TRABAJO FINAL

“EVALUACION DE UN TRAMO CARRETERO

UTILIZANDO EL METODO PSI”

MÓDULO: TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

Y REHABILITACIÓN DE CARRETERAS

SEPTIEMBRE 2021
Cochabamba - Bolivia
 INDICE

1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................. 1

2. OBJETIVOS..........................................................................................................2

2.1. Objetivo General.............................................................................................2

2.2. Objetivos Especificos......................................................................................2
3. MARCO TEORICO................................................................................................2

3.1. Índice de Rugosidad Internacional (IRI).........................................................3

3.2. La Serviciabilidad............................................................................................6
4. METODOLOGIA..................................................................................................10

4.1. Descripción del área de investigación..........................................................10

4.2. Metodología de evaluación funcional y estructural.......................................11
4.3. Calculo de la Rugosidad...............................................................................12
4.4. Calculo del Indice de Rugosidad Internacional (IRI).....................................14
4.5. Calculo del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)....................................15
5. RESULTADOS....................................................................................................16

5.1. Propuesta de Mantenimiento........................................................................16

5.2. Normas de Ejecución....................................................................................17
6. CONCLUSIONES................................................................................................26
 1. INTRODUCCIÓN

La calidad de la infraestructura vial es de gran importancia para el desarrollo económico

de un país, debido a que esta normalmente resulta ser la red de transporte con mayor
cobertura nacional y de mayor accesibilidad, adicionalmente, es en la cual se transporte la
mayor cantidad de mercancías, transporte de pasajeros, entre otros. A nivel ciudad, la
infraestructura vial juega un papel fundamental en la calidad de vida de las personas dado
el estado de esta afecta los tiempos de viaje de las personas y del transporte de
mercancía (costos operacionales).

Un ente territorial se debe garantizar que la calidad de la infraestructura vial se encuentre

en un estado óptimo y que se inviertan recursos en su mantenimiento, ya que estás tienen
la capacidad de dinamizar la economía y el crecimiento en una región, al mismo tiempo
que son sinónimo de desarrollo y oportunidades para las comunidades que tienen acceso
a estas.

Uno de los aspectos fundamentales en la gestión de un sistema de infraestructura de

pavimentos es la evaluación continua de su condición. La “Serviciabilidad" de las
carreteras y su evolución a través del tiempo es un concepto ampliamente aceptado por
los ingenieros de pavimentos y profesionales para evaluar la calidad y condiciones de las
vías. La serviciabilidad del pavimento es un concepto que representa el nivel de servicio
(confort) que ofrecen las carreteras a los usuarios de vehículos. Dicho indicador fue
desarrollado con base en información recolectada tras las observaciones del AASHO
Road Test (AASHO, 1961), y es un concepto que aún perdura en la metodología de
diseño de pavimentos AASHTO (AASHTO, 1993).

La serviciabilidad se basa en el concepto que la función de las carreteras es el de proveer

comodidad y conveniencia a los usuarios y que su evaluación subjetiva (opinión) puede
ser relacionada con las mediciones físicas objetivas del pavimento.

En ingeniería la rugosidad es el conjunto de irregularidades que posee una superficie, la

mayor o menor rugosidad de una superficie depende de su acabado superficial. Éste,
permite definir la microtextura de las superficies para hacerlas válidas para la función para
la que hayan sido realizadas. En Latinoamérica se utiliza el concepto de rugosidad como
sinónimo de regularidad superficial.

Más recientemente, diversos estudios han demostrado la importancia de la rugosidad en

el estado de la superficie. Por tanto, es de esperar que la rugosidad tenga una correlación
1
significativa con el valor de la serviciabilidad o la calidad del pavimento según lo percibido
por el usuario.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Realizar una evaluación funcional y estructural del tramo carretero de la RN-22 Mataral
Vallegrande entre las progresivas 5+500 a la 6+500, a través del Índice de Serviciabilidad
Presente (PSI).

2.2. Objetivos Especificos

 Verificar el estado superficial del pavimento, determinando los deterioros y

condición de la vía.
 Evaluar estructuralmente el pavimento flexible y la condición de actual.
 Realizar una revisión bibliográfica sobre la metodología utilizada por la AASHTO
para la determinación del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI por sus siglas en
inglés).
 Proponer un mantenimiento adecuado al tramo estudiado.

3. MARCO TEORICO

El método empírico de diseño de pavimentos AASHTO es resultado del AASHO Road

Test, una pista de ensayo donde se construyeron pavimentos de determinadas
características y que fueron sometidos a cargas controladas en Ottawa, Illinois entre 1958
y 1960. De estas pruebas a escala natural se obtuvo la información necesaria para
desarrollar y calibrar modelos empíricos que hoy son utilizados en gran parte del mundo.
Así surge la “AASHO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavement”
(AASHO, 1961) que contenía procedimientos basados en modelos empíricos deducidos a
partir de los datos recolectados en el AASHO Road Test. En 1993, tras una serie de
revisiones e iteraciones en 1972, 1981 y 1986, se publicó una versión que ofrece cambios
y mejoras en lo que a diseño de pavimentos flexibles y rígidos se refiere, la “AASHTO
Guide for Design of Pavement Structures” (AASHTO, 1993). Éste método introduce el
concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su
capacidad para brindar una superficie de ruedo poco rugosa y confortable al usuario.

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento

son: el tráfico, medio ambiente y edad del pavimento.
2
 3.1. Índice de Rugosidad Internacional (IRI)

Para establecer criterios de calidad y desempeño de los pavimentos que sean capaces de
indicar las condiciones actuales y futuras del estado superficial de un camino, surgió la
necesidad de establecer un índice que permitiera evaluar las deformaciones verticales de
un camino que afectan la dinámica de los vehículos que transitan sobre él. Se debe tomar
en consideración que la superficie de rodamiento de un pavimento se clasifica
considerando la naturaleza de las irregularidades superficiales, las cuales afectan la
seguridad, la comodidad y el costo que esto implica a los usuarios.

