ASCHER, François (2005). LOS NUEVOS PRINCIPIOS DEL URBANISMO. (Madrid: Alianza.

La tercera revolución urbana moderna

Ascher plantea 5 cuestiones relacionadas a la modernidad urbana. A diferencia de FONT, Ascher no plantea soluciones, solo
las expone. Nos permite comprender un panorama general del contexto/situación actual.

PRIMERA MODERNIDAD: junto a su revolución urbana dio lugar a nuevas ideas y las primeras utopías

SEGUNDA MODERNIDAD junto a su revolución urbana dio lugar a nuevos modelos

TERCERA MODERNIDAD junto a su revolución urbana, está dando lugar al “neo urbanismo” (nueva visión, nueva forma de
proyectar, nueva postura hacia el futuro, etc.)

En esta tercera modernidad, el proceso de modernización determina las tendencias a largo plazo. Se trata de
identificar estas tendencias (ósea hacia dónde va virando o direccionándose el cambio) para evaluar el impacto que pueden
tener sobre las ciudades y las formas de vida urbana para elaborar instrumentos para gestionar estos cambios.

5 grandes cambios que caracterizan a esta nueva revolución urbana

1)LA METAPOLIZACION

METROPOLIZACION, concentración de las riquezas humanas y materiales en las aglomeraciones mas importantes.
Es resultado de la Globalización y de la profundización de la división del trabajo a escala mundial (Competencia y diversidad
entre las distintas aglomeraciones o metrópolis). Están dotadas de puestos de trabajos amplios y diversos, de equipamiento y
de comunicación internacional. Este proceso se apoya en el desarrollo de los medios de transporte y otros servicios.

METAPOLIS: Grandes conurbaciones, extensas, discontinuas, heterogéneas y multipolarizadas.

El proceso de crecimiento y urbanización que acompaño las 2 primeras etapas, continua en esta tercera etapa bajo
nuevas formas. El crecimiento interno de estas aglomeraciones (por extensión a su periferia inmediata y por su densificación)
da paso a un crecimiento externo que va absorbiendo ciudades y pueblos aledaños a su zona de funcionamiento cotidiano.
Cada vez es más impreciso el limite físico y social entre campo y ciudad. Esta extensión de los territorios urbanos va
fragmentando el rose y la interacción social entre los ciudadanos. Los habitantes viven a escala metropolitana (desplazándose
diariamente a grandes distancias).

Las ciudades cercanas procuran tener buenas conexiones con las grandes aglomeraciones para obtener el máximo
beneficio de su urbanidad.

METAPOLIZACION -> homogeneización: Debido a la presencia de los mismos actores económicos, con las mismas
lógicas en todos los países y ciudades

->diferenciación: Debido a la competencia interurbana. El contacto de estos territorios con lo

global pone en manifiesto sus diferencias, permitiendo la elección o no de estas.

Lo global termina estimulando o dictaminando lo local, por COMPARACION

2)LA TRANSFORMACION DE LOS SISTEMAS URBANOS DE MOVILIDAD

La globalización y la metapolizacion se nutren de las tecnologías de transporte y comunicación y estimulan su

desarrollo.

Si bien hay un auge de lo virtual, se sigue ponderando la concentración metropolitana. El contacto directo, la
accesibilidad física y el encuentro siguen siendo los principales valores de las zonas urbanas.

Sin embargo, las telecomunicaciones dan lugar a nuevas estructuras espaciales. Ejemplo del comercio virtual. Cambio
de tipología, no mas locales en centros comerciales de costoso alquiler, sino que un almacenamiento del capital del comercio
en un almacén cercano a una plataforma logística.

3)LA FORMACION DE ESPACIOS-TIEMPOS INDIVIDUALES

LA RECOMPOSICION SOCIAL DE LAS CIUDADES

La individualización del espacio-tiempo

La sociedad se organiza en base a una creciente indivualizacion de los ciudadanos, generando cambios en las formas
de organización territorial y en el uso del tiempo de las personas. Intentan controlar INDIVIDUALMENTE su espacio-tiempo,
haciendo uso de aquellos medios técnicos que aumenten su autonomía y que le brinden una libertad en el comunicarse y
desplazarse.

Gran relevancia del concepto flexibilidad, ya que permite adaptarse a contextos variados y a circunstancias
imprevisibles.

Los horarios sociales regulados antiguamente pierden validez, cada vez más se suscita una sociedad urbana con
distintas franjas horarias de usos, aun dentro de un mismo territorio.

Nuevos tipos de servicios públicos.

Crisis en el concepto y funcionamiento de los equipamientos y servicios públicos. Estos deben hacer frente a la
inadaptación de sus equipos y prestaciones ante la diversificación de las necesidades sociales. EL TRANSPORTE PUBLICO
es un claro ejemplo de esto. Los ciudadanos de las Metapolis se desplazan cada vez mas y en todos los sentidos, y a todas
horas, de formas diferentes y cambiantes. Los transportes públicos, no logran hacer encajar con los requerimientos sociales
debido a su base fordista (el mismo transporte, el mismo itinerario, para todos y al mismo tiempo). Esto no quiere decir que el
Transporte publico no sea valioso actualmente, pero solo es funcional para un sector minoritario de la sociedad. Los usuarios
de la Metapolis que no tienen un sistema de movilidad propio tienen cada vez mas dificultad con la ciudad ya que les resulta
menos accesible con los transportes de uso colectivo. Es poco probable que esta necesidad de desplazarse vaya a disminuir
(se produce un retorno de la población al casco antiguo/céntrico de la aglomeración). En vista de esto, es necesario
desarrollar un transporte publico mas personalizado, que convine varios medios de transporte, de forma que parezca
un servicio puerta a puerta.

La complejidad de las necesidades y practicas sociales y la personalización de las prestaciones hacen necesario
recurrir a principios de equidad (cada uno recibe lo que merece) y no de igualdad (todos reciben lo mismo) a la hora de crear
estos servicios.

4)LA REDEFINICION DE LA CORRESPONDENCIA ENTRE INTERESES INDIVIDUALES COLECTIVOS Y GENERALES

La diversificación de los intereses individuales y colectivos.

Vínculos sociales mas débiles, menos estables, pero mucho más numerosos y variados. Los grupos sociales tienden
a perder su importancia objetiva y subjetivamente.

Es necesario una refundación de la arquitectura territorial institucional. En una sociedad de N dimensiones, y en

territorios que cambian de tamaño y naturaleza (dependiendo de costumbres y desplazamientos individuales), es necesario
elaborar dispositivos de naturaleza estatal con escalas relativamente flexibles.

Es necesario también revisar la definición de interés colectivo y de toma de decisiones públicas. Crisis de la
legitimidad publica, la diversificación y la inestabilidad de los interese colectivos.

Nuevas formas de segregación social. Exclusión. Por otro lado, el desarrollo de los medios de transporte ofrece
nuevas posibilidades de elección de lugar de residencia, con lo que la población se reagrupa poniendo en riesgo la cohesión
social y urbana. Aparecen los barrios privados amurallados. Otro factor que aporta a esta segregación social es la velocidad
de desplazamiento. Esta velocidad, diferencia socialmente el espacio. A menor velocidad mayor fricción y encuentro social
(ejemplo centro), a mayor velocidad menor fricción y encuentro social (ejemplo rutas).

Una democracia mas procedimental y deliberativa, una solidaridad más reflexiva.

Se considera que una democracia es procedimental, reflexiva y comprehensiva, cuando esta tiene en cuenta que,
sobre sus situaciones, comportamientos y acciones, esta la persona.

Como reflexión habla de que no todos los problemas se pueden resolver mediante el debate, es más, en algunos
casos los conflictos serán inevitables e inclusos necesarios...

5)LAS NUEVAS RELACIONES DE RIESGO

En la ciudad se da la ambivalencia desde el punto de vista de la seguridad, garantizando protección y suscitando todo
tipo de peligros. Es típico de la sociedad moderna querer controlar el futuro y medir las probabilidades para predecir y controlar
los acontecimientos. El riesgo domina la actualidad. Los individuos y los actores económicos y sociales hacen del riesgo una
cuestión clave y permanente de su vida y de sus acciones.

El desarrollo de los conocimientos y de las técnicas y la circulación vertiginosa y generalizada de la información

aumentan el riesgo. El aumento del riesgo no se reduce solo a la sensación de que la sociedad es mas peligrosa. El avance de
la técnica es un arma de doble filo: ofrece nuevas posibilidades, pero también acentúa los daños que puede provocar.

