a partir de regresiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3.1. Cálculo de la eslora total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3.2. Cálculo de la eslora entre perpendiculares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3.3. Cálculo de la manga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.4. Cálculo del puntal del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.5. Cálculo del calado del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.6. Cálculo del desplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4. Selección de las dimensiones principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5. Cálculo de coeficientes de forma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
I
II Índice de Contenidos
2.5.1. Coeficiente de bloque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.5.2. Coeficiente de la maestra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.5.3. Coeficiente prismático longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.5.4. Coeficiente de la flotación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.5.5. Posición longitudinal del centro de carena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5.6. Semiángulo de entrada a la flotación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.5.7. Formas de proa. Bulbo de proa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.6. Estimación de peso en rosca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6.1. Peso de acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6.2. Peso del equipo y habilitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.6.3. Peso de maquinaria propulsora y auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.6.4. Tabla resumen de pesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.7. Resumen de las dimensiones teóricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.8. Modelado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.9. Comprobación de peso muerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3. Predicción de potencia y hélice 33
3.1. Determinación de la resistencia al avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.1.1. Método de Holtrop-Menen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.1.2. La curva de resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1.3. Curva de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.1.4. Curva de potencia en Maxurf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2. Motor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2.1. WIN GD 7-X52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3. Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3.1. Expresiones polinómicas de la Serie B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Índice de Contenidos III
3.4. Timón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4. Cámara de máquinas 60
4.1. Dimensionamiento de la cámara de máquinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2. Selección de la planta propulsora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.1. Selección del motor principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.2. Línea de ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.3. Grupos generadores auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2.4. Consumos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.3. Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.3.1. Sistema del motor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.3.2. Motores auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.3. Dimensión de los tanques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.4. Bombas de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.3.5. Sistema de limpieza y tratamiento de combustible . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.3.6. Modelo del sistema de combusitble en la cámara de máquinas . . . . . . . . 77
4.4. Sistema de lubricación por aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.4.1. Motor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.4.2. Motores auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.4.3. Resumen de tanques de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.4.4. Modelo del sistema de aceite en la cámara de máquinas . . . . . . . . . . . . 84
4.5. Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.5.1. Agua salada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.5.2. Agua dulce o refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.5.3. Modelo del sistema de refrigeración en la cámara de máquinas . . . . . . . . 90
4.6. Sistema de arranque por aire comprimido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

IV Índice de Contenidos
4.6.1. Compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.6.2. Botellas principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.6.3. Modelo del sistema de aire de arranque en la cámara de máquinas . . . . . . 93
4.7. Servicio de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.7.1. Tuberías de exhaustación (guardacalor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.7.2. Caldereta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.7.3. Silenciador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.7.4. Equipo apaga chispas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.7.5. SCR y Scrubbers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.7.6. Servicio de ventilación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.8. Resumen de equipos de cámara de máquinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.8.1. Modelo del todos los sistemas en la cámara de máquinas . . . . . . . . . . . 104
Conclusión 107
Bibliografía 109
Índice de Figuras
1.1. Evolución de las cuadernas hasta 1960 [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Comercio marítimo internacional. Billones de tonelada-milla transportada entre 2002

y 2022. [2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1. Recta de regresión de la base de datos entre el desplazamiento de los graneleros y las
TPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2. Recta de regresión de la base de datos entre la eslora total y las TPM. . . . . . . . . 9
2.3. Recta de regresión de la base de datos entre la eslora entre perpendiculares y las TPM. 10
2.4. Recta de regresión de la base de datos entre la manga y las TPM. . . . . . . . . . . 10
2.5. Recta de regresión de la base de datos entre el puntal y las TPM. . . . . . . . . . . . 11
2.6. Recta de regresión de la base de datos entre el calado y las TPM. . . . . . . . . . . . 12
2.7. Recta de regresión de la base de datos entre el desplazamiento y las TPM. . . . . . . 12
2.8. Diagrama de valor de K para usar el método de Alexander [1]. . . . . . . . . . . . . 16
2.9. Diagrama de los límites del coeficiente prismático longitudinal [1]. . . . . . . . . . 18
2.10. Abscisa del centro de carena según SNAME [3] y Van Lammersen [4]. . . . . . . . . 21
2.11. Posición del centro de carena del buque en función del coeficiente de bloque [5]. . . 22
2.12. Posición del centro de carena del buque en función del coeficiente de bloque y Fn [5]. 22
2.13. Modelo del granelero obtenido en Maxurf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.14. Modelo del granelero obtenido en Maxurf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.15. Curva de áreas del granelero obtenida en Maxurf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
V
VI Índice de Figuras
2.16. Estado del granelero tras imponer la situación de carga descrita en la primera linea de
la tabla 2.17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.17. Estado del granelero tras imponer la situación de carga descrita en la tercera linea de
la tabla 2.17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.1. Curva de resistencia (EHP) para el buque estudiado. . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2. Curva de resistencia obtenida en Maxsurf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.3. Esquema de las distintas denominación de la potencia, según donde se considere. [6] 43
3.4. Figura del motor [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.5. Rangos de potencia y revoluciones para los motores propulsores. Sombreado en gris
se encuentra el motor elegido [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.6. Medidas de Popa del barco. De izquierda a derecha, el calado, la inmersión del eje, y
la distancia perpendicular que va del eje al casco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.7. Relación de huelgos en popa según la normativa del Lloyd´s Register [8]. . . . . . . 51
3.8. Curvas de rendimiento del propulsor aislado y coeficientes KT y 10KQ del propulsor
de tres palas de la tabla 3.12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
de cuatro palas de la tabla 3.12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
de cinco palas de la tabla 3.12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
de seis palas de la tabla 3.12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.12. Geometría de la hélice obtenida en según [9] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.13. Distintos tipos de timones [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.1. Dimensiones del 8V4000 de MTU. Donde L es 3700 mm, W es 1825 mm y H es

2000 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2. Sistema de combustible del motor principal [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3. Unidad de mezcla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.4. Diseño del sistema de suministro de combustible para el motor principal calculado
por el software WinGTD [10]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.5. Esquema del common rail instalado en el motor [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Índice de Figuras VII
4.6. Rango de caudal y presión de bombas Alfa Laval [11]. . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.7. Vista en planta del sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.8. Vista del perfil del sistema de combustible en cámara de máquinas . . . . . . . . . . 77
4.9. Detalle 3D del sistema de combustible en cámara de máquinas . . . . . . . . . . . . 78
4.10. Sistema de lubricación de camisas [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.11. Sistema de lubricación de cojinetes [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.12. Diseño del sistema de lubricación de cojinetes según el programa WinGTD. . . . . . 82
4.13. Vista en planta del sistema de aceite de lubricación en cámara de máquinas. . . . . . 84
4.14. Vista del perfil del sistema de aceite de lubricación en cámara de máquinas. . . . . . 85
4.15. Detalle 3D del sistema de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.16. Diseño del sistema de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.17. Representación del circuito de alta (HT high temperature) y baja temperatura (LT
Low Temperature) del motor WINGD52 [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.18. Esquema del circuito de refrigeración de agua dulce de baja temperatura [7]. . . . . 89
4.19. Esquema del circuito de refrigeración de agua dulce de alta temperatura [7]. . . . . . 90
4.20. Vista en planta del sistema de refrigeración de lubricación en cámara de máquinas.

En azul el agua dulce, en verde, la salada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.21. Vista del perfil del sistema de refrigeración de lubricación en cámara de máquinas.
En azul el agua dulce, en verde, la salada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.22. Detalle 3D del sistema de refrigeración de lubricación en cámara de máquinas. En

azul el agua dulce, en verde, la salada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.23. Sitema de aire [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.24. Vista en planta del sistema de arranque en cámara de máquinas. . . . . . . . . . . . 93
4.25. Vista del perfil del sistema de arranque en cámara de máquinas. . . . . . . . . . . . 94
4.26. Detalle 3D del sistema de arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.27. Esquema de los tubos de exhaustación facilitado por el fabricante [7]. . . . . . . . . 95
4.28. Esquema de los tubos de exhaustación facilitado por el fabricante [7]. . . . . . . . . 96

VIII Índice de Figuras
4.29. Límites de emisión de NOx según el MARPOL [12]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.30. Límites de emisión de SOx según el MARPOL [12]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.31. Esquema del SCR de alta presión [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.32. Elementos principales del scrubber [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.33. Vista de la planta de todos los equipos de cámara de máquinas. . . . . . . . . . . . . 104
4.34. Vista del perfil de todos los equipos de cámara de máquinas. . . . . . . . . . . . . . 104
4.35. Detalle 3D de todos los equipos de cámara de máquinas. . . . . . . . . . . . . . . . 105

Índice de Tablas
1.1. Clases de graneleros según sus toneladas de peso muerto. . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1. Base de datos de buques graneleros. Dimensiones principales [13]. . . . . . . . . . . 7
2.2. Estimación del desplazamiento [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3. Comparación de los resultados de las dimensiones del granelero de 45000 TPM según
los distintos métodos utilizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.4. Comparación de los resultados de las dimensiones del granelero de 45000 TPM según
los distintos métodos utilizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5. Valores orientativos para graneleros con formas en [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.6. Resumen de los Cb obtenidos por los distintos métodos. . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.7. Resumen de los CM obtenidos por los distintos métodos. . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.8. Resumen de los C p obtenidos por los distintos métodos. . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.9. Resumen de los CF obtenidos por los distintos métodos. . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.10. Resumen de la posición de XB obtenidos por los distintos métodos mencionados

anteriormente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.11. Área transversal, Sa20 = 100 · S20/S10 [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.12. Valores del factor RKF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.13. Peso en rosca del barco, desglosado por distintos conceptos. . . . . . . . . . . . . . 28
2.14. Resumen de las dimensiones teóricas obtenidas para un granelero de 45000 TPM con
una velocidad de 15,5 nudos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.15. Resumen de las dimensiones obtenidas para un granelero de 45000 TPM con una
velocidad de 15,5 nudos en el software Maxsurf [14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
IX
X Índice de Tablas
2.16. Suma de los pesos calculados teóricamente en los apartados anteriores. . . . . . . . 31
2.17. Resumen del estado del barco para las distintas situaciones de cargas generadas en
Maxsurf [14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.18. Comprobación del TPM mediante el sumatorio de pesos. . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.1. Rangos de aplicación según la tipología de buque del método de estimación de

potencia de Holtrop-Menen [15]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.2. Factor (1 + k2 ) según los apéndices del barco [15]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.3. Magnitud de las distintas componentes de las resistencias para la velocidad de crucero
(15,5 nudos). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.4. Magnitud de las distintas componente de la resistencia para varias velocidades. . . . 40
3.5. Magnitud de las distintas componente de la resistencia para varias velocidades. . . . 40
3.6. Potencia EHP según distintas velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.7. Resultados de la resistencia obtenida en Maxsurf a partir del modelo. . . . . . . . . 42
3.8. Características del motor elegido según el software WinGTD [10]. . . . . . . . . . . 45
3.9. Consumos del motor seleccionado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.10. Expresiones matemáticas de huelgos en popa según la normativa del Lloyd´s Register
[8]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.11. Valores calculados de huelgos en popa según la normativa del Lloyd´s Register [8]. . 52
3.12. Características de los propulsores calculadas según la aproximación polinómica de la

serie B [16]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.13. Resumen de las medidas principales del timón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.1. Características específicas del motor 8V4000 de la marca MTU. . . . . . . . . . . . 63
4.2. Condiciones estándar y tropicales del combustible según ISO [17]. . . . . . . . . . . 63
4.3. Tabla resumen de los consumos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.4. Resumen de los volúmenes de tanques de MDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.5. Resumen de los volúmenes de tanques de MDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.6. Resumen de tanques de aceite y su capacidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

Índice de Tablas XI
4.7. Características principales de las bombas de agua salada según lo diseñado (Figura
4.16). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.8. Características principales del intercambiador de agua salada. . . . . . . . . . . . . 87
4.9. Resumen de el flujo de aire necesario en la cámara de máquinas para su correcto

funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.10. Tabla resumen de las características de las bombas seleccionadas. . . . . . . . . . . 102
4.11. Resumen de características de los intercambiadores seleccionados. . . . . . . . . . . 103
4.12. Resumen de las masas y los empachos de los equipos seleccionados en este capítulo. 103
Introducción
El sector marítimo es esencial para el desarrollo económico y social de la población. Además,

ofrece oportunidades de empleo y carrera para multitud de personas. Actualmente, se cuenta con
tecnología que permite propulsar barcos de un tamaño y con una autonomía considerable [18].
No obstante, la navegación ha sido una forma principal de transporte y comunicación desde la
antigüedad, y actualmente, la transportación marítima es la manera más eficiente y segura de
transportar mercancías. Además, este sector se ha desarrollado cuantitativa y cualitativamente.
A día de hoy, cerca del 90 % del intercambio comercial global se lleva a cabo a través de
la industria marítima internacional. Las actividades relacionadas con el mar están en constante
crecimiento y contribuyen de manera significativa a nivel mundial. La navegación comercial, el sector
del petróleo y gas en alta mar, la pesca comercial y las empresas de viajes en crucero son componentes
fundamentales de la industria del porvenir. En un mundo en constante transformación, con la aparición
de nuevas empresas y organizaciones, el sector marítimo desempeña un papel esencial en el desarrollo
socioeconómico y en la competitividad internacional. [19].
El inicio de este desarrollo puede fecharse en los años 40 del siglo pasado, cuando los barcos
de vela fueron reemplazados totalmente por los barcos de vapor. Posteriormente, la evolución del
precio del combustible desplazó a la turbina de vapor casi a la total desaparición como máquina de
propulsión en los buques. En su lugar, se ha optado por motores diésel que tienen la capacidad de
quemar fuel oil cada vez más barato y logran un espectacular aumento en la potencia por cilindro [1].
Desde ese momento, las tarifas de flete para productos a granel han disminuido un 65-70 % gracias
a la mejora de la tecnología marítima. Los mercados anteriormente separados para productos a granel
se han unificado a nivel mundial. Se concluye que las bajas tarifas de flete desde principios de los años
80 se nivelarán en una perspectiva futura. Los picos de precios causados por crisis políticas y militares
como la Guerra de Corea, la crisis de Suez, las tensiones con la OPEC también parecen tener cada
vez menos importancia con el tiempo. El mercado mundial se ha vuelto mucho menos sensible a los
impactos externos debido a muchas fuentes alternativas de suministro y bastantes rutas disponibles
de transporte. Desde el inicio de esta revolución,y hasta ahora, el diseño de la cámara de máquinas ha
cobrado especial relevancia dentro del proyecto de cualquier buque [20].
Diseñar la sala de máquinas de un buque es, por lo tanto, fundamental para su correcto
funcionamiento y seguridad. La cámara de máquinas es, metafóricamente, el corazón del barco.
En este compartimento se encuentra la maquinaria principal que impulsa el barco y garantiza su
movimiento. Además, la seguridad y el buen funcionamiento del buque depende en gran medida del
correcto diseño e este compartimento. Por lo tanto, un diseño adecuado de la cámara de máquinas
puede asegurar que el buque tenga una operación óptima, lo que puede reducir el consumo de
combustible, mejorar la eficiencia del barco y disminuir la emisión de gases contaminantes.
2
Introducción y objetivos 3
El propósito de este estudio consiste en definir el conjunto de elementos de propulsión (motor,

hélice y timón), así como el diseño de la sala de máquinas de un buque granelero con un peso muerto
de 45.000 toneladas y una autonomía de 12.000 millas a una velocidad de 15,5 nudos, teniendo
en cuenta los servicios auxiliares. Para lograrlo, se utilizarán como base los datos de un proyecto
preliminar de una embarcación de características similares. El presente trabajo se dividirá en los
siguientes puntos:
Capítulo 1: la importancia del de un Bulk-carrier.
Capítulo 2: Formas del barco. Se buscarán otros proyectos similares.
Capítulo 3: Potencia, hélice y timón. Se definirá del equipo propulsor, hélice y timón.
Capítulo 4: Cámara de máquinas.
• Determinación del empacho del motor propulsor y sus equipos auxiliares.

• Ubicación en el espacio de cámara de máquinas de los distintos elementos anteriores.
• Dimensionamiento de los principales sistemas y tanques.
Conclusiones. Por último, se presentarán las conclusiones del trabajo completo.

Capítulo 1
El buque granelero
El buque granelero es utilizado para el transporte de mercancías secas. Este tipo de buque se
originó en los Grandes Lagos de los Estados Unidos, donde el tráfico de grano y mineral de hierro
propició la creación de buques con una sola cubierta y la sala de máquinas en la parte de popa. Los
primeros barcos de este tipo construidos en el año 1900 ya contaban con más de 100 metros de eslora
(Figura 1.1). En 1904 fue construido el Augustus B. Walwin, cuyas dimensiones alcanzaron de 171 x
17,1 x 9,8 metros, con bodegas sin obstáculos, baos ni puntales, lo que facilitaba la desestiba.
Esta tipología de barco se expandió rápidamente en America del norte para el sustentar el tráfico
de mineral de hierro seco. El Ernet Cassell, construido en 1910 con una capacidad de 10800TPM,
fue descrito como ’el mayor buque de una sola cubierta que presta servicio en el tráfico oceánico’.
A pesar de esto, los graneleros de gran tamaño no se hicieron comunes hasta después de la Segunda
Guerra Mundial, y la concepción actual del granelero no apareció hasta la década de 1960 (Figura
1.1).
(a) Sección granelero 1890

(b) Seccion con bodega alta intermedia 1960
(c) Seccion de tanques altos de tolva 1960 (d) /Buque de una cubierta 1960
Figura 1.1. Evolución de las cuadernas hasta 1960 [1].
La creciente necesidad de materias primas, motivada por el constante crecimiento económico de
4
5
zona de extremo Oriente, ha ocasionado un incremento en la capacidad de la flota de buques de carga

a granel. Además, se puede observar que el transporte de mercancías a granel sigue suponiendo a día
de hoy un gran porcentaje del comercio mundial (Figura 1.2).
Main bulka Inluye carbón, grano, mineral, bauxita y fosfatos.

2021b Estimados.
2022c Predicción.
Figura 1.2. Comercio marítimo internacional. Billones de tonelada-milla transportada entre 2002 y
2022. [2]
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar estableció en 1999 la

definición de un granelero como: "Buque con una sola cubierta, tanques laterales superiores y laterales
tipo tolva en los espacios de carga, destinado principalmente al transporte de carga seca a granel o
como buque de carga combinado" [21]. En contraste, algunas organizaciones de clasificación definen
un buque granelero como aquel dedicado al transporte de mercancías secas a granel (granos, carbón,
minerales y cemento) en sus compartimentos de carga. El término "buque granelero"se emplea para
distinguirlo de aquellos que transportan graneles líquidos, a saber, petróleo, productos químicos o
gas licuado. La principal clasificación de estos buques se hace según el peso muerto que pueden
transportar, y en este caso, se trata de un tipo de granelero Supramax (Tabla 1.1).
Tabla 1.1. Clases de graneleros según sus toneladas de peso muerto.
Tipo de granelero Toneladas de peso muerto (TPM)

Mini-bulkers <10.000
Handysize 10.000 - 35.000
Handymax 35.000 - 45.000
Supramax 45.000 - 60.000
Panamax 60.000 - 80.000
Capesize 100.000 - 200.000
Very Large Bulk Carriers >200.000
Capítulo 2
Dimensionamiento y formas
2.1. Base de datos de buques análogos.
En la fase inicial del trabajo se realiza la construcción de una base de datos que incluye graneleros
parecidos al barco en cuestión. Para aproximar las dimensiones y características principales, se
aplicarán técnicas de regresión lineal (Tabla 2.1). Adicionalmente, es necesario tener en consideración
las especificaciones del proyecto para llevar a cabo un trabajo como el siguiente. En esta etapa inicial,
se tomará en cuenta que se trata de una embarcación con un peso muerto de 45.000 toneladas y una
velocidad de 15,5 nudos.
La base de datos permite estimar el resto de parámetros del granelero diseñado a partir de
información conocida. En este caso, se conoce las TPM, por lo que el resto de parámetros se calcularán
en función de éste. Esto se realiza mediante líneas de regresión que relacionan dos variables, a saber,
la que se quiere conocer y la que ya se sabe (el TPM en este caso). La figura 2.1 es un ejemplo de
cómo estimar el desplazamiento del granelero a partir de sus TPM. Además, se puede observar que
los parámetros representados en este ejemplo tienen una elevada correlación, esto es, un R2 cercano
a uno. Cuanto más próximo a la unidad se encuentre este parámetro más fiable y preciso será el valor
estimado con la recta de regresión.
Figura 2.1. Recta de regresión de la base de datos entre el desplazamiento de los graneleros y las TPM.
6
2.2. Dimensiones a partir de fórmulas empíricas 7
Por otro lado, este trabajo hará las regresiones buscando la adimensionalidad de las variables.
Los números o parámetros adimensionales se usan para comparar sistemas físicos sin estar sujetos
a cambios en las unidades de medida. Además, pueden describir el comportamiento de un sistema
independientemente de las propiedades específicas de los materiales involucrados, permitiendo
comparar y generalizar resultados. Esto los hace idóneos para establecer relaciones matemáticas y
diseñar nuevos sistemas. En esta situación, con el fin de obtener los números adimensionales, se
procederá a definirlos como productos, razones o relaciones de cantidades que poseen dimensiones,
pero que se cancelan cuando se multiplican sus potencias.
Tabla 2.1. Base de datos de buques graneleros. Dimensiones principales [13].
TPM Desplazamiento LOA Lpp Manga Calado

(t) (t) (m) (m) (m) (m)
True Love 33400 48900 179,95 177,00 32,0 9,5
Venture Goal 37000 189,99 187,05 30,0 9,5
Andalucian Zephyr 34436 179,96 174,00 30,0 9,8
Cascade 33100 48978 179,90 176,90 30,0 9,5
Wuchang 33994 49219 179,99 176,65 30,0 9,5
Zealand Amalia 24850 33005 173,75 166,00 27,2 8,5
Jules Garnier II 160,00 155,00 26,0
Dragonera 34613 45009 180,00 177,00 30,0 10,1
Halki 31800 186,40 178,00 27,8 9,8
Nord Hong Kong 31630 41748 179,90 171,50 28,4 10,0
Cosco Wuyishan 29670 37966 177,50 168,00 28,2 9,5
Handy Wind 30050 180,00 172,00 30,0 9,0
Bossclip Trader 29367 38557 178,70 170,00 28,0 9,5
Eylul K 20000 157,90 151,50 23,2 8,6
Clipper Harvest 32067 176,85 168,00 29,4 9,6
IVS Viscount 32687 43734 179,28 172,00 28,0 10,2
Top Sugar 27835 170,00 162,00 27,0 9,5
Azzura 60902 189,96 181,00 32,2 10,7
Spar Lyra 44800 65000 190,00 183,00 32,3 11,1
Agios Anastasios 45108 189,90 182,00 32,3 10,8
Jin Hui 44579 190,00 182,00 32,3 10,8
Big Glory 47965 189,90 185,00 32,3 11,1
Graiglas 44500 190,00 183,00 32,3 11,1
E.R. Begamo 46700 187,88 182,50 32,3 11,3
Thalassini Axia 47493 69919 196,00 189,00 32,3 11,1
Arkadia 45161 68418 197,08 189,00 32,3 11,0
2.2. Dimensiones a partir de fórmulas empíricas
Si las dimensiones principales del buque no son válidas después de estimarlas según la base de
datos, se recurrirá a este método que se basa en fórmulas que dependen exclusivamente del peso
muerto que el buque transportará. Por lo tanto, la formulación se enfoca en el peso muerto del
buque [1]. Se concreta el parámetro del PM como variable dependiente del resto, ya que es la única
especificación, a parte de la velocidad (15,5 nudos), de la que se dispone.
8 Capítulo 2. Dimensionamiento y formas
LPP = e4,05−0,0003·T PM+0,31·ln(T PM) (2.1)
La eslora entre perpendiculares (Lpp) para un granelero de 45.000 TPM según la ecuación 2.1 es
de 184,3 metros.
B = e2,31−0,00069·T PM+0,27·ln(T PM) (2.2)
La manga (B) para un granelero de 45.000 TPM según la ecuación 2.2 es de 29,2 metros.
0,29
D = e1,68− T PM +0,3·ln(T PM) (2.3)
El puntal (D) para un granelero de 45.000 TPM según la ecuación 2.3 es de 16,7 metros.
T = e1,30−0,00032·T PM+0,3·ln(T PM) (2.4)
El calado (T) para un granelero de 45.000 toneladas de peso puerto según la ecuación 2.4 es de
11,3 metros.
Por otro lado, el proyecto del buque mercante [1] facilita una sencilla estimación del
desplazamiento de barcos graneleros, y que ha sido usada ampliamente [13] (Tabla 2.2). Según esta
estimación e interpolando puede decirse que el coeficiente entre las TPM y el desplazamiento de
este granelero de 45.000 toneladas es 0,805. De esto anterior, resulta un desplazamiento de 55.900
toneladas.
Tabla 2.2. Estimación del desplazamiento [1].
TPM (t) TPM/∆

