La seguridad vial como problema de salud pública – planes estratégicos

Análisis Crítico de la Seguridad Vial en

Panamá
1. Introducción
Panamá es un país en vías de desarrollo cuya población es de aproximadamente 4
millones de personas. Como casi todos los países de la región (por no decir todos), el
mayor porcentaje de la población se ubica en las ciudades principales, pero en el caso de
Panamá, al ser un país tan pequeño y con el desarrollo concentrado casi en su totalidad en
la Ciudad de Panamá, más o menos el 25% de la población del país vive en la capital.
Sin necesidad de entrar mucho en detalle, ya lo descrito en el párrafo anterior nos hace
formar una idea de cómo es el tráfico en la ciudad de Panamá (y sus alrededores) y cómo
es en el interior del país. Se hace evidente que en la ciudad hay un volumen de tráfico
alto, con tiempos prologados de origen a destino de los conductores y con índices de
accidentes viales mayores a los deseados.
De manera que daremos un repaso por la situación del país, en lo que a seguridad vial se
refiere, con el fin de obtener un diagnóstico que nos permita identificar los puntos más
débiles y así poder plantear planes estratégicos que permitan mejorar esta situación.
2. Análisis de la Situación Actual
2.1. Marco Institucional
En Panamá hay dos entidades responsables de la seguridad vial. Una de ellas es la
Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), que es la responsable por la
movilidad, seguridad y transporte. Mientras que, por otra parte, se cuenta con el
Ministerio de Obras Públicas (MOP), que es el encargado del desarrollo y mantenimiento
vial del país.
Antes de hablar un poco más a fondo de estas dos instituciones, es importante comentar
que ninguna de ellas cuenta con una normativa actualizada que dé la importancia que
requiere la seguridad vial. De hecho, para el desarrollo de nuevos proyectos, así como
para la rehabilitación o adecuación de proyectos existentes, las mismas entidades exigen
el uso de normativa extranjera para el diseño.
Dicho esto, vamos a describir un poco más a fondo cómo funciona cada una de ellas y
cómo afecta esto a la seguridad vial del país.
2.1.1. Ministerio de Obras Públicas (MOP)
A diferencia de otros países, el MOP en Panamá sólo se encarga de las carreteras, tanto
del desarrollo de nuevos proyectos, como de la adecuación y mantenimiento de las
carreteras existentes.

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Hasta hace mas o menos diez años, en el desarrollo de nuevos proyectos no se daba
prioridad, de manera clara y con criterio, a la seguridad vial, sino que se planteaban los
proyectos basándose en normativa local desactualizada con velocidades de diseño bajas
(pero velocidades de operación mayores) y sin el concepto de vía perdonadora que se
maneja hoy en día.
Fue entre los años 2012 y 2013, con la ampliación de un tramo de la Carretera
Interamericana, la principal vía del país, que lo recorre de una frontera a otra, que se
comenzó a exigir a los contratistas el uso de normativa extranjera que está actualizada en
lo referente a seguridad vial, tanto en aspectos geométricos de diseño, como en
parámetros de colocación de dispositivos de control de tráfico.
De esta manera, los anchos de calzada, radios de curvatura, peraltes y demás parámetros
de diseños geométrico de la carretera se plantearon con una visión mucho más amplia de
seguridad vial y ajustadas a estándares normativos internacionales. Por otra parte, las
defensas o guardavías, que hasta ese momento se colocaban de una manera más o menos
empírica, se comenzaron a colocar con criterios normativos y con la exigencia de una
certificación por parte del fabricante. También se incorporó la colocación de rumble strip,
el cual permite a los conductores darse cuenta de que se están saliendo de la vía debido al
ruido y vibración que se produce cuando se circula sobre éste.
Hoy en día se está ampliando otro tramo de la Carretera Interamericana y se están
utilizando los mismos criterios con el fin de conducir el país a tener vías perdonadoras.
Este escenario, si bien nos brinda una luz al final del túnel y demuestra que las
autoridades panameñas están tomando acciones respecto a la seguridad vial, no quiere
decir que la situación actual sea buena ni mucho menos. Al contrario, todas las medidas
descritas en los párrafos anteriores se comenzaron a tomar en cuenta para la ampliación
de la principal vía del país en la mitad de su longitud, pero el resto de las vías, incluyendo
corredores expresos, aún presentan condiciones precarias en lo que a seguridad vial se
refiere, de manera que prácticamente se acaba de comenzar la andanza por un largo
camino antes de tener vías seguras.
2.1.2. Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT)
La ATTT es la entidad encargada de la movilidad y seguridad vial activa en la República de
Panamá y, como institución pública encargada de este tema, se esperaría que contase con
estándares normativos sobre los cuales basarse para su gestión. Sin embargo, a pesar de
tener varios años trabajando en un documento que reúna criterios actualizados para el
diseño de la señalización vial y los dispositivos de control de tráfico, la realidad es que,
hasta hoy, no cuenta con dicho documento, pero a diferencia del MOP, la ATTT no tiene
siquiera un documento desactualizado, porque nunca ha sido publicado.
De manera que, hasta hace pocos años, el diseño de todo lo referente a seguridad vial
activa, tanto de nuevos proyectos como de rehabilitación de carreteras existentes, el
diseño de la señalización era completamente empírico y la colocación de dispositivos de
control de tráfico prácticamente inexistente o con criterios erróneos.
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Fue simultáneamente con el MOP, que la ATTT comenzó a seguir parámetros