Estas nuevas relaciones con el riesgo constituyen en gran parte el éxito de las problemáticas referidas al desarrollo
sostenible. El proceso de modernización sigue transformando la relación de la sociedad con la naturaleza. Hoy la naturaleza
esta integrada en lo social, lo que implica tomar decisiones para controlarla y protegerla. El patrimonio natural, expresa una
actitud moderna de apropiación de la naturaleza.
 La transformación hacia la sociedad del riesgo es resultado del mayor numero de incertidumbres de todo tipo y de la
ambición de realizar proyectos, de poner en marcha estrategias, de controlar el futuro. En virtud de estos, los actores de esta
sociedad buscan aquello que los puede proteger, tranquilizar, dar confianza. En este contexto aparece el “principio de
precaución “, es de gran aceptación social, pero muy difícil de implementar. Aparece cuando no podemos conocer ni vislumbrar
las consecuencias de las decisiones, y desaparece cuando nos encontramos frente a algo conocido, o a una decisión rutinaria.

Riesgo y Principio de Precaución son factores determinantes en el contexto en el que actuamos como urbanistas.

FONT, Antonio (2005). “Problemas urbanos y paradigmas disciplinares en los territorios de la urbanística actual”.
Los territorios del urbanista. Barcelona

En este texto, al igual que Ascher, Font desarrolla una temática que nos permite comprender un panorama general de
la cuestión.
Puntualmente en este texto, expone problemáticas de la ciudad y plantea soluciones al respecto.

Una hipótesis interpretativa

El urbanismo ha ido configurándose a lo largo del tiempo adoptando modalidades especificas en función de los
problemas que ha debido afrontar. Un claro ejemplo es en la etapa de la ciudad industrial del urbanismo moderno. Aparece
clara la relación entre los instrumentos de planeamiento y los problemas de demandas de crecimiento urbano en esa etapa de
la evolución del capitalismo.

La emergencia de un nuevo modelo de ciudad. (Modelo tradicional: compacta, de crecimiento por contigüidad o
mancha de aceite, conformadora de periferia dependiente. Modelo actual: discontinua y dispersa, integrada por fragmentos
autónomos con cierta interacción.) El modelo actual tiene consecuencias en el consumo de suelo y transformación del paisaje,
en la generación de flujos entre las partes y en la aparición de nuevas modalidades de asentamientos, etc.

En este contexto, hay una renuncia al plan regulador tradicional, y hay una solicitación de que el proyecto urbano sea
un instrumento mas flexible y eficaz que pueda resolver los problemas.

Un autor (D. Harvey), denuncia el escaso interés en nuestra sociedad por el planeamiento y por los instrumentos que
puedan coartar la libertad del mercado. En esta condición no existe el urbanismo, solo el diseño.

Cuestionamientos al respecto
¿Podemos seguir apostando por el plan regulador y por el proyecto urbano?
¿Podemos seguir pensando en los cánones antiguos de urbanismo (como ser, ciudad compacta con
extensiones por contigüidad, crecimiento tradicional, ciudad concentrada y jerárquica, etc.) como suficientes para afrontar los
problemas actuales?

La nueva realidad territorial parece reclamar un tipo de plan regulador diferente, más flexible, más estratégico y
supramunicipal, mas abierto, menos homogéneo y diverso.

Critica al proyecto urbano: Este ha ido transformándose cada vez mas en un instrumento inmobiliario legitimador de
las modificaciones del plan urbano. Su localización preferentemente ha sido la de la ciudad consolidada o sus periferias
inmediatas.

Nuevos problemas y nuevos paradigmas

Los cambios físicos en la configuración de nuestras ciudades y en los comportamientos y estilos de vida de los
usuarios, producen la aparición de nuevos problemas y la agudización de los ya existentes. Esto en la disciplina conlleva la
conformación de nuevos paradigmas.

Se plantea resumirlos en 6 puntos que recogen los principales aspectos funcionales, medio ambientales y
morfológicos implicados en la renovación del proyecto urbanístico.

a) Generalización de la movilidad y localización de las nuevas actividades

PROBLEMÁTICA
La dispersión territorial de las actividades y los cambios de centralidad han producido un uso alargado, con
movimientos en todas direcciones, con una complejidad mayor que la de centro periferia.

Se ha realizado un importante esfuerzo en construcción de infraestructuras viarias, intentando resolver la problemática

de la movilidad individual, en lugar de considerar un transporte publico de calidad y capacidad. En este importante esfuerzo,
ante la gran demanda de movilidad, se han creado nuevas vías y ampliado las existentes.

SOLUCION
 Existen planes y proyectos en países de urbanística mas avanzada, que ponen el énfasis en la necesidad de potenciar
los sistemas de transporte público. Plantean la relación de equipamientos de gran concurrencia en cercanías con infra
estructura de movilidad pública. Se debe conseguir encauzar las mayores demandas de movilidad (por usos o equipamientos)
a través de un sistema de transporte publico de alta capacidad.

Se trata de que como urbanistas y responsables públicos, dejemos de pensar en las vías como único modo de
crecimiento urbano y territorial, para pasar a utilizar el transporte publico como elemento vertebrador de los territorios urbanos
actuales y futuros.

Algunos ejemplos de intervención o acción, podría ser contar con un transporte publico próximo a equipamientos
masivos, restringiendo así el aparcamiento privado, para evitar o al menos aliviar la congestión de las vías principales
aledañas. Otro ejemplo serìa transportar las mercancías por vías marítimas o de ferrocarril, desalojando las rutas de camiones
transportadores.

b) Una estructura polinuclear de la centralidad

En el proceso de dispersión territorial de las actividades (además de las residenciales y productivas), se produce la
descentralización del tercio banal (actividades de apoyo y servicio a las personas y equipamientos). En este proceso de
descentralización, aparecen algunos escenarios de estas nuevas centralidades, que buscan una alta accesibilidad territorial y
una exposición a las infraestructuras arteriales.

La centralidad ya no esta en el centro, sino en la pertenencia a una red. Se suma el emplazamiento estratégico a nivel
territorial, entendiendo la ciudad a escala metropolitana, buscando la máxima accesibilidad a todos los puntos del territorio.

Se genera una nueva centralidad de carácter POLINUCLEAR. Cada punto del territorio podría llegar a ser ciudad, por
el solo hecho de tener un buen nivel de instalación de centralidad o accesibilidad.

Esto implica un cambio de modelo y paradigma. Pasar de un sistema urbano cerrado, a un sistema abierto. Se deben
aprovechar las características de cada lugar.

c) Mezcla de usos frente a especialización funcional

Ciudad burguesa: No se distinguen sus usos en el tejido urbano

Ciudad Funcional (Mov Moderno): En la carta de Atenas, hace distinción entre funciones Urbanas, residencia, trabajo,
circulación y ocio.

Ciudades industriales (desde la 2da guerra hasta la crisis de las energías de los 70): La generación de economías de
escala o de urbanización ha sido la lógica del crecimiento en la etapa de la industrialización. Se separan las funciones urbanas
evitando el conflicto entre ellas, el cual pudiera poner en peligro la eficiencia económica. Se recurre a la zonificación, como
técnica para atribuir un uso especifico a cada parte de la ciudad. Aparecen zonas monofuncionales (barrios dormitorios, zonas
industriales, espacios para el ocio, grandes aparcamientos, etc.) y guetos de diferentes grupos sociales. Estas zonas
demandaban movilidad para relacionarlas (centro periferia y radial)

En las últimas décadas, se suscitó una explosión generalizada de la ciudad. Uso intensivo y alargado del territorio.
Cambio en el modelo de movilidad (flujo en todos los sentidos), vinculando los núcleos tradicionales con los nuevos
asentamientos. Para minimizar la demanda de movilidad y conseguir estructuras urbanas equilibradas, se deben desechar los
espacios monofuncionales o especializados, dando lugar a la mezcla de usos. (Usos compatibles, requerimiento de flexibilidad
funcional y formal a las tipologías edificatorias).

d) Reforma y mejora urbana frente a una nueva ocupación de suelo

PROBLEMA

Reforma interior y mejora urbana. Sus actuaciones se han producido a escala de sector urbano o de barrio, general
mente mas sobre espacio publico que sobre espacio residencial o productivo. En algunos casos visiones patrimoniales
conservadoras en exceso.

