CENTRO DE ESTUDIOS TECNOLOGICOS DEL MAR N°24, JAIME

SABINES, PUERTO MADERO, CHIAPAS

MECANICA NAVAL

REPORTE DE SISTEMAS DE LUBRICACION

TITULAR
ING. SALOMON CRUZ VENTURA

RESPONSABLE
ALEXANDER MOLINA CIGARROA

PUERTO MADERO, CHIAPAS A 20 DE OCTUBRE DE 2018

INTRODUCCION

Los aceites de motor son el elemento vital del motor diesel. Su calidad y rendimiento dan
por hecho, sin tomar en cuenta las severas condiciones de servicio en que deben trabajar.
La lubricación debe llevarse a cabo a pesar de las condiciones altamente oxidantes, las muy
altas temperaturas y la presencia de grandes cantidades de contaminantes. La alta potencia
de los motores actuales, aunada a que no se cambia el aceite con frecuencia, ha
aumentado la severidad de las condiciones bajo las cuales deben trabajar los aceites.

Se requiere de investigación muy extensa y pruebas en el campo para desarrollar aceites

que cumplan con las crecientes exigencias de los motores diesel de hoy en día.

Los aceites de motor se formulan a partir de aceites básicos seleccionados y son reforzados
con aditivos adecuados para proporcionar el nivel de rendimiento. El sistema de lubricación
incluye:
OBJETIVOS

 Comprender cuales son las funciones principales del sistema de lubricación, así
mismo, entender cuanto es la importancia de cada uno de los componentes del
sistema de enfriamiento en el motor.

 Determinar y comprender como debe de estar comprendida la calidad y rendimiento

de una lubricación, tomando en cuenta las condiciones de servicio que se realizan
en dicho trabajo.

 Comprender como debe de llevarse a cabo una buena lubricación en el motor,

percatándose de la condición de oxidación, la temperatura y presencia de
contaminantes en el que un motor se encuentra.

 Entender los beneficios en los que s encuentra un motor después de haber pasado
por un servició de lubricación, de igual manera los conflictos por los que pasa el
motor cuando no se le es atendido con frecuencia el cambio de aceite.
  SITEMA DE LUBRICACION

Aunque los sistemas de lubricación de diferentes motores varían considerablemente en

diseño, los componentes que utilizan son muy parecidos. Los componentes del sistema
incluyen lo siguiente:

1. Aceite de motor

2. Resumidero de aceite o charola de aceite (para contener el aceite del motor)

3. Bomba de aceite (produce el flujo y la presión de aceite)

4. Regulador de presión (regula la presión de aceite del motor)

5. Colador de entrada y tubo colector (cuela el aceite que fluye a la bomba)

6. Enfriador de aceite (enfría el aceite para evitar sobrecalentamiento)

7. Indicador de presión de aceite (indica la presión de aceite del motor)

8. Galerías de aceite (pasajes internos en el bloque y cabezas que distribuyen

aceite a las partes del motor)

9. Filtro de aceite (elimina las partículas extrañas)

 FUNCIONES DEL ACEITE DE MOTOR

El aceite del motor debe Ilevar a cabo muchas funciones directas, sin causar ningún
impacto negativo en otras áreas de trabajo del motor.

LUBRICACIÓN

El aceite debe proporcionar una película entre las partes móviles del motor para reducir la
fricción, el calor y el desgaste. La fricción y el desgaste son causados por el contacto de
metal con metal de las partes móviles. El desgaste es originado por la corrosión acídica, la
oxidación y abrasión de los contaminantes que acarrea el aceite.

SELLADO

En la combustión se encuentran altas presiones. Se requiere una película de aceite entre el

anillo y la camisa y entre el anillo y la ranura del pistón, para sellar estas altas presiones y
evitar escapes de los gases de combustión.

ENFRIAMIENTO

El aceite de motor es el principal medio de enfriamiento de los pistones. Esto se Ileva a

cabo por la transferencia directa del calor a través de la película de aceite a las paredes de
los cilindros y por el rociado del mismo en la parte inferior de los pistones. El calor es
Ilevado por el aceite de la parte inferior de la corona y la falda hacia el cárter. Se requieren
aceites térmicamente estables para soportar las altas temperaturas.