internacionales de seguridad vial y, entre los años 2012 y 2013, se comenzó a utilizar
como referencia el Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del
Tráfico publicado por la Secretaría de Integración Económica Centro Americana (SIECA), el
cual es una adaptación/regionalización del Manual of Uniform Traffic Control Devices
(MUTCD) estadounidense.
De manera pues que, en la actualidad, tanto los proyectos nuevos como cualquier
mantenimiento vial, se debe realizar atendiendo los criterios mínimos indicados en el
Manual del SIECA, que abarca señalización horizontal, vertical, dispositivos de control de
tráfico, entre otros parámetros que sin duda elevan el nivel de seguridad de las vías del
país a un punto hasta ahora desconocido.
Sin embargo, al igual que ocurre con la infraestructura vial, esto es apenas el comienzo,
porque los proyectos de vías nuevas o ampliación de las existentes van al ritmo que la
economía del país permite, que no es necesariamente la velocidad deseada y los
mantenimientos viales no avanzan mucho más rápido así que, si bien se comenzó a andar
por el camino correcto, apenas se están dando los primeros pasos.
2.2. Objetivo
El objetivo principal de todo el esfuerzo hecho por el país en los últimos diez años era el
de reducir en un 15% la mortalidad por accidentes viales que, si bien es poco al
compararlo con los objetivos globales de la década pasada, es una meta ambiciosa,
considerando la manera en la que se hacían las cosas en el país antes de este último
período. Sin embargo, como veremos más adelante, este objetivo no se cumplió.
2.3. Vías y Movilidad
Como se comentó algunos párrafos antes, se comenzó a trabajar en pro de tener vías más
seguras, pero el presente de las calles y carreteras en Panamá en realidad es bastante
desalentador.
En el informe de la OMS podemos observar cómo los indicadores básicos no arrojan
resultados positivos para la seguridad actual de las vías. Uno de estos indicadores se
refiere a las auditorías o calificación de estrellas para las vías nuevas, lo cual no se practica
en Panamá y esto trae (y trajo por mucho tiempo) como resultado que las vialidades
nuevas se entreguen sin un estándar mínimo de seguridad vial. Y, por supuesto, si esto no
se aplica a las vías nuevas, mucho menos a las existentes, lo que implica que todas las vías
actuales no cuenten con los elementos mínimos necesarios para ser vías seguras.
Otro de los puntos débiles de las vías panameñas es que no existen inversiones para
mejorar ubicaciones o situaciones de alto riesgo en las carreteras, lo que quiere decir que
los puntos de conflicto no dejan de serlo independientemente de cuántos accidentes
ocurran en dichos puntos.
Uno de aspectos que ha comenzado a mejorar recientemente ha sido la implementación
de normas y estándares de diseño para la seguridad de peatones y ciclistas. Por ejemplo,
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en las vías urbanas que se han construido o ampliado en los últimos diez años, cuentan
con aceras anchas y ciclo vías, pero lamentablemente todavía no se cuenta con una
conectividad de estas últimas a lo largo de la ciudad, sino que hay retazos de ciclo vías que
no siempre se unen entre ellas.
Finalmente, dentro de todo este universo, hay un punto positivo que son las políticas e
inversión en transporte público urbano, lo cual también se comenzó a implementar desde
hace aproximadamente diez años o poco más. Lo más importante de punto, es que desde
que inició, prácticamente no ha parado. Hasta el año 2009 ó 2010 el transporte público en
Panamá consistía en autobuses sin control alguno y taxis compartidos. No es que hoy en
día no existan estas modalidades, pero su uso ha disminuido en gran medida gracias a la
inversión pública en transporte que ha considerado líneas de metro (ya hay dos en
funcionamiento y se está construyendo la tercera), un sistema de autobuses modernas
cuyo sistema de pago está centralizado y es común con el del sistema metro y un plan
maestro de transporte para toda la ciudad de Panamá que incluye nueve líneas de metro,
un metro cable y varias líneas de autobuses alimentadores.
2.4. Atención de Emergencias
Otro de los aspectos donde hay oportunidades de mejora es el referente a la atención de
emergencias ya que, si bien hay un número nacional de acceso a emergencias, gratuito y
universal, la atención no es necesariamente tan rápida como se espera para una
emergencia médica. Como alternativa existen los servicios de ambulancia privados, así
como los hospitales privados, pero obviamente no son accesibles a toda la población.
Otro punto flaco de la atención de emergencias es el registro de traumas en los hospitales.
Solamente algunas instalaciones llevan este tipo de registros, lo cual hace muy complicado
mantener un seguimiento y poder tener mejores estadísticas de las lesiones consecuentes
de los accidentes viales.
Otra de las cosas de las que adolece el sistema panameño es de evaluaciones nacionales
de los sistemas de atención a emergencias, lo que implica que no hay una mejora continua
porque no se está analizando constantemente cuáles son las fallas y los puntos por
mejorar.
2.5. Datos de Accidentalidad
El Reporte de Estatus Global de Seguridad Vial de la Organización Mundial de la Salud
(OMS) nos presenta los datos recogidos en (o hasta) el año 2016. En este análisis
estadístico se pueden observar algunos datos importantes:
Uno de ellos es que todas las muertes causadas por un accidente vial el 40% corresponde
a los peatones, el 17% a conductores de vehículos liviano y el 15% a pasajeros de
vehículos livianos, es decir, que casi dos tercios de las fatalidades causadas por accidentes
viales ocurren en siniestros con vehículos livianos.
Otro punto para destacar es que entre los años 2007 y 2016 la cantidad de accidentes
fatales no ha disminuido. Tampoco ha aumentado, lo cual indica que se comenzó a hacer
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algo al respecto. Pero el hecho de que la cantidad de muertes se haya mantenido