El Índice de Rugosidad Internacional, mejor conocido como IRI, se define de la siguiente

manera: El IRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie de camino
en una huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un
auto de pasajeros típico, está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio
rectificada (razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia
recorrida) producto de la simulación del modelo de cuarto de carro, para una velocidad de
desplazamiento de 80 km/h (Badilla, 2009).

En la norma de ensayo ASTM E 867 (2006), se define el concepto de rugosidad como:

desviación de una determinada superficie respecto a una superficie plana teórica, con
dimensiones que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas
dinámicas y el drenaje, por ejemplo, el perfil longitudinal, perfil transversal.

El perfil longitudinal de un camino es una representación en dos dimensiones de la

superficie del mismo, a lo largo de una línea imaginaria. Por lo tanto, la medición del perfil
es una serie de números que representan elevaciones relativas respecto a un nivel de
referencia. De esta manera, se tiene que el índice de un perfil es un valor calculado que
resume las variaciones en el perfil de la superficie (Badilla, 2009).

Se dice que el IRI es portable y reproducible, ya que este puede ser calculado a partir de
un perfil verdadero y por cualquier perfilógrafo válido. Además es estable en el tiempo, el
concepto de perfil verdadero tiene el mismo significado año a año y la subsecuente
transformación matemática del perfil verdadero también es estable con el tiempo.

3
 Figura 1. Modelo de cuarto de carro
Fuente: Tomada de es.wikipedia.com, disponible a junio 2013

El IRI corresponde a una acumulación de la simulación del movimiento entre la masa

suspendida y la masa no suspendida en el modelo del cuarto de carro (Figura 1), y
normalizada a la longitud L, del perfil (Badilla, 2009).

Ecu. (1)

Donde:

L: 100/(Diferencial de longitud)
V: Velocidad de circulación del vehículo
zS= elevación (coordenada vertical) de la masa suspendida
zr= elevación (coordenada vertical) de la masa no suspendida

Nótese que la ecuación anterior es una ecuación de comportamiento lineal, es decir, si el

IRI de una sección de 500 m es 1,0 m/km, y el IRI en la siguiente sección de 500 m es 2,0
m/km, el IRI para el kilómetro completo es el promedio aritmético simple: 1,5 m/km.

El valor reportado de IRI es el resultado de la sumatoria de distancias medidas, en módulo

sobre la horizontal, para la distancia considerada. En módulo quiere decir que computan
tanto los aumentos como disminuciones de cota sobre la horizontal. Ambos
desplazamientos suponen una variación en la vertical de la masa suspendida.

4
Algunas de las consideraciones más importantes para el cálculo del IRI son (Badilla et al.,
2008; Badilla, 2009; Arriaga, 1998):

 El IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado para obtener el perfil.

Depende únicamente de la calidad del perfil longitudinal.
 El perfil se filtra empleando la media móvil sobre una base de 250 mm de largo.
Este filtrado simula el efecto suavizante de la deformación del neumático.
 El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulación del cuarto de auto. Esta
simulación registra la respuesta física de un auto “ideal” que transita sobre el perfil
a una velocidad de 80 km/h.
 El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado (m) de la suspensión del
auto “ideal”, dividido por la longitud del perfil transitado (km). La escala de IRI
comienza desde cero, para una ruta perfecta sin rugosidad, y cubre números
positivos que crecen en forma proporcional a la rugosidad del perfil.
 El cálculo matemático del IRI relaciona la acumulación de desplazamientos del
sistema de suspensión de un vehículo modelo, dividida entre la distancia recorrida
por el vehículo a una velocidad de 80 km/h, y se expresa en mm/m o m/km. Para
caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0
representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable;
para vías no pavimentadas la escala se extiende hasta el valor de 20.
 Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado
perfecto), el lRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal, no influye en el
valor del lRI, no así los cambios de pendiente.
 En definitiva el IRI no es más que el valor del movimiento vertical acumulado del
asiento del conductor del vehículo a lo largo de una distancia dada.

En la Figura 2 se pueden observar los rangos típicos del IRI y las unidades utilizadas más
comúnmente.

5
 Figura 2. Escala estándar empleada por el Banco Mundial para la cuantificación del IRI
para diferentes tipos de vías
Fuente: Adaptado de UMTRI Research Review, 2002

3.2. La Serviciabilidad

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, que a la
vez se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la carretera. También se relaciona
con las características físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas,
entre otras; que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento
estructural) (Dujisin y Arroyo, 1995).

El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos

como sigue (Dujisin y Arroyo, 1995):

1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del usuario.

2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de
la opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los
usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad (PSR).

6
 4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este
procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del
pavimento.

El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de

rodamiento que depende de la regularidad superficial del pavimento. Este parámetro
define el concepto de Clasificación de Serviciabilidad Presente (PSR, por sus siglas en
ingles).

Inicialmente, y como se mencionó anteriormente, esta condición se cuantificó a través de

la opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 1 a 5, donde
1 representa una condición muy mala y 5 una excelente condición ( ver Tabla 1).