CONTROL DE LOS DEPOSITOS

Los anillos deben conservar su movimiento libre para funcionar correctamente y

proporcionar un buen sellado. La acumulación de depósitos en las ranuras de los anillos y
en las pistas en el pistón, deben controlarse.

CONTROL DEL BARNIZ

Las partes del motor, especialmente los pistones, deben conservarse libres de barniz para
asegurar el rendimiento y el enfriado correcto.

CONTROL DE LOS SEDIMENTOS

Los contaminantes que forman sedimentos a altas y bajas temperaturas, deben mantenerse
en suspensión y no permitir que se asienten y acumulen. El filtro elimina las partículas
grandes. El sedimento y los abrasivos se eliminan cuando se drena el aceite.

PROTECCIÓN DE LOS COJINETES

La disgregación del aceite y los productos corrosivos de la combustión pueden causar la

corrosión de Ios cojinetes. Los aditivos del aceite contrarrestan esta acción reduciendo la
disgregación, neutralizando los productos en suspensiones y ayudando a formar una
película protectora.

CONTROL DE LA OXIDACIÓN

Los componentes del motor, incluyendo los levantaválvulas, vástagos de válvula, anillos
paredes y cilindro, están sujetos a severas condiciones que favorecen la oxidación,
especialmente en los viajes con muchas paradas y arranques en el invierno. La oxidación
se controla por medio de la formulación del aceite.

CONTROL DEL DESGASTE

El desgaste ocurre por el contacto de metal con metal, la corrosión acídica, la oxidación y
acción abrasiva de la carga de contaminantes del aceite. El contacto de metal con metal se
controla con la selección apropiada de la viscosidad y el empleo de compuestos que forman
película. La corrosión acídica y la oxidación se controlan por medio de la formulación del
aceite, mientras que el desgaste abrasivo se controla con la filtración del aire y el aceite y
los cambios de éste.

PROTECCION CONTRA EL RAYADO

Las presiones de alta incidencia ocurren en áreas como los mecanismos de tren de
válvulas, especialmente en los lóbulos del árbol de levas. Se requieren aditivos antiagarre
para reducir este tipo de desgaste.

CONTROL DE DEPOSITOS EN LA CÁMARA DE COMBUSTION

Los depósitos, especialmente los que se derivan del aceite, se acumulan en la cámara de
combustión, aumentando la relación de compresión y creando puntos calientes. Los
depósitos de la cámara de combustión aumentan las emisiones al escape, por lo que los
aceites deben formularse para reducir dichos depósitos.

CONTROL DE LOS DEPOSITOS EN LAS VALVULAS

Algunos aceites de mayor contenido de cenizas tienden a aumentar los depósitos en las
válvulas de escape en algunos tipos de servicio severos. Debe minimizarse esta
tendencia. El éxito del sistema de lubricación es Ilevar a cabo las funciones y depende de
cierto número de factores y condiciones. Debe haber un abastecimiento adecuado y con
suficiente presión de lubricante de buena calidad en todas las partes móviles del motor,
para proporcionar una lubricación hidrodinámica a las partes giratorias y una adhesión de
aceite a las superficies sujetas a la fricción por deslizamiento. Por tanto:

 Deben cambiarse el aceite y el filtro a intervalos los regulares.

 El motor debe operar a la temperatura más eficiente.

 Las temperaturas de aceite del motor no deben ser excesivamente calientes o frías.
  BOMBAS DE LUBRICACION

BOMBAS DE ACEITE Y REGULACION DE LA PRESION

La bomba de aceite del motor debe proporcionar un suministro constante a presión y en

cantidad suficientes, para proporcionar la lubricación adecuada a todo el motor en forma
continua. La bomba de aceite va montada en el bloque del motor ya sea en el exterior o el
interior. Recoge el aceite de una charola a través de un colador de entrada y el tubo
colector. El aceite es forzado a salir por la bomba hacia la válvula reguladora de presión,
que limita la presión máxima del aceite, y a la galería principal de aceite.