Nueva problemática planteada en los procesos de ocupación de nuestras regiones urbanas (con consecuencias en el
consumo del suelo y la destrucción del paisaje y del medio ambiente). Se cuestiona si el crecimiento desde cero sigue siendo
la mejor opción y la mas sostenible para resolver las necesidades actuales.

Incluso en etapas de crisis económica, la ciudad ha crecido por extensión con un proceso de dispersión deficitario, los
cuales producen regiones externas negativas para la sociedad.

En nuestro entorno, el factor suelo interviene de manera decisiva en el proceso de crecimiento urbano. Debido a su
costo y a las dificultades reales de la gestión sobre tejidos urbanos existentes.

En conclusión, la extensión urbana indiscriminada (que, de la mancha de aceite, paso a los fragmentos aislados) sea
el modelo mas conveniente, tanto por el costo de suelo e infraestructura, como por el impacto paisajístico/ medioambiental.
 e) Espacio libre: de “Reserva urbana” a espacio de equilibrio

La ciudad racional del movimiento moderno estaba rodeada de un espacio rustico a modo de reserva urbana para el
futuro crecimiento de la ciudad. El equilibrio urbano precisaba de espacios libres dentro de un casco urbano de ciudad
compacta, buscando lo funcional, lo higienista y lo paisajístico.

Aquellos procesos de crecimiento en mancha de aceite y los mas actuales de la dispersión, han puesto en
crisis aquel modelo dual campo-ciudad.

La búsqueda de las señales de identidad del lugar (aspectos naturales), debe ser el punto de partida del
proyecto.

Los espacios libres con valor medioambiental deben ser protegidos. Circunstancialmente junto a ellos, pueden existir
otros cuyo valor será ser espacios de oportunidad para proyectos territoriales, mas que por su riqueza medio ambiental, debido
a su posición en relación de elementos de mayor valor o a los centros urbanos.

La alternancia entre ejes urbanos y corredores verdes permite pensar en un equilibrio funcional, en un desarrollo
sostenible y ene un paisaje urbano y territorial anclado a la identidad del lugar.

f) Una ciudad “Juiciosamente Compacta”

Proceso de dispersión, es consecuencia de los problemas y limitaciones de la ciudad compacta tradicional. Las malas
condiciones urbanas, la escasa oferta de vivienda o los elevados precios de los productos inmobiliarios, llevan al ciudadano a
buscar un hábitat diferente. A causa de esto aparecen paisajes urbanos de baja densidad, con crecimiento residencial de
vivienda unifamiliar y algún que otro equipamiento de apoyo a esta actividad. La disponibilidad de techo a un precio accesible,
el contacto con la naturaleza, etc. son algunos factores que favorecen esta decisión por parte del individuo, logrando justificar
para el usuario las dificultades de accesibilidad, la ausencia de equipamiento y fricción social, y la dependencia absoluta del
automóvil.

Densidad: Debe discutirse el mejorar los asentamientos existentes, pero sin dejar de lado un límite de densidad, y la
dotación de equipamientos y servicios. El margen estará en la exploración de una densidad controlada, adecuada al soporte
viario y a la organización del suelo existente.

La mezcla de usos genera pequeñas bolsas de empleos. Permite dar vida a un asentamiento mono funcional, con
características de ciudad-dormitorio (Un claro ejemplo es la zona comercial cercana a terrazas de la estanzuela).

Además de renovar tejidos existentes de baja densidad, el problema será diseñar nuevos patrones residenciales y de
las actividades productivas o de servicios, que tengan una razonable densidad.

MC HARG, Ian. Proyectar con la naturaleza: UN PASO ADELANTE, GG, Barcelona, 2000 [1969].

En este texto, Ian MC HARG, desarrolla el caso de una autopista, pero su tema central trata de como estudiar un
territorio para evitar dañarlo lo menos posible ante una intervención.

Los valores que la naturaleza representa son mensurables y ponderables hasta el punto en que toda persona honrada
y prudente puede adoptar una actitud respetuosa ante ellos.

El problema de la construcción de una importante autopista ofrece una oportunidad excelente para demostrar que los
procesos naturales pueden interpretarse como valores, abriendo la posibilidad de una respuesta racional al sistema de valores
de una sociedad. Es sumamente necesario abandonar el modelo económico.

Una autopista es un objeto de estudio adecuado. Es un ejemplo que reúne una finalidad simple y clara, un punto de
vista más analítico que sintético, junto con la indiferenciación total hacia el proceso natural. En la preparación de los proyectos
de carretera el problema se reduce a términos mas simples o corrientes. Variables físicas. Estas consideraciones
supuestamente hablan de un coste beneficio, pero meramente acentúan el destrozo de campos y ciudades.

Las vías de circulación rápida parten y fragmentan barrios.

En un comentario irónico el autor dice: “Indiferente a otras necesidades más urgentes como humanizar las ciudades,
combatir la pobreza o mejorar la educación, hay que gastarse cuatro mil millones de dólares en carreteras pintorescas.”.

Las zonas de mayor riqueza paisajística irán perdiendo cada vez mas su carácter.

Un buen ejemplo es: “BRONX RIVER PARKWAY”. La autopista se empleo como instrumento al servicio de la mejora
del paisaje como medio para ofrecer al conductor una experiencia visual gratificante sin olvidar las necesidades del trafico
propiamente dichas. La función de la autopista se limito a tratar de pasar lo mas desapercibida posible, potenciando y
destacando las calideces visuales del paisaje, al tiempo que servia para descongestionar el tráfico. Esta obra resulto por estar
proyectada por especialistas en arquitectura del paisaje. Sin embargo, esta sensibilidad hacia lo paisajístico espacial se vio
despreciada por ser un obstáculo para la creación de una red de autopistas para una América motorizada. Por eso se
encomendó la tarea a aquellos que por instinto y formación se encontraban especialmente preparados para violentar y
desgarrar el paisaje sin escrúpulos: los ingenieros.

MC HARG da un ejemplo interesante: “Un fontanero es un miembro importante de la sociedad, nuestras civilizaciones
no podrían resistir mucho tiempo sin recurrí a sus servicios y sin embargo no le pedimos a los fontaneros que proyecten las
ciudades o edificios.” Sucede lo mismo con las carreteras, el ingeniero es muy competente en todo lo referente al automóvil.
Entiende mucho de estructuras y de calzadas, sus servicios son imprescindibles. Pero cuestiones de sensibilidad perceptual le
son ajenas por completo. Su incumbencia radica no en el trazado y la planificación de las carreteras, sino únicamente en las
estructuras que las componen y eso solo después de que hayan sido ya prestadas por personas con un conocimiento mas
profundo del hombre y de la tierra.

Un método tendría que ser, demostrar claramente que la carretera propuesta ofrece un beneficio social máximo con
un coste social mínimo.

Las autopistas interestatales deben maximizar los beneficios públicos y privados:

Una autopista ya no se considera solo en relación con el trafico rodado que va a canalizar, sino que se pone en relación
con los procesos físicos, biológicos y sociales vigentes en su zona de influencia.

La autopista tendrá consecuencias sobre la economía, el modo de vida, la salud y la experiencia visual de toda la
población que se encuentre dentro del ámbito de influencia.

El objetivo fundamental debe ser promover al máximo y con el menor costo social todos los beneficios sociales
potenciales complementarios.

Se deduce que la distancia mas corta entre dos puntos, que simplemente cumpla ciertos entandares geométricos
previamente de terminados, no es el mejor trazado. El mejor trazado es aquel que suponga el mayor beneficio social con un
menor coste social.

SABATÉ, Joaquín; ESTEBAN, Juli (2016). “Una experiencia intensa y ambiciosa: proyectar el territorio
(Cataluña 2003-2010).
Del conocimiento al desarrollo. Nuevos desafíos de la universidad en la gestión del desarrollo urbano contemporáneo.

En este texto Sabaté junto a Esteban, desarrollan la temática urbanística de Cataluña, contando soluciones ante problemáticas físicas
y legales.

Cataluña tiene una notable tradición urbanística y un rico desarrollo del marco legal y administrativo de su planeamiento. En
Barcelona se desarrollo el plan Cerda, así como otros muchos proyectos y eventos bien relevantes.

Esta especial atención a la ordenación general de la ciudad y a la calidad de sus barrios y espacios públicos se reconoce asimismo en
los cuidadosos planes urbanísticos de muchas otras ciudades de Cataluña.