Tabla 1. Calificación del Índice de Serviciabilidad

Índice de
Calificació
Serviciabilidad
n
(PSR)
5-4 Muy Buena
4-3 Buena
3-2 Regular
2-1 Mala
1-0 Muy Mala
Fuente: AASHTO, 1993

El desarrollo de la ecuación de serviciabilidad consistió primero en la formación de un

panel de evaluadores (típicos usuarios) los cuales fueron entrenados y llevados al campo
a realizar una valoración del confort (En una escala del 1 al 5, donde uno es muy mal y 5
muy bien) de varias secciones de carretera. La media de las puntuaciones individuales de
los miembros del grupo de personas que actuaron como panel evaluador para calificar el
confort de la carretera, logró generar el índice conocido como PSR. Durante el análisis de
los resultados (prueba realizada por la AASHO) se encontró que de acuerdo al percentil
50, la aceptabilidad de la carretera rondaba un valor de PSR de 2,9, mientras que para el
rechazo andaba alrededor de 2,5 (Huang, 1998). La segunda parte del procedimiento
consistió en un levantamiento de los deteriores superficiales de la carretera que se utilizó
en la evaluación de los usuarios descrita anteriormente, de esta manera se realizaron
7
correlaciones matemáticas de los deterioros de un pavimento asociados a un nivel de
confort, con lo cual se derivó el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), el cual es una
combinación matemática de valores obtenidos de la evaluación de campo, para predecir
el PSR de los pavimentos.

La ecuación que se generó para pavimento flexible a partir de la información recolectada

durante el experimento y que es actualmente utilizada para el cálculo del PSI, es la que se
muestra a continuación.

PSI =5 , 03−1 , 91 log ( 1−SV )−1 ,38 RD −0 , 01 √ C+ P

2
Ecu. (2)

Donde,
SV: Varianza de la pendiente (rugosidad) en 10-6 radianes
RD: Roderas en pulgadas
C: Grietas en pies/1000pies2
P: Parches en pies2/1000pies2
Sin embargo, dicha ecuación sufrió ciertas modificaciones producto de la aplicación de la
misma en distintos Departamentos de Transporte de Estados Unidos y países, con el fin
de adaptarla a las condiciones del lugar. En general, se ha demostrado en varios estudios
que la rugosidad, que en este caso se midió através del parámetro SV, es el principal
factor en determinar el PSI (AASHTO, 1993).

Debido a que la rugosidad es un factor tan importante para el diseño de pavimentos, el

cambio en la rugosidad controla el ciclo de vida funcional de los pavimentos.
Adicionalmente, la calidad de la construcción influye fuertemente en el desempeño y el
ciclo de vida del pavimento diseñado. Siendo que la rugosidad y los deterioros
superficiales son características físicas de la condición de un pavimento, es común
suponer que se correlacionarían muy bien y que esta relación permitiría estimar con
confianza una variable con respecto a la otra, sin embargo, esta relación es difícil de
establecer si analizamos la base de datos de desempeño de un pavimento (Huang, 1998).
Es por esta razón que resultaría más conveniente no relacionar los deteriores
superficiales con el cálculo del PSI, la poca correlación entre los parámetros se debe a
que en realidad estos, son atributos físicos distintos de la condición de un pavimento.
Como resultado de esto es que algunas agencias han buscado relacionar el PSI
solamente con algún indicador de rugosidad. En el siguiente apartado se mencionan
algunas de estas correlaciones.

8
El diseño estructural de pavimentos basado en el concepto de serviciabilidad, considera
necesario definir el índice de serviciabilidad inicial (P 0) y el índice de serviciabilidad final
(Pt), para establecer la vida útil o de diseño del pavimento. La pérdida de serviciabilidad
se define como la diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial y terminal (AASHTO,
1993).

∆PSI = P0- Pt
Ecu. (3)

Figura 3. Tendencia en el comportamiento de los pavimentos

Fuente: Guía AASHTO, 1993

Relación entre el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) y el Índice de Rugosidad

Internacional (IRI)

Existen varios investigadores que han generado distintos modelos para calcular el PSI
con base en el IRI de una carretera. Al-Omari y Darter (1994) desarrollaron ecuaciones
para los estados de Louisiana, Michigan, New Jersey, New Mexico e Indiana, donde
correlacionan el PSR y el IRI y que funcionan para pavimentos rígidos y compuestos.
Además, los investigadores reportaron que no existe diferencia significativa entre los
modelos para cada estado y tipos de pavimentos. El modelo generado por ellos es el que
se muestra a continuación:

Pavimentos Flexibles y Rígidos

PSR=5 × e
(0 ,24 × IRI)
, R2=0,73 Ecu. (4)

9
Hall y Correa Muñoz (1999) también desarrollaron modelos para estimar el PSI con base
en el IRI para pavimentos asfálticos y de concreto. Estos modelos fueron desarrollados
analizando primero la relación existente entre la varianza de la pendiente (SV) y los
valores de PSI derivados de los datos obtenidos de la prueba AASHTO, y luego, la
relación entre SV e IRI para perfiles que representaran un amplio espectro de
rugosidades. Las ecuaciones obtenidas son las siguientes:

Pavimentos Flexibles

4 3 2
PSI =5−0,2397 x + 1,771 x −1,4045 x −1,5803 x , R2=0,95 Ecu. (5)

Pavimentos Rígidos

3 2
PSI =5+0,6046 x −2,2217 x −0,0434 x, R2=0,97 Ecu. (6)

Donde x = log (1+SV) para ambos casos. Adicionalmente se establece una ecuación de
regresión del análisis de pares ordenados IRI – SV, obteniendo la ecuación:

2
SV =2,2704 (IRI ) , R2=0,99 Ecu. (7)

Combinando las ecuaciones (5) y (7) para pavimentos flexibles y las ecuaciones (6) y (7)
para pavimentos rígidos, es posible obtener modelos que correlacionen PSI e IRI. No
obstante, se espera que dichos modelos compuestos resulten en una pérdida de
eficiencia (mayor varianza asociada a las predicciones) pues suman el error asociado a
dos modelos independientes. Idealmente, se debería estimar directamente los parámetros
asociados a la relación entre el IRI y el PSI si este es el interés.