Como no hay paso o abertura directa para que fluya el aceite entre la entrada y la salida de
la bomba, ésta se considera de desplazamiento positivo. Las tolerancias de los cojinetes y
los agujeros de aceite calibrados restringen el flujo de aceite de la bomba. Esto da por
resultado la contrapresión y la formación de presión. Para limitar la presión máxima, se
incluye una válvula reguladora en la bomba. El exceso de presión de aceite se pasa a la
entrada de la bomba o a la charola de aceite. De esta manera, la presión del aceite
depende de la tensión del resorte de la válvula reguladora y de la restricción para el flujo en
el lado de salida de la bomba. Si la válvula reguladora se queda pegada o si se daña el
resorte de la válvula, la presión se verá afectada.

El desgaste interior de la bomba, que permite que se derive el aceite al lado de entrada,
hará que descienda la presión en forma proporcional. Las bombas de aceite están
diseñadas con suficiente capacidad de reserva para permitir un desgaste normal.

Se usan diferentes tipos de bombas de aceite: el tipo de engranajes, tipo de rotor y tipo de
paletas.

BOMBAS DEL TIPO ENGRANAJE DE “HOZ”

La Bomba de "Hoz" es una forma constructiva moderna de la Bomba de Engranajes. Su

rueda dentada interior suele estar montada directamente sobre el Cigüeñal del motor. En el
cuerpo de la Bomba hay una rueda dentada exterior que engrana con la interior a la que es
excéntrica.
 De esta manera se forman unas cámaras de aspiración y de presión separadas entre sí por
un cuerpo en forma de "Hoz". El aceite es transportado en los huecos entre los dientes a lo
largo de los lados superior e inferior de la "Hoz". El engrane de los dientes de las ruedas
interior y exterior impide el flujo de aceite de la cámara de Presión a la de Aspiración. Este
tipo de Bomba también debe incluir una Válvula de Descarga, situada generalmente en el
propio cuerpo de la Bomba en el lado de Impulsión del aceite.
La ventaja esencial de la Bomba de "Hoz" en relación con la Bomba de Engranajes
tradicional es su mayor potencia de impulsión, incluso a bajas revoluciones del motor. Por
otra parte, existen ventajas en la fabricación de la Bomba de "Hoz".

BOMBA DEL TIPO ROTOR

La Bomba de Rotor, también denominada Trocoidal, consta de un rotor exterior dentado

interiormente y un rotor interior dentado exteriormente. El rotor interior va unido al árbol de
accionamiento, generalmente el árbol de levas, y tiene un diente menos que el rotor
exterior.

El dentado del rotor interior está conformado de tal manera que cada diente toca al rotor
exterior y estanqueiza las cámaras formadas. Con el movimiento de giro de los rotores, las
cámaras de la Bomba se agrandan por el lado de la aspiración provocando la succión del
aceite. Del lado de la Impulsión los espacios disminuyen y el aceite es comprimido por la
salida de la Bomba al Circuito de Engrase. Este tipo de Bomba puede producir muy altas
presiones, debido a esto, se acopla al cuerpo de la bomba o en el Conducto Principal del
Circuito de Engrase la correspondiente Válvula de Descarga.

BOMBA DEL TIPO PALETAS

En las Bombas de Paletas, el eje rotor contiene practicadas unas ranuras radiales en las
que se alojan las paletas y en las que un muelle las empuja contra la pared interior de la
Bomba. El cuerpo de la Bomba está colocado de forma excéntrica al rotor, de forma que en
su rotación las paletas realizan un movimiento alternativo o de vaivén, provocando un
aumento de volumen, entre paleta y paleta a la entrada del aceite produciendo la succión de
la misma, y la arrastra hasta la altura de la salida donde se va comprimiendo el espacio
entre paletas para impulsarla a presión hacia el Circuito de Engrase.
 El principal inconveniente de este tipo de Bomba es el bajo grado de hermeticidad con
respecto a otros tipos de Bombas Rotativas, lo que se puede mejorar aumentando el
número de paletas. Es por esto por lo que no es capaz de desarrollar altas presiones. De
hecho, este tipo de Bomba se utiliza más como Bomba Neumática, es decir, como Depresor
para Servofreno o como Regulador de Bombas Lineales de Inyección Diesel.