20.000 0,79
100.000 0,85
200.000 0,87
2.3. Dimensiones a partir de regresiones
Para determinar las características principales del buque que se está proyectando, se harán
comparaciones entre las dimensiones de otros buques en una base de datos. El objetivo es obtener
una relación, generalmente lineal, que tenga un coeficiente de correlación mayor de 0,6 ( R2 >0,6).
Si fuera necesario, y para asegurar que el coeficiente de correlación sea válido, se descartarán los
valores atípicos, es decir, aquellas medidas que puedan alterar los resultados en cada comparación.
También cabe comentar que, se deja el PM como variable dependiente del resto, ya que es la única
especificación, a parte de la velocidad (15,5 nudos), de la que se dispone.
2.3. Dimensiones a partir de regresiones 9
2.3.1. Cálculo de la eslora total
El carácter adimensional de esta regresión se logra con la relación entre el peso muerto y la eslora
total del buque (Ecuación 2.5).
p
3 PM p LOA p
√
3
= (2.5)
PMb LOAb
Figura 2.2. Recta de regresión de la base de datos entre la eslora total y las TPM.
La regresión anterior (Figura 2.2) tiene una correlación R2 = 0,7603. Esto hace aceptable esta
estimación, de manera que, la eslora total del buque según esta aproximación sea de:
√
3
LOAb = 5, 47 · 45000 → LOAb = 194, 61m (2.6)
2.3.2. Cálculo de la eslora entre perpendiculares
El carácter adimensional de esta regresión se logra relacionando el peso muerto y la eslora entre
perpendiculares del granelero (Ecuación 2.7).
p
3 PM
p LPPp
√
3
= (2.7)
PMb LPPb
Figura 2.3. Recta de regresión de la base de datos entre la eslora entre perpendiculares y las TPM.
estimación, de manera que, la eslora entre perpendiculares del buque según esta aproximación sea de:
√
3
LPPb = 5, 15 · 45000 → LPPb = 183, 41m (2.8)
2.3.3. Cálculo de la manga
El carácter adimensional de esta regresión se logra con la relación entre el peso muerto y la manga
del buque (Ecuación 2.9).
p
3 PM
p Bp
√
3
= (2.9)
PMb Bb
Figura 2.4. Recta de regresión de la base de datos entre la manga y las TPM.
2.3. Dimensiones a partir de regresiones 11
La regresión anterior (Figura 2.4) tiene una correlación R2 = 0,005 . Esto hace inaceptable
esta estimación (es menor de 0,7), de manera que, la manga del buque no se calculará según esta
aproximación. Por tanto se usará el valor obtenido según la ecuación 2.3.
2.3.4. Cálculo del puntal del buque
El carácter adimensional de esta regresión se logra con la relación entre el peso muerto y el puntal
p
3 PM p D p
√
3
= (2.10)
PMb Db
Figura 2.5. Recta de regresión de la base de datos entre el puntal y las TPM.
La regresión anterior (Figura 2.5) tiene una correlación R2 = 0,598. El valor este parámetro
se encuentra en el límite de aceptación. Por esta razón, se tiene en cuenta, aunque posteriormente
se discutirá qué puntal establecer. De manera que, la mencionada dimensión del buque según esta
aproximación sea de:
√
3
Db = 45000 · 0,4897 → Db = 17, 42m (2.11)
2.3.5. Cálculo del calado del buque
El carácter adimensional de esta regresión se logra con la relación entre el peso muerto y el puntal
p
3 PM
p Tp
√
3
= (2.12)
PMb Tb
Figura 2.6. Recta de regresión de la base de datos entre el calado y las TPM.
estimación, de manera que, el calado del buque según esta aproximación sea de:
√
3
T = 0,3424 · 45000 → Db = 12, 18m (2.13)
2.3.6. Cálculo del desplazamiento
El carácter adimensional de esta regresión se logra con la relación entre el peso muerto y la eslora
total del buque (Ecuación 2.14).
PPp ∆p
= (2.14)
PMb ∆b
Figura 2.7. Recta de regresión de la base de datos entre el desplazamiento y las TPM.
La regresión anterior (Figura 2.7) tiene una correlación R2 = 0,4815. Esto hace inaceptable esta
2.4. Selección de las dimensiones principales 13
estimación y además, el bajo número de datos con los que se ha hecho resulta otro argumento de peso
para desestimar esta aproximación.
2.4. Selección de las dimensiones principales
Para determinar las características principales del buque que se está proyectando, se harán
comparaciones entre las dimensiones de otros buques en una base de datos, ya que éstas ofrecen
una mayor confiabilidad en comparación con las fórmulas estimativas. No obstante, en caso de que
las regresiones lineales no sean adecuadas, se tomará en consideración los resultados de las fórmulas
matemáticas correspondientes al dimensionamiento del buque (Tabla 2.3).
Tabla 2.3. Comparación de los resultados de las dimensiones del granelero de 45000 TPM según los
distintos métodos utilizados.
Regresión
Variable Formulación
Valor R2
Eslora total - 194,61 m 0,7603
Eslora entre perpendiculares 184,3 m 183,41 m 0,7538
Manga 29,2 m 32,23 m 0,0049
Puntal 16,7 m 17,42 m 0,5984
Calado 11,3 m 12,18 m 0,6493
Desplazamiento 55900 t 65520 t 0,4815
De esto anterior se deduce que sólo la manga se obtendrá mediante el uso de fórmula empírica.
Por otro lado, la eslora de flotación se puede estimar según se expresa en la ecuación 2.15.
LBP
LW L = = 188, 96m (2.15)
0,97
Las dimensiones aproximadas del granelero que se está diseñando son las mostradas en la tabla
2.4.
Tabla 2.4. Comparación de los resultados de las dimensiones del granelero de 45000 TPM según los
distintos métodos utilizados.
Dimensión Valor Unidad Método

Eslora total 194,61 m Regresión
Eslora entre perpendiculares 183,3 m Regresión
Eslora de la flotación 188,96 m Aproximación
Manga 29,2 m Fórmula empírica
Puntal 17,42 m Regresión
Calado 12,18 m Regresión
Desplazamiento 55.900 t Fórmula empírica
TPM 45.000 t Especificación
Velocidad 15,5 nudos Especificación
2.5. Cálculo de coeficientes de forma
El objetivo es encontrar los coeficientes principales del buque proyecto a través de fórmulas
matemáticas. El criterio utilizado para seleccionar la dimensión adecuada dependerá de cada caso.
No obstante, y como forma de comprobar la validez de estas ecuaciones, existen intervalos entre los
que es deseable que se encuentren los coeficientes (Tabla 2.5) [1].
Tabla 2.5. Valores orientativos para graneleros con formas en [1].
Valores orientativos para graneleros con formas en U

Relación L/B 5,5 - 6,5
Relación B/D 1,5 - 1,8
Relación T/D 0,73
Relación L/D Máximo 15
Relación B/T 2,3 - 2,8
Coeficiente de bloque CB 0,8 - 0,85
Coeficiente de la maestra CM 0,67 - 0,99
Coeficiente prismático longitudinal CP 0,55 - 0,85
Coeficiente de la flotación CF 0,67 - 0,87
Relación CB/CF 0,9 - 0,95
Longitud cuerpo cilíndrico LP 44 %
Semiángulo de entrada en la flotación α 33º
Por otro lado, y antes de comenzar con el cálculo de los distintos coeficientes se debe definir
qué es el valor Fn, o coeficiente de Froude. Es un número adimensional ampliamente utilizado en el
ingeniería naval (Ecuación 2.16). Sabiendo que la velocidad de diseño del buque es de 15,5 nudos, y
que su eslora en la flotación es de 191,24 metros, el coeficiente de Fn es igual a 0,184.
V [m/s]
Fn = √ = (2.16)
g · LW L [m · sm2 ]0,5
En este punto cabe mencionar, que se ha aplicado la espiral de proyecto. En principio, este buque
estaba pensado para llegar a 16 nudos, no obstante, debido a la elevada potencia y las limitaciones
de la hélice, se ha considerado bajar medio nudo a la velocidad de proyecto. De esta manera también
cambia su Fn de 0,19 a 0,184.
2.5.1. Coeficiente de bloque
En ingeniería naval, la relación entre el volumen de carena y el volumen del paralepípedo que
lo contiene es lo que se conoce como coeficiente de bloque (Cb ) (Ecuación 2.17). Según la anterior
definición, y las estimaciones realizadas en el apartado previo el Cb . El Cb es esencial para describir
la morfología de un barco. En determinados casos, el coeficiente prismático podría ser más relevante,
particularmente en barcos de alta velocidad. La resistencia al avance que ofrece el barco y la capacidad
de carga son dos factores clave en el diseño y ambos dependen en gran medida de este coeficiente.
Además, este parámetro también influye en la estabilidad y maniobrabilidad del barco, aunque en
2.5. Cálculo de coeficientes de forma 15
menor medida [1].Además, es conveniente decir que para el siguiente cálculo la densidad se ha
considerado como 1,025 t/m3 .
5 ∆
Cb = = = 0, 802 (2.17)
LW L · B · T ρ · LW L · B · T
El valor que arroja la anterior ecuación se encuentra fuera del rango recomendado en la tabla 2.5.
Por este motivo, se va a calcular el coeficiente de bloque mediante formulación adicional. Se han
publicado diversas fórmulas por parte de numerosos autores que establecen un valor apropiado para
el Coeficiente de Bloque (CB), en relación con la velocidad y otras dimensiones del buque, a saber:
Fórmula de Kerlen:se usa para buques llenos, esto es, con un coeficiente de bloque mayor de
0,78 (Ecuación 2.18).
Cb = 1, 179 − 2,026 · Fn (2.18)
Según lo anterior, y con un coeficiente Fn de 0,184, el Cb resultante es de 0,806 [22].
Fórmula de Katsoulis:facilitada en el libro: El proyecto básico del buque mercante [1]. En este
caso, el coeficiente de bloque se calcula a partir de la eslora entre perpendiculares, la manga, el
calado y la velocidad (Ecuación 2.19).
−0,3072
Cb = 0,8217 · f · L0,42
pp · B · T 0,1721 · Fn−0,6135 , (2.19)
donde f es un factor de corrección por tipo de buque que toma el valor de 1,03 para los
graneleros. En este caso el coeficiente de bloque es de 0,766.
Fórmula de Townsin: depende completamente del número de Froude (Ecuación 2.20).

Sabiendo que el buque tiene un número de Fn de 0,184, el coeficiente de bloque es de 0,910 [23].
Cb = 0,7 + 0,125 · arctan(25 · (0,23 − Fn)) (2.20)
Fórmula de Schneekluth: las fórmulas que se proponen son válidas si el coeficiente de bloque
se encuentra entre 0,48 y 0,85, y el número de Froude entre 0,14 y 0,32 (Ecuaciones 2.21 y
2.22).
0, 14 LPP/B + 20
Cb = · (2.21)
FN 26
0, 23 LPP/B + 20
Cb = · (2.22)
FN 2/3 26
Según lo anterior, y sabiendo que el número de Froude es de 0,184, la manga 23,7 y la eslora
entre perpendiculares es de 183,3 se puede decir que el Cb de este granelero es 0,769 para la
primera ecuación y 0,718 para la segunda [24].
Fórmula de Alexander: se trata de una fórmula tradicional que requiere ajustar el coeficiente
K (Ecuación 2.23). El valor de K puede calcularse utilizando diagrama (Figura ), y los valores
resultantes tienden a ser ligeramente más bajos de lo habitual [1].
K − 2,5 ·V
Cb = √ (2.23)
3,28 · LPP
Figura 2.8. Diagrama de valor de K para usar el método de Alexander [1].
En este caso, el valor de K es de 1,07, ya que el eje de abscisas toma un valor en este caso de
0,632. El valor del coeficiente de bloque es 0,407. Tal y como se advertía anteriormente, este
método subestima el valor del Cb . En este caso, lo hace hasta tal punto que el valor es del todo
inverosímil.
Los anteriores métodos se resumen en la tabla 2.6. Por este motivo, se va a utilizar un coeficiente
de bloque igual calculado de manera clásica, es decir, esto es 0,802.
Tabla 2.6. Resumen de los Cb obtenidos por los distintos métodos.
Método Cb
Clásico 0,802
Kerlen 0,806
Katsoulis 0,766
Townsin 0,913
Schneekluth I 0,769
Schneekluth II 0,718
Alexander 0,407
2.5.2. Coeficiente de la maestra
Este se define como la proporción entre el área de la sección maestra de un barco y el producto
de su manga en la flotación y su calado. Por lo general, este valor oscila entre 0,75 y 0,98, aunque en
algunos casos extremos puede llegar a ser tan bajo como 0,67 o tan alto como 0,99. Los métodos que
se van a utilizar para su primera estimación son los siguientes.
Fórmula de Kerlen: depende del coeficiente de bloque, que se ha fijado previamente en 0,802
2.24. De manera que en este caso el coeficiente de la maestra es de 0,994 [22].
CM = 1,006 − 0,0056 ·Cb−3,56 (2.24)
Fórmula HSVA: al igual que la anterior, esta aproximación también depende del Cb (Ecuación
2.25). En este caso el CM es de 0,997 [1].
1
CM = (2.25)
1 + (1 −Cb )3,5
Fórmula J. Torroja: el último método de estimación es el propuesto por Jaime Torroja [25].
La condición de uso del método es que su coeficiente de Fn sea menor de 0,5. De manera que
el CM obtenido es de 0,998.
CM = 1 − 2 · Fn4 (2.26)
Tabla 2.7. Resumen de los CM obtenidos por los distintos métodos.
Método CM
Kerlen 0,994
HVA 0,997
J. Torroja 0,998
Los resultados obtenidos de las anteriores estimaciones se resumen en la tabla 2.7. De la misma
manera que para el caso del Cb , también ahora los tres resultados obtenidos se encuentran fuera del
rango especificado en la tabla 2.5. De manera que, el CM quedará fijado en el límite máximo, esto es
en 0,990.
2.5.3. Coeficiente prismático longitudinal
El coeficiente prismático se puede calcular como la proporción entre el volumen de la parte

sumergida del casco de un barco y el producto del área de su sección maestra y su longitud en la
flotación. Este coeficiente se suele denotar como C p y se define como la relación entre el volumen de
la parte sumergida del casco y el volumen de un prisma con la misma área que la sección maestra y
una longitud igual a la longitud del barco en la flotación.
Además, el coeficiente prismático también puede ser calculado como la relación entre el Cb y el
CM (Ecuación 2.28). Aplicando esto, se obtiene un coeficiente prismático longitudinal de 0,810.
CB
Cp = (2.27)
CM
Por otro lado, Manuel Meizoso, en su libro ’El proyecto básico del buque mercante’ propone
una gráfica (Figura 2.9), en la que se establecen los límites del valor de C p [1]. Para un número de
Fn de 0,184 los límites inferior y superior del C p según lo explicado anteriormente son 0,75 y 0,79,
respectivamente.
Figura 2.9. Diagrama de los límites del coeficiente prismático longitudinal [1].
Por último, y también en ’ El proyecto básico del buque mercante’, existe una fórmula de
aproximación del coeficiente prismático longitudinal, conocida como ecuación de Troost [1]. Esta
fórmula define al C p en función del número de Froude (Ecuación 2.28). De manera que, para este
caso, el valor de este coeficiente es de 0,810.
C p = 1, 20 − 2, 12 · Fn (2.28)
Los resultados obtenidos de las anteriores estimaciones se resumen en la tabla 2.8. En este caso,
el cálculo del C p mediante la fómula de Troost, sí queda dentro del rango especificado en la tabla 2.5.
De manera que, el C p será 0,81.
Tabla 2.8. Resumen de los Cp obtenidos por los distintos métodos.
Método CM
Cb /CM 0,810
Gráfica. Límite superior 0,790
Gráfica. Límite inferior 0,750
Troost 0,810
2.5.4. Coeficiente de la flotación
La comparación entre el área del plano de flotación del barco y el área de un rectángulo que la
rodea es lo que en ingeniería naval se conoce como el coeficiente de flotación. Este parámetro, que se
expresa como C f , se utiliza para medir la eficiencia del diseño del casco del barco.
En otras palabras, el coeficiente de flotación es una medida que se utiliza en ingeniería naval para
evaluar la capacidad de un barco para flotar en el agua, y se calcula como la proporción entre las áreas
mencionadas anteriormente. En este trabajo se van a usar distintas aproximaciones para calcular este
coeficiente:
Forma 1: existen trabajos previos en los que el coeficiente longitudinal de la maestra se obtiene
según la ecuación 2.29 [13].
CF = 1 − 0, 3 · (1 −C p ) (2.29)
Forma 2:existen trabajos previos en los que el coeficiente longitudinal de la maestra se obtiene
CF = CM ·C p + 0, 1 (2.30)
Forma 3:existen trabajos previos en los que el coeficiente longitudinal de la maestra se obtiene
1 2
CF = + ·Cb (2.31)
3 3
Formula de Schneekluth: en función del coeficiente de bloque (Ecuación 2.32) [13].
1 + 2 ·Cb
CF = (2.32)
3
Si el buque tuviera secciones en V (no es el caso) la fórmula que Schneekluth estimó fue:
√
1 + 2 ·Cb / CM
CF = (2.33)
3
Formula de J. Torroja:al igual que antes también depende del coeficiente de bloque, y se hacen
distinciones entre los buques construidos con secciones en V y en U (Ecuación 2.34) [13].
CF = A + B ·Cb , (2.34)
donde A y B se definen como función de un valor G:
CF = 0, 248 + 0, 049 · G (2.35)
CF = 0,778 − 0,035 · G (2.36)
De manera que el valor de G es cero para buques con formas en U, y uno para aquellos con
formas de V.
Los resultados obtenidos de las anteriores estimaciones se resumen en la tabla 2.9. Tal y como
se puede observar, ninguna de las estimaciones calculadas se encuentran dentro del rango expuesto
anteriormente (Tabla 2.5). Por este motivo, se va a suponer un coeficiente de la flotación igual al límite
superior del mismo, esto es 0,87.
Tabla 2.9. Resumen de los CF obtenidos por los distintos métodos.
Método CF
Forma I 0,943
Forma II 0,902
Forma III 0,868
Schneekluth 0,868
Torroja 0,871
2.5.5. Posición longitudinal del centro de carena
El punto de equilibrio de la masa de agua desplazada por un objeto flotante en una condición
específica es conocido como el centro de carena. También se le llama ’centro de empuje’ porque se
utiliza en el cálculo de la estabilidad de la embarcación. Este punto es importante en el análisis de la
estabilidad de la embarcación, ya que permite calcular el punto donde se aplicaráel empuje del agua
sobre el casco.
La situación del centro longitudinal de carena de un buque debe ser determinada considerando
varios factores, como la hidrodinámica y el trimado en diferentes condiciones de carga. Pudiendo
encontrar un valor ideal para la posición del XB que puede mejorar la velocidad y la estabilidad del
buque, y se debería intentar que la situación del centro de gravedad coincida con este óptimo. No
obstante, en la práctica, puede ser complicado lograr hacerlo coincidir en todas las condiciones de
carga, por lo que se suele elegir una posición del XB que sea un compromiso entre las diferentes
condiciones de carga.
La posición de este punto respecto de la sección media, aquella en medio de la eslora entre
perpendiculares, se calcula en este trabajo de varias formas:
Troost: la forma más sencilla de las expuestas en este punto, pues sólo depende del coeficiente
prismático (Ecuación 2.37) [1]. En este caso, el centro de carena se encuentra a 1,67 metros de
la sección media. Esto es equivalente a un 0,91 % de la eslora.
XB = 17,5 ·CP − 12,5 (2.37)
Lewis: en este caso, se puede hallar el valor de XB en función del coeficiente de bloque a partir
de unas gráficas (Figura 2.10) [3]. No obstante, dado que el coeficiente de bloque que se ha
fijado es de 0,801, se sale fuera del rango de aplicación del método.
Figura 2.10. Abscisa del centro de carena según SNAME [3] y Van Lammersen [4].
O´Dogherthy: en este caso sí se facilita una ecuación, lo que hace más preciso el cálculo
dejando fuera el posible error que supone la estimación por gráficas (Ecuación 2.38). Este
método ha sido utilizado previamente en otros trabajos [26].
XB = 20 ·Cb − 22,65 + k · (249,5 − 20 ·Cb ) − 1622 · k2 + 3106 · k3 , (2.38)
donde k se define en la ecuación 2.39:
k = Fn ·Cb (2.39)
De acuerdo con todo lo anterior, la posición del centro de carena se encuentra aproximadamente
a 2,49 % de la eslora entre perpendiculares a proa de la sección media. En otras palabras,
se encuentra al 52,49 % de la eslora entre perpendiculares si se empieza a contar desde la
perpendicular de popa.
MARIN: El instituto holandés de pruebas hidrodinámicas MARIN ha publicado un diagrama

que estima, en función del CB (Coeficiente de bloque), la posición longitudinal del centro
de carena (Figura 2.11) [5]. Por todo lo anterior, se puede afirmar que la posición del centro
longitudinal de carena se encuentra, aproximadamente, a 2,4 % de la eslora a proa.
Figura 2.11. Posición del centro de carena del buque en función del coeficiente de bloque [5].
Paralelamente, y en el mismo estudio también se publica un diagrama en función de los