4. METODOLOGIA

4.1. Descripción del área de investigación

El presente estudio se realizará en el tramo carretero de la Ruta Nacional 22 Carretera a

Vallegrande, entre las progresivas 5+500 y 6+500, que se encuentra en la ciudad de
Santa Cruz de la Sierra – Bolivia.

4.1.1. Ubicación

La provincia Vallegrande se encuentra en las estribaciones de los andes entre valles y

serranías con una altura media de 1900 msnm. Se ubica en la parte occidental del
departamento de Santa Cruz, en el centro del país. Limita al norte con las provincias

10
de Caballero y Florida, al oeste con los departamentos de Cochabamba y Chuquisaca, al
sur con el departamento de Chuquisaca, y al este con la provincia Cordillera.

Figura 4. Ruta Nacional 22 Carretera a Vallegrande

Fuente: Google Earth 2021
4.1.2. Clima

El clima de la ciudad es templado con una temperatura anual media de 18.5°C, si bien la
temperatura en verano llega a los 30°C y en invierno baja por debajo de 0°C.

4.1.3. Población

Cuenta con una población de 17.208 habitantes según el censo de 2012. Con una
densidad poblacional de 5,39 Hab/km2.

4.1.4. Geografía

La ciudad se encuentra en las estribaciones de los Andes, a una altura de unos

2.030 msnm. dentro de un gran valle fértil para la agricultura y del cual deriva su nombre.

4.2. Metodología de evaluación funcional y estructural

La evaluación funcional y estructural determina los deterioros en el pavimento,

dependiendo del tipo de pavimento.

Para la calificación funcional y estructural de los pavimentos utilizaremos el método del

Índice de Serviciabilidad Presente (PSI). Para ello lo que debemos hacer primero es
determinar la rugosidad de los tramos en observación (IRI). Despues con estos valores
podremos hacer el cálculo del Índice de Serviciabilidad Presente. Por último, con estos
resultados podemos hacer una propuesta de mantenimiento en cada tramo.
11
 4.3. Calculo de la Rugosidad

La determinación de la rugosidad de un pavimento se basa en el concepto de usar la

distribución de las desviaciones de la superficie respecto de una cuerda promedio. La
figura 5 muestra como el MERLIN mide el desplazamiento vertical entre la superficie del
camino y el punto medio de una línea imaginaria de longitud constante. El desplazamiento
es conocido como “la desviación respecto a la cuerda promedio”.

Figura 5. Medición de las desviaciones de la superficie del pavimento respecto de la

cuerda promedio.
Fuente: Manual del usuario MERLINER

4.3.1. Calculo del rango “D”

Los datos de las irregularidades del pavimento obtenidos con MERLIN se analizarán
calculando la distribución de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el
puntero la cual puede expresarse en forma de histograma para ello se establece el
Rango de los valores agrupados en intervalos de frecuencia (D), luego de descartarse
el 10% de datos que correspondan a posiciones del puntero poco representativas o
erráticas. En la práctica se elimina 5% (10 datos) del extremo inferior del histograma y
5% (10 datos) del extremo superior. (figura 6). Con el descarte de los datos se puede
calcular mediante fracciones al inicio y al final del histograma el rango D expresado en
milímetros el cual será multiplicado por el número de unidades calculado por el valor
que tiene cada unidad en milímetros.

12
 Figura 6. Histograma de la distribución de frecuencias de una Muestra de 200
Desviaciones medidas en forma consecutiva.
Fuente: Del Águila Rodríguez, Pablo, 1999.

4.3.2. Calculo del Factor de Corrección

Seguidamente se obtiene un factor de corrección para ajuste para el rango D con los
datos apuntados de campo como el espesor de la pastilla la lectura inicial y la lectura final
lo que marco el puntero al ser colocada la pastilla se aplicara la siguiente fórmula para la
obtención de este factor de corrección (FC).

Donde:
EP: Espesor de la pastilla
LI: Posición inicial del puntero
LF: Posición final del puntero

Remplazando nuestros datos de campo se podrá obtener el factor de corrección.

13
 4.3.3. Cálculo del rango “D” corregido

Seguidamente para poder llegar al cálculo de la rugosidad es importante tener la relación

de los brazos (RB) según el Manual de Usuario MERLINER, (1999) se considera:

Una posición ubicada a 10 cm del punto de pivote, posición standard que se utiliza en el
caso de pavimentos nuevos o superficies muy lisas (baja rugosidad). En ese caso la
relación de brazos utilizada será 1 a 10.

Una posición ubicada a 20 cm del punto de pivote, posición alterna que se utiliza en el
caso de pavimentos afirmados muy deformados o pavimentos muy deteriorados. En ese
caso la relación de brazos será 56 1 a 5. De usar esta posición, el valor D determinado
deberá multiplicarse por un factor de 2.

Entonces para la variación de relación de brazos se considera de acuerdo al tipo de

pavimento en estudio. Teniendo el rango D, el factor de corrección (FC) y la relación de
brazos (RB) se puede calcular el rango D corregido con la multiplicación de los datos
antes mencionados.

Este valor llevado a condiciones estándar es la rugosidad en unidades MERLIN.

4.4. Calculo del Indice de Rugosidad Internacional (IRI)

Finalmente calcularemos la rugosidad en escala de IRI para ello utilizaremos las

expresiones expuestas en el Manual de Usuario MERLINER, (1999):

La expresión 1 es la ecuación original establecida por el TRRL mediante simulaciones

computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del Ensayo Internacional sobre
Rugosidad realizado en Brasil en 1982. La ecuación de correlación establecida es
empleada para la evaluación de pavimentos en servicio, con superficie de rodadura

14
asfáltica, granular o de tierra, siempre y cuando su rugosidad se encuentre comprendida
en el intervalo indicado.