BOMBA DE BARRIDO

Muchos motores diesel empleados en el equipo que se necesita operar en inclinaciones

bastante pronunciadas, emplean una bomba adicional conocida como bomba de barrido, la
cual ha sido diseñada y colocada para asegurar que la bomba principal esté
constantemente abastecida del lubricante adecuado, sin importar la posición del equipo.
Dependiendo del diseño de la charola, el aceite puede acumularse en el parto delantera o
trasera de la misma. Sin una bomba de barrido, la bomba principal no tendría aceite cuando
el equipo se operase a ciertos ángulos de inclinación. La bomba asegura que el aceite
regrese al resumidero principal y a la bomba constantemente. El diseño de la bomba de
barrido es parecido al de la de aceite.
  VALVULAS DE LUBRICACION

La válvula de desvío (alivio) es una parte integral del sistema de lubricación. El objetivo de
las válvulas de desvío es permitir el flujo de aceite a los componentes del motor cuando el
aceite está frío o si el filtro está tapado. Las válvulas de desvío pueden estar situadas en el
sistema de lubricación o en el filtro de lubricante.

En condiciones de operación normal, la válvula de desvío no estará abierta. Cuando la

válvula de desvío se abre, el aceite fluye directamente al motor para impedir la falta de
aceite y los daños a los componentes del motor. Cada válvula de desvío está ajustada para
abrirse a un diferencial de presión predeterminado.

Hay dos condiciones que harán que la válvula de desvío se abra:

• Arranque del motor – Cuando el motor arranca y el aceite está frío. El aceite frío no fluye
por el elemento filtrante tan libremente como cuando está tibio. Esto produce un aumento
del diferencial de presión en el elemento filtrante y la apertura de la válvula de desvío. La
válvula de desvío se cerrará una vez que el aceite esté tibio y que el diferencial de presión
en el elemento filtrante disminuya por debajo del ajuste de presión de la válvula.

• Filtro tapado – El filtro se tapará si el aceite está contaminado o si no se da servicio al

filtro de acuerdo con el cronograma de mantenimiento. La válvula de desvío permanecerá
abierta mientras el filtro esté tapado. Esto permite que aceite sin filtrar lubrique los
componentes del motor, impidiendo los daños al motor debido a la falta de aceite.

Recuerde que los filtros están fabricados para cumplir con los requisitos del motor,
incluyendo las presiones de apertura de la válvula de desvío. Al seleccionar un filtro
diseñado para funcionar con su equipo, está brindando la mejor protección de filtración
posible.
  ENFRIADORES DE ACEITE

ENFRIADOR DEL ACEITE DEL MOTOR

Para realizar su trabajo en forma satisfactoria, el aceite debe conservarse dentro de los
límites adecuados de temperatura. Si está muy frío, no fluye libremente. Si está muy
caliente, no puede soportar las cargas de los cojinetes, no puede disipar bastante calor y
puede dar por resultado un flujo de aceite bastante grande. Si esto sucede, la presión del
aceite puede descender a menos de los limites especificados y el consumo no puede
resultar excesivo.

Durante la operación del motor, el aceite absorbe una cantidad considerable de calor que se
disiparse con un enfriador. El enfriador de aceite consta de una cubierta que contiene una
serie de placas o tubos. El enfriador está conectado al sistema de enfriamiento del motor y
al sistema de lubricación. Esto requiere dos entradas y dos salidas. Una entrada y una
salida están conectadas a la cubierta del enfriador, mientras que la otra entrada y la otra
salida están conectadas a las placas o tubos del núcleo del enfriador de aceite. En el
enfriador típico de tubos, el refrigerante de la bomba de agua del motor fluye por un pasaje
en el enfriador de aceite; luego pasa por los tubos de cada sección del enfriador de aceite,
regresa al pasaje de salida y entra a las camisas de agua del motor. El aceite del motor
proviene de la bomba del motor entra a un pasaje en el enfriador de aceite, pasa por el filtro
y luego alrededor de los tubos del enfriador, regresa por el pasaje de salida y Ilega a las
galerías de aceite en el bloque del cilindro.

Hay una válvula de derivación que permite que fluya el aceite al sistema de lubricación del
motor en caso de que se obstruyese el enfriador de aceite.
  FILTROS Y PURIFICADORES DE ACEITE

Los filtros están diseñados para atrapar las partículas extrañas suspendidas en el aceite y
evitar que entren a los cojinetes del motor y otras partes. La mayor parte de los motores
emplean el sistema de filtrado de flujo completo en el que todo el aceite que entrega la
bomba, debe pasar por el filtro antes de Ilegar a los cojinetes del motor.