Una singular experiencia de gobierno y una ambiciosa política de ordenación del territorio.

Esta política de ordenación territorial se fundamenta en tres principios

a) Compacidad: Pretende combatir la dispersión de la urbanización sobre el territorio mediante crecimiento en contigüidad con los
núcleos existentes y con una densidad razonablemente elevada.
b) Complejidad: Mezcla de usos y tipologías. Atención especial en la vida urbana y el espacio público.
c) Cohesión: Para combatir los riesgos de segregación social derivados de las dificultades de acceso a la vivienda.

Para desarrollar esta política, tiene que haber una fluida colaboración entre diferentes administraciones con el gobierno y la
universidad.

¿Por qué unos criterios de planeamiento y gestión territorial?

Con la adopción y explicación de los criterios se trata de suplir la inexistencia de un marco de referencia para la actuación territorial.

El enfoque de las políticas y proyectos territoriales ha evolucionado, enriqueciéndose al incorporar cuestiones como la sostenibilidad
ambiental y el paisaje. Factores relevantes y determinantes.

El plan territorial general da cobertura jurídica para elaborar planes territoriales parciales. Hay que determinar a que criterios
ideológicos van a responder las propuestas de estos planes. Estos criterios deben ser el marco del diálogo político técnico en el desarrollo de
los trabajos de planeamiento y de otras acciones concurrentes.

Criterios de Planes urbanísticos

1) Favorecer la diversidad del territorio y mantener la referencia de su matriz biofísica: La diversidad es un valor del territorio. El
equilibrio nunca debe entenderse como homogeneización.
 2) Proteger los espacios naturales agrarios y no urbanizables en general, como componentes de la ordenación del territorio: Áreas
periféricas o residuales pasan a ser elementos fundamentales y estructurantes en la ordenación del territorio.
3) Preservar el paisaje como un valor social y un activo económico del territorio: El paisaje crea riqueza.
4) Moderar el consumo del suelo: Considerar el suelo como recurso escaso. Su despilfarro debe evitarse a toda costa. La utilización
mas eficiente de las áreas ya urbanizadas debe ser el norte de todo proyecto.
5) Favorecer la cohesión social del territorio y evitar la segregación espacial de las áreas urbanas: La cohesión social es uno de los
3 pilares de la sostenibilidad. El planeamiento territorial debe favorecerla. Debe permitir el acceso de todos los habitantes a los
equipamientos y servicios.
6) Proteger y potenciar el patrimonio urbanístico que vertebra el territorio
7) Facilitar una política de vivienda eficaz y urbanística integrada: Estas políticas deben centrarse en las ciudades con mayor
entidad urbana, favoreciendo la integración y el acceso a los servicios por parte de los nuevos habitantes.
8) Propiciar la convivencia de actividades y viviendas en las áreas urbanas y racionalizar la implantación de polígonos industriales
y terciarios: La convivencia en la ciudad entra vivienda y todo tipo de actividades compatible con esta. Aquellas actividades que
requieran una implantación separada pueden justificar la creación de arias especializadas bajo los criterios de minimizar su
número, tener cohesión con su entorno, accesibilidad suficiente y resultar un beneficio para el municipio.
9) Adoptar medidas de regulación y orientación espacial de la segunda residencia: Las urbanizaciones de segunda residencia (tipo
casas de fin de semana), han sido las responsables del desorden territorial. Se debe planear su contención, tanto de lo existente
como de lo previsto. Se debe orientar la demanda de estas en sectores que se pueda reutilizar edificación y que estén sufriendo
procesos de despoblación.
10) Velar por el carácter compacto y continuo de la extensión urbana: Rechazar toda implantación aislada. Los crecimientos
urbanísticos por extensión deben producirse con una continuidad de las tramas urbanas existentes, previendo una densidad que
ratifique un buen aprovechamiento del suelo que urbaniza.
11) Reforzar la estructura nodal del territorio a través del crecimiento urbano: El desarrollo urbanístico que pueda producirse, debe
contribuir a reforzar los nodos principales del territorio.
12) Hacer de la movilidad un derecho y no una obligación: En un modelo de áreas residenciales de baja densidad y áreas
especializadas de actividad económica (generalmente separadas), se puede asegurar que los usuarios de estos deberán
movilizarse en largas distancias, sumado a un deficiente e improbable transporte público. En contraposición, tejidos urbanos
mixtos y compactos, pueden liberar a las personas de la obligación de desplazarse en vehículo privado.
13) Facilitar el transporte público mediante la polarización y la compacidad de los asentamientos: Un transporte publico eficiente
tendrá a reforzar la estructura nodal y dotar de buen servicio a áreas mixtas y compactas.
14) Atender especialmente la vialidad que estructura territorialmente los desarrollos urbanos
15) Integrar Cataluña (o cualquier ciudad) en el sistema de redes interurbanas y de transporte europeas, mediante infraestructuras de
escala territorial

Si bien estos criterios se elaboran como referencia necesaria para abordar los planes territoriales parciales, puede decirse que
expresan el marco ideológico-operativo bajo el que se desarrollan diversos procesos de actuación territorial.

Actuaciones territoriales 2003-2010

Las actuaciones de la secretaria de planificación territorial (con base en los criterios antes mencionados) son:

1) Planeamiento territorial: Se divide a Cataluña en 7 ámbitos.

2) Planes directores urbanísticos: Surgen de la necesidad de superar las delimitaciones municipales para ordenar situaciones
urbanísticas complejas que las trascienden claramente. Tienen capacidad de modificar o desactivar el planeamiento urbanístico
municipal existente. Es un instrumento potente y eficaz en manos de un gobierno que tenga la voluntad de intervenir
activamente en la corrección de problemas urbanísticos reales o previsibles.
La versatilidad del instrumento permite utilizarlo para diferentes finalidades y en ámbitos de extensión muy variable
3) Instrumentos de protección y gestión del paisaje: Defiende la ordenación del territorio y, por ende, del paisaje como punto
importante de su programa.
4) Actuación y rehabilitación de barrios: Involucran inversiones del gobierno. Impulsan proyectos de rehabilitación en aquellos
barrios con mayores déficits urbanísticos. Comprenden actuaciones tales como: Espacio público, equipamiento, incorporación
de nuevas tecnologías de comunicación, mejoras en la infraestructuras ambientales y energéticas, mejoras en la accesibilidad,
etc.
5) Áreas residenciales estratégicas: Es una iniciativa para poner con cierta urgencia suelo urbanizado a disposición de operadores y
facilitar así la construcción de viviendas. Los sectores se componen de suelo utilizable y su localización constituye opciones de
extensión de áreas urbanas (con base en los criterios de planeamiento territorial).

SOLÀ-MORALES, Manuel (1987) “La segunda historia del proyecto urbano”.

En este escrito, Sola Morales, explica que es y que tiene que tener un proyecto urbano. No lo hace desde una mirada dictaminarte de
como hacer las cosas, sino que aborda varios ejemplos (correctos desde su postura) contando su temática pertinente.

Se culpa a la ideología urbanística derivada de la arquitectura funcional por la descomposición de la ciudad.

Críticos del urbanismo, centraron sus acusaciones en la carta de Atenas. Antes se apreciaba la ciudad compacta y heterogénea, pero
ahora se repudia la zonificación, las normativas urbanas y los planes de ordenamientos.
 Los principios de la ciudad funcional se basaban en la voluntad de ordenar las ciudades sobre los criterios de la especialización de
funciones, la importancia del trafico y la apertura higienista de los espacios cerrados. Lo mas sorprendente de esta doctrina, era la negación y
el deseo de erradicar las ciudades anteriores, intentando crear un nuevo marco urbano para toda la civilización.

Proyecto urbano, es una idea de intervención que no es arquitectura ni un plan. Es partir de la geografía de la ciudad, de sus
solicitudes, requerimientos y sugerencias, e introducir con la arquitectura elementos de lenguaje que de forma al lugar.

El proyecto urbano moderno (Es lo que hicimos en urbanismo 1)

Esta definido por 5 características:

a) Efectos territoriales, más allá de su área de actuación
b) Carácter complejo de su contenido, no son monofuncionales, mezclan programa, usos y usuarios
c) Escala intermedia, es posible de realizar en un plazo de pocos años
d) Es hacer arquitectura de la ciudad
e) Componente publico importante en la inversión y en los usos colectivos del programa

Trazado

La calle transmite el carácter publico de un equipamiento ciudadano, con una visión territorial. Un urbanista (collova) ve la calle
como forma mental de la ciudad marcada por ciertos puntos de referencia visual y de uso. Unas pocas arquitecturas hábilmente colocadas en
el itinerario marcaran el carácter y la imagen de esa vía.