La expresión 2 es la ecuación de correlación establecida de acuerdo a la experiencia

peruana y luego de comprobarse, después de ser evaluados más de 3,000 km de
pavimentos, que la ecuación original del TRRL no era aplicable para el caso de
pavimentos asfálticos nuevos o poco deformados. Se desarrolló entonces, siguiendo la
misma metodología que la utilizada por el laboratorio británico, una ecuación que se
emplea para el control de calidad de pavimentos recién construidos.

Aplicamos la expresión según nuestro pavimento y obtendremos una rugosidad final en

m/km para una muestra de 400m.
4.5. Calculo del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

Para evaluar la serviciabilidad del pavimento se emplea el parámetro denominado Índice

de Serviciabilidad Presente (PSI), el cual establece la condición funcional o capacidad de
servicio actual del pavimento, conceptos que fueron desarrollados por el cuerpo técnico
del Ensayo Vial AASHO, en 1957.

Para la determinación analítica del PSI se efectúa utilizando la expresión establecida por
Sayers, que relaciona la Rugosidad con el Índice de Serviciabilidad. La expresión, se
obtuvo de la base de datos que se realizaron en el Ensayo Internacional sobre Rugosidad
de Caminos, realizado en Brasil en 1982.

15
 5. RESULTADOS

Después de realizar la aplicación práctica por la metodología propuesta en el estudio de

evaluación superficial de pavimentos flexibles, los resultados que se ha obtenido de la
evaluación superficial de pavimentos flexibles se describen en el cuadro siguiente:

Indice de Indice de
Tram Progresiva Progresiva
Longitud(m) Rugosidad Serviciabilidad Calificación
o Inicial Final
(IRI) Presente (PSI)
I 5+500 5+800 300 3,34 2,72 REGULAR
II 5+800 6+150 350 2,15 3,38 BUENO
III 6+150 6+500 350 6,78 1,46 MALO

5.1. Propuesta de Mantenimiento

Teniendo en cuenta los resultados de la vía en estudio, se puede considerar las posibles
soluciones más factibles y económicas de mantenimiento para esta clase de vía y
dependiendo de las características de cada una de las otras vías en las que se requiera
aplicar este sistema se considera las siguientes soluciones:

 TRAMO I. En este tramo tenemos un Indice de Serviciabilidad Presente de 2,72 lo

que representa una calificación REGULAR. En este tramo debemos realizar
trabajos de MANTENIMIENTO PERIODICO. El tramo presenta agrietamentos en
bloque y agretamientos por fatiga, ambos de severidad baja por lo que
realizaremos trabajos de Sellos Bituminosos.

 TRAMO II. Este tramo presenta un Indice de Serviciabilidad Presente de 3,38 lo

que representa una calificación BUENA. En este tramo debemos realizar trabajos
de MANTENIMIENTO RUTINARIO. El tramo presenta microfisuras, fisuras
aisladas superficiales y desprendimiento de finos en baja severidad. En estos
sectores realizaremos trabajos de Riego de Neblina (FOG SEAL).

 TRAMO III. En este tramo obtuvimos un Indice de Serviciabilidad Presente de

1,46, lo que representa una calificación MALA. En este tramo debemos realizar
trabajos de REHABILITACION. El tramo presenta ahuellamientos, Agrietamientos
por fatiga de severidad alta y baches por lo que en este tramo se debe realizar
trabajos de Reciclado de Pavimento En Frio In Situ.

16
 5.2. Normas de Ejecución

5.2.1. Sellos Bituminosos

Un sello bituminoso es la aplicación sucesiva de capas de riego asfáltico recubiertas de

áridos, sobre una superficie previamente pavimentada. El propósito del sello bituminoso
es devolver las prestaciones que el pavimento envejecido perdió a través del tiempo.

MATERIALES:

Ligante

Para realizar sellos bituminosos, deben emplearse emulsiones asfálticas catiónicas (CRS-
1 ó CRS-2) ó aniónicas (RS-1 ó RS-2). El porcentaje de xilol del ensaye de la mancha
debe ser menor a 30%. También pueden emplearse emulsiones asfálticas modificadas
con polímeros.

Áridos.

Para evitar contaminación y segregación de los áridos, deben acopiarse en superficies

planas, limpias y niveladas. Se debe evitar a toda costa lavar los áridos en la cancha de
acopio. Los áridos deben cumplir con las siguientes especificaciones:

GRANULOMETRÍAS DE ÁRIDOS PARA SELLOS BITUMINOSOS

Porcentaje en Peso que Pasa

Tamices
TN TN TN TN TN
12,5 - 5 10 - 2,5 10 - 6,3a 10 - 6,3b 5 - 1,25
(mm) (ASTM)

12,5 1/2" 90-100 100 100 100

10,0 3/8" 40-70 85-100 95-100 85-100 100

6,3 1/4" - - 0-40 0-25 -

5,0 N°4 0-15 10-30 0-5 0-10 85-100

2,5 N°8 0-5 0-10 - 0-1 10-40

1,25 N°16 - - 0-1 - 0-10

0,315 N°50 - - - - 0-5

0,08 N°200 0-0,5 0-0,5 0-0,5 0-0,5 0-0,5

MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS:

17
Para la aplicación de la emulsión asfáltica, se requiere de un equipo distribuidor de
asfalto, que lo mantenga a la temperatura adecuada. Este equipo debe contar con:

a. Estanque Temperado para contener el ligante asfáltico.

b. Barra con boquillas de distribución, para la aplicación y aspersión del ligante.
c. Control de velocidad de desplazamiento y dosificación, para asegurar que la
cantidad de ligante aplicado en la imprimación sea la adecuada.
d. Control de temperatura para mantener el ligante a temperatura de uso.
e. Dispositivo de corte de riego, para finalizar la aplicación cuando sea necesario.

Luego de la aplicación del ligante, se requiere que la superficie se mantenga limpia y libre
de contaminantes. Para esta labor, se utiliza un equipo de barredora o sopladora.