coeficientes de bloque y de Froude (Figura 2.12) [5]. No obstante, dado que el número de
Fn es de 0,184, el siguiente gráfico no podrá utilizarse pues las curvas Fn sólo llegan a 0,18.
Figura 2.12. Posición del centro de carena del buque en función del coeficiente de bloque y Fn [5].
Considerando todos los métodos de estimación queda el siguiente cuadro resumen (Tabla 2.10).
En resumen, se ha utilizado la fórmula de O’Dogherty para obtener una primera aproximación de
la posición del centro de carena, aunque los otros valores calculados también son bastante precisos.
Esta fórmula estima que la posición del centro de carena en sentido longitudinal se encuentra a una
distancia del 2,657 % de la eslora entre perpendiculares hacia la proa desde la sección media, y a una
distancia del 52,657 % de la eslora entre perpendiculares desde la perpendicular de popa.
Tabla 2.10. Resumen de la posición de XB obtenidos por los distintos métodos mencionados
anteriormente.
Método XB %
Troost 0,890
Lewis Fuera de rango
Marin Gráfica I 2,400
Marin Gráfica II Fuera de rango
O´Dogherthy 2,545
2.5.6. Semiángulo de entrada a la flotación.
La línea de flotación es una línea imaginaria que divide el casco de un barco en dos partes: la que
está sumergida en el agua y la que está fuera de ella. El ángulo de entrada en la línea de flotación se
refiere al ángulo que se forma entre la línea central del casco y la línea tangente a la flotación en la
parte de proa del barco.
Analizar el ángulo de entrada en la línea de flotación es una técnica valiosa para comprender las
características de un barco. Esta herramienta puede ayudar a identificar importantes detalles sobre la
forma y la eficiencia del casco del barco, lo que puede ser útil para el diseño y la optimización del
mismo.
Existen múltiples fórmulas que estiman el ángulo de entrada a la flotación, aunque en este caso
sólo se va a utilizar la propuesta Edward Lewis [3] ( Ecuación 2.40)
B
ENTA = 125,67 · − 162,25 ·CP2 + 234,32 ·CP3 + 0,1551 · XB3 = 40,45 (2.40)
LPP
2.5.7. Formas de proa. Bulbo de proa
Dependiendo del coeficiente prismático del buque, la proa puede ser lanzada o vertical. La
decisión de utilizar un bulbo en la proa se basa principalmente en la mejora de la propulsión en
diferentes situaciones de carga. Según algunos expertos, es beneficioso instalar un bulbo en los buques
que cumplen ciertas condiciones. [1].
El coeficiente de bloque debe de estar entre 0,65 y 0,815. En este caso, el barco supera el límite
superior al tener un CB de 0,802.
La relación eslora manga se encuentra entre 5,5 y 7,0. El granelero de 45000 TPM que se está
diseñando sí cumple con este criterio, pues esta relación es de 6,665.
Por último, no es apropiado los bulbos de proa para buques que verifiquen la siguiente ecuación:
B
CB · > 0, 135 (2.41)
L
En este caso el coeficiente de bloque multiplicado por la relación de manga y eslora es de 0,12.
Esto verifica la tercera de las condiciones.
Dado que se cumplen dos de las tres condiciones se va a considerar el bulbo en este buque. Las
dimensiones del bulbo que se van a calcular son las que aparecen a continuación [1]:
La altura del punto de protuberancia máximo: la condición para esta medida es que su
relación con el calado se encuentre entre 0,35 y 0,55. En este caso, se ha decidido establecer un
valor de 0,45, pues la relación que se necesitaría para aplicar la tabla 2.11. De esto resulta una
altura del punto de protuberancia máximo de 5,085 metros.
La abscisa del punto de máxima protuberancia adimensionalizada: es un parámetro menos

crítico que la altura y depende de ésta. Se puede calcular por medio de la siguiente expresión
(Ecuación 2.31).
B
X = Xx/Lpp = 0, 2642 ·CB · · 0,0046 (2.42)
Lpp
La relación adimensional es 0,028, de manera que si multiplicamos por la eslora entre
perpendiculares queda una abscisa del punto de máxima protuberancia de 5,343 metros.
El área transversal adimensionalizada: Meizoso presenta una tabla que relaciona este
parámetro en función de coeficientes de bloque y relaciones manga eslora (Tabla 2.11) [1]. No
obstante, antes es necesario saber que S20 es el área transversal del bulbo en la perpendicular
de proa. S10 es el área de la sección maestra del buque, que en este caso, sabiendo el coeficiente
de la maestra (0,99), el calado (12,18 metros) y la manga (29,2 metros) puede estimarse este
área como la multiplicación de éstos, a saber 352,1 m2 .
Tabla 2.11. Área transversal, Sa20 = 100 · S20/S10 [1].
CB
LPP/B
0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85
6,40 7,5 8,1 8,7 9,3 10,0 10,8 11,6
6,60 7,8 8,4 9,0 9,6 10,3 11,1 11,9
6,80 8,0 8,6 9,2 9,8 10,5 11,4 12,2
7,00 8,2 8,8 9,4 10,0 10,7 11,6 12,5
Los valores del área transversal en el cuadro anterior, como se ha mencionado anteriormente,
son adecuados para bulbos cuya relación entre su altura y el calado sea de 0,45. En este caso,
la relación entre Lpp y B es de 6,665 y el coeficiente es de 0,802 (aproximadamente 0,8 en este
caso). El valor en este caso se puede hallar interpolando (Ecuación 2.43).
6,765 − 6,60 x − 11,1

= (2.43)
6,80 − 6,60 11,4 − 11,1
2.6. Estimación de peso en rosca 25
De lo anterior se deduce que el valor de x es 11,21. Además, sabiendo que el área de la maestra
es de 305,41 m2 el área transversal del bulbo se puede calcular de la siguiente forma:
Sa20 = 100 · S20/S10 → S20 = 39, 45m2 (2.44)
2.6. Estimación de peso en rosca
una de las más relevantes tareas que se deben abordar en el proyecto de cualquier buque es la
estimación del peso en rosca y la localización de su centro de gravedad. El peso en rosca puede
descomponerse en los siguientes tres conceptos:
Peso de estructura de acero.
Peso de equipo y habilitación.
Peso de maquinaria propulsora y auxiliar.
2.6.1. Peso de acero
Existen numerosos métodos de aproximación que determinan este valor, como el propuesto por
D.G.M Watson y A.W. Gilfillan [27], así como el sugerido por Harvald y Juncher [28]. Si bien estos
dos métodos pueden ser empleados para buques graneleros, en el libro: "Proyecto básico del buque
mercante"Meizoso propone un método exclusivo para graneleros con una eslora entre perpendiculares
mayor de 150 m [1]. Esta forma de estimación del peso de acero fue expuesta por Hagen, Johnsen y
Ovrebo [29].
El módulo de la sección media del casco ZE, es uno de los datos necesarios en este método.
No obstante, en las primeras fases del proyecto no es posible conocer este dato, ya que no se han
realizado cálculos de resistencia longitudinal. Por esta razón puede suponerse que en la cubierta el
módulo es igual al reglamentario, y en el fondo este dato será de entre un 10 a 20 % mayor que el
reglamentario. En otras palabras, el módulo medio real será de, aproximadamente un 7,5 % mayor
que el reglamentario.
Por otro lado, las siguientes fórmulas permiten considerar el efecto del empleo de acero de alta
resistencia (HT con una tensión de fluencia igual a 27 kg/mm2 ).
En este método el peso total de acero estructural se calcula según la ecuación 2.45.
! !
LPP LPP
W STC =Kex · 3,28 · c · dk · ZER0,69 · LPP · 1,104 − 0,016 · · 0,53 + 0,04 · ·
B D
! (2.45)
LPP LPP
1,980 − 0,04 · · 1,16 − 0,0163 ·
D D
donde,
El coeficiente Kex es el coeficiente de experiencia y tiene un valor de 1,4.

El coeficiente c se calcula según la siguiente ecuación:
0,73
c = 1+ 0,5
(2.46)
LPP
El coeficiente dk vale uno si es acero normal, o si se usa acero de alta resistencia se calcula
según la siguiente ecuación:
RKF
dk = 1 − (2.47)
LPP · 1−RKF
f
donde:
• El coeficiente f es el factor de corrección por los extremos, y puede calcularse según la

siguiente expresión.
LPP
f = 1,146 − 0,0163 · (2.48)
D
• RKF es el factor que se encuentra en función de la extensión transversal del acero. Este
valor se estima según lo expuesto en la siguiente tabla (Tabla 2.12).
Tabla 2.12. Valores del factor RKF
Extensión del HT RKF

En toda la sección 51/ (SIGYc + 27)
En cubierta y fondo 62 / (SIGYc + 38 )
Sólo en fondo 324 / (SIGYc + 300)
donde SIGYc es la tensión real de fluencia del acero en kg/mm2 a efectos de cálculo, y puede
calcularse según lo expuesto a continuación:
21,6 · 16 · LDPP
SIGYc = =⇒ SIGYc ≤ 35
1 − 1,6 · LDPP
(2.49)
10 · 16 · LDPP
SIGYc = =⇒ SIGYc > 35
1 − 6,88 · LDPP
El coeficiente ZER es el valor mínimo reglamentario del módulo y que es :

2
ZER = 2,1 · F · LPP · B(CB + 0,7) · 10−6 (2.50)
donde el factor F toma se calcula de distinta forma según su eslora entre perpendiculares. Dado
que en este caso ésta es menor que 240 metros, el coeficiente F se puede calcular:
F = 3,04082 + 0,0148265 · LPP − 1,73469 · 10−5 · LPP

2
(2.51)
Sabiendo que se usa acero de alta resistencia (HT) en toda la sección, el valor del peso de acero
es de 8625,99 toneladas.
2.6. Estimación de peso en rosca 27
2.6.2. Peso del equipo y habilitación
La estimación de estos pesos se pude realizar según lo expuesto por Watson [27] con la siguiente
expresión (Fórmula 2.52)
WOA = Ke · LPP · B (2.52)
donde el coeficiente Ke se encuentra en función del tipo y tamaño del buque. En este caso, al ser un
granelero:
ke = 0,39 − 0,001 · LPP (2.53)
El peso del equipo y habilitación es, por lo tanto, de 1106,33 toneladas.
2.6.3. Peso de maquinaria propulsora y auxiliar
Existen unas fórmulas sencillas que se pueden aplicar para el cálculo de este peso [1].
Primeramente, se debe mencionar que este peso va a dividirse en cuatro conceptos, a saber:
Motor principal.
Otros equipos de cámara de máquinas.
Línea de ejes externa de cámara de máquinas.
Es importante destacar que este apartado ha sido calculado después del capítulo tres, en el que se
define la hélice y el motor que se instala.
Peso del motor
En este caso, dado que se conoce el motor, el peso es de 298 toneladas [7]. Adicionalmente, el
peso unitario de los auxiliares es de 10 toneladas, 30t en total.
Otros elementos de cámara de máquinas
En este caso, también se han estimado los equipos de los distintos sistemas auxiliares 12 toneladas
(Tabla 4.12).
Línea de ejes
Por último, dado que también se ha aproximado la línea de ejes en capítulos siguientes, sabiendo
que la densidad del acero es de 7810 kilos por cada metro cúbico, que el diámetro del eje intermedio
y de cola es de 0,5 metros; y que la longitud total es de 20 m; el peso puede calcularse fácilmente y
asciende a 35,45 toneladas. El peso de la hélice, sabiendo que está hecha de una aleación Magnesio-
Bronce(Naval Brass/Cu-1), asciende 25,62 toneladas [9].
2.6.4. Tabla resumen de pesos
Teniendo en cuenta todo lo anterior, el peso en rosca del barco se muestra en el siguiente cuadro
(Tabla 2.13).
Tabla 2.13. Peso en rosca del barco, desglosado por distintos conceptos.
Concepto Peso (t)

Habilitación 1106,33
Acero 8625,99
Motor ppal 298,00
Motor Aux 30,00
Equipos aux 12,00
Eje 35,45
Hélice 25,62
Total 10133,39
2.7. Resumen de las dimensiones teóricas
Después de aplicar diversos métodos de cálculo y análisis, se han obtenido las dimensiones finales
del buque, las cuales se presentan en la tabla correspondiente (Tabla 2.14). Por último, comentar que,
de la misma forma que ha ocurrido con el valor del desplazamiento en el punto de Cb , también
habría que hacer con el resto de dimensiones y coeficientes. Esto anterior se refiere a volver a
calcular todos los anteriores valores hasta que éstos converjan una de las muchas iteraciones. Lo que
comúnmente es conocido como espiral de proyecto, pero que desgraciadamente no puede llevarse a
cabo completamente en este trabajo por varias razones, a saber, facilitar la tarea correctora, falta de
tiempo y recursos, etc.
2.8. Modelado 29
Tabla 2.14. Resumen de las dimensiones teóricas obtenidas para un granelero de 45000 TPM con una
velocidad de 15,5 nudos.
Dimensión Valor Unidad

Eslora total 194,61 m
Eslora entre perpendiculares 183,3 m
Eslora en la flotación 191,24 m
Manga 29,2 m
Puntal 17,42 m
Calado 12,18 m
Desplazamiento 55900 t
TPM 45000 t
Velocidad 15.5 nudos
Coeficiente de bloque 0,802
Coeficiente de la maestra 0,990
Coeficiente prismático longitudinal 0,810
Coeficiente de la flotación 0,870
Centro de Carena 2,496 % a proa de Lpp/2
Semiángulo de entrada a la flotación 40,45º Grados
Bulbo. Altura del punto de protuberancia máxima 5,08 m
Bulbo. Abscisa del punto de protuberancia máxima 5,343 m
Bulbo. Área transversal 39,43 m2
2.8. Modelado
El resultado del modelado en Maxsurf se muestra en las siguientes páginas (Figuras 2.14 y
2.13) [14].
Figura 2.13. Modelo del granelero obtenido en Maxurf.

Figura 2.14. Modelo del granelero obtenido en Maxurf.
Además, este software permite obtener la curva de áreas del buque (Figura 2.15 ) [14].
Figura 2.15. Curva de áreas del granelero obtenida en Maxurf.
Por último, los resultados obtenidos en Maxsurf son de:
Tabla 2.15. Resumen de las dimensiones obtenidas para un granelero de 45000 TPM con una velocidad
de 15,5 nudos en el software Maxsurf [14].
Dimensión Valor Unidad

Eslora total 194,61 m
Eslora entre perpendiculares 183,3 m
Eslora en la flotación 191,24 m
Manga 29,2 m
Puntal 16,70 m
Calado 12,18 m
Desplazamiento 56772 t
TPM 45000 t
Velocidad 15,5 nudos
Coeficiente de bloque 0,80
Coeficiente de la maestra 0,990
Coeficiente prismático longitudinal 0,815
Coeficiente de la flotación 0,870
2.9. Comprobación de peso muerto 31
Una vez realizados los cálculos iniciales se tuvieron que repetir, al igual que en la espiral de
proyecto, para que éstos se asemejaran con el Maxsurf. Es así como se actúa en todo proyecto naval,
haciendo múltiples iteraciones hasta converger en un resultado.
2.9. Comprobación de peso muerto
El peso total es de 55133,39 toneladas (Tabla ). Sabiendo que este barco tiene un desplazamiento
de 56772 toneladas, el peso estimado en este capítulo debe de aproximarse a este valor, quedando
algo menos de 1639 t como margen.
Tabla 2.16. Suma de los pesos calculados teóricamente en los apartados anteriores.
Concepto Peso (t)

TPM 45000,00
Habilitación 1106,33
Acero 8625,99
Motor ppal 298,00
Motor Aux 30,00
Equipos aux 12,00
Eje 35,45
Hélice 25,62
Total 55133,39
Además, programas como el maxurf [14], permiten realizar una comprobación más exhaustiva del
peso muerto (Tabla 2.17), así como su situación en el agua (Figuras 2.16 y 2.17)
Tabla 2.17. Resumen del estado del barco para las distintas situaciones de cargas generadas en Maxsurf
[14].
Calado Desp. S. mojada Trimado (m)

SITUACIÓN GMt
(m) (t) (m2) (+ por popa)
1. Salida al 100 % de carga
12,14 57242 8733,604 1,249 2,642
(ρ = 0, 8) y consumibles al 100 %
2. Llegada al 100 % de carga
11.758 55297 8514.8 -0.440 2.383
(ρ = 0, 8) y consumibles al 10 %
3. Salida con consumibles al 100 % sin carga
4.983 21699 5795,7 6.040 7.167
y con tanques de lastre al 80 %
Figura 2.16. Estado del granelero tras imponer la situación de carga descrita en la primera linea de la
tabla 2.17.
Figura 2.17. Estado del granelero tras imponer la situación de carga descrita en la tercera linea de la
tabla 2.17.
Adicionalmente, el maxsurf permite obtener la suma de pesos que componen el peso muerto,
comprobando finalmente este aspecto del granelero (Tabla 2.18).
Tabla 2.18. Comprobación del TPM mediante el sumatorio de pesos.
Situación Masa Volumen P. longitudinal P. transversal P. vertical

Tanque
de carga (t) (m^3) (m) (m) (m)
B6 100 % 7959,498 9364,115 48,82 0 9,387
B5 100 % 6822,786 8026,807 70,4 0 9,387
B4 100 % 7960,338 9365,103 91,98 0 9,388
B3 100 % 6823,503 8027,65 113,56 0 9,388
B2 100 % 7859,688 9246,691 135,028 0 9,407
B1 100 % 5701,972 6708,203 156,22 0 9,623
HFO Diario P 100 % 99,533 112,049 25,523 -9,484 8,259
HFO Diario St 100 % 99,533 112,049 25,523 9,484 8,259
HFO <0.1 S P 100 % 90,183 101,523 32,602 -9,598 7,6
HFO <0.1 S St 100 % 90,183 101,523 32,602 9,598 7,6
HFO <1.5 S St 100 % 198,066 222,971 25,61 8,534 4,104
HFO <1.5 S P 100 % 198,066 222,971 25,61 -8,534 4,104
HFO <4.5 S St 100 % 464,369 522,761 32,743 9,18 3,78
HFO <4.5 S P 100 % 464,369 522,761 32,743 -9,18 3,78
Total Loadcase 44832,087 60878,094 97,687 0 9,246
FS correction 0
VCG fluid 9,246
Capítulo 3
Predicción de potencia y hélice
La determinación de los caballos de potencia y las formas del propulsor para navegar a una
velocidad específica es un problema importante en el proyecto de un buque. En las etapas iniciales,
se utilizan métodos matemáticos o analíticos debido a la falta de información. Antes de usar estos
métodos, es importante comprender la resistencia al avance, sus partes y las variables que la afectan.
Los newtons necesarios para remolcar un barco a una determinada velocidad en aguas tranquilas
se conoce como resistencia al avance. Adicionalmente, los CV (caballos) que se necesitan para llevar
al barco a esos nudos es lo que se conoce como potencia efectiva o EHP (por sus siglas en inglés
Effective Horse Power).
RT ·V
EHP = (3.1)
75
La resistencia al avance se encuentra en función de numerosas variables. Entre las más

significativas se encuentran la geometría del barco, la gravedad, las características del fluido, y los
nudos del barco. Los parámetros de la geometría de carena que más influyen son las relaciones de la
manga con la eslora, y de ésta con el calado, además de, la forma de la cuaderna maestra determinada
por su coeficiente (CM ), entre otros.
3.1. Determinación de la resistencia al avance
Los métodos analíticos para la predicción de la resistencia al avance de un buque pueden dividirse
entre las series sistemáticas y los métodos numéricos. En las series sistemáticas se utilizan formas
"patrónçon variaciones sistemáticas de sus dimensiones y coeficientes geométricos adimensionales.
Se realizan ensayos en modelos y se publican los resultados para su aplicación en futuros diseños. En
los métodos numéricos se utiliza una base de datos estadística para elegir variables independientes
que influyan en la resistencia y ajustar las curvas mediante regresión. La precisión de la predicción
depende de la similitud entre los buques de la muestra y el buque considerado.
En este caso se van a utilizar un método numéricos, a saber: el propuesto Holtrop y Menen [15].
33
34 Capítulo 3. Predicción de potencia y hélice
3.1.1. Método de Holtrop-Menen
El enfoque que aplica este método de predicción de potencia se basa en resultados estadísticos y
en fórmulas matemáticas. Ésto se obtiene de los ensayos en el Canal de Wageningen y las pruebas de
mar de buques. Este método permite estimaciones precisas de la resistencia al avance. La muestra de
buques utilizada incluye diferentes clases de embarcaciones, barcos de granel líquidos y sólidos, así
como, pesqueros y remolcadores, entre otros.
Este método, al igual que otros, tiene un rango de aplicación en función del buque con el que se
esté trabajando. Esto garantiza unos resultados más precisos (Tabla 3.1). Los datos obtenidos en el
capítulo anterior permiten usar este método, por lo tanto se procederá a la aplicación del mismo.
Tabla 3.1. Rangos de aplicación según la tipología de buque del método de estimación de potencia de
Holtrop-Menen [15].
Cp L/B B/T
Tipo de buque Fn máx
min máx min máx min máx
Petroleros 0,24 0,73 0,85 5,1 7,1 2,4 3,2
Eslora entre perpendiculares 0,38 0,55 0,65 3,9 6,3 2,1 3,0
Eslora en la flotación 0,45 0,55 0,67 6,0 9,5 3,0 4,0
Manga 0,30 0,56 0,75 5,3 8,0 2,4 4,0
Coeficiente de la flotación 0,35 0,55 0,67 5,3 8,0 3,2 4,0
Así mismo, la resistencia se divide en las siguientes componentes (Ecuación 3.2).
RT = RV + RAP + RW + RB + RT R + RA , (3.2)
donde cada elemento de la ecuación anterior es:
RT : Resistencia total.
RV : Resistencia viscosa.
RAP : Resistencia de los apéndices.
RW : Resistencia por formación de olas.
RB : Resistencia de presión producida por el bulbo.
RT R : Resistencia de presión de las popas cuando están sumergidas.
RA : Resistencia debida al coeficente de correlación modelo-buque, CA .
En la siguiente del trabajo, se detalla el proceso necesario para obtener cada una de estas
componentes.
3.1. Determinación de la resistencia al avance 35
Resistencia viscosa. Se calcula según se muestra a continuación (Ecuación 3.3).
1
R= · ρ · S ·V 2 ·VF · (1 + k1 ), (3.3)
2
donde,
• ρ: es la densidad del agua de mar.

• S: corresponde a la Superficie del barco. Si no se conociera, como es el caso, existe una
fórmula aproximada que facilita Holtrop en su artículo (Ecuación 3.4) [15].
0,5 B
S =L · (2 · T + B) ·CM · (0, 453 + ·0,4425 ·CB − 0,2862 ·CM − 0,003467 ·
T
(3.4)
ABT
+ 0,3696 ·CF ) + 2,38 ·
CB
donde, el término ABT se corresponde con el área transversal del bulbo calculada en la
ecuación 2.44. En este punto cabe mencionar, que, al igual que en el resto del TFG, se ha
aplicado la espiral de proyecto. En principio, para este buque se estimó una superficie de
8613 m2 , no obstante, a que se han definido las formas por segunda vez (debido a aplicar la
espiral de proyecto) la superficie es de 9018 m2 . A pesar de esto, ya que el buque también
se ha modelado en el programa Maxsurf [14], se ha decidido utilizar la superficie que
estima el programa, 8634m2 en este caso.
• V 2 : es la velocidad al cuadrado.
• CF : es el coeficiente de fricción según la fórmula de la ITTC-57 (Ecuación 3.5) [30].
0,075
CF = (3.5)
log(Rn − 2)2
• (1 + K1 ): este valor se obtuvo de forma estadística (Ecuación 3.6).
B 1,06806 T 0,46106 L 0,121563 L3 0,36486

F
(1 + k1 ) =0,93 + 0,487118 ·C14 · · · F ·
LF LF LR 5
· (1 −C p )−0,604247
(3.6)
donde:
◦ La relación L f /Lr se puede calcular según la siguiente expresión (Ecuación 3.7):
LR 0, 06 ·CP · lcb
= 1 −CP + (3.7)
LF 4 ·C p − 1
◦ La variable C14 busca aproximar el valor final de la resistencia viscosa según las
formas. Es decir, en función la morfología del buque tendrá una resistencia viscosa,
bien, el factor que lo tiene en cuenta en este método es el C14 . El valor de éste se
calcula según la ecuación 3.8.
C14 = 1 + 0, 011Cstern (3.8)

donde el coeficiente Cstern adquiere un valor de cero por ser el granelero que se está
calculando de cuadernas normales.
Resistencia de los apéndices. Se calcula según se muestra a continuación (Ecuación 3.9).
1
RAP = · ρ · SAP ·V 2 ·CF · (1 + k2 )eq , (3.9)
2
donde,
• ρ: es la densidad del agua de mar.