Esta claro que el tema del razado es uno de los que con mas fuerza se presentan en la discusión contemprane y que provoca muchas
de las respuestas mas avanzadas de la actual proyectacion urbana. Porque las relaciones de la vialidad con la forma urbano son hoy por lo
menos tan fuertes como siempre.

Trazados intermedios, vialidad como organizadora de edificios en paquetes o ejes separados.

Tejido

Los arquitectos seguimos buscando cual será la buena relación entrecalle y casas.

Regularidad y tipología son las estacas a que se agarra el proyecto, enlazadas entre si de manera monolítica. El mayor interés lo
ofrece la articulación que los subsistemas morfológicos presentan entre sí: Como se interfieren los distritos fragmentos de trama, y como
las pocas directrices urbanas generales se traducen en ruptura de orden.

Álvaro Siza poco le preocupa el rigor de las manzanas, nada le importa la tipología, sino dar forma al espacio exterior.

Resultaría mucho más difícil crear espacios urbanos completamente nuevos, lejos de la ciudad existente, donde solo la geografía
diera forma a nuestro proyecto.

Los lugares urbanos

Si trazado y tejido son temas claves de la actual proyección urbana, no lo es menos la resolución de espacios, puntos estratégicos de
la ciudad, tanto por su significado como por su centralidad.

El lugar urbano se impone como contenido proyectual en si mismo, sin necesidad de referencia a modelos arquitectónicos,
tipológicos o monumentales.

Proyectar el lugar es así, el método principal de lo que llamamos proyectos urbanos.

FOLCH, Ramón (2003). “Los conceptos socio ecológicos de partida”. Barcelona

Folch es un socio ecólogo, doctor en Biología. Va a hablar desde una mirada Natural del territorio.

Principios ecológicos versus criterios territoriales

El territorio se construye sobre una matriz biofísica preexistente. Una parte mas o menos considerable corresponde al espacio
ocupado, el resto al espacio libre.

La percepción del territorio. La realidad de la percepción

A partir de la percepción el observador construye su concepto de la realidad, siempre subjetiva. Esta percepción depende de los ojos
del espectador que tiende a verla en función de sus intereses y su estilo de vida.
Si bien nadie desea la destrucción de los valores naturales, lo que para uno es conservarlo para otro resulta nefasto y destructivo.

No son las percepciones, sino los hechos en que se sustentan, lo que conviene gestionar o no de una forma u otra.
 Protección y conservación no son conceptos ecológicos, sino sociológicos. Conocer el funcionamiento de los sistemas naturales no
conlleva necesariamente entender el territorio.

Las diferentes percepciones del hecho territorial

Se puede proponer una clasificación perceptual del territorio

a) Actitud productiva: Considera el territorio tan solo en términos de generación de bienes de mercado. Lo trata como una fábrica.
Todo se ubica, cambia o desecha en función del momento productivo
b) Actitud utilitarista: Cambia de valor según varié el precio del suelo
c) Actitud funcionalista: El territorio es el espacio por el que circulan las cosas y los flujos
d) Actitud formalista: Contempla al territorio desde una mesa de dibujo, en donde este debe responder a estas líneas o trazos.
e) Actitud patrimonialista: que se quiere dejar a las futuras generaciones
f) Actitud naturalista
Detrás de cada una de ellas puede verse el estereotipo monstruoso del interesado en el terreno,
reducido a su lado menos alabable

Las cuencas visuales y la percepción del paisaje

Cuencas visuales… ¿Desde donde se contempla el hecho territorial?

Barcelona esta edificada en un 14% aproa, pero cualquiera de sus habitantes tiene una percepción distinta. Este tiene la sensación de
que la mayor parte de su territorio esta edificado. Sin más, vive y se mueve motorizadamente, por lo que su visión de la realidad territorial es
rasante, esta levantada apenas un par de metros del suelo. En resumen, la realidad perceptiva viene dada por las cuentas visuales del
observador, las cuales contempla todo oblicuamente, a ras del suelo y en forma fugada.

El territorio y el paisaje ¿Es el territorio un sistema?

Obviamente lo es. Un sistema es un conjunto de elementos materiales, y no tan materiales relacionados o independientes que
constituyen un todo orgánico

Del paisaje al paisaje, pasando por el territorio

Tanto el territorio, como el paisaje, están construidos sobre una matriz biofísica. El territorio es el espacio conformado por los
humanos, percibido como paisaje. Varios profesionales han asimilado el territorio a una matriz biofísica o ecológica. Sobre esta matriz opera
la capacidad transformadora humana.

Durante siglos, esta abrumadora matriz biofísica (En su estado natural primitivo), domino a los humanos

La secuencia correcta de procedimiento seria: Matriz, transformación discreta de la matriz en territorio, transformación profunda,
compromiso prudente de transformación y gestión. Así hemos transitado del paisaje al paisaje, pasando por el territorio

El espacio ocupado

El mundo se ha vuelto urbano. Como nunca el territorio se vertebra a partir de la ciudad.

La ciudad y el espacio urbano.

La ciudad es un artificio natural de la especie humana. Sistema ecológico y social que constituye el ámbito existencial de buena parte
de los humanos. El urbanismo precisamente es la ordenación anatómica de toda esta fisiología urbana.

La ciudad es un espacio, biológicamente poco productivo. Importa energía, agua alimentos y materia prima de una amplia periferia, y
exporta grandes cantidades de residuos a una pequeña periferia. Se convierte en un agente contaminante.

Que la ciudad no sea autosuficiente, no significa que sea insostenible. Son dos conceptos distintos. La sostenibilidad urbana no se
logra tratando de convertir las ciudades en huertos habitados. El espacio urbano es una parte capital del territorio, con tanta significancia
ecológica como los bosques.

Por largo tiempo se ha tenido concepto meramente arquitectónico de la ciudad e incluso del territorio. Actualmente hemos pasado a
tener una concepción sistémica de la ciudad y del territorio.

Las condiciones ambientales de la ciudad y las aspiraciones cívicas de sus habitantes son premisas. No tenerlas en cuenta es como
ignorar las leyes gravitatorias en ingeniería. La población mundial crece muy deprisa, pero aun mas crece la urbana, especialmente en el
tercer mundo. Muchas de las grandes concentraciones urbanas no son ya propiamente ciudades, sino acopios de personas hacinadas,
desprovistas de todo servicio y sin acceso posible a las ventajas culturales y terciarias de la verdadera ciudad. Es necesario convertir en
verdaderas ciudades con servicios y metabolismos saneados a estas actuales acumulaciones de seres humanos. Sobran ciudades grandes,
faltan grandes ciudades.

Los modelos de ciudad y territorio

 Cuanto mayor es la ciudad, mas complicada es su red de transporte. Las poblaciones demasiado pequeñas no tienen la misma masa
critica necesaria para ofrecer los servicios deseables, pero de esta manera las grandes ciudades no lo ofrecen mejor, aunque si mucho más
costosos.

La población mundial tiende a la concentración urbana. El desarrollo de núcleos urbanos medianos, tal vez articulados en Metapolis,
supondría un razonable ahorro energético, amen de una mejora en los estándares de calidad de vida individual

Patrones urbanos

a) Ciudad densa: Tiene los inconvenientes tradicionales,

b) Ciudad dispersa: Consume mucho territorio, substrae de la ciudad su principal razón de ser, que es ser un lugar para el encuentro
y el intercambio
c) Ciudad mixta: Bastante compacta, con mezcla de usos, responde muy bien a las aspiraciones básicas de la ciudadanía

El transporte motorizado es el factor que mayores disfunciones territoriales genera en la periferia de las grandes concentraciones
urbanas. Separa lo que debe mantenerse cerca, en la confianza de que la gente podrá moverse deprisa. Dado que muchos hacen lo mismo al
mismo tiempo, el espacio para moverse colapsa hasta acabar haciendo imposible la rapidez, pero por los puntos de destino se mantienen
alejados. Todo esfuerzo inversor se concentra en la mejora de la red vial colapsada, al paso que el comercio propone seductoramente la
adquisición de más vehículos para ir a donde ya no cabe ninguno. La red viaria crece sin cesar, invitando a ir mas lejos, lo que no hace sino
aumentar las dimensiones del problema. Las nuevas actividades se ven forzadas a desparramarse en un círculo, generando más
desplazamiento motorizado, lo cual acaba congestionando nuevamente. Es un círculo vicioso. La solución a esto es la ciudad compacta. Con
el mismo esfuerzo se consigue entonces una mayor complejidad y una menor complicación. El punto límite de la densificación (sin
crecimiento) será cuando las vías empieces a colapsarse por la sobrepoblación de transporte urbano público. En este punto se deberá
empezar a pensar en ampliar los límites de la ciudad, siguiendo con la lógica de densificación.