prácticamente constante a lo largo de casi diez años, nos da una alerta de que las medidas
aún son pocas y poco efectivas. Se debe continuar con el trabajo que se inició al comienzo
de la década pasada para que el gráfico de los próximos años muestre una pendiente
negativa sostenida, que es lo que finalmente se quiere lograr.
2.6. Usuarios Viales
El ámbito de los usuarios viales lamentablemente no presenta un panorama mucho más
optimista, sin embargo, sí se nota una leve mejora en comparación con la situación
anterior a este proceso de transformación.
Las instituciones responsables de la seguridad vial en Panamá han establecido leyes y
límites que poco a poco se han ido respetando cada vez más por los usuarios viales. Un
ejemplo de esto es los límites de velocidad según el tipo de vía. Es claro que no todos los
usuarios respetan estos límites, de hecho, se respetan casi de manera exclusiva en las vías
con constante presencia de policías de tránsito, dejando las vías urbanas un poco sin ley
en este sentido.
Otro de los límites establecidos que cada vez se toma más en serio, es el de beber y
manejar, que actualmente permite a los conductores una concentración de alcohol en la
sangre (BAC por sus siglas en inglés) de 0.05 g/dl. Sin embargo, esta medida tiene un par
de puntos débiles importantes: el primero es que no discrimina los conductores
experimentados de los conductores jóvenes y, el segundo es que, al igual que en muchos
otros aspectos de los países de América Latina, existe la corrupción y los fiscales y policías
de tránsito son fácilmente sobornables.
Una de las medidas que se ha incrementado en los últimos años se refiere a la
obligatoriedad del uso del casco para los motorizados, tanto para los conductores como
para los pasajeros. Es cierto, no hay una definición de qué casco se debe usar según el tipo
de motocicleta, pero nuevamente, Panamá va paso a paso.
Sin embargo, uno de los aspectos que en realidad no ha mejorado para los conductores de
motocicletas es la falta de restricciones para llevar niños de pasajeros en las motos. Por
suerte, el universo de las motos en Panamá no es tan grande como en otros países como
Venezuela o Colombia y, en consecuencia, los accidentes en motos no son de los que más
se producen, pero de igual manera la restricción para los niños en las motos en una
asignatura pendiente de las autoridades locales.
Por otra parte, el uso de los cinturones de seguridad en los vehículos es obligatorio para
todos los ocupantes, pero para ser honestos, es muy raro ver que los ocupantes de los
puestos traseros de casi cualquier vehículo lleven puesto el cinturón de seguridad.
Solamente en el caso de los niños es común ver que se use, ya sea que los niños estén en
edad de usar asiento de seguridad o no. Por cierto, para los niños no hay especificaciones
claras, lo único que se sabe con certeza es que los niños menores a cinco años no tienen
permitido viajar en el asiento delantero, pero no hay reglas claras sobre cuál es la manera