• SAP : corresponde a la Superficie total de los apéndices.
• CF es el coeficiente de fricción según la fórmula de la ITTC-57 (Ecuación 3.5) [30].
• V 2 : es la velocidad al cuadrado.
• (1 + K2 ): este valor se obtuvo de forma estadística (Ecuación 3.10).
∑ Si · (1 + k2 )i
(1 + k2 )eq = , (3.10)
∑ Si
donde,
◦ Si es el área transversal de cada apéndice.
◦ (1 + k2 ) es un factor que depende de cada apéndice. En este caso, dado que es un
buque de una sola hélice, y con un timón, este coeficiente será de 1,4 (Tabla 3.2).
Tabla 3.2. Factor (1 + k2 ) según los apéndices del barco [15].
Tipo de apéndice (1 + k2 )
Timón 1 hélice 1,3 - 1,5
Timón 2 hélices 2,8
Timón y quillote 1,5-2,0
Quillote 1,5-2,0
Arbotantes 3,0
Henchimientos protectores 3,0
Henchimientos integrados 2,0
Ejes 2,0 - 4,0
Aletas esta ilzadoras 2,8
Domo 2,7
Quillas de balance 1,4
Resistencia por formación de olas. Se calcula de una manera u otra según sea su número
de Froude. En este caso como el coeficiente Fn es menor de 0,44 aplicaremos las siguientes
operaciones (Ecuación 3.11).
−0,9 +m −2 ))
Rw = ρ · g · 5 ·C1 ·C2 ·C5 · e(m1 ·Fn 2 ·cos(λ·Fn , (3.11)
donde
• El coeficiente C1 es:
T 1,07961
C1 = 2223105 ·C73,78613 · · (90 − iE )−1,37565 , (3.12)
B
donde,
◦ iE es el semiángulo de entrada a la flotación.

◦ C7 se puede calcular con la siguiente expresión:
C7 = 0,229577 · (B/LF )0,33333 =⇒ B/LF ≤ 0,11

C7 = B/LF =⇒ 0,11 < B/LF ≤ 0,25 (3.13)
C7 = 0,5 − 0,0625 · (B/LF ) =⇒ 0,25 < B/LF
√
C2 = e(−1,89· C3 )
, (3.14)
donde,
◦ C3 se calcula según la siguiente expresión:
0,56 · A1,5
C3 = √ BT , (3.15)
B · T (0,31 · ABT + T − hB )
donde,
ABT es el área transversal del bulbo.
hB es la altura del centro de gravedad de la sección del bulbo
0,8 · AT R
C5 = 1 − , (3.16)
B · T ·CM
• El coeficiente m1 es:
LF 51/3 B
m1 = 0,014047 · − 1,75254 − 4,79323 −C16 , (3.17)
T LF LF
donde,
◦ C16 puede calcularse según la siguiente expresión:
C16 = 1,73014 − 0,7067 ·C p (3.18)

• El coeficiente m2 es:
−2
m2 = C15 ·CP2 · 0,4 · e−0,1·Fn , (3.19)
donde,
◦ C15 se calcula mediante la siguiente expresión:
C15 = −1,69385 =⇒ LF3 /5 ≤ 512

LF / 51/3 −8
C15 = −1,69385 + =⇒ 512 < LF3 /5 ≤ 1727 (3.20)
2,36
3
C15 = 0 =⇒ 1727 < LF /5
• El coeficiente λ es:
λ = 1,446 ·CP − 0,03 · LF /B =⇒ LF /B ≤ 12

(3.21)
λ = 1,446 ·CP =⇒ LF /B > 12
Resistencia de presión producida por el bulbo. En este caso, se calcula con la siguiente
expresión (Ecuación 3.22).
−2 Fn3i · A1,5
BT · ρ · g
RB = 0,11e−PB · , (3.22)
(1 + Fn2i )
donde,
• PB es un factor que se puede calcular de la siguiente manera:

√
0,56 · ABT
PB = (3.23)
T − 1,5 · hb
• Fni es el coeficiente de Froude referido a la inmersión:
V
Fni = p √ , (3.24)
g · (T − hB − 0,25 · ABT ) + 0,15 ·V 2
donde,
◦ ABT es el área transversal del bulbo.
◦ ht es la altura del punto de protuberancia máximo del bulbo.
Ambos parámetros han sido calculados previamente en el Apartado 2.5.7.
Resistencia de presión de las popas cuando están sumergidas. Este parámetro de resistencia
hace referencia a la presión adicional debida a la parte sumergida del espejo, y se determina
según la ecuación 3.25. No obstante, dado que en este caso el espejo no se encuentra sumergido,
ni total ni parcialmente, está resistencia sera de cero.
1
RB = · ρ ·V 2 · AT R ·C6 , (3.25)
2
donde,
• C6 es un coeficiente que se calcula según la siguiente expresión:
C6 = 0,2 · (1 − 0,2 · FnNT ) =⇒ SiFnNT < 5

(3.26)
C6 = 0 =⇒ SiFnNT ≥ 5
donde,
◦ FnNT se calcula según la siguiente ecuación
V
FnNT = q (3.27)
2·g·AT R
B+B·CF
Resistencia debida al coeficente de correlación modelo-buque: tiene en consideración la

relación modelo-buque, rugosidad y la resistencia del aire. Esta componentes de de la RT se
puede calcular según la siguiente expresión (Ecuación 3.28).
1
RB = · ρ ·V 2 ·CA , (3.28)
2
donde,
• CA es el factor de correlación modelo buque (Ecuación 3.29). Paralelamente, hay que

considerar que una rugosidad normal puede estimarse como 150 µm. Este coeficiente
puede calcularse según:
CA = 0,006 · (LF + 100)−0,16 − 0,00205 + 0,003(LF /7,5)0,5 ·CB4 ·C2 (0,04 −C4 ), (3.29)
donde,
◦ C2 es un factor que puede calcularse de la siguiente manera:
√
C2 = e−1,89· C3
, (3.30)
donde,
C3 puede obtenerse con la siguiente expresión:
0,8 · AT R
C3 = 1 − (3.31)
B · Tm ·CM
◦ C4 es un factor cuyo valor puede determinarse como se muestra a continuación:
C4 = TPR /LF · (1 − 0,2 · FnNT ) =⇒ SiT /LF ≤ 0,04

(3.32)
C4 = 0,04 =⇒ SiT /LF > 0,04
3.1.2. La curva de resistencia
Una vez se han planteado todas las ecuaciones anteriores se introducen los valores correspondien-
tes. De manera que la resistencia total para una velocidad de 15,5 nudos desglosándola según sus
componentes (Tabla 3.3).
Tabla 3.3. Magnitud de las distintas componentes de las resistencias para la velocidad de crucero (15,5
nudos).
Componente Resistencia (kN)

Resistencia viscosa 537,7
Resistencia de los apéndices 5,1
Resistencia por formación de olas 231,0
Resistencia del bulbo 5,6
Resistencia debida a la correlación modelo-buque 104,3
Resistencia total 893,8
Se puede hacer una tabla similar a la anterior, pero para distintas velocidades (Tablas 3.4 y 3.5),
ya que el buque no opera siempre a la misma velocidad.
Tabla 3.4. Magnitud de las distintas componente de la resistencia para varias velocidades.
Resistencia (kN) Resistencia (kN) Resistencia (kN)

Componente
a 12 nudos a 13 nudos a 14 nudos
Resistencia viscosa 332,0 385,8 451,9
Resistencia de los apéndices 3,2 3,7 4,2
Resistencia por formación de olas 20,7 46,7 95,8
Resistencia del bulbo 2,2 2,7 3,3
Resistencia debida a la correlación modelo-buque 62,5 73,3 85,1
Resistencia total 417,4 509,7 626,8
Tabla 3.5. Magnitud de las distintas componente de la resistencia para varias velocidades.
Resistencia (kN) Resistencia (kN) Resistencia (kN)

Componente
a 15 nudos a 16 nudos a 17 nudos
Resistencia viscosa 504,6 569,7 638,4
Resistencia de los apéndices 4,8 5,4 6,1
Resistencia por formación de olas 169,0 298,0 464,0
Resistencia del bulbo 3,8 4,4 5,0
Resistencia debida a la correlación modelo-buque 104,3 111,1 125,5
Resistencia total 876,9 984,2 1234,5
3.1.3. Curva de potencia
Si a esto anterior se le aplica la fórmula de las EHP (Ecuación 3.1), se puede sacar las curvas
de potencia del buque (Tablas 3.6). Además, si se muestra en la gráfica se puede obtener la curva de
potencias necesarias para vencer la resistencia del buque (Figura 3.1).
Tabla 3.6. Potencia EHP según distintas velocidades
Velocidad Potencia
(nudos) (EHP)
12 3510,33
12,5 4029,18
13 4631,69
13,5 5316,96
14 6134,48
14,5 7071,37
15 8138,85
15,5 9502,35
16 11009,10
16,5 12597,84
17 14671,72
17,5 17406,80
Figura 3.1. Curva de resistencia (EHP) para el buque estudiado.
3.1.4. Curva de potencia en Maxurf
Aprovechando el modelo realizado en Maxurf también se ha obtenido la resistencia del mismo

para comprobar que los cálculos anteriores son correctos (Tabla 3.7). Representando la tabla
anteriormente mencionada queda la siguiente curva de resistencia (Figura 3.2).
Figura 3.2. Curva de resistencia obtenida en Maxsurf.

Tabla 3.7. Resultados de la resistencia obtenida en Maxsurf a partir del modelo.
Velocidad Resistencia Potencia

kn N W
0,5 1031,3 265,3
1,0 3806,3 1958,1
1,5 8236,7 6356,0
2,0 14311,0 14724,4
2,5 22034,6 28339,0
3,0 31417,0 48486,8
3,5 42465,4 76461,2
4,0 55182,3 113552,9
4,5 69564,3 161041,4
5,0 85601,4 220185,9
5,5 103277,7 292218,6
6,0 122572,1 378339,1
6,5 143459,3 479711,8
7,0 165911,9 597467,3
7,5 189903,1 732709,4
8,0 215409,3 886529,0
8,5 242415,5 1060028,9
9,0 270919,7 1254358,1
9,5 300939,7 1470759,1
10,0 332519,1 1710625,9
10,5 365733,7 1975571,6
11,0 400697,5 2267502,8
11,5 437567,6 2588698,6
12,0 476548,0 2941889,6
12,5 517892,1 3330334,1
13,0 561904,0 3757889,4
13,5 608937,9 4229073,6
14,0 659396,3 4749118,3
14,5 713727,9 5324013,9
15,0 772419,9 5960506,8
15,5 836007,3 6666229,0
16,0 905062,0 7449665,9
16,5 980081,4 8319257,9
17,0 1061678,4 9284967,8
17,5 1150882,3 10361137,5
18,0 1248406,2 11560241,3
18,5 1353683,7 12883308,3
19,0 1466057,9 14329901,1
19,5 1587444,2 15924710,6
20,0 1722636,0 17724010,4
3.2. Motor principal 43
3.2. Motor principal
Una vez calculada la resistencia estimada del buque es posible pasar a calcular el conjunto
propulsor. En términos generales se puede dividir en tres partes principales: motor principal,
transmisión (ejes, acoples, reductora, cojinetes, chumaceras ...) y la hélice.No obstante, este buque
no llevará reductora, por lo que su rendimiento mecánico será mayor. El dimensionamiento y cálculo
de estos elementos es crítico ya que definirá la operativa del barco, y le permitirá cumplir con su
cometido de manera más o menos óptima.
Con todo ello, si se quiere hallar la potencia propulsora y dado que se conoce la resistencia al
avance se pueden dar los siguientes pasos:
Cálculo de la potencia efectiva (EHP).

Potencia entregada a la hélice (DHP) y se puede calcular según la ecuación 3.33.
EHP
DHP = , (3.33)
ηD
donde ηD es el rendimiento cuasi-propulsivo.
Potencia al freno (BHP) y se puede calcular según la ecuación 3.34.
DHP
BHP = , (3.34)
ηm
donde ηm es el rendimiento mecánico total de la línea de ejes.
Todo los factores anteriores se pueden observar de manera más esquemática en la figura 3.3. Cabe
mencionar que después de obtener el BPH hay que elegir un motor, de manera que cuando se tengan
la potencia a freno definitiva, se vuelve a bajar aguas abajo para dimensionar la hélice.
Figura 3.3. Esquema de las distintas denominación de la potencia, según donde se considere. [6]
Hay que tener en cuenta que este rendimiento depende de la hélice, y que es uno de los parámetros
más relevantes en este proceso, pero al no tener este elemento definido habría que suponer un valor
aproximado. Con esto, se podría hallar el motor a instalar, y una vez hecho esto podría dimensionarse
la hélice. De esta manera, una vez que se tenga la hélice (con un nuevo ηD ) podría volver a calcularse
de nuevo el motor a instalar. Este proceso iterativo es conocido como la espiral de diseño, y ya ha
aparecido anteriormente en este trabajo. Por desgracia, y debido a limitaciones de tiempo y espacio
sólo se hará una primera iteración.
Realizando los cálculos anteriores, y suponiendo el valor del coeficiente mecánico, teniendo en
cuenta que no hay reductora es del orden de 98,5 % [6]. Además, el rendimiento cuasi propulsivo
puede estimarse como 70,83 % [6]. La potencia a freno del motor es por lo tanto de 14104,46 CV, y
que expresados en kilo watios equivale a unos 10520 kW aproximadamente.
3.2.1. WIN GD 7-X52
El diseño compacto del motor X52, con una anchura y altura limitadas, lo hace adecuado para
líneas de casco delgadas, y su amplio campo de potencia ofrece la velocidad óptima de la hélice
para diferentes aplicaciones. Además, gracias a la agilidad del motor, es la opción óptima para
varios segmentos de embarcaciones, como petroleros Handymax y buques graneleros o buques
portacontenedores. Este motor tiene una potencia de salida en el rango de 5,100 a 14,480 kW y
está disponible en configuraciones de 5 a 8 cilindros. En este caso se ha escogido el de 7 cilindros,
que provee una potencia de 13370 kW (Figura 3.4).
Figura 3.4. Figura del motor [7].
Entre las características operativas del motor se encuentra la tecnología comprobada de common-
rail controlada electrónicamente de WinGD, que tiene un papel clave en la reducción de los costos
3.2. Motor principal 45
de combustible para los propietarios de los buques, principalmente a través de la flexibilidad de

las operaciones de inyección de combustible y válvulas de escape. Esta flexibilidad resulta en un
menor consumo de combustible en todo el rango de funcionamiento, especialmente en cargas bajas
y parciales. Otras ventajas de esta tecnología incluyen velocidades de funcionamiento bajas estables,
operación sin humo y mejora del control de las emisiones de escape. Adicionalmente, los motores
están equipados de serie con el sistema Intelligent Combustion Control (ICC), que permite ahorrar
más combustible y un trabajo equilibrado de cada cilindro.
El motor cumple completamente con los niveles de emisiones de NOx de la normativa IMO Tier
III cuando está equipado con un sistema de catalizador SCR (Figura ??. Alternativamente, se está
desarrollando un sistema de recirculación de gases de escape interno del motor (EGR) disponible
según los requisitos. La introducción del índice EEDI también pone énfasis en las emisiones de
CO2 y la eficiencia total del buque. Las eficiencias internas del motor y la propulsión del X52, y la
posibilidad de aplicar varias disposiciones de toma de fuerza (PTO) para la producción de electricidad
a bordo, hacen que sea fácil para los astilleros cumplir con estos nuevos requisitos. Gracias a la
tecnología de common-rail de WinGD, el motor no produce humo visible y sigue siendo eficiente en
energía en todas las cargas. El X52 también ha sido diseñado para permitir una fácil adaptación de la
tecnología Dual-Fuel de dos tiempos, lo que proporciona flexibilidad de combustible a los propietarios
y operadores.
Además, también se ha valorado el posible uso futuro de GNL, lo que es más beneficioso para
el medio. Con esto también se ha tenido en cuenta las futuras posibles restricciones ambientales,
ya que todos los motores de la Generación X pueden ser convertidos para utilizar gas natural licuado
(GNL) como combustible. No obstante, todas las partes que deben ser reemplazadas en una conversión
posterior para que los barcos estén listos para el GNL.
Si se observa el catálogo aparece el modelo elegido tiene las siguientes características principales:
Tabla 3.8. Características del motor elegido según el software WinGTD [10].
Características del motor

Power at Rx 13370 kW
Power at Rx 18190 bhp
RPM at Rx 120,0 rpm
Bore size 520 mm
Stroke 2045 mm
MEP 21,99 bar
Piston speed 8,2 m/s
Length 7205 mm
Weight dry 298 t
Weight water/oil 0,0 t
Lift vertical (F1, standard) 9340 mm
En este caso se elige un motor de siete cilindros, con lo que se conseguirían algo más de 13000
kW de potencia propulsora.
Las revoluciones máximas por minuto son 120.
El consumo específico, es distinto en función de si tiene o no SCR (Tabla 3.9).

Tabla 3.9. Consumos del motor seleccionado.
TIER II TIER III

Potencia Consumo Potencia Consumo
( %) (g/kWh) ( %) (g/kWh)
110 161,8 110 162,4
100 160,8 100 161,3
90 158,1 90 158,5
80 156,9 80 158,1
70 156,8 70 158,2
60 157,5 60 158,9
50 159,2 50 160,2
40 161,6 40 161,9
30 162,7 30 163,6
En la figura 3.5 que provee el suministrador en su página web aparecen los distintos modelos de
motores de dos tiempos en función de sus revoluciones y potencia.
Las características principales del motor, según el software proporcionado por el fabricante [10],
son las detalladas a continuación (Tabla 3.8).
Figura 3.5. Rangos de potencia y revoluciones para los motores propulsores. Sombreado en gris se
encuentra el motor elegido [7].
3.3. Hélice 47
3.3. Hélice
Parte importante de lo que se sabe sobre el comportamiento de los propulsores ha sido obtenido
mediante la realización de pruebas con modelos. Al igual que en el estudio de la resistencia, se
puede comprender mejor la relación entre el modelo y el prototipo gracias al análisis dimensional.
En resumen, los modelos son una herramienta fundamental en la investigación sobre propulsores y
su comportamiento, y el análisis dimensional es una técnica importante para determinar la semejanza
entre el modelo y el prototipo.
Diseñar cualquier hélice específica para cada buque es un proceso complejo que implica encontrar
una solución de compromiso entre diversas necesidades, muchas de ellas opuestas. No obstante, se
enumeran los objetivos a cumplir: en primer lugar, la hélice proporcionará una fuerza de empuje
suficiente como para llevar al buque a la velocidad deseada, lo que significa que debe absorber la
menor potencia posible para reducir el consumo de combustible. Además, se debe evitar la cavitación
o reducirla a niveles aceptables, asegurarse de que la hélice tenga la resistencia mecánica adecuada
para soportar las tensiones generadas en sus palas sin que en éstas exista riesgo de deformación
o rotura. Además, de evitar vibraciones inducidas por la hélice que puedan derivar en fallos por
fatiga [31].
Una serie sistemática de propulsores es un conjunto de modelos de hélices cuya configuración

geométrica se ha variado para lograr un óptimo rendimiento evitando la cavitación. Para elaborar
esta serie, se sigue un proceso que implica proyectar un propulsor patrón utilizando la teoría
de la circulación y luego variar sistemáticamente los parámetros geométricos. A continuación, se
construyen diferentes prototipos de propulsores, se ensayan aislados y se presentan los resultados de
forma adecuada para poder aplicarlos en el proyecto. Hay muchas series disponibles, pero las más
destacadas son la Serie A y B del Canal de Wageningen, la Serie M.A.U. del Japón, la Serie K.C.B.
de la Universidad de Newcastle y la Serie de Gwan. La Serie B de Wageningen es la más utilizada y
será la que se utilice en los cálculos.
Los diagramas más útiles para el diseño de hélices dedicadas a la propulsión para aguas abiertas
son los de la series sistemáticas. Estos diagramas son muy útiles, como los representaciones gráficas
de coeficientes de empuje y par (KT y KQ ) y los que muestran BP -δ de la Serie B de Wageningen. En
este trabajo se va a utilizar la Serie B de este canal. La división que hace esta serie de sus propulsores
es según familias, formadas a su vez por hélices cuyas formas, como, la geometría de los perfiles de
pala, la ley de espesores máximos y el ángulo de ataque son constantes. Dentro de cada una de estas
familia, existen parámetros constantes, como la cantidad de palas y el parámetro Ae /Ao , mientras que
la diferencia entre los individuos de cada familia es la relación de paso/diámetro, que varía en una
escala del 0.5 al 1.4.
Para seleccionar el propulsor adecuado para motores directamente acoplados, es importante

conocer una serie de datos, como:
Las características del motor (Potencia y velocidad).
El coeficiente de estela.
El coeficiente de succión.
La inmersión del eje.

El diámetro máximo de la hélice.

El número de palas.
La relación área expandida y área disco.
Las características del motor . La potencia de éste se suele proyectar entre el 85 % y el 90 % de la

potencia máxima continua del motor. Se ha supuesto que el motor elegido funcione a un 90 % de su
carga aproximadamente y que e el rendimiento mecánico de la línea (ηm ) es de 98,5 %.
Por otro lado las revoluciones para las cuales se ha proyectado el motor son las correspondientes
al 100 %, 127 rpm en este caso.
El coeficientes de estela (w). La estela en la navegación se refiere a la diferencia de velocidad entre

el flujo que llega a la hélice y la velocidad del buque, lo que produce una "velocidad de estela". Este
fenómeno está causado por tres componentes: la estela potencial, que se produce por la colocación de
la hélice en una zona de baja velocidad y alta presión, la estela viscosa, que se debe a la capa límite
en la que la hélice está inmersa y que reduce su velocidad, y la estela de olas, que se produce por el
sistema de olas generado al navegar el buque y que tiene un efecto menor en la hélice.
El propulsor empujando a un buque a una velocidad V da un empuje T a unas revoluciones n.

A las mismas revoluciones, en aguas libres (sin la influencia de la carena), la misma hélice dará el
mismo empuje T a otra velocidad VA , que es normalmente menor que V. De manera que, el coeficiente
de estela puede calcularse teóricamente como se muestra en la ecuación 3.35
V −VA
w= (3.35)
V
No obstante, como no se conoce esta velocidad de estela, el coeficiente puede estimarse según varios
métodos, de los que se pueden destacar:
La fórmula de Taylor.
La fórmula del canal de Hamburgo.
La fórmula de Harvald.
El método de Holtrop-Menen.
Todos los anteriores métodos han sido probados en trabajos anteriores [13] y [32]. En este caso,
y con objeto de evitar una longitud excesiva del TFG se va a utilizar el último método, el de Holtrop
Menen [15]. Esta formulación puede verse en la siguiente expresión (Ecuación 3.36).
s
LF CV B
w = C9 ·C20 ·CV · ·(0,050776+0,93405·C11 · )+0,27915·C20 · +C19 ·C20 ,
TPP 1 −CP1 LF (1 −CP1 )
(3.36)
donde,
3.3. Hélice 49
C8 es un coeficiente que puede calcularse de la siguiente forma:

B · Sm
C8 = (3.37)
L f · D · TPP
C9 = C8 (3.38)

TPP
C11 = (3.39)
D
0,18567
C19 = − 0,712176 + 0,38648 ·CP (3.40)
1,3571 −CM
C20 = 1 + 0,015 ·Cstern (3.41)
CP1 es un coeficiente que puede calcularse de la siguiente forma:
CP1 = 1,45 ·CP − 0,315 − 0,0225 · lcb (3.42)
CV es un coeficiente de resistencia viscosa que puede calcularse de la siguiente forma:
CV = (1 + k) ·CF +CA , (3.43)
donde,
• CF es el coeficiente de fricción, que se ha calculado previamente en la parte de la
resistencia (Ecuación 3.5).
• (1 + K) este valor se obtuvo de forma estadística (Ecuación 3.10).
• CA es el factor de correlación modelo buque (Ecuación 3.29).
El coeficiente de succión (t). Cuando el casco tiene su propia propulsión, la hélice aumenta la
resistencia al avance del buque. Esto se debe a dos causas: 1) la hélice disminuye la presión en la zona
inmediatamente a popa, esto provoca una fuerza succionadora en el casco; y 2) la hélice aumenta la
resistencia de fricción en zonas locales de la popa próximas a la hélice y en el timón. En los ensayos
con modelos se ha observado que cuando se propulsa un modelo a la misma velocidad que si estuviera
siendo remolcado, se necesita un empuje mayor que la resistencia de remolque del modelo. Esto se
debe a que parte del empuje proporcionado por el propulsor se emplea para vencer la resistencia. La
fracción de empuje perdida se llama coeficiente de succión (Ecuación 3.44).
T − RT
t= (3.44)
T
No obstante, como no se conoce esta velocidad de estela, el coeficiente puede estimarse según
varios métodos, de los que se pueden destacar:
La fórmula de Taylor.
La fórmula del canal de Hamburgo.
La fórmula de Harvald.
El método de Holtrop-Menen.
Todos los anteriores métodos han sido probados en trabajos anteriores [13] y [32]. En este caso,
y con objeto de evitar una longitud excesiva del TFG se va a utilizar el último método, el de Holtrop
Menen [15]. Esta fórmulación puede verse en la siguiente expresión (Ecuación 3.45).
0,28956 √
B B·T
0,25014 · LF · D prop
t= (3.45)
(1 −CP + 0,0225 · XB )0,01762
Dado que D prop es el diámetro del propulsor, y aún no se sabe, el coeficiente de succión puede
aproximarse de otra forma (Ecuación 3.46), y que se ha usado previamente en otros trabajos [33].
t = 0,7 ·CP − 0,3 (3.46)
La inmersión del eje puede observarse en el plano de formas, o en el modelo 3D del barco. En este
caso se ha optado por la segunda opción (Figura 3.6). En concreto, este granelero tiene una inmersión
del eje de 7,2 metros.
Figura 3.6. Medidas de Popa del barco. De izquierda a derecha, el calado, la inmersión del eje, y la
distancia perpendicular que va del eje al casco.
El diámetro máximo de la hélice , que se determina por la forma del codaste y los huelgos mínimos
entre hélice y casco que dictan las sociedades de clasificación. Las formas y la distancia perpendicular
que va del eje a la parte inferior del barco ya se ha medido, y es de 4,2 metros (Figura 3.6). En este
caso la norma que dictará los huelgos entre de popa sera el Lloyd´s Register [8] (Figura 3.7 y Tabla
3.10).
3.3. Hélice 51
Figura 3.7. Relación de huelgos en popa según la normativa del Lloyd´s Register [8].
Tabla 3.10. Expresiones matemáticas de huelgos en popa según la normativa del Lloyd´s Register [8].
Huelgos para buques de una hélice

Número de palas
a b c d
3 1,20 K D 1,80 K D 0,12 D 0,03 D
4 1,00 K D 1,50 K D 0,12 D 0,03 D
5 0,85 K D 1,28 K D 0,12 D 0,03 D
6 0,75 K D 1,13 K D 0,12 D 0,03 D
donde la D es el diámetro del propulsor, y el valor de K se puede calcular según la siguiente ecuación:
! !
L 3,48 ·CB · P
K= 0,1 + · + 0,3 , (3.47)
3050 L
donde las variables son:
CB el coeficiente de bloque del buque.