Para la colocación de áridos, se debe utilizar una gravilladora con equipo autopropulsado
y un rodillo neumático autopropulsado, de peso superior a 10 ton. De ser necesario, un
rodillo liso podrá complementar la tarea del rodillo neumático.

LIMITACIONES METEOROLÓGICAS:

Para realizar la aplicación de un sello bituminoso, las condiciones climáticas deben ser
favorables. No se podrá realizar la tarea si el tiempo está con neblina o lluvia, ya que
puede resultar perjudicial para la adherencia del ligante. La temperatura ambiental y
superficial óptima para la aplicación de la emulsión asfáltica es de al menos 10°C. Si se
utiliza una emulsión asfáltica en una zona con clima frío, las condiciones climáticas deben
ser favorables para que se produzca el quiebre de la emulsión y no se produzca
congelamiento.

CONSTRUCCIÓN:

Preparación de la Superficie

Previo al inicio del sello bituminoso, se debe realizar la reparación de capa de rodadura,
en caso que corresponda. Esta reparación contempla el sellado de grietas y el bacheo,
además de cualquier daño que haya sido causado durante la faena. La superficie
imprimada debe estar libre de suciedad, partículas sueltas y contaminantes.

Dosificación de Materiales y Aplicación de Ligante

18
Antes de comenzar la construcción del sello bituminoso, se debe presentar a la
Inspección Fiscal de Obra la dosificación de áridos y ligante, y se debe contar con al
menos un 20% del material granular a utilizar. Una vez recibida la aprobación del
Laboratorio de Vialidad, se procederá al inicio de faenas. Se debe habilitar un tramo de
pruebas de 100 m por una pista de ancho, para verificar el cumplimiento de la
dosificación.
La temperatura de aplicación del ligante deberá ser de 60 a 75°C y se utilizará un
distribuidor a presión. Establecer el punto de partida y término del tramo de trabajo y
colocar una protección transversal al camino, compuesta por trozo un de papel, cartón o
polietileno de al menos 0,8 m de ancho. Retirar en cuanto sea utilizado. Las juntas
longitudinales de la aplicación del sello deben coincidir con las del pavimento existente,
cuidando que la colocación sea prolija y se limite a las áreas donde se requiera. Si queda
algún sector desprovisto de ligante, se debe repasar manualmente de inmediato. Se
deberá verificar la tasa de aplicación cada 500 m, manteniendo una tolerancia de ± 5%.
Esta tasa de aplicación podrá ser modificada por el Inspector Fiscal, dependiendo de la
maquinaria utilizada y del largo del tramo, y se debe verificar al menos 1 vez al día.

Transporte, esparcido, compactación y terminación del árido

El transporte de los áridos debe realizarse en camiones tolva acondicionados para la

tarea. Dependiendo de las indicaciones del Inspector Fiscal de Obra, se podrá humedecer
ligeramente la superficie de los áridos.
Inmediatamente luego de la aplicación del ligante, se deberá regar la superficie con una
dosis de áridos, y deben quedar dispuestos de manera homogénea. Hay que tener
cuidado que no haya áreas con exceso de áridos o ligante. De ser así, se debe tomar las
acciones correctivas adecuadas: El exceso de ligante, se debe tratar cubriendo con arena
y retirando el excedente antes del rodillado; mientras que el exceso de árido se debe
tratar removiendo las partículas cuidadosamente. En caso de existir zonas deficientes de
árido, se debe recubrir con material adicional.

En todo momento deberá haber un rodillo neumático detrás del equipo esparcidor de
áridos, que realizará la compactación inicial de los áridos, traslapando 0,3 m en cada
pasada. De ser necesario, se utilizará un rodillo liso para lograr la perfecta compactación y
acomode de las partículas del árido. Se deberá realizar un mínimo de 3 pasadas con
rodillo sobre el área de trabajo, incluida la compactación inicial. Cuando se utilice una
emulsión asfáltica convencional o una emulsión asfáltica modificada con polímeros, la
capa de rodadura se coronará con un Riego Neblina y la aplicación de polvo de roca,
19
previo compactación y barrido de la superficie. El riego de neblina se realizará con una
dosis de 0,7 Kg/cm2 de emulsión asfáltica, diluida en proporción 1:1 con agua y será en
adición de la dosificación del Tratamiento Superficial. La aplicación del polvo de roca
podrá mezclarse o sustituirse con arena, de acuerdo a los siguientes requerimientos:

Granulometría

TAMICES
PORCENTAJE QUE PASA
EN PESO
(mm) (ASTM)

5 N°4 100
0,16 N°100 10 - 30
0,08 N°200 0 - 10

5.2.2. Riego de Neblina (FOG SEAL)

El riego de neblina es un tipo de riego asfáltico realizado con emulsión asfáltica, que se
aplica sobre un pavimento existente, para mejorar sus características superficiales. Su
propósito es sellar pequeñas fisuras y poros superficiales (en pavimentos envejecidos),
así como mejorar la retención de áridos y unificar el color de la superficie del pavimento
(en pavimentos nuevos).

MATERIALES:

Los materiales que se utilizará en su ejecución son la emulsión asfáltica y agua:

Emulsión Asfáltica

Los riegos de neblina se realizarán con emulsiones asfálticas de quiebre lento. Se utilizará
una emulsión de RESIDUO DURO tipo CSS-1H, que cumplan con lo establecido en la
ASTM D 2397 (AASHTO M 208) para las emulsiones catiónicas.

Agua

El agua para la dilución deberá ser potable y libre de sólidos detectables o sales solubles
incompatibles (aguas pesadas).

