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Computación e ingeniería industrial 72 (2014) 261–273

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La dinámica de la cadena de suministro y el ''efecto transfronterizo'':El caso de la frontera entre Estados

Unidos y México

Miguel Gastón Cedillo Camposa,⇑, Cuauhtémoc Sánchez Ramírezb, Sharada VadaliC, Juan Carlos VillaC, Mozart
BC Menezesd,mi
aInstituto Mexicano del Transporte, Carretera Querétaro-Galindo Km 12, Sanfandila, Mpio. Pedro Escobedo, CP 76703, Querétaro, México
bDepartamento de Ingeniería Industrial y Ciencias de la Manufactura, Instituto Tecnológico de Orizaba, Av. Oriente 9, 852. Col Emiliano Zapata CP 94320, Orizaba, Veracruz, México
CInstituto de Transporte de Texas, Sistema Universitario Texas A&M, 3135 TAMU, College Station, TX 77843-3135, EE. UU.
dHaskayne School of Business, Universidad de Calgary, 2500 University Drive NW, Calgary AB T2N 1N4, Canadá
miICN Graduate Business School, 13, rue Michel Ney, 54000 Nancy, Francia

información del artículo abstracto

Historia del artículo: Se propone un modelo de dinámica de sistemas para analizar la incertidumbre causada por retrasos e interrupciones en la frontera entre
Recibido el 6 de agosto de 2013 Estados Unidos y México, y cómo sus efectos se propagan a través de las cadenas de suministro transfronterizas. Dado que la proximidad
Recibido en forma revisada el 24 de febrero de 2014
geográfica y los bajos salarios de México brindan ventajas logísticas al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), se está
Aceptado el 16 de marzo de 2014
convirtiendo en un lugar favorecido para la fabricación y la logística. No obstante, cruzar la frontera entre Estados Unidos y México sigue
Disponible en línea el 2 de abril de 2014
siendo uno de los desafíos más importantes para la competitividad de la cadena de suministro del TLCAN. Con base en una revisión de la
literatura e información de la vida real, se identifican las políticas de seguridad en la frontera entre Estados Unidos y México y sus
Palabras clave:
implicaciones de costos para las cadenas de suministro transfronterizas. Información sobre el impacto de la variabilidad en la dinámica de
Cadena de suministro
la cadena de suministro debido a ''efecto transfronterizo''Se proporciona información derivada de las políticas de inspección de
Efecto transfronterizo
Sistemas dinámicos seguridad. Los resultados se basan en un estudio de caso de la industria automotriz que fue elegido debido a la estandarización de sus

Transporte de carga procesos; sin embargo, los resultados podrían aplicarse a otras cadenas de suministro globales. Como conclusiones, se exponen
Competitividad regional implicaciones para el diseño de cadenas de suministro transfronterizas y se presentan investigaciones futuras.

