Lubricantes para engranajes

Por Dan Holdmeyer, editor colaborador | Fundamentos de lubricación de TLT Diciembre 2023

El tipo de lubricante a utilizar para los engranajes depende de la configuración dentro de la caja de
cambios.

Versión al Español de Jaime Gallego, reimpresa con permiso de la edición de Diciembre de

2023 de TLT, la revista oficial de la Sociedad de Tribólogos e Ingenieros de Lubricación, una
sociedad profesional internacional sin ánimo de lucro con sede en Park Ridge, Illinois,
www.stle.org

El mes pasado hablamos sobre las diversas configuraciones de engranajes para comprender
mejor la aplicación que necesitamos lubricar. Conocer la configuración da pistas sobre qué tipo de
lubricante se requiere. El reto es saber qué configuración hay dentro del reductor, aunque los
engranajes del interior no se puedan ver desde el exterior sin abrirlo.

La figura 1 es un reductor de "eje paralelo", ya que el eje de entrada es paralelo a su eje de salida.
También tiene un eje intermedio para permitir una "doble reducción" dentro del reductor. El
engranaje pequeño del eje de entrada se acopla con el engranaje grande en el eje intermedio. A
continuación, el engranaje pequeño del eje intermedio acciona el engranaje grande del eje de
salida. Por lo tanto, hay dos engranajes pequeños que impulsan dos engranajes grandes para
obtener dos reducciones de velocidad a través de la caja de engranajes, un reductor de doble
reducción. Se pueden lograr reducciones adicionales agregando más ejes y engranajes, lo que
requiere diferentes cajas de engranajes para alojar los engranajes y ejes adicionales. Por
supuesto, las cajas de engranajes industriales también están diseñadas para aumentar la
velocidad.

Como discutimos en el artículo de TLT Lubrication Fundamentals del mes pasado sobre
engranajes, una reducción en la velocidad da como resultado un aumento en el torque. Tenga en
cuenta que llamamos a la caja de engranajes de la Figura 1 un reductor de doble reducción en
deferencia a la reducción de velocidad. No hacemos referencia al cambio en la especificación de
par en la nomenclatura. De manera similar, en una transmisión nos referimos a la primera marcha
como "marcha baja" haciendo referencia a la salida de baja velocidad frente a una cuarta marcha
como "marcha alta" debido a la mayor velocidad de salida. La reducción de velocidad y el aumento
de par de la caja de engranajes en la Figura 1 son estáticos y no se pueden cambiar cambiando de
marcha como en una transmisión.

La caja de engranajes de la Figura 1 muestra engranajes rectos, pero también puede tener dientes
de engranajes helicoidales o de doble hélice. Si el eje de entrada entró por el lado derecho de la
caja de engranajes en línea y perpendicular al eje intermedio, se requiere un conjunto de
engranajes cónicos o cónicos en espiral para transferir la potencia del eje de entrada al eje
intermedio. La relación de reducción de velocidad de la caja de cambios podría seguir siendo la
misma con engranajes cónicos del tamaño adecuado, pero esta configuración permite que el motor
de accionamiento, o motor, se oriente de manera diferente para adaptarse a las limitaciones de
espacio en el diseño del equipo.

Figura 1. Caja de engranajes de doble reducción, con ejes paralelos . Figura cortesía de Craig
Paup.

El reductor de la Figura 1 y las variaciones que mencionamos anteriormente, junto con la miríada
de variaciones de tamaño, son típicas de muchas cajas de engranajes industriales. Esto conduce a
una variedad de lubricantes recomendados. Sin embargo, la lista se puede dividir en algunas
categorías. Generalmente, los aceites para engranajes anti-rayado, o comúnmente conocidos
como presión extrema (EP), se recomiendan para la mayoría de las cajas de engranajes
industriales. La prueba del rendimiento antidesgaste se documenta a través de cualquier
combinación de pruebas, como la carga OK de Timken (ASTM D2782), la soldadura de cuatro
bolas (ASTM D2783) y el desgaste FZG (ASTM D5182). También son comunes las
especificaciones adicionales de rendimiento de desgaste, separación de espuma y agua, así como
la protección contra la oxidación, la herrumbre y la corrosión. Es posible que algunas cajas de
engranajes ligeramente cargadas, sin cargas de choque, no requieran aceites antidesgaste para
protegerlas del desgaste excesivo. Los aceites inhibidos contra la herrumbre y la oxidación (R&O),
tal vez con algún aditivo antidesgaste (AW), proporcionan suficiente protección dada la viscosidad
adecuada. (Se pueden encontrar discusiones más detalladas sobre R&O, AW y aceites anti-rayado
en los artículos de Fundamentos de lubricación de TLT de septiembre de 2022 y octubre de 2022
"Cómo los aditivos terminan el lubricante" y "Más sobre cómo los aditivos terminan el lubricante").