L la eslora en la flotación.
P potencia que le llega a la hélice.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, se puede realizar una tabla en la que se muestre los diámetros
máximos en función de los huelgos que se deben dejar en el casco (Tabla 3.11).
Tabla 3.11. Valores calculados de huelgos en popa según la normativa del Lloyd´s Register [8].
Número Diámetro Huelgos verticales Espacio total

Huelgos para buques de una hélice
de palas (m) + Diámetro (m) (m)
D a b c d
3 6,5 1,660 2,491 0,78 0,195 8,355 8,4
4 6,5 1,660 2,075 0,78 0,195 8,355 8,4
5 6,5 1,660 1,771 0,78 0,195 8,355 8,4
6 6,5 1,660 1,563 0,78 0,195 8,355 8,4
El número de palas , respecto a este parámetro se van a calcular de tres, cuatro, cinco y seis palas.
Con esto se podrá elegir el óptimo. La elección del número de palas se realiza generalmente en
función de la potencia, cuanto más elevada sea mayor número de palas es necesario. Un aumento de
potencia manteniendo el número de palas conlleva un mayor de diámetro. Algo que no siempre va
a ser posible debido a las restricciones de espacio que existen a popa (huelgos). Por contra, cuanto
mayor es el número de palas, menor rendimiento de la hélice.
Relación Área expandida y Área disco . Al igual que el número de palas en la hélice es un tiene
que cumplir un compromiso, ya que existe una relación mínima para que el propulsor no cavite. Sin
embargo, un aumento de este parámetro disminuye el rendimiento del propulsor, pues aumenta la
superficie de fricción. Se propondrá una relación Ae /Ao para cada propulsor en función del número
de palas.
La cavitación es un fenómeno que ocurre cuando el perfil de las palas de la hélice genera zonas de
alta velocidad y baja presión que hacen que el agua se vaporice en burbujas. Estas partículas de aire
son desplazadas hasta zonas de alta presión, donde colapsan violentamente, generando vibraciones
y daño en la superficie de las palas. La cavitación puede provocar grietas por fatiga del material en
casos extremos. Por lo tanto, diseñar la hélice de manera adecuada es esencial para que no se de la
cavitación.
El objetivo, por lo tanto, es evitar el fenómeno de la cavitación en el propulsor, eligiendo aquel

que posea una AE /Ao suficientemente grande. No obstante, el buen dimensionamiento de la hélice
también debe procurar que este parámetro sea lo más pequeño posible sin que se produzca este
fenómeno negativo. Esto es así, ya que el rendimiento de la hélice disminuye a medida que aumenta
esta relación debido a la fricción. Para elegir el AE /Ao mínimo necesario se pueden utilizar diversos
métodos, como el de Burrill y el de Keller. En este caso va a usarse el segundo (Ecuación 3.48).
A
E (1,3 + 0,3 · Z) · T
= + k, (3.48)
Ao min (Po − Pv ) · D2
donde,
Z es el número de palas.
T es el empuje de la hélice en kilogramos.

3.3. Hélice 53
P0 es la presión estática en el eje que puede determinarse de la siguiente manera:
P0 = Patmos f rica + ρ · h · g, (3.49)
donde,
• ρ es la densidad del agua salada.

• g es la constante de la gravedad.
• h es la inmersión del eje.
Pv es la presión de vapor de agua en kilogramos partido de metros cuadrado.
D es el diámetro de la hélice en metros.
K es una constante, que para buques de una hélice vale 0,2.
3.3.1. Expresiones polinómicas de la Serie B
Existen expresiones polinómicas de la serie B, con lo que se eliminan pequeños errores debidos
al uso de diagramas, generados fundamentalmente por los propios errores experimentales. Además,
es posible introducirlas en programas informáticos y conseguir expresiones de los coeficientes de par
y empuje, en función de la hélice [16]. Existen varios trabajos que ya han usado estas expresiones
polinómicas para múltiples propósitos [33].
Así, el coeficiente de empuje y par pueden ser calculados según expresiones matemáticas
(Ecuaciones 3.50 y 3.51)
i=0 j=0 k=0 A i H j

E
KT = ∑ ∑ ∑ ai jk ( j)k (3.50)
n1 n2 n3 Ao D
i=0 j=0 k=0 A i H j

E
10 · KQ = ∑ ∑ ∑ bi jk Ao D ( j)k (3.51)
n1 n2 n3
donde
Los coeficientes ai jk y bi jk se obtienen de las tablas [16].
AE /Ao es la relación entre el área expandida y el área disco.
H/D se refiere a la relación paso diámetro.
J es uno de los parámetros más importantes dentro del diseño de las hélices, el grado de avance
(Ecuación 3.52). √
N · DHP
J= (3.52)
VA2,5
donde,
• VA es la velocidad de avance que se determina según la siguiente expresión:
VA = V (1 − w) (3.53)
• n es la velocidad de giro en revoluciones por segundo.

• V se refiere a la velocidad del buque en metros por segundo.
• w está referido al coeficiente de estela (Ecuación 3.36).
La expresión del diámetro óptimo también viene determinado por tablas en función del número
de palas (Ecuación 3.54) [16].
i=0 j=0 A i √B j
E P
δ pt = ∑ ∑ bi j (3.54)
n1 n2 Ao 10
donde,BP es un coeficiente que viene expresado según la siguiente ecuación:
√
N · DHP
BP = (3.55)
VA2,5
N son las revoluciones del propulsor por minuto.
VA es la velocidad de avance en nudos.
DHP es la potencia absorbida por la hélice en agua dulce expresada en CV (caballos). Este
valor puede calcularse según la siguiente expresión:
1
DHP = BHP · · ηM · ηR (3.56)
1,026
Por último, las expresiones de los coeficientes H/D y η0 , es decir, la relación paso diámetro y
el rendimiento del propulsor respectivamente se determinan también por tablas de coeficientes en
función del número de palas (Ecuaciones 3.57 y 3.58) [16].
i=0 j=0 k=0 A i √B j δ k

E P
H/D = ∑ ∑ ∑ di jk Ao (3.57)
n1 n2 n3 10 100
i=0 j=0 k=0 A i √B j δ k

E P
η0 = ∑ ∑ ∑ ei jk Ao (3.58)
n1 n2 n3 10 100
Donde el parámetro δ puede calcularse según se muestra en la ecuación 3.59.
N ·D
δ= (3.59)
VA
3.3. Hélice 55
La manera de llevar a cabo esto anterior es calcular los parámetros de la hélice empezando una
relación Ae /Ao mayor que la mínima de cavitación calculada según la fórmula de Keller (Ecuación
3.48). Una vez se obtienen los parámetros hay que cerciorarse de los siguientes puntos:
El diámetro no debe superar el expuesto en la tabla 3.10, donde se tienen en cuenta los huelgos
de popa.
La potencia que llega finalmente a la hélice ha de ser suficiente para mover el barco. Esto se ha
hecho comparando por un lado, la potencia del motor ( BHP teniendo en cuenta que su régimen
de funcionamiento es del 90 %), y por otro lado la BHP necesaria que puede obtenerse con la
siguiente ecuación:
EHP
BHPnecesaria = , (3.60)
ηm · ηR · ηh · ηhelice
donde:
• ηm es el rendimiento mecánico (0,985).

• ηR es el rendimiento rotativo-relativo, que es la relación entre los rendimientos del
propulsor tras el casco y en aguas abiertas. Debido a su complejidad de cálculo es posible
suponerlo igual a la unidad.
• ηh es el rendimiento de la carena (Ecuación 3.61).
1−t
ηh = (3.61)
t −w
• ηhelice es el rendimeinto de la hélice, y dado que este elemento se encuentra ya

caracterizada se puede saber su rendimiento.
Los resultados obtenidos se muestran a continuación (Tabla 3.12).
Tabla 3.12. Características de los propulsores calculadas según la aproximación polinómica de la serie
B [16].
Z 3,000 4,000 5,000 6,000

Ae/Ao mín 0,517 0,557 0,743 0,743
Ae/Ao 0,550 0,600 0,700 0,750
D(m) 6,166 5,798 5,646 5,549
P/D 0,630 0,723 0,729 0,745
? óptimo 0,612 0,610 0,598 0,601
P. instalada 11364,50 11364,50 11364,50 11364,50
P. necesaria 10618,61 10654,10 10867,32 10811,14
Margen ( %) 6,56 6,25 4,37 4,87
Como puede observarse todos los propulsores pueden dar la potencia necesaria para mover el
buque, con un margen incluso que va del 5 al 12 %. Además, para cada propulsor pueden obtenerse
las distintas gráficas KT y 10KQ según lo expresado en las ecuaciones 3.50 y 3.51. Además, estas
curvas pueden aproximarse a una ecuación polinómica de segundo grado, para poder trabajar con
ellas más fácilmente (Figuras 3.8, 3.9, 3.10 y 3.11).
Figura 3.8. Curvas de rendimiento del propulsor aislado y coeficientes KT y 10KQ del propulsor de
tres palas de la tabla 3.12
cuatro palas de la tabla 3.12
3.3. Hélice 57
cinco palas de la tabla 3.12
seis palas de la tabla 3.12
Tras lo expuesto anteriormente se va a elegir la hélice de cuatro palas por ser esta la segunda con
más margen y por facilidad de fabricación. Además, el número de palas no es divisor de la cantidad de
cilindros (7), lo que evita posibles resonancias. Como resumen, las características de la hélice elegida
son:
Número de palas: 4.
Relación área expandida y área disco 0,65.
Diámetro: 5,825 metros.
Relación paso diámetro: 0,741.
Rendimiento óptimo de la hélice: 0,609.
Figura 3.12. Geometría de la hélice obtenida en según [9]
3.4. Timón
Los principales y más conocidos tipos de timones y codastes en buques mercantes son tres, a
saber, el suspendido, el semisuspendido y el apoyado (Figura 3.13) [1].
Así mismo existen ciertos medidas que, de forma básica, definen al timón:
El área del timón (AR): es la superficie apoyada sobre el plano diametral. De las múltiples
fórmulas que existen para su cálculo se va a usar las de la Sociedad de Clasificación Det Norske
Veritas (Fórmula 3.62) [1].
B 2
2
AR = 0, 01 · LPP · T · 1 + 50 ·CB · (3.62)
LPP
La configuración del timón:

3.4. Timón 59
• La altura del timón, que puede calcularse según se muestra a continuación:
h = 0, 86 · H, (3.63)
donde H es la distancia entre la línea base y el codaste. En este caso es de 10,67 metros.
Por tanto, la altura del timón es de 9,17 metros, que aproximando se queda en 9 metros.
• La longitud del timón, suele guardar una relación cercana a 1,5 con su altura según [1].
Teniendo la altura del timón la longitud del timón es de 4,4 metros.
La compensación del timón, también conocida como el área del elemento a proa del eje de giro,
y que suele estar en torno el 20-25 % del área total. Además, no puede superar el 35 % [1]. En
este caso se va a fijar el porcentaje en un 20 %.
Figura 3.13. Distintos tipos de timones [1].
Tabla 3.13. Resumen de las medidas principales del timón
Timón
Tipología Suspendido
Área 40,09 m2
Altura 9 m
Longitud 4,4 m
Compensación 8 m2
Capítulo 4
Cámara de máquinas
El diseño de la sala de máquinas de un barco es esencial para su correcto funcionamiento y

seguridad. Esta sección del buque es comparada metafóricamente con el corazón del mismo, puesto
que alberga la maquinaria principal que impulsa al barco y permite su movimiento. Por lo tanto,
un diseño apropiado de la cámara de máquinas puede asegurar una operación óptima del buque, lo
que resulta en una reducción en el consumo de fuel-oil, una mejora en la eficiencia del barco y una
reducción en la emisión de gases nocivos para el medio, tales como SOx y NOx.
Asimismo, el diseño de la sala de máquinas está estrechamente ligado con la seguridad del buque.
Si la cámara de máquinas no se diseña adecuadamente, pueden presentarse diversos riesgos, como
incendios, explosiones o fallas en la maquinaria. Por lo tanto, es fundamental identificar los requisitos
aplicables al diseño de la sala de máquinas, gestionarlos y clasificarlos debidamente para garantizar
su cumplimiento. En resumen, el diseño apropiado de la cámara de máquinas es crucial para asegurar
la seguridad, la eficiencia y la reducción de emisiones contaminantes en la operación del buque.
En la gran mayoría de buques actuales, la C.M. se encuentra en la parte de popa. La eslora

necesaria de la cámara de máquinas puede estimarse con fórmulas que se encuentran, principalmente,
en función de la potencia del sistema propulsor y de las medidas del buque, especialmente su longitud
total. La eslora del motor y la reductora en instalaciones con este tipo de configuración también puede
afectar esta medida [34].
La maquinaria propulsora, alojamientos y puente de gobiernos suelen situarse a popa. Las cámaras
de máquinas más cortas facilitan a los motores diésel y permiten evitar asientos de proa a plena carga.
Por último, y antes de dar comienzo a este capítulo, se tiene que mencionar que para la mayoría de
sistemas auxiliares se ha utilizado el software WinGD. Este programa está hecho por el fabricante del
motor principal.
4.1. Dimensionamiento de la cámara de máquinas
En buques de este tipo, es común que la sala de máquinas se ubique en la parte trasera del barco.
Esta área incluye los tanques situados desde el mamparo principal de proa hasta el mamparo del pique
de popa, así como los tanques de doble fondo y costado, el interior del guardacalor y el interior de
la chimenea. Para estimar la longitud de la sala de máquinas, se utiliza una fórmula obtenida del
60
4.2. Selección de la planta propulsora 61
"Proyecto Básico Del Buque Mercante"(Ecuación 4.1) [1].
0,34
LCM = 2, 53 · LPP + 3, 87 · 10−6 · MCO1,5 (4.1)
donde MCO es la potencia del motor principal, hallada en el capítulo anterior. El resultado final es
de 20,86 metros, lo que finalmente por aproximación se dejará en 21 metros. Cabe mencionar, que la
eslora final de la cámara de máquinas en el modelo es de 24 metros. Esto es correcto, ya que los 21
era una primera iteración de la espiral de proyecto.
4.2. Selección de la planta propulsora
4.2.1. Selección del motor principal.
El motor principal se seleccionó en el capítulo anterior según las formas del barco y su resistencia.
En este caso se elige el motor WIN GD 7-X52 de siete cilindros, con lo que se consiguen 13370 kW
de potencia y una velocidad de 120 rpm. El consumo específico, es distinto en función de si tiene o
no SCR (Tabla 3.9).
4.2.2. Línea de ejes
De acuerdo con las normas establecidas en la sección 4 del capítulo 2 de la Parte 1 del reglamento,
se requiere que la hélice, el eje intermedio y el eje de cola, junto con la brida de sujeción y los
acoplamientos, estén fabricados en acero forjado. En caso de ser necesario, se permite que los
acoplamientos sean de acero fundido. Además, se establece que la resistencia mecánica de los ejes
hechos de acero al carbono es de 760 N/mm2 [35].
Eje intermedio. Asimismo, el mencionado reglamento exige el cumplimiento de un diámetro

mínimo para el eje intermedio.
v
u Pw ·Cw
d ≥ F ·k·u
3
t 4 , (4.2)
n 1 − ddai
donde,
F es el factor de t instalación de propulsión, 100 en este caso.
k es el coeficiente referido al tipo, 1 para este caso de eje intermedio.
PW es la potencia del motor principal 13370 kW en este caso.

62 Capítulo 4. Cámara de máquinas
CW es el coeficiente del material que puede obtenerse de la expresión:

560
Cw = , (4.3)
Rm + 160
donde el factor Rm es la resistencia del material. En este caso 760 N/mm2 según lo mencionado
anteriormente la necesidad de hacer los ejes en acero fundido.
n son las revoluciones del motor expresadas en rpm.
di /da es la relación entre el diámetro del eje de salida y el agujero del eje. Dado que se suponen
iguales, el coeficiente se toma como cero.
Eje de cola. De la misma forma que existe restricciones para el eje intermedio, se da para el eje de
cola. El cálculo del diámetro mínimo es el mismo que para el eje intermedio con la salvedad de que
el valor del parámetro k es, en este caso 1,22.
El diámetro mínimo obtenido para el eje intermedio y el de cola son 407 y 497 mm
respectivamente. Con el objetivo de simplificar, ambos ejes serán de 500 mm de diámetro, al ser
esta la medida comercial superior más cercana a ambos cálculos.
4.2.3. Grupos generadores auxiliares
La electricidad necesaria para el funcionamiento del buque la proveen los grupos generadores
auxiliares. Estos grupos están conformados por motor y generador. En total serán instalados tres, dos
para el normal funcionamiento y uno de emergencia.
Motores auxiliares. En este punto del proyecto aún no se tiene un balance eléctrico preciso. Esto
obliga a estimar que se requerirán alrededor de 1.500 kW para generar electricidad mediante tres
motores auxiliares, basándose en un proyectos anteriores de un buque granelero con características
similares [26] [13]. El buque, por tanto, contará con tres grupos generadores de 800 kW de potencia
continua cada uno, uno de ellos de respeto. En particular, se utilizará la serie 4000 8V de la marca
MTU, con un generador directamente acoplado que producirá electricidad a una frecuencia de 60 Hz
(Figura 4.1). El motor girará a 1500 rpm y tendrá un PMI de 18,5 bar. El consumo de combustible en
régimen de funcionamiento es de 205 g/kWh.
Figura 4.1. Dimensiones del 8V4000 de MTU. Donde L es 3700 mm, W es 1825 mm y H es 2000
mm.
4.2. Selección de la planta propulsora 63
Generador de emergencia. Ya que no se cuenta con un balance eléctrico, se ha calculado que en

caso de emergencia, se requerirán alrededor de 600 kW basándose en un proyecto previo de un buque
granelero con características similares. Por esta razón se vuelve a optar por un motor 8V4000 de 800
kW. Con ello se consigue simplificar el número de repuestos y unificar las tareas de mantenimiento
para todos los grupos generadores.
Tabla 4.1. Características específicas del motor 8V4000 de la marca MTU.
Especificación Valor
Desplazamiento por cilindro 4,77 l
Desplazamiento total 38,1 l
Caudal de gases de escape 2,8 m3/s
Potencia a disipar por el refrigerante 810 kW
Calor radiado a la cámara de máquinas 42 kW
Caudal de refrigerante 42 m3/s
Caudal de agua salada 16 m3/s
Capacidad de las botellas para arranque 210 l
4.2.4. Consumos
En el punto nominal de funcionamiento del motor L1, el consumo específico (BSFC) es de 158,1
gramos por kilovatio-hora (Tabla 3.9). Este consumo de combustible está sujeto a una tolerancia del
5 % y se basa en el uso de combustible con un valor de poder calorífico de 42,7 MJ/kg, medido
en condiciones estándar establecidas por la norma ISO-F 8217:2005 (Tabla 4.2). El consumo está
garantizado con un margen del 3 % para la carga óptima y las condiciones estándar ISO. El consumo
específico del motor en su punto óptimo es conocido. Aplicando la tolerancia, se determina que el
consumo específico del motor es:
BSFCISO = 1,034 · 158,1 = 163, 4g/kW h. (4.4)
Tabla 4.2. Condiciones estándar y tropicales del combustible según ISO [17].
Unidades Estándar Tropical