La correcta gestión ambiental de la ciudad supone la necesidad de asegurar la actividad socioeconómica, la necesidad de asegurar la
calidad ambiental urbana, la necesidad de vertebrar el territorio productivo y la necesidad de evitar el deterioro de la periferia urbana.

Las tipologías paraurbanas

La ciudad moderna se diluye en el territorio. La imagen de un espacio urbano separado del campo por unas murallas pertenece al
pasado, aunque hace poco tiempo, ya libre de murallas, la ciudad presentaba una banda de transición de proporciones modestas. Esto no es
así en la actualidad. Cabe hablar de un dilatado espacio paraurbano.

Se distinguen tres tipologías

a) Espacio periurbano: Espacio urbano poco estructurado, ubicado precisamente en la periferia. Escasa calidad de vida urbana,
poco estructurados. Presencia de grandes equipamientos deportivos o comerciales que se quitan del centro de la ciudad. Viene a
ser el espacio donde la ciudad deja de serlo
b) Espacio rururbano: Supone la presencia de elementos de origen o tipología urbanos en pleno ambiente rural. La proliferación de
este espacio es uno de los peores males paisajísticos de los países industrializados. Se encuentran torres y corredores eléctricos o
invernaderos y almacenes perfectamente legales donde se esperaría encontrar cultivos, bosques o pasto. Tiene efectos
ambientales nocivos, como ser la impermeabilización del suelo.
c) Espacio vorurbano: Ámbito marginal, entre lo periurbano y lo rururbano, destinado a confundirse a la larga con alguno de ellos.

El espacio libre ¿vacío o lleno de espacio?

La suma del espacio urbano y del espacio paraurbano, da la dimensión del espacio ocupado. Lo que queda es espacio libre. Libre no
significa vacío. Libre significa lleno de espacio. Libre no significa intacto. Hay espacios libres que son espacios vírgenes, pero también hay
espacios forestales mas o menos transformados en zonas agrícolas o hasta en cancha de golf…

Los espacios libres públicos comprenden los parques, las zonas verdes y los espacios de esparcimiento. Desde una óptica más
ecológica los espacios libres representan elementos no integrados en el espacio urbano o paraurbano, y articulado con mayor o menor grado
de conexión entre sí.

Urbanizar ¿Civilizar u ocupar?

Urbanizar equivaldría a civilizar, aunque en el lenguaje corriente equivale a edificar. Se da la lamentable paradoja de que el termino
urbanizar acaba siendo un sinónimo de destrozar.

Es muy negativo que proliferen las ciudades jardines. Estas ocupan un gran porcentaje de superficie, pero albergan a muy poca
población.
Si una parte del modelo territorial sostenible es la ciudad mixta, es decir, compacta y diversa, la otra parte es un espacio libre
complejo y maduro, con unos sistemas naturales entreverados de cultivos y pastos.

En resumen, lo ideal seria que todo el espacio libre y no virgen estuviera urbanizado. O sea, construido de acuerdo con el buen
sentido de la civilidad. Ello comportaría el buen y respetuoso mantenimiento de los espacios agropecuarios tradicionales con lo que la
protección del paisaje estaría garantizada.

FOLCH, Ramón (2011). "Territorio y paisaje en el ámbito mediterráneo". (Barcelona)

 El territorio es el resultado de transformar la matriz biofísica del suelo. Los territorios desarrollados, son siempre territorios que han
sufrido una gran transformación. El conocimiento y reconocimiento de las posibilidades y limitaciones de la matriz biofísica, así como de la
matriz ambiental que de ella se deriva, es un componente capital de la gestión territorial sostenibilista.

¿Territorio o paisaje?

El paisaje es el aspecto del territorio. Durante mucho tiempo el termino paisaje ha tenido un significado meramente escenográfico,
sin apenas otro contenido que sus referentes estéticos. Actualmente decimos que cualquier fragmento de territorio, natural o intervenido por
el ser humano, configura un paisaje. El paisaje refleja la realidad ambiental de cada lugar.

Los paisajes contemporáneos de la mayoría de los países son paisajes construidos. El proceso se inicio por las transformaciones
introducidas por la actividad agrícola ganadera.

Un trabajo aparte merecería estudiar que paisajes presentan como ejemplares y cuales como lamentables. La opinión publica se
configura a partir de estos estándares mediáticos, así como en otros tiempos eran los estándares literarios los grandes conformadores del
imaginario colectivo.

Detrás del paisaje está el territorio. Se confunde territorio con matriz territorial. El territorio de los ecólogos suele ser la materia
prima territorial de los ingenieros y los urbanistas. El ecologismo ve la destrucción de la naturaleza donde otros ven la construcción del
espacio territorial.

La matriz biofísica y la transformación antrópica

Pocos territorios son isotrópicos, esto es, poseen las mismas características en todas las direcciones. El relieve, la hidrografía y las
zonas climáticas establecen un mapa de partida con asimetrías que las transformaciones antrópicas suelen exaltar. Para empezar, deben
considerarse la orografía y la hidrografía, que son conceptos correlativos. Las aguas fluyen por las líneas de máxima pendiente y generan ríos
que excavan valles, los cuales consolidan y exaltan estas pendientes de máxima significación. En lugares escasamente montañosos, las aguas
tienen poca energía potencial y excavan valles relativamente modestos, mientras que, en lugares de orografía poderosa, la acción fluvial
potencia aun mas los accidentes del relieve.

La malla anisotrópica consta de nudos y segmentos internodales, de forma comparable a una red de pesca. Los nudos vendrían a ser
los puntos con una mayor concentración de diversidad, es decir, los lugares donde los fenómenos de cada capa se exaltan al coincidir en el
espacio. Son las zonas con más significación territorial y más interés paisajístico, y a menudo también de mayor valor escenográfico.

La conservación de la malla de intersección entre la matriz biofísica y la capa de intervenciones antrópicas es una garantía de
estabilidad territorial

La visión sistémica del territorio implica abandonar los procesos de mera yuxtaposición de los sistemas (urbanos, productivos, de
comunicaciones, energéticos, etc.), lo que comporta una nueva visión estratégica y planificadora de los flujos, las relaciones, los bordes y las
superposiciones. Las redes son discontinuas, mientras que la matriz es continua.

La ignorancia de todo ello nos ha conducido a lamentables procesos urbanísticos que han deteriorado de forma importante el paisaje
y el territorio. Estas son el polo opuesto de territorios, poco o nada antropizado, que se ofrecen como matriz biofísica prácticamente pura. Un
ejemplo seria la patagónica, no es que este bien conservada, sencillamente no esta tocada.

Urbanizar el territorio no es llenarlo de construcciones, sino casi lo contrario. El urbanismo consiste en determinar que va, donde y
por qué. El espacio matriz biofísica, no se convierte en territorio hasta que es urbanizado. El urbanismo planifica y proyecta el territorio, y
construye la matriz ambiental.

La proyección del paisaje

Proyectar la matriz ambiental en vez de esperar a que vaya tomando forma aleatoriamente. Las condicionantes que constituyen los
elementos esenciales de esta matriz no se pueden ignorar. Hay aspectos de difícil modificación, ósea rasgos característicos. Pero, por otro
lado, puede ser modificada por la intervención humana. El problema no es la modificación, sino la falta de criterio al modificar. Si la matriz
ambiental se construye de cualquier manera sin tener en cuenta la matriz biofísica, aparecen las disfunciones ambientales (inundaciones de
áreas no deseadas, perdida o contaminación de recursos hídricos, perdida de suelo, etc.)

Lo que empezó siendo la tímida transformación de una inconmensurable matriz compleja se ha convertido en una actividad rutinaria
y aparentemente autónoma.