- 2014 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

1. Introducción
''Globalización inversa''se está convirtiendo en una tendencia a medida que las
empresas abandonan China y se trasladan a otros países para satisfacer sus
necesidades de abastecimiento y fabricación (Cedillo-Campos & Sánchez, 2013;
Ghemawat y Altman, 2013; CDS, 2011, 2012). De hecho, diferentes informes
técnicos sugieren que, debido al aumento de los precios de la energía, aumentará
el abastecimiento cercano, lo que a su vez hará que las cadenas de suministro
globales sean aún más diversas, complejas, riesgosas e inciertas (Bueno y Cedillo-
Campos, 2014; Hameri y Hintsa, 2009; Ping-Shun y Ming-Tsung, 2013; Serdarasan,
2013; La Casa Blanca, 2012). Así, en lo que respecta a la región Estados Unidos/
México, ''Cuando se considera la cantidad de variabilidad involucrada y el tiempo
que lleva llegar del origen al destino, se hace evidente que las empresas necesitan
aumentar su reserva de reserva. Esto ha cambiado las políticas de inventario. En
consecuencia, la cantidad de crecimiento de las ganancias con China no es tan
grande como la cantidad de ganancias que cruzan la frontera entre Estados
Unidos y México'' (Blanco, 2010). De hecho, ''La estabilidad y el éxito del sector
manufacturero mexicano son de vital importancia para
⇑Autor correspondiente. Tel.: +52 442 216 97 44.
Dirección de correo electrónico:gaston.cedillo@mexico-logistico.org (MG Cedillo-Campos).
Interés estadounidense'' (Haytko, Kent y Hausman, 2007). Desde un punto de vista
global, el sector manufacturero mexicano proporciona bienes de bajo costo al mercado
de los Estados Unidos de América (EE.UU.), un flujo de ingresos para las empresas
estadounidenses, una base impositiva para el gobierno de los EE.UU., crecimiento
económico a ambos lados de la frontera y una plataforma para los mercados
latinoamericanos, que son los ''grandes oportunidades de mercado''para productos
estadounidenses (Bowersox y Calantone, 1998).
De hecho, desde la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte
(TLCAN) en 1994, un número cada vez mayor de empresas estadounidenses han
organizado sus sistemas de producción con flujos de suministro de materiales y
componentes desde sus filiales ubicadas en México o Canadá. Como resultado, las
cadenas de suministro interactúan más dentro del área del TLCAN. Dado que hay
más interfaces, las cadenas de suministro también están más dispersas entre los
tres países. Según el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), el
valor del comercio entre Estados Unidos y México por todos los modos de
transporte aumentó de $97 mil millones en 1995 a $461 mil millones en 2011.
Aunque México tiene 12 acuerdos de libre comercio con 44 países, su economía
depende en gran medida de las exportaciones a Estados Unidos, que representan
casi una cuarta parte del PIB del país (Departamento de Estado de EE. UU., 2010).
México es el tercer socio comercial de Estados Unidos; en 2011, compró más