Una variación adicional en los lubricantes para engranajes recomendados son los aceites base
sintéticos frente a los minerales. Los lubricantes para engranajes de base sintética brindan varios
beneficios sobre los lubricantes para engranajes a base de aceite mineral. Los sintéticos
proporcionan un rango de operación más amplio debido a su índice de viscosidad inherentemente
más alto. A los aceites minerales se les pueden agregar mejoradores del índice de viscosidad (VII);
sin embargo, la estabilidad al cizallamiento del VII es fundamental en aplicaciones de engranajes
porque el engrane de engranajes produce un cizallamiento severo, mucho más que las
aplicaciones de motor. Los aceites base sintéticos también ayudan a prolongar la vida útil del
lubricante para engranajes y mejoran la eficiencia de la caja de cambios.

Por último, y lo más importante, la viscosidad del aceite debe adaptarse al conjunto de engranajes,
la velocidad de funcionamiento y la temperatura. Lo ideal es que el manual de la máquina esté
disponible, o que la placa de identificación sea visible, con los requisitos de lubricación. Los grados
de viscosidad recomendados se asignan comúnmente a rangos de temperatura de funcionamiento
específicos. La mayoría de las cajas de engranajes industriales de eje paralelo y cónico que he
encontrado usan grados de viscosidad ISO 150, 220 o 320, dependiendo de la velocidad y la
temperatura. Los ingenieros de diseño tienen en cuenta la velocidad más lenta de los engranajes
para determinar qué grado de viscosidad recomendar para la caja de engranajes , ya que es la
más difícil de lubricar debido a la velocidad más lenta y el par más alto.

La figura 2 es de una caja de engranajes Sin fin corona . El eje de entrada está en la línea media
del motor eléctrico conectado a la caja de cambios y está muy por encima de la salida. En la Figura
2, la salida no es un eje, sino un anillo con chaveta donde se puede insertar un eje. La corona
dentada de salida dentro de la caja de cambios se engrana con el engranaje helicoidal de los ejes
de entrada en la parte superior de la caja de engranajes. Los modificadores de fricción,
formulaciones más antiguas que utilizan grasa, son necesarios para reducir el desgaste, debido a
la acción de deslizamiento excesiva entre los dientes del engranaje sin fin y los dientes de la
corona. Los aditivos anti-rayaduras de azufre y fósforo no se recomiendan en aplicaciones de
engranajes sinfín Corona porque la corona dentada generalmente está hecha de una aleación de
cobre. Los aditivos de azufre son propensos a atacar químicamente el cobre y las aleaciones de
cobre. Los grados de viscosidad del lubricante más comunes son los grados de viscosidad ISO 460
y 680, con ISO VG 680 utilizado en cajas de engranajes sinfín Corona grandes y muy cargadas,
especialmente cuando los engranajes sinfín y la corona se engranan en la parte superior de la
caja de engranajes en lugar de en la parte inferior o lateral.

Figura 2. Reductor sinfín Corona

Algunas cajas de engranajes tienen sistemas de circulación para ayudar a mantener la caja de
engranajes fría y libre de contaminantes. La bomba de aceite puede ser accionada por la caja de
cambios o por una fuente de accionamiento mecánico externa. El aceite se bombea a los cojinetes
de la caja de cambios y se rocía sobre los dientes del engranaje a medida que ingresan al
engranaje. Se requiere un mantenimiento típico del sistema de circulación para garantizar una
lubricación adecuada, como cambiar los filtros, mantener los niveles de aceite adecuados, reparar
fugas, eliminar el agua si es necesario y mantener el sistema limpio.