Las interrelaciones entre la matriz biofísica y las transformaciones de la actividad humana constituyen la matriz ambiental, que se
expresa en forma de paisaje. La secuencia correcta seria (como se mencionó en el texto anterior, ya que es el mismo autor):
Matriz biofísica primera
Transformación discreta de la matriz biofísica en matriz ambiental o espacio territorial
Transformación profunda de la matriz en territorio vacilante
Compromiso prudente de transformación y gestión

El dialogo entre los condicionantes biofísicos y las estrategias de transformación del territorio hacen que la matriz ambiental no sea
permanente ni inmutable. Hasta ahora, sin embargo, y con contadas excepciones, la matriz ambiental ha sido una mera consecuencia. Se
proyecta la transformación, pero no los resultados ambientales de la transformación.
 HERCE, Manuel (2009). Sobre la movilidad en la ciudad. Propuestas para recuperar un derecho ciudadano.
Barcelona: Reverté (Capítulo III: La planificación del transporte urbano: enfoques conceptuales,).

La planificación del transporte urbano: Enfoques conceptuales

La movilidad es la expresión de un derecho de los ciudadanos. Esa necesidad de movilidad se expresa en muy diferentes formas de
desplazamiento. Afecta a la organización del espacio publico urbano como a la oferta de espacios y de infraestructuras adaptadas a cada una
de esas formas.

Para la gestión de un modelo de movilidad urbana que se pueda calificar de más sostenible se precisa de un plan, para el cual no
existe un instrumental técnico validado y eficaz.

Transporte y movilidad no son términos sinónimos. El primer concepto implica dispendio de energía y, por tanto, creación de
infraestructura especializada para intentar abaratar el coste del viaje. El segundo supone atención a las formas más autónomas de
desplazamiento.

Antes de abordar la planificación del transporte, se hace necesario entender como la organización de la ciudad afecta a la expresión
espacial de la movilidad, al comportamiento de las personas respecto a las formas y motivaciones de esa movilidad. Esta es una respuesta a
las ofertas de posibilidades que ofrece la ciudad

La geografía nos aporta una reflexión útil sobre como la organización de un sistema urbano afecta al comportamiento de la
movilidad, las redes de infraestructura alteran la geografía de un territorio. La cobertura de las redes de transporte de un territorio determina
la organización de este.

Las redes están generadas por la existencia de relaciones entre los puntos. Las relaciones se expresan a través de flujos que se
manifiestan materialmente a través de las infraestructuras físicas de las redes.

La localización de las actividades y la forma de sus redes de conexión constituyen un todo indisociable.

René Mayer postulo que la formación de los precios del suelo no dependía de su cercanía al centro. La creación de nuevas
infraestructuras genera valores expectantes en su entorno, lo que produce ondas de valor hacia el centro y hacia la periferia.

El enfoque determinante fue el de calificar las relaciones inversas (como una determinada localización de actividades producía una
demanda de flujos a la que cabía responder con infraestructura de transporte). Este enfoque se denominó “de demanda”.

Adoptante como dato de partida la disposición espacial de las distintas actividades, se ajustan modelos cuantitativos que la relacionan
con la utilización de las redes de infraestructuras; y mediante la estimación de la localización de las actividades en un futuro, se busca
deducir la demanda futura a la que cabria dar respuesta ampliando o alterando las redes de infraestructuras existentes.

Los enfoques de demanda se han aplicado no solo a las redes de transporte, sino también a las del resto de los servicios urbanísticos.

Estas políticas han propiciado el estallido de la ciudad sobre el territorio en forma fragmentada, la especialización de usos del suelo
segregado, la congestión de las entradas y salidas de las ciudades (incitando así a su ampliación), etc. La conciencia actual sobre la limitación
de los recursos energéticos, sobre los altos costes económicos y sociales del modelo urbanístico de crecimiento y sobre el malbaratamiento
del espacio que supone un paisaje de fragmentos de ciudad colgado de carreteras, ha llevado a poner el acento sobre el enfoque contrario al
expuesto. Esa conciencia sobre la limitación de los recursos y sobre las consecuencias medioambientales del modelo actual de movilidad esta
tan extendida ya entre la población que se ha erigido casi en la ideología del nuevo siglo.

Con el acento puesto en la gestión de los recursos ha comenzado a cambiar la planificación de las propias infraestructuras.
Es intención mostrar la posibilidad que el enfoque de oferta ofrece a la planificación y gestión de la movilidad desde una perspectiva
de sostenibilidad medioambiental y de atención a la no exclusión social de algunos grupos de población.

Mas allá de la existencia de una demanda cuantificable de movilidad, lo que se esta buscando es como dirigir y gestionar su
expresión espacial sin que queden marginados algunos grupos, con la perspectiva final de disminuir los costos medioambientales,
económicos y sociales.

Aplicar este tipo de enfoques supone adoptar varias hipótesis que han de guiar el proceso de planificación de la movilidad urbana:

a) La forma que adopta la ciudad sobre el territorio, su extensión, la localización de sus actividades dependen de la extensión y
forma de sus recursos de infraestructuras.
b) La cuantía global y el tipo de desplazamiento que se producen en una ciudad dependen de su desarrollo económico. Su
expresión espacial en forma de flujos en diferentes modos de desplazamiento esta relacionada con la localización de sus
diferentes actividades sobre el territorio.
c) La localización de las actividades en el espacio tiene una enorme influencia en la expresión espacial que adopte la movilidad.

La adaptación y gestión del espacio publico urbano es una de las dos principales herramientas sobre las que descansa un modelo más
sostenible de movilidad urbana.
A) Todas las formas de desplazamiento tienen importancia en el sistema de movilidad, por lo cual deben atenderse. El automóvil no
es mas que una eficaz y versátil forma de desplazamiento, pero ocupa todo el espacio posible en la ciudad.
 B) La inexistencia de espacios adaptados a los requerimientos de las formas mas normales y eficaces de desplazamiento en
distancia cortas (caminar, bicicleta, etc.).
C) Las políticas de dar preferencia a determinadas formas de movilidad en áreas determinadas del espacio público solo serán
efectivas si se inscriben en una visión global sobre la totalidad del funcionamiento de la ciudad.
D) Esta llamada a la integración de todos los modos de desplazamiento es consecuencia de la certeza de que no todos los modos de
desplazamiento tienen la misma eficacia.

No se trata de comenzar de cero en cuanto al instrumental de análisis y de planeamiento.

SASSEN, Saskia (1999). La ciudad global. Nueva York, Londres, Tokio. Buenos Aires: Eudeba.

La economía mundial ha determinado la vida de las ciudades. Este libro aborda esa relación en la actualidad. El punto de partida de
este estudio es que la combinación de la dispersión espacial y la integración global ha creado un nuevo rol estratégico para las grandes
ciudades. Estas ciudades tienen hoy cuatro funciones completamente nuevas

1) Son puntos de comando altamente concentrados desde los que se organiza la economía mundial
2) Son localizaciones claves para las finanzas y las empresas. Han reemplazado a la industria como sector económico dominante
3) Son lugares de producción y de generación de innovaciones vinculadas a esas mismas actividades
4) Son mercados para los productos y las innovaciones producidas

Estos cambios han tenido un impacto masivo tanto sobre la actividad económica internacional como sobre forma urbana: Las
ciudades concentran hoy el control sobre recursos. Los servicios especializados han reestructurado el orden social y económico urbano.
Aparece un nuevo tipo de ciudad: “La ciudad global” (Nueva york, Londres y Tokio).

Estas ciudades han experimentado cambios masivos y paralelos en su economía de base, en su organización espacial y en su
estructura social. ¿Cómo es posible que ciudades tan diversas experimenten transformaciones tan similares en un periodo de tiempo tan
corto? Es necesario situar estas ciudades en un conjunto de procesos globales. Necesitamos examinar las transformaciones de la economía
mundial. Entender el orden global solo analizando porque las estructuras claves de la economía mundial están situadas necesariamente en las
ciudades.

La primera tesis propuesta en este libro es que la dispersión territorial de la actividad económica contemporánea genera necesidades
crecientes de control y administración centrales. La dinámica fundamental planteada consiste en que cuanto mas globalizada deviene la
economía, mas alta es la aglomeración de funciones centrales en un numero relativamente reducido de sitios, esto es, en las ciudades
globales.

Un segundo tema central de este libro se refiere al impacto de este tipo de crecimiento económico al interior de estas ciudades. Las
ciudades globales no son solo puntos nodales de coordinación de procesos, son también sitios particulares de producción. Una ciudad global
produce servicios y bienes financieros.