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correcta de que los niños viajen en los vehículos, ni cuáles deben ser los tipos de asientos
de seguridad a utilizar ni como debe ser su sistema de retención.
2.7. Diagnóstico
Dicho todo lo anterior, podemos decir con propiedad que Panamá recién comienza a
gatear en el camino hacia vías más seguras, no obstante, pareciera tratarse de un proceso
sostenible, aunque lento si se quieren lograr resultados evidentes.
3. Planes Estratégicos
En base al diagnóstico indicado, plantearemos tres planes estratégicos para acelerar un
poco este proceso.
3.1. Límites de Velocidad en Vías Urbanas
Área de acción
Vía
Agentes responsables
Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT)
Presupuesto aproximado
USD 2.000.000 (Considerando señalización horizontal y vertical en todas las calles urbanas
de la Ciudad de Panamá y reductores de velocidad donde sea necesario)
Objetivo
Limitar la velocidad máxima de circulación en las vías urbanas a 50 km/h.
Plazo de ejecución
1 año
Medidas complementarias
Monitoreo y registro de los accidentes en las vías que serán afectadas por el nuevo límite
de velocidad.
Indicadores de actividad
Cantidad de accidentes
Gravedad de accidentes
Indicadores de resultado o metas
Reducción de la cantidad de accidentes a la mitad en un período de 5 años
Disminución de la gravedad de los accidentes en un período de 2 años

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3.2. Uso del Cinturón de Seguridad

Área de acción
Usuarios, concienciación, fiscalización, legislación
Agentes responsables
Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT)
Policía de tránsito
Usuarios
Presupuesto aproximado
USD 5.000.000 (Considerando campaña de concienciación en varios medios de difusión y
capacitación de los fiscales y policías de tránsito.
Objetivo
Incentivar el uso del cinturón de seguridad por parte de todos los pasajeros.
Plazo de ejecución
2 años
Medidas complementarias
Campaña de concienciación
Actualización de la ley estableciendo la obligatoriedad del uso a los pasajeros del puesto
de atrás
Multas por el no cumplimiento
Indicadores de actividad
Medios de difusión de la campaña
Cantidad de multas
Indicadores de resultado o metas
Reducción de la cantidad de multas
Disminución de la gravedad de las lesiones de los pasajeros del puesto de atrás producto
de accidentes viales
3.3. Ley de Beber y Manejar
Área de acción
Usuarios, concienciación, fiscalización, legislación
Agentes responsables
Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT)
Policía de tránsito
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Policía nacional
Usuarios
Presupuesto aproximado
USD 20.000.000 (Considerando campaña de concienciación en todos los medios de
difusión posibles y capacitación continua de los faciales de tránsito, policías de tránsito y
miembros de la policía nacional
Objetivo
Minimizar la cantidad de conductores que manejan bajo los efectos del alcohol
Plazo de ejecución
5 años
Medidas complementarias
Campaña de concienciación
Aumento del costo de la multa
Penalización por recurrencia
 1 vez: multa
 2 veces: suspensión de licencia por 3 meses
 3 veces: suspensión de licencia por 6 meses
 4 veces: suspensión de la licencia por 1 año
 5 veces: suspensión definitiva de la licencia
Indicadores de actividad
Cantidad de accidentes con conductores ebrios
Cantidad de multas
Indicadores de resultado o metas
Reducción de accidentes con conductores ebrios
Al 1er año: 5%
Al 2do año: 10%
Al 3er año: 20%
Al 4to año: 35%
Al 5to año: 50%

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