Presión bar 1 1
Temperatura del aire ºC 25 45
Temperatura de agua salada ºC 25 32
El consumo específico del motor puede verse afectado por las diferentes condiciones en las que se
encuentre, siendo el clima tropical una de las condiciones más extremas (Tabla 4.2). Como resultado,
el poder calorífico del fuel oil específico (SFCO) experimentará una variación con respecto a las
condiciones estándar. En caso de que el buque se encuentre en aguas tropicales, se aplicarán las
correcciones siguientes.
Temperatura del aire Se requiere una corrección en el poder calorífico del combustible debido
al aumento de la temperatura del aire. Esta corrección implica aumentar en un 0,2 % el poder
calorífico del combustible por cada 10°C de incremento en la temperatura, lo que resulta en un
0,4 % (Ecuación 4.5).
TTropical − TEstndar
ABSF( %) = 0, 2 % · (4.5)
10
Temperatura de agua de mar. Se requiere una corrección del 0,6 % del poder calorífico del
combustible por cada aumento de 10ºC en la temperatura del agua de mar para compensar su
efecto sobre el consumo de combustible, lo que resulta en un 0,42 % (Ecuación 4.5).
TTropical − TEstndar
ABSF( %) = 0, 2 % · (4.6)
10
Combustible. La norma ISO también considera que el fuel utilizado no posea el poder
calorífico estándar, por lo que se aplica un margen del 4 %.
El margen del poder calorífico del combustible el sumatorio de lo obtenido en las ecuaciones 4.5
y 4.5. En este caso la variación del consumo específico es del 4,82 % (Ecuación 4.9).
4, 82
BSFCTrpoical = 163, 4g/kW h · 1 + = 171,28g/kW h. (4.7)
100
El consumo de los diésel generadores consta de los mismos pasos y correcciones que en el caso
del motor propulsor. Con objeto de evitar una larga extensión del trabajo se va omitir la repetición del
proceso. El consumo específico máximo de los generadores es de 211,97 g/kWh, cada uno.
Tabla 4.3. Tabla resumen de los consumos.
Motor Consumo
Principal 171,28 g/kWh
Auxiliar 211,97 g/kWh
4.3. Sistema de combustible
El servicio de combustible en un buque proporciona fuel tanto al motor propulsor como a

los auxiliares. El suministro de combustible, generalmente, se realiza en el puerto o mediante
transferencia desde otro buque. Además, el combustible se almacena en los tanques del buque
después de su recepción. Antes de llegar a los tanques de almacenamiento, el combustible se
somete a diferentes tratamientos según su tipo. Los combustibles ligeros pueden requerir filtración
y presurización, mientras que los combustibles pesados necesitarán tratamientos más específicos.
4.3.1. Sistema del motor principal
Este tipo de motor está diseñado para funcionar con combustible líquido, como el fuel oil pesado
para barcos (HFO) y el gasóleo marino (MGO), con diferentes calidades. Mencionar que el motor
4.3. Sistema de combustible 65
funciona con fuel pesado o gasóleo marino, siempre y cuando el contenido máximo de azufre no sea
excedido y cumpla con la especificación ISO 8217:2017 [17].
El fuel oil pesado tendrá las siguientes características principales son:
Viscosidad a 50ºC de 180 mm2 /s.
Densidad a 15ºC de 991 kg/m3 .
Cantidad de sodio de 50 mg/kg.
Cantidad de ceniza de 0,070 %m/m.
Cantidad de vanadio de 150 mg/kg.
Flash point (Punto de inflamación de instantánea) a 60 ºC.
Punto de goteo a 30 ºC.
Por otro lado, el gasóleo marino puede ser DMB, DFB, DMA, DFA, DMZ o DFZ, según las
definiciones de categoría en la especificación ISO 8217:2017 [7]. Los principales aspectos son:
Viscosidad máxima a 40ºC de 6 mm2 /s.
Viscosidad máxima a 40ºC de 3 mm2 /s.
Densidad a 15ºC de 8980 kg/m3 .
Cantidad de ceniza de 0,010 %m/m.
Flas point de 60ºC.
Punto de goteo 0ºC.
Cabe mencionar que en el reglamento del Lloyd’s se indica que el punto de inflamación
instantánea no ha de ser inferior a 60ºC. En este caso, se cumple en ambos combustibles. El sistema
de combustible del motor propulsor está formado por varios elementos principales (Figura 4.2).
Figura 4.2. Sistema de combustible del motor principal [7].
Tanque de fuel pesado. La capacidad de los mismos se calculará en apartados posteriores.
Tanque de gasoil. La capacidad de los mismos se calculará en apartados posteriores.
Unidad de cambio de tipo de combustible: permite cambiar de tipo de combustible.
Bomba de alimentación de baja presión: es de tipo tornillo de desplazamiento positivo con

válvula de seguridad incorporada. La capacidad de la bomba debe estar dentro de un rango de
tolerancia del 0 al +20 % del valor de la capacidad teórica de diseño, que es de 3,3 m3 /h, y una
presión de hasta 6 bares (Figura 4.4).La temperatura de trabajo debe estar por debajo de 100°C,
85 ºC en este caso. Además, la viscosidad del combustible dependerá del control de calor del
sistema.
Filtro: la calidad del tamiz es relativa al tamaño de las partículas que captura, sin embargo,
hay diferentes clasificaciones para las eficiencias de filtración y los parámetros de clasificación
varían entre los fabricantes. Para simplificar, se asume que las partículas son esféricas, por lo
tanto, el tamaño se define por un diámetro equivalente. El tamaño de clasificación de un filtro se
asocia con este diámetro equivalente, pero puede variar dependiendo de si se utiliza un sistema
de clasificación absoluto o nominal.
• Grado de Filtración Absoluta: indica el diámetro equivalente más grande que puede pasar
a través del filtro.
• Grado de Filtración Nominal: suele ser más pequeño que el valor absoluto y se refiere a
un diámetro equivalente en el que la mayoría de las partículas quedarán atrapadas.
Unidad de mezclado: iguala la temperatura entre el combustible más caliente que regresa
del motor y el frío que proviene del tanque de servicio. Debido a la pequeña cantidad de
combustible consumido, especialmente en operaciones a carga parcial, se requiere una unidad
de mezcla pequeña. Se recomienda que el tanque contenga no más de aproximadamente 100
litros (Figura 4.3). En este caso es suficiente con 65 litros de capacidad (Figura 4.4)
Figura 4.3. Unidad de mezcla.
Bomba de alta: entrega combustible al motor. Esta bomba impulsa lo impulsa a través de un
calentador de combustible para asegurar que se encuentre a una temperatura adecuada para su
uso, 150ºC en este caso (Figura 4.4). La bomba es del tipo de desplazamiento positivo con una
capacidad que debe estar dentro de ciertos límites según las especificaciones del fabricante. La
presión de salida es de hasta 12 bares y una capacidad de 6 m3 /h.
Intercambiador: puede ser de tubular o de placas, adecuado para combustibles pesados de

hasta 700cSt a 50 °C. El intercambiador de calor tiene la flexibilidad de utilizar distintas
fuentes de calentamiento, como vapor, electricidad o aceite térmico. Está diseñado para calentar
combustibles pesados y cumple con capacidades y presiones de trabajo específicas. Según los
cálculos, este elemento debe ser capaz de intercambiar 109 kW.
Intercambiador final: puede controlarse tanto por la temperatura como por la viscosidad del
combustible.
Medidor de viscosidad: regula el calentador final del combustible, permitiendo mantener la

viscosidad del combustible en condiciones óptimas para el motor. Cuando se utiliza HFO, se
prefiere una viscosidad de 13-17cSt, y se acepta una viscosidad entre 10-20cSt. Cuando se
utilizan combustibles de baja viscosidad, el calentador final no debe estar activo y se requiere
utilizar intercambiadores de calor MDO/MGO para mantener estos límites.
Filtro doble: la viscosidad de trabajo requerida es de 10-20 cSt, con un rango recomendado
de 13-17 cSt para HFO (combustible pesado). El caudal del filtro debe ajustarse según las
necesidades del motor. La presión de servicio máxima en la entrada del filtro es de 12 bar. La
presión diferencial permitida para una viscosidad de 17 y 20 cSt es de máximo 0.2 bar para el
filtro limpio, máximo 0.6 bar para el filtro sucio y máximo 0.8 bar para el ajuste de alarma.
Válvula de retorno: devuelve el exceso de combustible que no es necesario para el

motor principal, recirculando más cuando el motor funciona a baja potencia. Para evitar
el calentamiento del combustible por la recirculación, la tubería de retorno tiene aletas de
enfriamiento.
El software WinGTD permite obtener los caudales y temperaturas más relevantes de este circuito
(Figura 4.4).
Figura 4.4. Diseño del sistema de suministro de combustible para el motor principal calculado por el
software WinGTD [10].
Una vez el combustible llega al motor se conecta con el sistema de inyección common-rail de
WinGD, que permite una inyección de combustible flexible. Este sistema ofrece varios beneficios,
como la adaptación a diferentes modos de operación y combustibles, la optimización de la operación
a carga parcial y el consumo de combustible, la regulación precisa de la velocidad, especialmente
a bajas velocidades, la operación sin humo en todo el rango de potencia del motor, y ventajas
en términos de costos operativos, requisitos de mantenimiento y cumplimiento de regulaciones de
emisiones (Figura 4.5).
Figura 4.5. Esquema del common rail instalado en el motor [7].

4.3.2. Motores auxiliares
El combustible usado por estos motores, al igual que antes, ha de cumplir con las normativas
ISO 8217:2017 [17], y restricciones medioambientales expuesta anteriormente. Por esta razón, y
con el objetivo de no alargar el documento no se van a volver a enumerar las especificaciones del
combustible apto para el uso en estos motores.
Por otro lado, el circuito de los auxiliares es tiene componentes muy similares al del motor
propulsor. Las características de los elementos son similares al anterior, por esta razón no se van
a describir los detalles de los mismos.
Bomba de suministro de combustible.
Filtro de combustible de lubricante doble con válvula de desviación.
Líneas de combustible de alta presión.
Monitoreo del nivel de combustible en el tanque de derrame.
Sistema de acondicionamiento de combustible con separador de agua.
Al igual que el motor principal, este motor posee un sistema de inyección de common rail con
bomba de alta presión, acumulador de presión y sistema de inyección electrónica de combustible con
sistema de corte de cilindros.
Debido a que no entra dentro del alcance de este TFG, y para evitar que la longitud del mismo
sea excesiva, no se va entrar en definir los parámetros nominales de funcionamiento del sistema de
combustible de los motores auxiliares.
4.3.3. Dimensión de los tanques.
La estimación de tanques debe realizarse teniendo en cuenta previamente el volumen perdido por
los refuerzos en el interior del tanque. Este valor está oscila entre el 3-5 %. En este trabajo se supondrá
una pérdida de volumen del cinco por ciento.
Volumen de combustible necesario.
El volumen total de combustible se puede obtener si se conocen la autonomía del granelero.

Generalmente es un aspecto que se encuentra en el contrato del barco. En este caso la especificación
marca una autonomía de 12.000 millas a una velocidad de 15,5 nudos (Introducción).
Autonomia ·Cespeci f ico · P

Volumen = , (4.8)
V · ρ f uel
donde,
1. Autonomía son 12.000 millas.
2. Cespeci f ico es el consumo específico total.
3. P es la potencia.
4. V es la velocidad.
5. ρ f uel es la densidad del combustible que a 15ºC ha de ser menor de 990 kg/m3 .
El volumen total para el motor principal sería de 1735 m3 , mientras que si se calcula para los
auxiliares el volumen de fuel es de 386 m3 .
Tanques de servicio diario
Los tanques de servicio diario se han distribuido y calculado siguiendo el reglamento del
Germanischer Lloyd (Parte 1, Capítulo II, Sección 10) [35].Los depósitos de combustible pueden
colocarse sobre los propulsores, generadores de vapor y otros dispositivos que generan calor
superficial elevado (superior a 220°C), siempre y cuando se disponga de bandejas apropiadas para
contener posibles derrames y se tomen medidas para protegerlos contra la radiación térmica. Además,
estos recipientes deben cumplir con requisitos estructurales específicos.
Para embarcaciones de carga con un desplazamiento igual o superior a 500 GT, como es el presente
caso, se requiere la instalación de dos depósitos de servicio diario para cada tipo de combustible
utilizado en la propulsión y sistemas fundamentales. Cada depósito de servicio diario debe tener
una capacidad mínima de 8 horas para el funcionamiento continuo máximo de la propulsión y el
funcionamiento normal del generador principal, aunque se realizará un cálculo considerando un
periodo de 24 horas. Es decir, se tendrán los siguientes tanques:
Dos tanques de servicio diario MDO a cada banda
Dos tanques de servicio diario HFO a cada banda
Cuatro tanques almacén HFO (<4,5 %S), dos a cada banda
Dos tanques almacén HFO (<1,5 %S) a cada banda
Dos tanques almacén HFO (<0,1 %S) a cada banda
Dos tanques de sedimentación HFO a cada banda
Tanque de servicio diario MDO El dimensionamiento de este depósito tendrá en cuenta que
los componentes estructurales representan aproximadamente un 5 % del volumen. Adicionalmente
también se considerará un margen del 10 % del volumen total. El tanque se dimensiona para
suministrar combustible al propulsor en un tiempo de 3 horas en la entrada y salida del puerto, y
durante 24 horas a los dos M.A. según la normativa vigente, utilizando una densidad de combustible
determinada ρ f uel = 850 kg/m3 (Fórmula 4.9).
CespMP · PMP · 3horas + 3 ·CespMAUX · PAUX · 24horas

VT DiarioMDO = 1, 1 · (4.9)
0, 95 · ρMDO · 103
El volumen de un tanque diario de MDO es de 26 m3 . Dado que son dos tanques, el volumen total
del tanque diario será de 52 m3 .
Tanque de servicio diario HFO El dimensionamiento de tanques de HFO dedicados al servicio

diario se calculará teniendo en cuenta un margen del 10 % y asumiendo que los componentes
estructurales representan aproximadamente un 5 % del total. Además, se considerarán los consumos
del motor principal y los auxiliares en un período de funcionamiento continuado de 24 horas, según
las regulaciones establecidas (Ecuación 4.10).
(CespMP · PMP · +3 ·CespMAUX · PAUX ) · 24horas

VT DiarioMDO = 1, 1 · (4.10)
0, 95 · ρHFO · 103
El volumen de un tanque diario de HFO es de 78,5 m3 . Dado que son dos tanques, el volumen
total del tanque diario será de 157 m3 .
Tanque de sedimentación HFO.
El suelo de estos tanques se ha diseñado con cierta inclinación para facilitar la decantación
efectiva de las impurezas que contenga el combustible. Además, cuentan con un equipo que mantiene
la temperatura del combustible unos 70ºC. Cada depósito permite abastecer tanto a la maquinaria
propulsora como la auxiliar durante un período continuo de un día. El cálculo tiene en cuenta un
margen del 20 % y del 5 % para los componentes estructurales, de acuerdo con las regulaciones
establecidas.(Ecuación 4.11).
(CespMP · PMP · +3 ·CespMAUX · PAUX ) · 24horas

VT DiarioMDO = 1, 2 · (4.11)
0, 95 · ρHFO · 103
El volumen de un tanque de sedimentación de HFO es de 85,7 m3 . Dado que son dos tanques, el
volumen total del tanque diario será de 171,4 m3 .
Tanques de almacenamiento
Tanques de almacenamiento de HFO. El cálculo del volumen mínimo requerido de combustible

pesado (HFO) se basa en la autonomía del buque, que se ha establecido en 1735 m3 para el motor
principal. Se han definido tres categorías de combustible,:
Combustible pesado con un contenido de azufre del 4,5 %, que representa el 55 % del volumen
total de combustible pesado requerido para la autonomía.
Combustible pesado con un contenido de azufre del 1,5 %, que ocupa el 21 % del volumen total
de combustible pesado requerido para la autonomía.
Combustible pesado con un contenido de azufre del 0,1-0,2 %, que representa el 10 % del
volumen total de combustible pesado requerido para la autonomía.
Conviene aclarar que la suma de estos tanques no es del 100 % porque también se han tenido en
cuenta el volumen del tanque diario y de sedimentación (Tabla 4.4).
Tabla 4.4. Resumen de los volúmenes de tanques de MDO
Tanque Volumen Combustible Volumen tanque Peso % Total

(m3 ) (m3 ) (t) %
Almacén HFO<4,5 % S Er 477,09 500,94 472,32 27,50
Almacén HFO<4,5 % S Br 477,09 500,94 472,32 27,50
Almacén HFO<1,5 % S Er 182,16 191,27 180,34 10,50
Almacén HFO<1,5 % S Br 182,16 191,27 180,34 10,50
Almacén HFO<0,1 % S Er 86,74 91,08 85,88 5,00
Almacén HFO<0,1 % S Br 86,74 91,08 85,88 5,00
Servicio diario HFO Er 78,56 82,49 77,78 4,53
Servicio diario HFO Br 78,56 82,49 77,78 4,53
Sedimentación HFO Er 85,70 89,99 84,85 4,94
Sedimentación HFO Br 85,70 89,99 84,85 4,94
TOTAL 1734,80 1821,54 1717,46 100,00
Tanques de almacenamiento MDO. El buque está equipado con MDO, que se utiliza para la
llegada al puerto en el motor principal y durante el arranque del mismo.Basándonos en otros buques
como referencia [13] [26], se ha observado que el volumen de MDO generalmente representa entre
el 7 % y el 10 % del volumen de HFO. Por lo tanto, se ha asignado un volumen de combustible ligero
equivalente al 10 % del volumen total de HFO. Queda por tanto un volumen de 173,5 m3 . Teniendo
en cuenta los refuerzos estructurales del tanque (5 % de volumen), y un margen de seguridad del 10 %
el tanque ocupará 200 m3 , según lo expuesto en la ecuación 4.12
VolumenMDO
VolumenT diarioMDO = 1,1 · (4.12)
0, 95
Tabla 4.5. Resumen de los volúmenes de tanques de MDO
Tanque Volumen Combustible Volumen tanque Peso % Total

(m3 ) (m3 ) (t) %
Almacén MDO Er 87 100 73,95 50
Almacén MDO Br 87 100 73,95 50
TOTAL 174 200 147,9 100,00
Tanque de reboses y derrames
El margen del volumen total considerado en este caso es del 10 % para el combustible, y del 5 %
teniendo el volumen ocupado por los componentes estructurales. Además, se dimensionará teniendo
en cuenta el volumen de consumo del motor principal durante 5 horas.
CespMP · PMP · 5
VReboses = 1, 1 (4.13)
0, 95 · ρHFO · 103
El volumen de este tanque según lo anterior es de 13,40 m3 .
Tanque de lodos
Este tanque es utilizado para almacenar los subproductos generados durante el proceso de
depuración del combustible. Estos residuos provienen de los tanques de sedimentación, servicio
diario y sistemas de purificación. Dado que el contenedor de residuos solo puede ser descargado
en tierra mediante el servicio MARPOL, se realiza una revisión exhaustiva de las regulaciones
establecidas en el convenio MARPOL 73/78 (Regla 5, Anexo I) [12]. Se ha observado que, para
buques construidos después del 31 de diciembre de 1990 y que no transporten agua de lastre en
los tanques de combustible, la capacidad mínima requerida para los contenedores de residuos está
determinada por la una expresión (Ecuación 4.14).
VLODOS = K1 ·C · D, (4.14)
donde,
K1 es un coeficiente cuyo valor es de 0,015 para buques como este.

C es el consumo diario, que puede calcularse según se expresa a continuación (Ecuación 4.16).
C = ρHFO ·CespMP · PMP · 24h (4.15)
D es la duración del viaje en días. La autonomía son 31,25 días.
El volumen de este tanque según lo anterior es de 26,06 m3 .
4.3.4. Bombas de combustible
Bomba de trasiego
Se cuentan con dos bombas de trasiego en funcionamiento en paralelo para llevar a cabo la
transferencia de combustible desde el tanque de almacenamiento de HFO al tanque de sedimentación.
Para determinar el caudal y la potencia requeridos para las bombas, se seleccionará el valor más alto
entre las siguientes situaciones:
Achicar por completo un tanque de almacenamiento en un período de 12 horas, utilizando

ambas bombas de manera simultánea. En este caso, se considerará el volumen del tanque
de almacenamiento más grande, es decir, el volumen correspondiente al HFO con una
concentración de azufre inferior al 4,5 % (Ecuación 4.16).
VTalmacenamientoHFO
Qa = (4.16)
2 · 12horas
Llenar por completo un tanque de sedimentación en un plazo de 4 horas (Ecuación 4.17).
VTSedimentacin
Qb = (4.17)
4
Asegurar un caudal equivalente a diez veces el consumo del motor principal (Ecuación 4.18).
CespMP · PMP
Qc = 10 · (4.18)
ρHFO · 103
Llevando a cabo los anteriores cálculos se obtiene que los caudales son 19,87; 19,47 y 23,13 m3 /h
para los casos Qa , Qb y Qc respectivamente. Queda patente que el caudal de referencia es el tercero,
a saber 23,13 m3 /h. La bomba elegida para esta aplicación es la LKH-25 del fabricante Alfa Laval.
Esta elección se basa en la capacidad de esta máquina en dar el caudal a una presión suficiente (Figura
4.6).
Figura 4.6. Rango de caudal y presión de bombas Alfa Laval [11].

Bomba anterior a la depuradora
Se verá con más detalle en el apartado de tratamiento y limpieza de combustible.
Bomba de suministro de HFO
Se dispondrá de dos bombas de suministro encargadas de transportar el HFO desde el retorno de

combustible presión hacia el calentador de combustible que se encuentra antes del motor principal.
Estas bombas ya se han definido en el apartado anterior del sistema de combustible del motor
principal [7].
Bomba de suministro de MDO
El suministro de combustible MDO para el motor principal como los auxiliares está llevado a cabo
por las bombas de circulación y suministro de HFO.
Bomba de lodos
El caudal que dictamina esta bomba es aquel equivalente al vaciado del tanque en un tiempo de
dos horas. Sabiendo que éste tiene una capacidad total de 26,02 m3 , el caudal aproximado de esta
bomba ha de ser 13,01 m3 /h. Por esta razón, se ha elegido una bomba LKH-10 del suministrador
Alfa Laval (Figura 4.6).
4.3.5. Sistema de limpieza y tratamiento de combustible
Debido a la gran cantidad de sustancias nocivas para el sistema en los combustibles utilizados en
la actualidad, es necesario implementar un sistema a bordo para su tratamiento y purificación. Estos
contaminantes incluyen partículas sólidas como hollín, lodos e impurezas resultantes del proceso de
refinado del crudo. También se encuentran partículas líquidas, como agua dulce y agua salada.
El sistema de tratamiento del combustible se compone de precalentadores, separadores centrífu-

gos, filtros y bombas. Los sólidos y los contaminantes líquidos que no pueden ser eliminados mediante
filtración se separan mediante decantación, aprovechando las variación de densidad. En los tanques de
sedimentos, se realiza un prefiltrado con objeto de separar agua y lodos, evitando que el combustible
ingrese a las bombas de los separadores a una temperatura demasiado baja. Se instalan interruptores
de nivel bajo para controlar el nivel del líquido y sensores de nivel alto de agua para indicar cuándo
es necesario purgar el tanque.
El combustible se impulsa desde el tanque de sedimentación hacia los separadores mediante

una bomba de alimentación. Se instalan dos bombas de alimentación, una como respaldo de la
otra. Es crucial mantener un flujo constante de combustible para asegurar una separación efectiva,
especialmente con combustibles de alta densidad. Se añade una tubería de rebose desde el tanque de
servicio diario hasta el de sedimentación para recircular el agua presente en el sistema. Además, se
utiliza un sistema neumático para regular el flujo necesario y distribuirlo entre los separadores cuando
estos funcionan en paralelo.
Tras las bombas de alimentación, se colocan dos precalentadores de vapor para garantizar que el
combustible ingrese a los separadores a una temperatura constante y óptima. Para tratar el combustible
pesado, se instalan dos separadores centrífugos en serie, uno como purificador y el otro como
clarificador. Esta configuración mejora la calidad del tratamiento y brinda mayor seguridad en caso de
que uno de los separadores falle. También es posible configurar los separadores para que funcionen
en paralelo si el combustible contiene una cantidad considerable de lodos y agua.
Separadoras centrífugas (HFO)
Se implementan dos bombas centrífugas de limpieza automática debido a que el diseño del buque
contempla una sala de máquinas sin supervisión. No obstante, aunque las bombas centrífugas sean
autolimpiantes, aún necesitan un mantenimiento regular. Para determinar el caudal de los separadores,
se aplicará la siguiente restricción depurar en 12 horas el consumo diario y tres auxiliares y del motor
principal a la máxima potencia (Ecuación 4.19).
(CespMP · PMP + 3 ·CespAUX · PAUX ) · 24