PREPARACIÓN DE LOS MATERIALES:

20
Las emulsiones asfálticas contienen entre un 35 % y 40 % de agua; sin embargo, debe
ser diluida aún más antes de usarse. Esta dilución adicional reduce la viscosidad y
permite controlar la colocación hasta de pequeñas cantidades de asfalto residual. Se
utilizará una dilución de un 50 % de emulsión asfáltica y 50% de agua .

MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS:

Para la aplicación del riego de neblina, se utilizará los siguientes equipos.

 Camión Distribuidor de Asfalto.- Este equipo cuenta con:

- Estanque Temperado para contener el ligante asfáltico.

- Barra con boquillas de distribución, para la aplicación y aspersión del ligante.
- Control de velocidad de desplazamiento y dosificación, para asegurar que la
cantidad de ligante aplicado sea la adecuada.
- Control de temperatura para mantener el ligante a temperatura de uso.
- Dispositivo de corte de riego, para finalizar la aplicación cuando sea necesario.

 Compresora de Aire

LIMITACIONES METEOROLÓGICAS:

Para realizar la aplicación del riego, las condiciones climáticas deben ser favorables. No
realizará la tarea si el tiempo está con neblina o lluvia, ya que puede resultar perjudicial
para la adherencia del ligante. Las temperatura ambiental y superficial óptima debe ser de
al menos 10°C para su aplicación.

EJECUCIÓN:

 Preparación de la Superficie

Antes de aplicar el ligante sobre la capa de pavimento existente, se hará una limpieza de
toda la superficie con la compresora de aire para que se encuentre libre de suciedad y
partículas sueltas.

 Aplicación

21
El camión distribuidor deberá estar previamente cargado y calibrado. La emulsión no debe
ser diluida con el agua por más de 24 horas antes de ser usada, con el fin de evitar que
se asiente. Se agregará el agua a la emulsión y será circulada usando una bomba
centrífuga para asegurar la uniformidad de la mezcla.

La temperatura de aplicación para las dosis de emulsiones estará comprendida en un

rango entre los 20°C y los 50°C. La aplicación de la emulsión diluida deberá ser en una
relación entre 0.40 y 0.50 l/m2.

Deberá permitirse que el riego penetre por al menos 2 horas o hasta que el asfalto
emulsificado rompa y sea sustancialmente absorbido dentro de la superficie existente,
antes de habilitar el tránsito sobre el pavimento.

CONTROL DE CALIDAD

Para determinar la tasa de riego de un pavimento sobre un terreno, se puede efectuar un

control constructivo. El control ayuda a comparar que la dosis aplicada sea la misma que
la dosis especificada. La cantidad de asfalto regado se determina mediante la ecuación
(Kg/m2):

Masa Bandeja con Asfalto−Masa Bandeja Sola

Asfalto Regado=
Superficie sola

El control consiste en la colocación de ligante en bandejas metálicas de 30 cm de arista,

separadas a una distancia de 30 a 50 m una de la otra. Se debe registrar la masa de la
bandeja sola y la masa de la bandeja con la muestra.

5.2.3. Reciclado de Pavimento en Frio In Situ

Los procesos denominados “en frío” son aquellos compuestos por actividades que no
involucran variaciones drásticas o considerables de temperatura. Esto es, que se
consiguen a través de la utilización de equipos e insumos, agentes o aditivos, que se
integran para reutilizar el producto asfáltico existente, con el fin de generar un nuevo
material que posea unas condiciones mecánicas identificables, manejables y utilizables.

El reciclaje en frio constituye un procedimiento de construcción internacionalmente

reconocido desde el punto de vista ecológico, económico y técnico, pues posee, por una
parte, características de rapidez en su ejecución debido al avance tecnológico de las
máquinas disponibles en la actualidad y, por otro lado, contribuye significativamente en el
22
manejo ambiental al reducir la explotación de canteras fuentes de agregados pétreos.
Además, disminuye el ítem del transporte de materiales y permite conseguir un material
nuevo de características muy similares al material original, es decir, aquél que se reutiliza,
permitiendo también la reducción de los costos finales del mantenimiento.

Los procedimientos para reciclar el pavimento en frío se diferencian de acuerdo con el

sitio en donde se ejecuten las actividades:

El reciclado en frío “in situ”, es una técnica de rehabilitación de carreteras, que consiste en
la reutilización de los materiales procedentes de las capas del pavimento que ya han
estado en servicio: materiales que han perdido algunas de sus propiedades iníciales por
el uso o envejecimiento (cohesión, textura, composición, geometría, etc), pero que
mezclados homogéneamente con un nuevo ligante (emulsión bituminosa) y ciertos
porcentajes de agua y aditivos (cemento o cal), tienen el potencial de ser reutilizados para
integrar nuevas capas del mismo pavimento. Esta técnica es generalmente utilizada en
pavimentos viejos o con avanzado deterioro.

Del Val (1998), Afirma que Uno de los campos más atractivos dentro del reciclado es el
que corresponde al reciclado en frío in situ, tanto en su variante con ligantes bituminosos
como con conglomerantes hidráulicos. En efecto, frente a otras posibilidades de reciclado,
el reciclado en frío in situ permite obtener considerables economías y minimizar el impacto
ambiental.

EJECUCIÓN:

A continuación en primer lugar, se tratarán los aspectos relacionados con el

procedimiento como tal, es decir, la forma en que el proceso de reciclaje en frío in situ se
ejecuta. Más adelante se detallarán las consideraciones de orden técnico, ambiental y
económico que deben contemplarse antes de emprender los trabajos.