En caso que el filtro fallase y se obstruyera completamente, una válvula de derivación

permite que el aceite fluya directamente de la bomba a los cojinetes. Otra válvula evita que
el aceite salga del filtro cuando se para el motor. Esto asegura la entrada de aceite a las
partes del motor inmediatamente después de arrancarlo.
Otros motores pueden emplear el sistema de filtrado del tipo de desviación o derivación. Los
filtros pueden ir montados directamente en el bloque del motor o en un adaptador especial
sin tuberías externas de aceite, o pueden ir montados en otras partes remotas que
requieren tuberías externas de aceite.

Algunos motores tienen sólo un filtro de aceite; otros pueden tener dos o más.
Los elementos de filtro son de tres tipos: el de superficie, el profundo y el de combinación.
El tipo de superficie por lo general de diseño de fuelle de papel plegado; las materias
extrañas se acumulan en la superficie del papel cuando fluye el aceite por el filtro. El tipo
profundo consta de un bote perforado Ileno de material fibroso. Las materias extrañas
quedan en este elemento a diferentes profundidades del material fibroso cuando pasa el
aceite por él. El elemento filtrante de tipo de combinación se une a los diseños de superficie
y de profundidad. Otro tipo de filtro de aceite es el centrifugo. El aceite que pasa forzando
contra un rotor hace que éste gire. Así, las partículas extrañas más pesadas se separan del
aceite y se acumulan en la pared del filtro, mientras el aceite regresa al sumidero.

Las tuberías de aceite incluyen hule sintético flexible y tuberías de tejido trenzado, así como
tuberías metálicas. Las tuberías flexibles por lo general tienen acopladas conexiones
permanentes. Las de metal permiten cambiar conexiones o tuberías por separado. Las
tuberías flexibles tienen la ventaja de poder soportar las vibraciones sin dañarse. La tubería
metálica a requiere sujeción adecuada por medio de soportes en sus tramos más largos,
para evitar daños por las vibraciones.
  LUBRICANTES

ACEITES LUBRICANTES DE MOTOR

Los aceites lubricantes de los motores diesel quedan dentro de dos categorías: aceites a
base de petróleo y aceites sintéticos. Sin embargo, los aceites a base de petróleo contienen
una variedad de aditivos, por lo que en realidad son también parcialmente sintéticos.
Algunos de Ios aditivos principales incluyen los que se describen aquí.

DETERGENTES METÁLICOS

Son compuestos metálicos que contienen cenizas y tienen acción detergente y dispersante
para controlar los depósitos y mantener limpio el motor. Limpian los depósitos existentes y
también dispersan los contaminantes de partículas en el aceite. Como el rendimiento de los
dispersantes sin ceniza continúa mejorando, están substituyendo a los detergentes
metálicos, reduciendo de esta manera el nivel de cenizas en el aceite terminado. Los
detergentes metálicos son los que mejor controlan la corrosión acídica. También son
buenos aditivos para evitar el desgaste, las rayaduras y la oxidación.

DISPERSANTES SIN CENIZAS

Son compuestos orgánicos sin cenizas que tienen una acci6n detergente y dispersante para
controlar los depósitos y mantener limpias las partes del motor. Su acción limpiadora en los
depósitos existentes es mucho más lenta y menos eficaz que la de los detergentes
metálicos. Sin embargo, su poder de dispersión es mucho más efectiva al suspender en el
aceite los depósitos potenciales que forman carbón y, en particular, sedimentos de baja
temperatura. Las mejoras en su rendimiento en motores diesel en los últimos años ha
aumentado su uso, en combinación con detergentes metálicos en las fórmulas que
producen menos cenizas.

INHIBIDORES DE LA OXIDACIÓN

Evitan que el oxígeno ataque la base de aceite lubricante. Sin inhibidores el aceite
reaccionaria con el oxígeno, solidificándose con el tiempo durante el servicio o volviéndose
acídico y causando la corrosión de los cojinetes.