Q= (4.19)
12 · ρHFO · 103
El caudal según lo expuesto antes es 5,31 m3 /h. La separadora elegida es la ALFAPURE S7, con una
capacidad de 5000 a 7000 litros por hora de filtrado, del fabricante Alfa Laval [36].
Bombas de alimentación de las separadoras de HFO Se instalan dos bombas de suministro para
las separadoras de HFO. Al igual que en situaciones previas, se emplea una de las bombas como
reserva. Esto permite que las separadoras funcionen en serie, con la primera purificando y la segunda
clarificando. Sin embargo, si se conectan en paralelo, ambas bombas de suministro de las separadoras
deben trabajar simultáneamente. Se ha instalado un tipo de bomba de husillos capaz de mover el
caudal previamente calculado mediante las dos bombas.
Precalentador de las separadoras de HFO Se contemplan de dos intercambiadores de calor de

placas, uno para cada separadora de HFO. Estos intercambiadores elevan la temperatura desde 70°C
hasta 98°C. El caudal que fluye a través de cada intercambiador es el mismo que el que pasa por
las separadoras, es decir, un caudal de 5310 l/h. Se tienen dos intercambiadores de calor de la marca
Spirax, modelo M3-10 [37].
Separadora de MDO
Para la separadora centrífuga de diésel, se instala una unidad autolimpiable del mismo tamaño
que la de HFO. De esta manera, la de diésel, puede servir como reserva para la de HFO. Se utiliza
la misma separadora seleccionada anteriormente,ALFAPURE S7. Además, tanto la bomba, como el
intercambiador, es decir, la instalación, se seleccionará igual que para el caso del HFO.
4.3.6. Modelo del sistema de combusitble en la cámara de máquinas
Este sistema se ha modelado en otro programa usado en el sector, Rhinoceros [38].
Figura 4.7. Vista en planta del sistema de combustible
Figura 4.8. Vista del perfil del sistema de combustible en cámara de máquinas
Figura 4.9. Detalle 3D del sistema de combustible en cámara de máquinas
4.4. Sistema de lubricación por aceite
La lubricación adecuada de los motores de combustión es indispensable para evitar problemas de

agarrotamiento y garantizar condiciones óptimas de la maquinaria. Asimismo, el aceite cumple un
papel fundamental al lubricar los componentes clave como los rodamientos principales, el cojinete
de empuje, los rodamientos del cigüeñal, el enfriamiento de la camisa, la cruceta, el árbol de levas y
elementos de la turbosoplante.
4.4.1. Motor principal
Lubricación de cilindros
El aceite utilizado en este caso tiene la función exclusiva de engrasarlos y no se recupera. Este
aceite se suministra sobre la zona donde se encuentran las camisas para cumplir varias funciones
clave, de entre las que destacan reducción de la fricción, disminución del desgaste en los aros, mejora
de la estanqueidad de la cámara de combustión. Además, también actúa como protección de todos
los elementos de la corrosión cuando el motor no se encuentra en funcionamiento ya que elementos
como el azufre son altamente nocivos para los metales que forman el sistema [7].
Los tanques de servicio almacenan el aceite que posteriormente se filtra para eliminar las
partículas suspendidas. Además, se cuenta con una bomba de reserva manual en caso de fallo de
la bomba eléctrica instalada.Para condiciones de funcionamiento normales, se recomienda un aceite
lubricante de cilindro marino de alta alcalinidad con una viscosidad de SAE 50 y una viscosidad
cinemática mínima de 18,5 cSt a 100 °C. La alcalinidad del aceite se indica mediante su BN [7].
El aceite es impulsado por gravedad desde el tanque de servicio hacía el motor. En este caso no
es necesario el uso de una bomba, ya que la diferencia de altura es suficiente como para garantizar
4.4. Sistema de lubricación por aceite 79
la presión necesaria y el suministro continuo. Adicionalmente, en la documentación asociada a este

motor se recomienda una diferencia de altura de tres metros entre el motor y los tanques. El consumo
de aceite de cilindros según el fabricante es de 0,6 g/kWh [7].
Tanque de almacén de aceite de cilindros. Este compartimento ha de tener el suficiente volumen

como para contener la cantidad de aceite necesaria en toda la travesía. Considerando un margen de
seguridad del 10 %, que el 5 % de volumen lo ocupan los refuerzos del tanque, la capacidad de éste es
7,60 m3 (Ecuación 4.20).
Cesp · PMP · Autonoma

VAceiteAlm = 1, 1 · (4.20)
0, 95 ·V · ρaceite
Tanque de servicio diario de aceite de cilindros. Este compartimento ha de tener el suficiente

volumen como para contener la cantidad de aceite semanal. Considerando un margen de seguridad
del 10 %, que el 5 % de volumen lo ocupan los refuerzos del tanque, la capacidad de éste es 1,70 m3
(Ecuación 4.21).
Cesp · PMP · t
VAceiteDiario = 1, 1 · (4.21)
0, 95 · ρaceite
Bomba de trasiego del aceite de cilindros. El número de bombas a instalar será de dos, una de
ellas será de respeto. El caudal de éstas será el suficiente como para llenar en una hora el tanque de
servicio, en este caso 1,70 m3 /h.
Figura 4.10. Sistema de lubricación de camisas [7].

Sistema de lubricación de cojinetes
El motor propulsor, al igual que otros motores de combustión similares, cuenta con un espacio
entre el cilindro y el cárter.Esto permite el contacto únicamente en la zona del vástago. Este elemento
cuenta con anillos rascadores que lo protegen.
El sistema principal de lubricación se encarga de lubricar los cojinetes principales, los cojinetes
de empuje y los cojinetes del extremo inferior. Además, este sistema también se encarga de enfriar la
corona del pistón mediante el eficiente principio de chorro-agitador, así como de lubricar y enfriar los
amortiguadores de vibración torsional y axial.
Este aceite se almacena en un tanque del doble fondo que se encuentra debajo del motor. La
función de este fluido es la de lubricar distintos elementos como crucetas, cojinetes, casquillos, patines
... Adicionalmente, este circuito es cerrado, esto quiere decir que el aceite es recirculado desde el
tanque de doble fondo hacía el motor impulsado por bombas. La temperatura a la que debe entrar el
aceite en el motor es de, aproximadamente, unos 45ºC. Por esta razón tiene un intercambiador que lo
enfría cuando el motor está en funcionamiento, un calentador que eleva su temperatura en el arranque
del motor y una válvula de tres vías que combina los caudales para que el flujo que le llegue al motor
se encuentre en condiciones óptimas [7].
Por otro lado, en el sistema, este aceite también refrigera los pistones. Este efecto refrigerador
se logra al proyectar el aceite contra la parte alta de pistón. Esto hace al fluido alcanzar altas
temperaturas. Por lo tanto, es necesario que el aceite tenga una buena estabilidad térmica y oxidante,
así como ciertas propiedades dispersantes que evite la acumulación de residuos en aquellas partes del
sistema que tienen una elevada temperatura [7]. En conclusión para este motor, se debe seleccionar
un aceite de sistema validado que cumpla con las siguientes propiedades básicas:
Aceite de tipo aditivo.
Viscosidad SAE 30.
Número básico mínimo (BN) 1) de 5.0 mg KOH/g.
Etapa de carga mínima de fallo de 11±1 relacionada con el método de prueba de aceite para
engranajes FZG A/8.3/90 según ISO 14635-12.
Propiedades detergentes.
Estabilidad térmica.
Propiedades anticorrosión.
Propiedades antiespumantes.
Desempeño desemulsionante.
Por último, y según el fabricante, el consumo de aceite lubricante es de 6 kilos por cilindro diarios,
o lo que viene a ser lo mismo 0,14 g/kWh [7].
Tanque de almacén de aceite de cojinetes. Dado que tiene que contener el aceite suficiente como
para reponer el tanque de servicio diario en caso de que éste se contamine, además de las posibles
pequeñas pérdidas existentes. El volumen será el de tanque diario más el consumido con un margen
del 10 %. El resultado son 39,95 m3 (Ecuación 4.22).
esp · PMP · Autonoma

C
+VAceiteDiario
ρaceite ·V
VAceiteAlmacen = 1, 1 · (4.22)
0, 95
Tanque de servicio diario de aceite de cojinetes. Este elemento es de carácter estructural y se

encuentra situado inmediatamente debajo del motor. De hecho, el motor está diseñado para operar
con un cárter seco: el aceite regresa desde los cojinetes, fluye hasta la parte inferior del cárter y pasa
a través de filtros hacia un tanque de drenaje de aceite lubricante. Las conexiones de drenaje desde el
cárter hacia el tanque de drenaje están dispuestas verticalmente. El volumen total, según lo calculado
en el programa WinGD [10], es de, aproximadamente 14 m3 (Figura 4.12).
Tanque de aceite sucio. El volumen de este tanque está en función de la capacidad que tiene el
diario, ya que al menos tendrá que tener el mismo volumen que éste último. La capacidad del tanque
de aceite sucio es de 14 m3 .
Purificadora de aceite. La capacidad de trabajo de este elemento se encuentra en función de las

necesidades del motor. Dado que según el fabricante este dato el motor necesita filtrar 0,1 l/kWh es
posible fácil de calcular que el caudal de aceite purificado es de algo más de 1300 litros a la hora.
La centrifugadora que se ha elegido es de aplicación marina, concretamente la P615 del fabricante
Alfa Laval [39] con capacidad de 1500 litros la hora. Además, este equipo lleva incorporado tanto el
precalentador como la bomba de impulsión.
Intercambiador. Este elemento podrá ser de placas o tubular. Se utiliza agua dulce como medio de
enfriamiento, cuya temperatura es de 36 °C. En la entrada del enfriador, la viscosidad del aceite es de
50 cSt a 60 °C. La temperatura del aceite en la entrada es, según el software WinGD [10] de 56 °C,
mientras que en la salida es de 45 °C. La presión de trabajo en el lado del aceite es de 6 bar, y en el lado
del agua, aproximadamente 3 bar. Estos parámetros y condiciones son importantes para garantizar un
adecuado enfriamiento y funcionamiento del sistema. La potencia del intercambiador debe ser de
1015 kW, según lo calculado por [10]. Por todo lo anterior se ha elegido un intercambiador tipo
M3-10 de Spirax, de placas con una temperatura máxima de funcionamiento de 140ºC y una presión
máxima de trabajo de 10 bar [37].
Calentador. Este elemento ya está incluido en la purificadora elegida, la P615 del fabricante Alfa
Laval [39].
Filtro. Éste será autolimpiante con indicador de presión diferencial y contactos de alarma. La
presión de trabajo recomendada es de 6 bar. En condiciones normales, la presión diferencial máxima
permitida para un filtro limpio es de 0.2 bar, mientras que para un filtro sucio es de 0.6 bar. La presión
diferencial de alarma máxima es de 0.8 bar. El tamaño de malla del filtro permite el paso máximo
de una esfera de 0.035 mm. El material del filtro está fabricado con malla de acero inoxidable. Los
insertos del filtro tienen una presión de rotura máxima de 3 bar de diferencia de presión a través del
filtro. Por esta razón, se ha elegido un filtro de alfa laval de la serie 350 [40].
Bomba de trasiego. La bomba puede ser de tipo tornillo o centrifuga. No obstante la temperatura
de trabajo es de 60ºC. La viscosidad máxima permitida es de 400 cSt, mientras que el aceite utilizado
tiene una viscosidad de SAE30 y 50 cSt a la temperatura de trabajo. Dado que el caudal, según el
fabricante es de 140 m3 /h, la bomba elegida será la LKH-70 de AlfaLaval (Figura 4.6).
Figura 4.11. Sistema de lubricación de cojinetes [7].
Figura 4.12. Diseño del sistema de lubricación de cojinetes según el programa WinGTD.
4.4.2. Motores auxiliares
En el sistema de lubricación de los motores auxiliares, se utiliza una bomba de aceite de engranajes
accionada para asegurar un flujo constante de aceite lubricante. Esta bomba, que funciona mediante
un mecanismo de engranajes, impulsa el aceite a través del sistema, garantizando que todas las partes
móviles estén debidamente lubricadas.
Para mantener la calidad del aceite, se incorpora un filtro de aceite no conmutable. Este filtro,
diseñado para retener impurezas y partículas no deseadas, ayuda a mantener el aceite limpio y libre
de contaminantes, lo que prolonga la vida útil del sistema y los componentes lubricados.
Además, se emplea una bomba centrífuga de extracción de aceite lubricante. Esta bomba tiene la
función de extraer el aceite usado del sistema y enviarlo hacia un proceso de purificación o recambio.
Así se asegura que el aceite se mantenga en óptimas condiciones de funcionamiento.
El intercambiador de calor de aceite lubricante también desempeña un papel crucial en el sistema.

Este componente permite controlar la temperatura del aceite, asegurando que se mantenga en un
rango óptimo de funcionamiento. Esto es fundamental para evitar el sobrecalentamiento y el desgaste
prematuro de los componentes.
Para facilitar el arranque del sistema y asegurar un suministro inmediato de aceite lubricante, se
implementa un sistema de cebado de aceite lubricante. Esta tecnología permite llenar rápidamente el
sistema con aceite antes de ponerlo en marcha, garantizando una lubricación efectiva desde el primer
momento.
La extracción del aceite lubricante se realiza mediante una bomba especializada, la cual retira el
aceite del depósito y lo impulsa a través de un dispositivo de enfriamiento y filtrado hacia el conducto
principal de lubricación. Desde este punto, el aceite se distribuye hacia diversas áreas que requieren
lubricación. Posteriormente, el aceite regresa al depósito por gravedad.
Por último, se utiliza un sistema de ventilación cerrada del cárter. Esta configuración asegura que
los gases y vapores generados durante el funcionamiento del sistema de lubricación sean controlados
y eliminados de manera adecuada. Esto ayuda a mantener un ambiente limpio y seguro, evitando la
contaminación del entorno y la acumulación de gases perjudiciales en el cárter.
Bomba de aceite
La bomba de aceite lubricante que funciona mediante engranajes. Esta bomba es accionada por el
cigüeñal y su capacidad de flujo es de 34 m3 /h, de acuerdo con las especificaciones de los motores
auxiliares. Para este fin, se ha seleccionado la bomba LKH-25 fabricada por la compañía Alfa Laval.
Filtro
El filtro de aceite lubricante utilizado en los motores auxiliares es un filtro de papel dúplex, cuyos
poros tienen un tamaño aproximado de 10 a 15 µm. También se utiliza un filtro de seguridad con
poros de 60 µm. El filtro seleccionado para esta aplicación es uno de la serie 350, fabricado por Alfa
Laval [40].
4.4.3. Resumen de tanques de aceite.
Los tanques calculados son los presentados en la tabla 4.6.
Tabla 4.6. Resumen de tanques de aceite y su capacidad.
Volumen aceite Volumen tanque Peso Porcentaje

Tanques
m3 m3 t %
Almacenamiento 8 9,26 8,16 10,26
Aceite cilindros
Servicio diario 2 2,32 2,04 2,56
Almacenamiento 40 46,32 40,80 51,28
Aceite cojinete Servicio diario 14 16,21 14,28 17,95
Aceite sucio 14 16,21 14,28 17,95
TOTAL 78 90,32 79,57 100,00
4.4.4. Modelo del sistema de aceite en la cámara de máquinas
Figura 4.13. Vista en planta del sistema de aceite de lubricación en cámara de máquinas.
4.5. Sistema de refrigeración 85
Figura 4.14. Vista del perfil del sistema de aceite de lubricación en cámara de máquinas.
Figura 4.15. Detalle 3D del sistema de lubricación.
4.5. Sistema de refrigeración
Para este sistema se utilizan dos líquidos diferentes: agua salada y agua dulce o refrigerante. Este
primer fluido no puede ser empleado en todos los componentes del sistema de enfriamiento debido
a que no mantiene una temperatura constante y puede dañar los materiales metálicos debido a su
corrosión. Por lo tanto, solo se utiliza en el circuito centralizado de enfriamiento, que se encarga de
enfriar a su vez al refrigerante que circula por el motor a través de un intercambiador de calor [13].
Figura 4.16. Diseño del sistema de
La disposición de enfriamiento centralizado tiene las siguientes ventajas: el circuito de agua

salada es más pequeño, lo que reduce los costos de mantenimiento; es posible regular la temperatura
mediante cambios en el flujo; solo se requiere una entrada de agua salada, simplificando los circuitos
y reduciendo los costos de construcción; todos los componentes de enfriamiento se pueden conectar
al intercambiador, lo que hace que el sistema sea más sencillo. El diseño del mismo ha sido realizado
con la ayuda del software WinGD, con el que también se han dimensionado otros sistemas anteriores
como el de combustible y aceite (Figura 4.16).
Sin embargo, esta instalación también tiene algunas desventajas: se producen saltos térmicos
adicionales; se requiere un mayor número de intercambiadores; es necesario generar una mayor
cantidad de agua dulce en comparación con un sistema de enfriamiento directo; los costos de
tratamiento del refrigerante son más elevados.
Este sistema se va a dividir por tanto en dos circuitos, el de agua salada y el de refrigerante.
4.5.1. Agua salada
El sistema de captación de agua marina consta de dos entradas ubicadas en los laterales inferiores
de la sala de máquinas, una en cada lado. Estas entradas están conectadas por un conducto principal
que atraviesa la sala de máquinas de un lado a otro. Además, se encuentran instaladas entradas de agua
marina más altas, con altura inferior a la línea de flotación, para evitar la succión de sedimentos en
aguas someras. El agua del mar se filtra y se bombea hacía el intercambiador de placas, que conectan
los dos circuitos de refrigeración. Finalmente, el agua es devuelta al mar. Los principales elementos
son:
Bomba de circulación de agua de mar: Esta bomba se encarga de enviar agua de mar desde los
compartimentos de alta y baja mar a la enfriadora central de agua de mar. Es responsable de

mantener el flujo adecuado de agua de mar en el sistema.
Tabla 4.7. Características principales de las bombas de agua salada según lo diseñado (Figura 4.16).
Característica Valor
Caudal de agua de mar 402 m3/h
Presión de altura manométrica 2,5 bar
Temperatura de trabajo 32 ºC
Temperatura máxima 50 ºC
Por todo lo anterior, se ha seleccionado la bomba LKH-90 de la empresa Alfa Laval (Figura
4.6).
Filtro de agua de mar: Son filtros ubicados en cada compartimento de mar y están diseñados
para permitir la limpieza manual sin interrumpir el flujo de agua. Su tamaño de malla (máx.
6 mm) debe evitar el paso de partículas grandes y desechos que podrían dañar las bombas y
afectar la transferencia de calor a través de los enfriadores.
Intercambiador de calor: debe ser, por razones obvias, resistente a la corrosión del agua de mar.
Las características del enfriador se presentan en la siguiente tabla, diseñado para condiciones
tropicales que serían de 32ºC para el agua de mar y para el ambiente 45ºC.
Tabla 4.8. Características principales del intercambiador de agua salada.
Característica Valor
Disipación de calor 8355 kW
Caudal de agua dulce 200 m3/h
Temperatura de salida agua dulce 36 ºC
Temperatura de entrada agua dulce 67 ºC
Caudal de agua de mar 402 m3/h
Caída de presión máxima en el lado del enfriador central 0,2 bar
Caída de presión máxima en el lado de agua de mar 0,2 bar
Por todo lo anterior, se ha elegido un intercambiador de placas de la empresa Spirax Sarco,

modelo M6-21 [37].
4.5.2. Agua dulce o refrigerante
Motor principal
Los circuitos de enfriamiento de alta temperatura (AT) y baja temperatura (BT) del motor principal
utilizan agua dulce como medio de enfriamiento. Como tal, estos circuitos están integrados en el
sistema central de enfriamiento de agua dulce del barco.
Existen numerosas ventajas del agua dulce sobre el agua de mar, ya que reducen la cantidad de
tuberías de agua de mar y sus problemas asociados, como la incrustación y la corrosión. Además, el
agua dulce permite un enfriamiento más eficiente, ya que puede calentarse a un nivel de temperatura
más alto y, junto con una menor velocidad de flujo, permite obtener el mismo efecto de enfriamiento.
El sistema central de enfriamiento de agua dulce necesita que el circuito AT se encuentre

completamente separado del BT. Se aplica un enfriador de agua AT dedicado para el intercambio
de calor entre los circuitos AT y BT sin mezcla de medio de flujo (Figura 4.17).
Figura 4.17. Representación del circuito de alta (HT high temperature) y baja temperatura (LT Low
Temperature) del motor WINGD52 [7].
Circuito de baja temperatura (BT) El circuito de agua de enfriamiento de baja temperatura para
el motor principal proporciona refrigeración para el aire de admisión. El motor cuenta con una válvula
de control automático de temperatura. Para el intercambiador de aire de admisión, el punto de ajuste
de la válvula de control automático puede estar entre 10 y 36°C. No obstante el fabricante aconseja
un punto de ajuste de 25°C [7]. Los principales elementos de este circuito son los que se muestran a
continuación (Figura 4.18).
Enfriadora central de agua de mar: Es el componente encargado de enfriar el agua de mar

utilizando un flujo de agua de mar. Utiliza una bomba centrífuga y puede ser del tipo de placas
o tubular. El agua de mar se utiliza como medio de enfriamiento y el agua enfriada se suministra
al circuito de agua dulce.
Válvula de control automático de temperatura: Es una válvula que se utiliza para controlar la
temperatura del agua de enfriamiento. En este caso, puede ajustarse entre 10 y 36°C, aunque
se recomienda un punto de ajuste de 25°C. La válvula puede ser configurada eléctricamente o
electro-pneumáticamente y utiliza un controlador proporcional plus integral (PI) y un sensor de
temperatura para mantener la temperatura deseada.
Bombas de agua dulce: Son bombas centrífugas que se utilizan para proporcionar un flujo
adecuado de agua dulce en el sistema. La capacidad de flujo debe cubrir las necesidades del
motor principal y debe estar dentro de una tolerancia del 0 al +10 % del valor especificado. El
cabezal de entrega de agua dulce se determina según el diseño del sistema y debe asegurar la
presión de entrada adecuada en los enfriadores de aire de barrido.
Se utilizarán dos bombas centrífugas de agua dulce, una como repuesto de la otra. Las
características de estas bombas se encuentran en la especificación del motor. Las principales
características de la bomba de agua dulce de baja temperatura se han diseñado previamente
(Figura 4.16).
• Caudal de agua dulce: 237 m3/h

• Presión altura manométrica: 2,5 bar
Por todo lo anterior, se ha elegido la bomba LKH-45 de la empresa Alfa Laval (Figura 4.6).
Figura 4.18. Esquema del circuito de refrigeración de agua dulce de baja temperatura [7].
Circuito de alta temperatura. Este circuito se encarga de enfriar las camisas de los cilindros del
motor (Figura 4.19). Los principales elementos de este circuito son los que siguen:
Válvula de control automático de temperatura: Es una válvula accionada eléctrica o electro-

pneumáticamente de tres vías con características lineales. No se recomiendan las válvulas de
mariposa. Se utiliza para controlar la temperatura del agua de enfriamiento en el circuito de alta
temperatura. Tiene una presión de diseño de 5 bar y una caída de presión máxima de 0.5 bar.
Tanque de expansión: Se instala un tanque de expansión para garantizar que se aplique la cabeza
estática requerida al sistema de agua de enfriamiento del cilindro. El tanque se coloca al menos
3.5 m por encima del punto más alto de la tubería de agua de enfriamiento del motor y se
conecta mediante una tubería de equilibrio a la succión de la bomba de agua de enfriamiento.
Unidad de almacenamiento intermedio (buffer unit): Es una alternativa al tanque de expansión.