El reciclaje de pavimentos en frio, “in situ”, o en el mismo lugar, o en vía, consiste en un

procedimiento que se ejecuta en varios pasos o fases a saber:

a) Disgregación de los materiales del pavimento existente mediante el fresado del

espesor recomendado por el diseño del tratamiento. Este espesor puede involucrar
o no las capas de material granular que subyacen las capas asfálticas, o con
contenido de bitumen superiores. La programación de este fresado inicial debe
tener en cuenta el ancho efectivo de corte de la máquina y la capacidad del equipo
23
 en cuanto a profundidad de fresado. De acuerdo a DelVal (1998), en general, el
ancho de los rotores de las máquinas recicladoras es de 2,44 m, pero este tipo de
máquinas son mayormente utilizadas en trabajos de estabilización de suelos o de
afirmados y han sido desplazadas por las perfiladoras o fresadoras. Estas últimas,
poseen rotores que van desde los 0,35 m hasta los 4,20 m.
b) Detección y extracción de sobretamaños. El proceso de disgregación no alcanza, ni
está concebido para ello, a triturar el agregado pétreo presente en las capas
asfálticas que se están fresando. En algunos casos el espesor total fresado
involucra capas de materiales granulares de construcción muy antigua que poseen
granulometrías con tamaños superiores a las 2‖. Este tipo de material, para el caso
de interés en materiales de buenas especificaciones es inadecuado y debe
retirarse para que no afecte las propiedades mecánicas del material reciclado
resultante. Podrá haber situaciones en las que no se requiera retirar las partículas
de sobretamaño porque sólo interesa obtener un material de condiciones
netamente granulares, sin aprovechar la cantidad de ligante residual presente en la
matriz disgregada. Es una práctica generalizada utilizar el escarificador de la
motoniveladora sobre la matriz suelta disgregada con el fin de que los
sobretamaños se expongan y puedan ser retirados más rápida y fácilmente.

c) Adición y mezclado de agente estabilizador. Después de haber seleccionado el

agente estabilizador más conveniente (de acuerdo al diseño), se procede a la
adición del mismo según lo especificado en el diseño y se efectúa el mezclado
hasta lograr una mezcla homogénea, si es necesario se adiciona el agua para la
preenvuelta (algunos agentes necesitan el agua para su dilución y como vehículo
para su reacción química). Este proceso se ejecuta al interior de la recicladora.

d) Extendido, nivelación y compactación. Una vez obtenida la mezcla homogénea se

procede a realizar el extendido, teniendo en cuenta que si las características del
material reciclado son similares a la de una capa de rodadura se podrá llevar a
cabo mediante la utilización de una finisher, de lo contrario el equipo a utilizar será
una motoniveladora. En lo que respecta a la compactación generalmente se ubica
un rodillo vibrocompactador adelante del compactador neumático, pues de esta
manera se logra un mejor acabado en la nueva capa.

24
 e) Curado. Algunos de los agentes estabilizadores requieren de un curado especial, el
cual puede lograse con la apertura del tramo de vía al tráfico. En general se estima
que el tiempo de curado está dado por el contenido de humedad en el material
reciclado, cuyo valor no debe ser inferior al 7.0%.

f) Colocación de la capa superficial nueva o cubrimiento del material reciclado. Por

último se realiza la extensión de una capa de rodadura que bien puede ser a base
de mezcla asfáltica en caliente o un tratamiento superficial, según esté
contemplado en el diseño. Para la vía objeto de estudio se estimó instalar como
rodadura un tratamiento superficial doble (TDS), compuesto por una primera capa
de triturado tamaño máximo ¾” y una segunda capa de triturado tamaño máximo
3/8”.

Antes de iniciar el reciclaje se debe identificar cual es el espesor de cada una de las
capas del pavimento y su naturaleza, que tipo de subrasante se tiene y qué tipo de fallo
se ha producido. Además de la identificación de los materiales existentes, es muy
importante que se conozcan las condiciones de trabajo. Para ello se debe identificar con
exactitud cuál es el tráfico que soporta la carretera en el momento presente y cuál es su
evolución previsible (especialmente en lo que respecta a los vehículos pesados). No se
debe olvidar que estos proyectos tienen un período de diseño de 5 a 10 años. El análisis
de las deflexiones y las técnicas de cálculo inverso, nos aportan muchos datos para una
mejor comprensión del comportamiento mecánico de las capas.

MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS:

En lo que concierne al equipo a utilizar para llevar a cabo la actividad del reciclaje de
pavimentos en frio “in situ” La técnica actual aboga por separar las funciones en diferentes
elementos. Una tolva de aditivo, una fresadora que frese marcha atrás y que arrastre un
remolque sobre el que deposita el material. Este remolque criba, desmenuza, pesa y
mezcla. Además de un recogedor de cordón, una extendedora y un equipo compactador.

25
 Fuente: Juan Luis Fumadó. 2015

La evidente ventaja de este sistema es que cada uno de sus elementos puede usarse por
separado. La fresadora puede fresar a elevados rendimientos y el remolque puede usarse
para la fabricación de suelo-cemento en planta. Sin mencionar que la extendedora puede
trabajar en trenes de colocación tradicional de mezcla asfáltica en caliente al igual que el
equipo de compactación.

6. CONCLUSIONES

 Se realizó la evaluación funcional y estructural del tramo carretero de la RN-22

Carretera a Vallegrande entre las progresivas 5+500 a la 6+500, a través del Índice
de Serviciabilidad Presente (PSI), obteniendo 3 sectores diferenciados de acuerdo
a este Indice.
 Se determinó los distintos deterioros y condición de la vía en los distintos sectores
del tramo, donde se evidenció diferentes fallas estructurales y funcionales, entre
ellos ahuellamientos, grietas superficiales, entre otros.
 A través del PSI obtenido por el análisis de los resultados, obtuvimos una evalucion
de la condición actual del pavimento flexible, en el cual pudimos evidenciar 3
diferentes sectores con condiciones buenas, regular y mala, respectivamente.
 De acuerdo a las diferentes condiciones encontradas en nuestro tramo de estudio,
se pudo proponer el mantenimiento respectivo para cada uno de ellos, que
comprenden mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y rehabilitación en
distintos sectores.

26