INHIBIDORES DE CORROSIÓN DE LOS COJINETES

La corrosión de los cojinetes es el resultado del ataque del ácido en los óxidos de los
metales de los cojinetes. Los ácidos involucrados se originan, ya sea por los gases de
combustión que se escapan o por la oxidación del aceite del cárter. La corrosión acídica se
controla agregando inhibidores que forman películas que sirven de barrera protectora sobre
las superficies de los cojinetes.
INHIBIDORES DE HERRUMBRE

La herrumbre proviene del ataque del oxígeno de las superficies metálicas y ocurre en las
áreas con una película delgada, como los levantaválvulas hidráulicos. La
herrumbre se controla agregando un inhibidor a la formulación del aceite.

ANTIDESGASTE

El desgaste resulta del contacto de metal con metal, de la corrosión acídica y contaminantes
o carga de suciedad. El contacto de metal con metal se elimina empleando compuestos que
forman película. La corrosión acídica, que se origina principalmente de los gases acídicos
que se escapan, se neutralizan con aditivos alcalinos. Se requiere alcalinidad de reserva
para controlar el desgaste corrosivo. El tipo y nivel de azufre del combustible determina la
reserva de alcalinidad que se re-
quiere. El empleo de aditivos de alta alcalinidad proporciona una alta reserva alcalina
cuando se necesita.

ELIMINADORES DE ESPUMA

Los aceites de tipo detergente o dispersante tienden a atrapar aire y, cuando este se libera
rápidamente, forma espuma. Los eliminadores de espuma se agregan para controlar la
salida del aire atrapado, evitando así el problema.

DEPRESORES DEL PUNTO DE CONGELAMIENTO

Los aceites base contienen hidrocarburos que tienden a solidificarse o cristalizarse en

materiales cerosos a temperaturas bajas. El uso de depresores de punto de congelamiento
en la formulaci6n del aceite modifica la estructura de los cristales de cera, dan por resultado
un punto de congelamiento más bajo y en algunos casos mayor fluidez a baja temperatura.
(Punto de congelamiento es la temperatura más baja a la que fluye el aceite cuando prueba
en condiciones prescritas).

MEJORADORES DE INDlCE DE VISCOSIDAD

Los aceites de petróleo se adelgazan al aumentar la temperatura. El índice de viscosidad es

una medida de esta relación de cambio de viscosidad. Al agregar un mejorador de índice de
viscosidad disminuye la relación de "adelgazamiento de viscosidad"; de esta manera, el
aceite permanece más espeso a la temperatura de operación del motor. Los mejoradores
de índice de viscosidad se usan extensamente para formular los aceites multigrado.

Los aceites de motor juegan un papel importante para una mayor economía de
combustibles. Se están empleando mucho los aditivos como el grafito coloidal, el
disulfuro coloidal de molibdeno y los modificadores solubles de fricción. Aceites de
viscosidad más baja y los multigrado proporcionan mayor eficiencia de combustible. Los
más ligeros requieren un mejor rendimiento del aceite contra el desgaste.
CLASIFICACIÓN DEL ACEITE DE MOTOR

Los aceites de motor se clasifican por su viscosidad y rendimiento como sigue:

CLASIFICACION DE VISCOSIDAD “SAE”

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), la Sociedad Americana de Pruebas y

Materiales (ASTM) y el Instituto Americano del Petróleo (API) clasifican los aceites según su
viscosidad SAE, llamada comúnmente grados de viscosidad o grados SAE. Los grados "W"
se definen por la viscosidad del simulador de arranque en frío (en centipoises) a 0°F o -
180°C, un valor que se relaciona con la facilidad de arranque de un motor en clima frío. Los
otros grados se define por su viscosidad cinemática (en centistokes) un 212° F 0 100° C,
para definir la protección al desgaste a alta temperatura. El sistema SAE se basa
exclusivamente en la viscosidad, no se consideran otros factores de calidad o de
rendimiento del aceite.
En la prueba de viscosidad, se pone cierta cantidad de aceite a la temperatura especificada
(por lo general 100°C o 212°F). Se registra el tiempo en segundos que se requieren para
que fluya un volumen especificado de aceite por un orificio pequeño en un instrumento
como un viscómetro Saybolt o cinemático.

ACEITES MULTIGRADO

La viscosidad del aceite cambia con la temperatura. A bajas temperaturas, el aceite es

espeso, y su viscosidad es alta. Conforme aumenta la temperatura se hace más delgado y
disminuye su viscosidad. Un aceite lento dificulta el arranque del motor y demora la
lubricación para el calentamiento, mientras que los aceites excesivamente delgados
proporcionan poca lubricación y originan un elevado consumo de aceite.