En la actualidad las firmas pequeñas pueden comprar componentes de capacidad global, tales como consultoría de gestión o asesoría
legal internación. Y lo mismo pueden hacer las empresas y los gobiernos en cualquier parte del mundo.

El tercer gran tema explorado aquí concierne a las consecuencias de estos procesos sobre el sistema urbano nacional en cada uno de
estos países, y sobre la relación de la ciudad global con sus estado-nación. Una gran cantidad de ciudades han perdido su rol como centros
líderes de exportación industrial como resultado de la descentralización de esa forma de producción.

El cuarto y ultimo tema que se trata, se refiere al impacto de estas nuevas formas y condiciones para el crecimiento, sobre el orden
social de la ciudad global.

JACOBS, Jane (1961). Muerte y vida de las grandes ciudades. Madrid

Los generadores de diversidad

Las diversidades algo connatural de las grandes capitales.

Es muy fácil caer en el error de considerar los usos de una ciudad cada uno por separado, por categorías. Para entender una ciudad
hemos de ocuparnos de las combinaciones o mezclas de usos, no de estos por separado. La ciudad debe tener mezcla de usos para ser
compleja, para sostener la seguridad urbana, el contacto público y el cruce de funciones y actividades. ¿Cómo pueden generar las ciudades
una suficiente mezcla de usos, suficiente diversidad en todo su territorio, con el objeto de conservar su civilización?

Consideremos un ejemplo: Una calle con su vereda y su verde que tiene falta de comercio para sus usuarios, genera incomodidad y la
falta de vida publica en la calle. También genera temor en la calle oscura y solitaria.

La diversidad y la comodidad, el interés y la vitalidad, no nacen porque el área necesite de estos beneficios.

Cuanto mas grande es una ciudad, mayor es tanto la variedad de su actividad fabril como el número y proporción de sus pequeños
fabricantes.
 La diversidad urbana origina, permite y estimula mas diversidad.

Analicemos otro ejemplo: La Connecticut General Life Insurance Company construyo su nueva sede central fuera del casco urbano
de su ciudad. Instalo (además de espacios destinado a oficinas y salas de descanso, área médica, etc.) un gran supermercado, un salón de
belleza, una cafetería, un teatro y una gran variedad de terrenos de juego. Este equipamiento es intrínsicamente ineficaz, es más, esta vacío la
mayor parte del tiempo. Sin embargo, se supone que es necesario para atraer la fuerza de trabajo y conservarla. Esta ineficacia es
compensada con otras ventajas.

Los beneficios que las ciudades ofrecen al pequeño son igualmente evidentes en el comercio al por menor, los servicios culturales y
el ocio. Lo grande tiene ventajas inimaginables en asentamientos pequeños. Por ejemplo, los suburbios y las ciudades pequeñas son el hogar
natural de los enormes supermercados y no lo son de las tiendas comestibles o las salas de cine. No hay suficientes personas para atender a
tanta variedad. Sin embargo, las ciudades son el hogar natural de los grandes almacenes y los cines y, junto a esto, de las tiendas delicatessen,
las pastelerías finas, las casas de mariscos, las salas de cine, etc.; todo en perfecta coexistencia, lo corriente y lo selecto, lo grande y lo
pequeño. Incluso los establecimientos más sencillos (ferreterías, quiscos, bares) pueden florecer en numero y presencia en los distritos
urbanos animados, porque hay gente suficiente para mantenerlos.

Donde encontremos un distrito urbano con una variedad exuberante de comercios, también descubriremos una amplia gama de otros
tipos de diversidad, como oportunidades culturales de diferentes clases, distintos escenarios y ambientes, y una gran variedad de personas y
usuarios. Las mismas condiciones físicas y económicas que generan la diversidad comercial están íntimamente ligadas a la producción o a la
presencia, de otras clases de variedad urbana.

Los visitantes no crean la diversidad, Los visitantes olfatean algo vigoroso y ya existentes; entran entonces a compartirlo,
reforzándolo, por tanto.

Debe considerarse también que puedan existir ciudades y áreas metropolitanas enteras sin apenas diversidad y variedad urbana (Ej.:
detroit). Para generar una diversidad exuberante en las calles y distritos de una ciudad son indispensables cuatro condiciones

1) El distrito ha de cumplir más de una función primaria. Preferiblemente mas de dos. Estas han de garantizar la presencia de
personas que salen de sus hogares en horarios diferentes y que están allí con findes distritos, pero capases de usar mucho
equipamiento común
2) La mayoría de las manzanas han de ser pequeñas, es decir, las calles y las ocasiones de doblar esquinas deben ser abundantes.
3) El distrito ha de mezclar edificios de distintas épocas y condiciones, de forma que presenten una gran variedad en su
ordenamiento económico.
4) Tiene que haber una concentración humana suficientemente densa. Esto requiere una densa concentración de personas presentes
en dichos lugares por ser su residencia habitual.

Combinadas estas condiciones, crean núcleos efectivos y económicos de uso. No todos los distritos de una ciudad producirán una
diversidad equivalente. Las potencialidades de cada distritito difieren por muchas razones, no obstante, una vez desarrollada, se deberían
realizar las modificaciones pertinentes para su potencialización.

MIRALLES GUASCH. Carme. “Ciudad y transporte, una perspectiva desde la geografía”

(Andalucía).

Ya no se puede abordar la movilidad urbana y la accesibilidad si no se incluye el modelo de ciudad donde se desarrollan los
desplazamientos y la capacidad de acceso de los ciudadanos a las actividades urbanas.

El espacio urbano actual tiene una de sus raíces teóricas mas consolidas en los CIAM. Los racionalistas plantearon un modelo de
ciudad basado en cuatro funciones básicas: trabajo, residencia, ocio y circulación. Sin embargo, los orígenes teóricos de la organización de
nuestro espacio urbano no están completos si no se introduce la importancia que tiene el modelo de suburbio norteamericano, basado en las
bajas densidades de los grandes suburbios, en un crecimiento sin limites del espacio urbanizado y en la expulsión continuada de la población
y de la industria hacia las periferias. Este modelo ha originado la construcción de vías rápidas urbanas que conecten de forma rápida el centro
y las crecientes periferias, lo que ha oblado a la ciudad a adaptarse al automóvil.

De este modo se introducen las técnicas de planeamiento americano caracterizadas por el incremento de la motorización privada.

La ciudad produce más desplazamiento, pero no más accesibilidad

La ciudad funcional se caracteriza por una localización diferenciada, fragmentada y desigual de las actividades urbanas y por la
segregación social. Todo ello dentro de una ocupación extensiva del territorio, lo que da lugar a una separación espacial y temporal de las
diversas actividades cotidianas. La consecuencia es que el ámbito urbano vital de los ciudadanos, el lugar donde estos desarrollan sus
actividades cotidianas, es cada vez más amplio y distante.

El uso de la calle se hace cada vez mas en sentido longitudinal, abandonando el tradicional sentido transversal en los espacios
públicos en los movimientos urbanos. Disminuye la densidad urbana y los desplazamientos en transporte público.

El coste de los transportes y la organización de la ciudad

El incremento de la movilidad no implica solo un aumento de la distancia y del tiempo sino también de los costes de desplazamiento.
Hoy se contabiliza el coste de la movilidad a partir solo de los gastos de operación. Algunos pocos solo tienen en cuenta el tiempo que se
invierte en ello.
 El medio más eficaz no será aquel que tenga una velocidad elevada, sino aquel que presente unos costes globales mas bajos y que a la
vez sea respetuoso con el medio natural y social. Los costes globales pueden ser económicos, temporales, ambientales y sociales.

El modelo de movilidad, generador de procesos de exclusión social.

Los mecanismos de conexión entre las áreas urbanas de residencia y de trabajo son fundamentales, especialmente entre aquellos
ciudadanos que no disponen de vehículo privado para su uso cotidiano.

La dinámica de exclusión social que se genera a partir de los déficits de transporte de uso colectivo se acentúa a medida que se
profundiza en la especialización funcional del territorio urbano, esperando usos, actividades y colectivos, y a medida que la necesidad de uso
cotidiano del coche privado aumenta. Si bien en los últimos tiempos aumento el índice de motorización, también se acentuó el grado de
exclusión de aquellos que quedan fuera de las posibilidades de uso de este instrumento, en especial para los residentes en áreas urbanas
altamente monofuncionales y sin oferta alternativa de transporte.