La unidad de almacenamiento intermedio tiene la ventaja de tener ajustes de presión estática
variables y flexibilidad de ubicación. Sin embargo, requiere una bomba de suministro de agua
adicional.
Intercambiador: Se dispone de un intercambiador de calor de titanio que utiliza agua de camisas

como fluido de alta temperatura y agua dulce como fluido de baja temperatura. El caudal de agua
de camisas es de 107 m3/h, mientras que el caudal de agua dulce es de 95 m3/h proveniente
del enfriador central. El intercambiador de calor tiene una disipación de calor de 1860 kW y
está diseñado para condiciones tropicales, considerando una temperatura del agua de mar de
32ºC y una temperatura ambiente de 45ºC (Figura 4.16). La caída de presión máxima en el lado
del agua dulce es de 0,2 bar, al igual que en el lado del agua de camisas. Se ha seleccionado un
intercambiador de placas suministrado por Spirax Sarco, modelo M6 [37].
Bombas de agua de enfriamiento de alta temperatura: Son bombas centrífugas que suministran
el agua de enfriamiento al sistema. Esta bomba se encarga de circular el agua de las camisas
para refrigerar el motor propulsor. Los atributos de esta bomba, según lo diseñado (Figura 4.16),
son las siguientes:
• Caudal de agua de camisas: 107 m3 /h
• Presión altura manométrica: 3 bar
• Temperatura de trabajo: 75 ºC
Por todo lo anterior, se ha seleccionado la bomba LKH-25 de la empresa Alfa Laval (Figura
4.6).
Figura 4.19. Esquema del circuito de refrigeración de agua dulce de alta temperatura [7].
4.5.3. Modelo del sistema de refrigeración en la cámara de máquinas

Figura 4.20. Vista en planta del sistema de refrigeración de lubricación en cámara de máquinas. En
azul el agua dulce, en verde, la salada.
Figura 4.21. Vista del perfil del sistema de refrigeración de lubricación en cámara de máquinas. En
azul el agua dulce, en verde, la salada.
Figura 4.22. Detalle 3D del sistema de refrigeración de lubricación en cámara de máquinas. En azul el
agua dulce, en verde, la salada.
4.6. Sistema de arranque por aire comprimido
Se requiere aire comprimido para el arranque y control del motor, los resortes de aire de las
válvulas de escape, el sistema de lavado para los enfriadores de aire de barrido y servicios generales.
El sistema de aire de arranque y control consta de dos compresores de aire, dos receptores de aire y
sistemas de tuberías y válvulas conectados al colector de aire de arranque del motor (Figura 4.23). Los
valores que se pondrán a continuación también tendrán en cuenta las necesidades de aire comprimido
del sistema SCR de alta presión que se instalará.
4.6.1. Compresores
El motor principal requiere de, al menos, dos compresores con la capacidad suficiente como para
suministrar la el caudal necesario como para llevar a cabo 12 arrancadas. Por este motivo se instalarán
dos compresor de 30 bares de presión máxima con una capacidad de 120 Nm3 /h cada uno. Los
cálculos, al igual que algunos de los realizados hasta ahora se han llevado a cabo con el programa
GTD [10]. Por esta razón se han elegido unos compresores WP 500 de la marca Sauer [41] con las
siguientes características:
1. Presión de hasta 200 bares.
2. Capacidad de 145 m3 /h.
3. Cuatro etapas.
4. Cuatro cilindros.
4.6. Sistema de arranque por aire comprimido 93
4.6.2. Botellas principales
Las botellas de aire comprimido, por otro lado, tendrán un a capacidad de 4 m3 cada una. Lo que
será suficiente para realizar 12 arrancadas.
Figura 4.23. Sitema de aire [7].
4.6.3. Modelo del sistema de aire de arranque en la cámara de máquinas
Figura 4.24. Vista en planta del sistema de arranque en cámara de máquinas.

Figura 4.25. Vista del perfil del sistema de arranque en cámara de máquinas.
Figura 4.26. Detalle 3D del sistema de arranque.
4.7. Servicio de gases de escape
Los elementos que conforman este servicio son aquellos encargados de trasportar las emisiones
generadas por la combustión del motor al exterior. Los componentes principales del sistema de escape
incluyen la tubería de exhaustación, la caldereta de gases de escape, el silenciador y el equipo apaga
chispas, el SCR y el scrubber. Para determinar las dimensiones adecuadas de estos elementos se
requiere información sobre el flujo de gases de escape, los grados a la salida de la turbina, el nivel
sonoro máximo, entre otros.
El colector de escape es el elemento donde da comienzo este sistema. En este punto se los gases
procedentes de los cilindros igualan su presión. Adicionalmente, el colector de escape cuenta con
sistemas amortiguadores de dilatación y aislamiento.
4.7. Servicio de gases de escape 95
4.7.1. Tuberías de exhaustación (guardacalor)
El fabricante recomienda, que la velocidad óptima de los gases de escape en las siguientes tuberías
sean según se muestra a continuación (Figura 4.27) [7].
Tubería A: 40 m/s.
Tubería B: 25 m/s.
Tubería C: 35 m/s.
Figura 4.27. Esquema de los tubos de exhaustación facilitado por el fabricante [7].
Para lograr las anteriores velocidades el fabricante recomienda los siguientes diámetros de tuberías
(Figura 4.28).
Tubería A: 800 mm.
Tubería B: 1500 mm.
Tubería C: 1200 mm.

Figura 4.28. Esquema de los tubos de exhaustación facilitado por el fabricante [7].
Todo lo anterior los límites de la contrapresión de los gases de escape a la potencia nominal
son [7]:
Sin tratamiento adicional de los gases de escape:
• Límite de diseño: 30 mbar.

• Límite operacional: 50 mbar.
Con tratamiento adicional de los gases de escape:
• Límite de diseño: 60 mbar.

• Límite operacional: 80 mbar.
Es importante destacar que "límite de diseño"se refiere a la contrapresión en condiciones de

operación normales, mientras que "límite operacional"se refiere a la contrapresión de escape tolerable
durante la operación real sin causar daños u otros problemas.
4.7.2. Caldereta
De la misma forma que en el balance eléctrico, en este caso no se tiene información sobre el
vapor necesario en este barco. Por esta razón se ha utilizado proyectos previos de un buques granelero
con características parecidas [26] [13]. En este proyecto, con el objeto de aprovechar la energía de
los gases de escape del M.P. se instala una caldereta. El vapor generado se utiliza para aumentar
la temperatura en los distintos servicios, así como en las necesidades domésticas. Se ha estimado
que la capacidad de este equipo necesaria es de alrededor de 2000 kgv/h, basándose en proyectos
similares [26] [13]. Por lo tanto, se ha elegido una caldera Aalborg Micro de la compañía Aalborg
Industries y suministrado por alfa Laval [42].
4.7.3. Silenciador
Dependiendo del nivel de ruido permitido en la cubierta de la proa (que normalmente se encuentra
entre 60 y 70 dB) se puede colocar un silenciador de flujo simple del tipo de absorción después de la
caldereta si fuera necesaria.
Para instalaciones con derivación de gases de escape, se puede considerar un silenciador en la

línea de escape del motor principal.
Los silenciadores deben dimensionarse para una velocidad de gas de aproximadamente 35 m/s
con una pérdida de presión de aproximadamente 2 mbar según el fabricante [7].
4.7.4. Equipo apaga chispas
Este equipo previene la propagación de llamas en la parte de habilitación. Sin embargo, añadir
este equipo al sistema puede resultar desfavorable debido a la elevada pérdida de carga que provoca.
Considerando estas limitaciones y con la caldereta ya instalada, la caída de presión permitida en este
equipo no debe exceder los 0,010 bar.
4.7.5. SCR y Scrubbers
En 1973 se alcanzó un acuerdo sobre la Convención Internacional para la Prevención de la

Contaminación por los Buques (ICPPS, por sus siglas en inglés). Fue modificado en 1978 y ahora
se conoce como MARPOL 73/78. El Anexo VI de MARPOL 73/78 (también conocido como Anexo
VI de MARPOL) entró en vigor en 2005 y contiene regulaciones que limitan o prohíben ciertos tipos
de emisiones de los buques, incluyendo limitaciones en relación a la contaminación del aire [12].
El Anexo VI de MARPOL se modifica continuamente. Recientemente se publicó una versión

revisada y actualizada como resolución MEPC.328(76) de la OMI, que entró en vigor en noviembre
de 2022.
Sobre las regulaciones y criterios de cálculo para las emisiones de NOx: la Regulación 13 del
Anexo VI de MARPOL especifica un límite para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de
los motores instalados en los buques. Esto tiene una implicación directa en el diseño de los motores
de propulsión. Dependiendo de la velocidad nominal del motor y la fecha de botadura del buque,
las emisiones promedio ponderadas de NOx del motor no deben exceder el valor máximo permitido
según las respectivas curvas (Figura 4.29). Regulaciones y criterios de cálculo para las emisiones de
SOx.
Figura 4.29. Límites de emisión de NOx según el MARPOL [12].
Por otro lado, la Regulación 14 del Anexo VI de MARPOL especifica los límites para las
emisiones de óxidos de azufre (SOx). Tales límites están específicamente definidos para las Áreas de
Control de Emisiones (ECA, por sus siglas en inglés) designadas, así como a nivel global. El límite
de las ECA se ha reducido gradualmente desde su valor inicial de 1.5 % a 1.0 % (2010) y finalmente
a 0.1 % (2015). El límite global también se ha reducido gradualmente desde su valor inicial de 3.5 %
(2012) a 0.5 % (2020) (Figura 4.30 ).
Figura 4.30. Límites de emisión de SOx según el MARPOL [12].

SCR para la reducción de emisiones de NOx
Los sistemas de Reducción Catalítica Selectiva (SCR, por sus siglas en inglés) se utilizan a bordo
de los buques para asegurar que las emisiones de gases de escape cumplan con las regulaciones de
NOx de Nivel III estipuladas por la OMI.
La tecnología SCR se basa en la reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) mediante un agente
reductor (generalmente amoníaco, generado a partir de urea) en la superficie de un catalizador situado
en un reactor. El agente reductor puede ser añadido directa o indirectamente a la corriente de gases de
escape. En el caso de la inyección directa de urea, la urea se descompone en amoníaco directamente
en el receptor de gases de escape. En el caso de la inyección indirecta de urea, la urea se descompone
en una unidad de descomposición separada. En el reactor SCR, el NOx reacciona con el amoníaco y
se convierte en nitrógeno y vapor de agua, que son componentes principales del aire ambiente.
Existen tres variantes de diseño comunes para el sistema SCR: SCR Integrado (iSCR), SCR de
Alta Presión (HP SCR) instalado fuera del motor y SCR de Baja Presión (LP SCR) instalado también
fuera del motor. La diferencia principal radica en la posición y el volumen del reactor SCR. Se ha
elegido la opción del SCR de alta presión. Los componentes principales son el reactor SCR, la tubería
de vaporización, las tuberías de conexión con compensador, dos válvulas de cierre y una válvula de
derivación. El reactor SCR se posiciona en el lado de alta presión, entre el colector de gases de escape
del motor y el turbocompresor. Las válvulas de cierre y la válvula de derivación ayudan a realizar
el bypass del sistema SCR (Figura 4.31). Conviene recordar que para su correcto funcionamiento
requiere de los siguientes sistemas auxiliares:
Suministro de urea.
Suministro de aire comprimido necesario para la inyección de urea, limpieza de hollín en el
reactor SCR y sellado de aire.
Sistema de control
Figura 4.31. Esquema del SCR de alta presión [7].

Scrubbers para la reducción de emisiones de SOx
En la industria marítima, se utilizan comúnmente scrubbers húmedos para eliminar el SOx de

la corriente de gases de escape. Dependiendo del agente de lavado utilizado, el sistema puede ser
definido como un scrubber de circuito abierto o un scrubber de circuito cerrado. En los sistemas de
circuito abierto, el agente de lavado es agua de mar. En los sistemas de circuito cerrado, generalmente
el agente de lavado es agua dulce. Se puede considerar un sistema híbrido que utiliza tanto sistemas
de circuito abierto como de circuito cerrado cuando se requiere alta flexibilidad.
El principio de funcionamiento de los scrubbers húmedos implica rociar agua en la corriente de

gases de escape o dirigir los gases de escape a través de un baño de agua. Después de una reacción
química, el SOx se disuelve en el agua de lavado y se elimina de los gases de escape. El agua de
lavado se limpia de contaminantes antes de ser descargada.
Los principales componentes del sistema de scrubbers húmedos de SOx son la unidad de limpieza
de gases de escape (el scrubber), la unidad de tratamiento de agua de lavado y la unidad de manejo de
lodos (Figura 4.32).
Figura 4.32. Elementos principales del scrubber [7].

4.7.6. Servicio de ventilación
El cálculo del servicio de ventilación se realizará siguiendo la normativa ISO 8861:19984 [43].
Los objetivos del sistema de ventilación en la Cámara de Máquinas son los siguientes:
Eliminar el calor perdido en el motor, generador y equipos auxiliares, así como el calor generado
por la radiación solar en la estructura.
Suministrar aire de forma segura y eficiente al motor para la combustión.
Proporcionar aire de refrigeración al generador y a los electromotores de los equipos auxiliares.
Garantizar condiciones de trabajo seguras y cómodas para el personal, facilitando el servicio y

el mantenimiento.
Controlar la temperatura de ciertas piezas y materiales para evitar daños.
Ventilar los vapores de las máquinas.
Prevenir la formación de mezclas peligrosas de gas/aire en caso de fugas en instalaciones con

riesgo de explosión.
Tabla 4.9. Resumen de el flujo de aire necesario en la cámara de máquinas para su correcto
funcionamiento.
Flujo de aire necesario para la combustión

Potencia Flujo de aire
kw m3/h
Motor principal 13370 72005
Auxiliares 2400 15312
Total 87316
Flujo de aire requerido por evacuación de calor
Potencia calorífica Flujo de aire
kW m3/h
Potor principal 193 48841,3
Auxiliares 52 13159,3
Tuberías de vapor 7 1771,4
Tuberías de gases de escape 51 12906,2
Caldereta de escape 24 6073,5
Generadores 144 36441,2
Instalación eléctrica 32 8098,0
Total 503 127291
Ventilación total
Flujo de aire
m3/h
Ventilación 214607
Para lograr estas funciones de manera efectiva y eficiente, se deben seguir los siguientes
procedimientos:
El sistema de ventilación debe conseguir la estanqueidad para hacer efectivo el sistema de

extinción de incendios con CO2.
En C.M. el sistema de ventilación debe ser capaz de generar una presión algo superior a la
exterior.
Conforme a las pautas establecidas, se considerará una temperatura ambiente exterior de 35 grados
Celsius. Para determinar el flujo de aire total requerido en la sala de máquinas, se debe seleccionar el
valor más alto de entre:
La suma del consumo de aire necesario para la combustión, y el requerido para la evacuación
de calor.
El flujo obtenido de multiplicar 1,5 por la ventilación necesaria para la combustión.
Todos estos requerimientos los calcula el software WinGD automáticamente [10]. Los resultados
obtenidos se muestran en la tabla 4.9.
El caudal necesario de ventilación de la C.M. es por lo tanto 214607 m3 /h.
4.8. Resumen de equipos de cámara de máquinas
Las bombas seleccionadas son las mostradas en la tabla 4.10.

Tabla 4.10. Tabla resumen de las características de las bombas seleccionadas.
Modelo Caudal Presión Temperatura

Bombas
m3/h bar ºC
Combustible Baja P. HFO/MDO (MP) LKH - 25 3,3 5 85
Alta P. HFO/MDO (MP) LKH - 60 6 6,5 150
Trasiego LKH - 25 23,13 5,5 60
Lodos LKH - 10 13 5 50
Depuradora HFO 1 LKH - 20 5,3 4 60
Depuradora HFO 2 LKH - 20 5,3 4 60
Depuradora MDO 1 LKH - 20 5,3 4 60
Depuradora MDO 2 LKH - 20 5,3 4 60
Aceite Cilirndros LKH - 15 1,7 2 60
Trasiego LKH - 70 140 6,6 60
Cojinetes LKH - 85 28 8,5 45
Purificadora P615 1,3 de 2 a 8 90
Agua Agua salada LKH - 90 402 2 50
Agua dulce A. Tº LKH - 45 107 3 75
Agua dulce B. Tº LKH - 45 237 2,5 36
4.8. Resumen de equipos de cámara de máquinas 103
Por otro lado, los intercambiadores tienen las siguientes características generales (Tabla 4.11).
Tabla 4.11. Resumen de características de los intercambiadores seleccionados.
Intercambiadores Fabricante Modelo Potencia Caudal T. entrada T. salida

kW m3/h ºC ºC
Combustible del MP Spirax M6 -12 109 6 85 150
Combustible de separadoras Spirax M6 - 25 Según MDO o HFO 5,3 70 98
Enfriador aceite Spirax M3 -10 1015 181 60 45
Agua dulce - Agua salada Spirax M6 - 25 8355 402 70 98
Intercambiador agua A. Tº Spirax M6 - 25 1860 107 75 90
Los pesos y empacho de los distintos equipos seleccionados en los apartados anteriores.
Tabla 4.12. Resumen de las masas y los empachos de los equipos seleccionados en este capítulo.
Fabricante Modelo Peso Largo Ancho Alto

kg m m m
B. Combustible Baja P HFO/MDO (MP) Alfa Laval LKH - 25 43 0,434 0,288 0,455
Alta P. HFO/MDO (MP) Alfa Laval LKH - 60 59 0,497 0,36 0,546
Trasiego Alfa Laval LKH - 25 43 0,434 0,288 0,455
Lodos Alfa Laval LKH - 10 37 0,434 0,288 0,404
B. depuradora HFO 1 Alfa Laval LKH - 20 40 0,434 0,288 0,442
B. depuradora HFO 2 Alfa Laval LKH - 20 40 0,434 0,288 0,442
B. depuradora MDO 1 Alfa Laval LKH - 20 40 0,434 0,288 0,442
B. depuradora MDO 2 Alfa Laval LKH - 20 40 0,434 0,288 0,442
B. Aceite Cilindros Alfa Laval LKH - 15 39 0,441 0,288 0,428
Trasiego Alfa Laval LKH - 70 57 0,804 0,485 0,586
Cojientes Alfa Laval LKH - 85 68 0,804 0,485 0,561
Purificadora aceite Alfa Laval P615 430 1,750 0,750 1,075
B. Agua Agua salada Alfa Laval LKH - 90 74 0,804 0,485 0,642
Agua dulce A. Tº Alfa Laval LKH - 45 51 0,434 0,288 0,474
Agua dulce B. Tº Alfa Laval LKH - 45 51 0,434 0,288 0,474
Intercambiadores Combustible del MP Spirax M6 -12 94 0,585 0,320 0,92
Combustible de separadoras Spirax M6 - 25 103 0,585 0,320 0,92
Enfriador aceite Spirax M3 -10 31 0,300 0,180 0,48
Agua dulce - Agua salada Spirax M6 - 25 103 0,585 0,320 0,92
Intercambiador agua A. Tº Spirax M6 - 25 103 0,585 0,320 0,92
Separadoras Separadora HFO 1 Alfa Laval Alfapure S7 1790 2,450 1,260 1,64
Separadora HFO 2 Alfa Laval Alfapure S7 1790 2,450 1,260 1,64
Separadora MDO 1 Alfa Laval Alfapure S7 1790 2,450 1,260 1,64
Separadora MDO 2 Alfa Laval Alfapure S7 1790 2,450 1,260 1,64
Compresores C. Arranque I Sauer S500 1650 1,250 1,095 1,57
C. Arranque II Sauer S500 1650 1,250 1,095 1,57
Motores Principal GD X52 245000 7,200 3,100 7,775
Auxliar I MAN M4000 10000 3,700 1,825 2,000
Auxliar II MAN M4000 10000 3,700 1,825 2,000
Auxliar III MAN M4000 10000 3,700 1,825 2,000
4.8.1. Modelo del todos los sistemas en la cámara de máquinas
Figura 4.33. Vista de la planta de todos los equipos de cámara de máquinas.
Figura 4.34. Vista del perfil de todos los equipos de cámara de máquinas.
4.8. Resumen de equipos de cámara de máquinas 105
Figura 4.35. Detalle 3D de todos los equipos de cámara de máquinas.

Conclusión
Este trabajo se ha centrado en el diseño del equipo propulsor y la cámara de máquinas de un

buque granelero de 45.000 T de peso muerto, con el objetivo de garantizar su óptimo rendimiento
y funcionalidad. Para lograrlo, se ha partido de los datos de un anteproyecto de un buque con
características similares. En la parte inicial de este documento, se ha destacado la importancia de los
buques graneleros en el transporte de mercancías a nivel mundial. Estos barcos desempeñan un papel
fundamental en el comercio internacional, permitiendo el transporte eficiente y seguro de grandes
volúmenes de carga a largas distancias.
Posteriormente se ha realizado un análisis de las formas del barco, buscando proyectos similares
que proporcionen información relevante para el diseño del buque granelero en cuestión. Esto ha
permitido aprovechar el conocimiento existente y las mejores prácticas en el diseño de este tipo
de embarcaciones. Actualmente, existen numerosos programas informáticos que pueden utilizar los
ingenieros navales para optimizar las formas, y definir con más detalle el anteproyecto.
También se ha abordado el cálculo de la potencia, el proyecto preliminar de la hélice y el timón,

definiendo el equipo propulsor necesario para lograr la autonomía y la velocidad deseadas, 15,5 nudos
finalmente. Se han tenido en cuenta factores como la eficiencia energética, el rendimiento del motor
y las características de navegación del buque. Una vez seleccionado el motor principal se ha llevado a
cabo el dimensionamiento del resto de equipos en la cámara de máquinas. Adicionalmente, también
se ha determinado el empacho del motor propulsor y sus equipos auxiliares, se ha ubicado cada
elemento en el espacio de la cámara de máquinas y se ha dimensionado los principales sistemas y
tanques necesarios para su operación eficiente.
Adicionalmente, cabe destacar el uso de la espiral de proyecto como metodología sobre la que
se apoya este trabajo. Inicialmente, se estimó una velocidad de 16 nudos. No obstante, la resistencia
resultante a esta velocidad es superior a la capacidad nominal del motor, se decidió disminuir la
velocidad del barco. Ello supuso volver a calcular aspectos iniciales, que aunque aparentemente no
son función de la velocidad, sí lo son ya que muchas de las fórmulas empíricas de este trabajo depende
de este valor.
En resumen, este trabajo ha buscado proporcionar una trabajo detallado y fundamentado para el
diseño del equipo propulsor y la cámara de máquinas de un buque granelero. Al lograr un diseño
eficiente y funcional, se espera que el buque cumpla con los requisitos de autonomía, velocidad y
capacidad de carga.
107
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Trabajo Fin de Grado

Grado en Arquitectura Naval e Ingeniería de Sistemas

Diego Julio Santolaya Vallecillos

Director: Dr. D. Leandro Ruiz Peñalver

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica

2.1. Base de datos de buques análogos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2.2. Dimensiones a partir de fórmulas empíricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.3. Dimensiones a partir de regresiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.3.1. Cálculo de la eslora total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.3.2. Cálculo de la eslora entre perpendiculares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.3.3. Cálculo de la manga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.3.4. Cálculo del puntal del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.3.5. Cálculo del calado del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.3.6. Cálculo del desplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.4. Selección de las dimensiones principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.5. Cálculo de coeficientes de forma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.5.1. Coeficiente de bloque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.5.2. Coeficiente de la maestra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.5.3. Coeficiente prismático longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2.5.4. Coeficiente de la flotación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.5.5. Posición longitudinal del centro de carena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.5.6. Semiángulo de entrada a la flotación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.5.7. Formas de proa. Bulbo de proa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.6. Estimación de peso en rosca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.6.1. Peso de acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.6.2. Peso del equipo y habilitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.6.3. Peso de maquinaria propulsora y auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.6.4. Tabla resumen de pesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.7. Resumen de las dimensiones teóricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.9. Comprobación de peso muerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3. Predicción de potencia y hélice 33

3.1. Determinación de la resistencia al avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.1.1. Método de Holtrop-Menen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3.1.2. La curva de resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.1.3. Curva de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.1.4. Curva de potencia en Maxurf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3.2. Motor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3.2.1. WIN GD 7-X52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.3.1. Expresiones polinómicas de la Serie B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

4.1. Dimensionamiento de la cámara de máquinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

4.2. Selección de la planta propulsora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

4.2.1. Selección del motor principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

4.2.2. Línea de ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

4.2.3. Grupos generadores auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

4.3. Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

4.3.1. Sistema del motor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

4.3.2. Motores auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

4.3.3. Dimensión de los tanques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

4.3.4. Bombas de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

4.3.5. Sistema de limpieza y tratamiento de combustible . . . . . . . . . . . . . . . 75

4.3.6. Modelo del sistema de combusitble en la cámara de máquinas . . . . . . . . 77

4.4. Sistema de lubricación por aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

4.4.1. Motor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

4.4.2. Motores auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

4.4.3. Resumen de tanques de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

4.4.4. Modelo del sistema de aceite en la cámara de máquinas . . . . . . . . . . . . 84

4.5. Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

4.5.1. Agua salada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

4.5.2. Agua dulce o refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

4.5.3. Modelo del sistema de refrigeración en la cámara de máquinas . . . . . . . . 90

4.6. Sistema de arranque por aire comprimido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

4.6.2. Botellas principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93