La relación de temperatura y viscosidad de los grados SAE 10W, 40 y 10W-40 típicos se

pueden describir como sigue: Se hace la prueba de control del grado 10W a 0°F o —18°C.
El grado 40 se controla a 212°F 0 100°C. El aceite multigrado pasa la especificación tanto
de los 10W como 40; por tanto, se can llamar 10W-40. La reducida relación de
adelgazamiento por aumento de temperatura se debe al aditivo mejorador del índice de
viscosidad empleado.

Los aceites multigrado 15W-40 y 10W-30 proporcionan la facilidad de arranque y

confiabilidad que se requiere. El grado SAE que se necesita se determina consultando la
tabla SAE que se incluye en el manual de servicio del fabricante.

CLASIFICACION DE SERVICIO “API”

El API, la ASTM y la SAE han clasificado y descrito los aceites de motor con la intención de
ayudar a los fabricantes de equipo a recomendar los aceites apropiados, y a los
consumidores a seleccionarlos.

La clasificación de servicio de aceites de motor se divide en una serie "S" que abarca los
aceites que se venden por lo general para automóviles y camiones ligeros (principalmente
con motores de gasolina) y una serie "C" para aceites que se usan en vehículos
comerciales, de granjas, de la construcción, y fuera de carretera (principalmente con
motores diesel). Una lata de aceite puede tener más de una clasificación, por ejemplo,
SE/CC. Puedan agregarse al sistema categorías nuevas según se necesite.

ACEITES SINTETICOS

Los aceites sintéticos se hacen a partir de bases sintéticas y se refuerzan con aditivos
parecidos a los que se usan con las bases de petróleo convencionales. La ventaja de la
base sintética es que se puede preparar para que cumpla con las características de
rendimiento requerida. Los aceites sintéticos formulados correctamente que resultan
mejores que los aceites convencionales en su duración y control del espesamiento en
servicio. También, su rendimiento a bajas temperaturas es extremadamente bueno y se
puede utilizar en arranques a temperaturas sumamente bajas. Las ventajas de los
aceites sintéticos incluyen las siguientes:

 Mayor estabilidad de viscosidad en límites extensos de temperaturas de

operación.
 Menor posibilidad de oxidación (menor espesamiento del aceite).
 Menor desgaste y aumento en la capacidad de soportar carga.
 Menor pérdida por evaporación.
 Menores temperaturas del aceite del cárter.
 Menor consumo de aceite.
 Menos depósitos en el motor.
 Aumento en la economía de combustible.
CONCLUSIONES

 Con la terminación de este reporte aprendo las proporciones y asistencias del

sistema de lubricación, y de manera personal me llevo una idea de que trata de dar
a comprender este sistema.

 Reconozco cuales son las funciones principales del sistema de lubricación, así
mismo, entiendo cuanto es la importancia de cada uno de los componentes del
sistema de enfriamiento en el motor.

 Comprendo cómo debe de estar comprendida la calidad y rendimiento de una

lubricación, tomando en cuenta las condiciones de servicio que se realizan en dicho
en un cambio de aceite.

 Entiendo como tiene de llevarse a cabo una buena lubricación en el motor, tomando
en cuenta las condiciones de oxidación, de su temperatura y presencia de
contaminantes en el que se encuentra el motor.

 Reconozco los beneficios que obtiene un motor después de haber tenido un servició
de lubricación, así como entiendo los conflictos que se lleva el motor cuando no se le
es atendido con frecuencia su cambio de aceite.
BIBLIOGRAFIAS

http://laspalmastecnologica.blogspot.com/

http://laspalmastecnologica.blogspot.com/2015/04/motores-tema-55-sistema.html

http://www.baldwinfilter.com/es/techtips.html

https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-diesel/circuito-de-
lubricacicion

http://bryan-clases.blogspot.com/2011/04/sistemas-de-lubricacion.html

https://www.mundodelmotor.net/bomba-de-aceite/

https://www.ms-motorservice.es/productos-catalogos/productos/enfriadores-de-aceite/

http://runsa.com.mx/wpr/?page_id=4154

https://www.pennzoil.com/es_us/conocimientos/conozca-su-aceite/tipos-de-aceite-de-motor-
y-uso-