Otros reductores se basan en la lubricación por salpicadura de los engranajes y cojinetes. El nivel
de aceite es muy crítico en estos sistemas. Si el nivel de aceite es demasiado alto, el exceso de
aire puede introducirse en el lubricante y provocar formación de espuma, mala formación de la
película lubricante, mala disipación del calor y posiblemente desbordamiento de la espuma de
aceite en el suelo, creando un riesgo de caída. Si el nivel de aceite es demasiado bajo, es posible
que los engranajes más grandes no recojan el aceite para "salpicar" al resto de la caja de
engranajes para lubricar los cojinetes y el resto de los engranajes. Los niveles de aceite se
controlan a través de varillas medidoras o mirillas. Las mirillas son útiles para detectar el exceso de
espuma y la contaminación del agua. De cualquier manera, es importante saber si el monitoreo se
debe realizar mientras está en funcionamiento o al ralentí, ya que la dirección de rotación del
engranaje puede subir o bajar el nivel de aceite en un lado del reductor y porque el aceite
salpicado en toda la caja de engranajes dará como resultado un nivel de aceite más bajo en la
parte inferior del reductor.

Los cojinetes de la caja de engranajes pueden estar abiertos hacia el interior de la caja de
engranajes y lubricados por el lubricante de la caja de engranajes, o pueden ser externos a la caja
de engranajes y engrasados. Los reductores en entornos extremadamente sucios pueden tener
sellos de eje externos que requieren engrase para ayudar a mantener alejados los contaminantes.

Las aplicaciones de engranajes abiertos ofrecen oportunidades para más categorías de

lubricantes. Las configuraciones de engranajes abiertos incluyen diseños de eje paralelo y piñón y
cremallera. La lubricación de engranajes abiertos es un tema extenso, pero estas son algunas de
las categorías comunes de lubricantes. La grasa pegajosa semifluida con aditivos lubricantes
sólidos como grafito o disulfuro de molibdeno se puede cepillar o rociar sobre los dientes de
engranaje abiertos. La grasa ofrece una buena protección en aplicaciones que se operan con poca
frecuencia. Los aceites de base asfáltica de alta viscosidad y los aceites de base sintética de alta
viscosidad en sistemas semicerrados donde uno de los engranajes recoge el aceite de una
bandeja abierta antes de engranar con otros engranajes son un par de otros tipos de lubricante
para engranajes abiertos. Una categoría única de lubricante de lubricantes para engranajes
abiertos es un aceite de alta viscosidad con un diluyente volátil para permitir la pulverización del
lubricante sobre el engranaje abierto. El diluyente que contiene lubricante se rocía sobre la corona
dentada de un horno, o equipo similar, justo cuando el engranaje sale del contacto con el
engranaje impulsor para que el diluyente se evapore antes de volver al contacto con el engranaje
y el lubricante sea lo suficientemente viscoso como para proporcionar protección contra el
desgaste.

Los engranajes hipoidales se encuentran en los diferenciales de los vehículos de tracción trasera.
Están muy cargados con una gran cantidad de fricción deslizante entre los dientes del engranaje
que requieren propiedades de lubricación específicas. La categoría GL-5 del Instituto Americano
del Petróleo (API) fue el estándar para los lubricantes para diferenciales durante años. Los
requisitos de rendimiento de API GL-5 incluyen pruebas de carga de choque de alta velocidad y
alto par junto con otras pruebas de corrosión, espuma y oxidación. La Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés) emitió el SAE J2360 alrededor de 1998, aunque su
origen se remonta mucho más atrás en la historia militar. SAE sintió la necesidad de SAE J2360
para proporcionar a los engranajes, sellos y cojinetes una mejor protección y mejorar la eficiencia.

Algunas de las pruebas adicionales requeridas por SAE J2360 son la compatibilidad del sello, el
control de oxidación/depósito y la estabilidad del almacenamiento. Además, se requieren pruebas
de campo de equipos ligeros y pesados, y los resultados son revisados por un panel independiente
de expertos.

Si se aprueba, el lubricante puede incluirse en la Lista de productos calificados (QPL) para SAE
J2360 para aplicaciones diferenciales automotrices. Esos son algunos de los fundamentos de la
lubricación de engranajes.

Dan Holdmeyer está jubilado de Chevron Lubricants y tiene su sede en Washington, Missouri.
Puede comunicarse con él en dan.holdmeyer@gmail.com.

Jaime Gallego es el director de JGS Consulting SAS y puede ser contactado en

gallej2000@mail.com