http://dx.doi.org/10.1016/j.cie.2014.03.015 0360-8352/- 2014

Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
262 MG Cedillo-Campos et al. / Computación e Ingeniería Industrial 72 (2014) 261–273
Estados Unidos que cualquier otro país con excepción de Canadá. De
hecho, por cada dólar de comercio entre México y Estados Unidos,
México importa casi el 43% de Estados Unidos. Por otro lado, por
ejemplo, China solo compró alrededor del 20% (RITA – Investigación,
2013). Sin embargo, cruzar la frontera entre estos dos países sigue
siendo uno de los desafíos más importantes para la competitividad del
''Cadenas de suministro del TLCAN'' (cadenas de suministro que operan
bajo el área del Tratado de Libre Comercio de América del Norte) (
Cedillo-Campos, 2012; NACC, 2008; Rodríguez, 2012).
El objetivo de este artículo es proponer un modelo de dinámica de sistemas
(DS) para analizar los efectos de los retrasos y las interrupciones causadas por los
procesos en la frontera entre Estados Unidos y México y la variabilidad transmitida
a lo largo de las cadenas de suministro transfronterizas. Dada la gran cantidad de
variables involucradas en este análisis, nuestra investigación se limitó a estudiar
los tiempos de cruce fronterizo en el puerto de entrada terrestre más importante
de la región del TLCAN, la frontera entre Estados Unidos y México: Laredo, Texas/
Nuevo Laredo, Tamaulipas. Un desafío de investigación identificado por varios
autores (Knemeyer, Zinn y Eroglu, 2009; Wu, Blackhurst y O'Grady, 2007; yPfohl,
Kohler y Thomas, 2010) quien propuso analizar los efectos locales de la
variabilidad y, al mismo tiempo, sus efectos de propagación sobre otros miembros
de la cadena de suministro, subrayando la alta complejidad de la tarea. En
realidad, el estudio de grandes sistemas no lineales de este tipo es un desafío
clave incluso para el investigador de sistemas de control más experto.
Este artículo está organizado de la siguiente forma: Sección2expone un
contexto general sobre la variabilidad de los flujos transfronterizos entre Estados
Unidos y México. En la sección3, exponemos un modelo cuantitativo basado en la
metodología SD para medir la variabilidad del proceso transfronterizo y sus
impactos en las existencias de seguridad. Sección4presenta los resultados
obtenidos al aplicar el modelo sugerido a una empresa automotriz Tier1.
Finalmente, sección5proporciona conclusiones y sugerencias para futuros trabajos
de investigación.
2. Fondo
Antes de los ataques del 11 de septiembre de 2001, se habían realizado una
serie de esfuerzos para organizar un ''frontera sin fisuras''para mejorar el
desempeño económico regional en ambos lados de la frontera entre Estados
Unidos y México. En ese contexto, el Banco de la Reserva Federal de Dallas
reconoció que: ''En resumen, las maquiladoras ayudan a la región fronteriza de
Texas a ascender en la escala económica'' (Vargas, 2001). Sin embargo, después de
los ataques del 11 de septiembre, la máxima prioridad de Estados Unidos pasó a
ser la prevención de otro acto terrorista. La importante cooperación
transfronteriza iniciada en el marco del TLCAN y reforzada con la firma de la
Asociación para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (llamada
TLCAN Plus) se ha estancado desde entonces (Baughman y Francois, 2009).
De hecho, en 2009 un total de 9,8 millones de contenedores marítimos
entraron a EE.UU., mientras que el número total de camiones comerciales
fue de 9,2 millones (BTS, 2011). A pesar de una importancia similar para el
comercio estadounidense, se ha dado un análisis considerable a la
inspección de contenedores marítimos, mientras que se ha dedicado menos
importancia a diseñar procesos de inspección más eficientes centrados en
los camiones comerciales que ingresan a los EE. UU. desde México y Canadá.
Un tema estratégico ya que en el futuro; Se prevé un mayor crecimiento de
la integración regional, basado en flujos logísticos impulsados por la
industria automotriz, así como por la industria electrónica y aeroespacial.
Existe la oportunidad de organizar una de las zonas de fabricación
regionales más grandes del mundo (Negro y Rodríguez, 2010; Modales-Bell,
2010); Sin embargo, si la razón principal de la expansión de los cruces de
camiones ha sido la intensificación del comercio, mejorar el proceso
transfronterizo es una cuestión clave para el TLCAN. De hecho, uno de los
factores clave de éxito para la región es aumentar el rendimiento
transfronterizo, que es ''la velocidad y el volumen con el que los productos
se mueven a través de los procesos de fabricación, transporte y aduanas en
la frontera'' (Lawrence y León, 2010). Claramente,Bakir y Pakdaman (2006)
argumenta eso: ''El transporte por carretera transfronterizo mexicano parece estar en el futuro
del libre comercio (de América del Norte).''
Ojah, Villa, Stockton, Luskin y Harrison (2002)Identifican que la falta de
coordinación entre las autoridades estadounidenses y mexicanas es el resultado
de la ausencia de un foro general que ayude a coordinar la planificación y las
operaciones fronterizas. Desde un enfoque de análisis de costos,Villa (2007)
expone como causa del aumento de los costos de transacción, el gran número de
actores públicos y privados no coordinados. ComoVilla (2007)estados, los retrasos
son el principal problema: ''En 2000, el Departamento de Transporte de México
(MDT) estimó los costos totales de demora a lo largo de la frontera entre Estados
Unidos y México en 77,4 millones de dólares. El tiempo de espera puede llegar a
varias horas (CBP – Aduanas de EE. UU., 2012). En 2007, un estudio desarrollado
por especialistas de Estados Unidos y México estimó el costo anual en US$ 246.75
millones, sólo en el puerto de entrada de Laredo (Colegio de la Frontera Norte y
Peschard-Sverdrup & Asociados, 2007).1No es fácil distinguir los costos debidos a
las regulaciones de seguridad fronteriza de aquellos causados por una
infraestructura insuficiente o la falta de coordinación identificada porGAO (2000),
Ojah et al. (2002), Villa (2007)yFrittelli (2010). Ciertamente, las políticas de
seguridad no coordinadas y no armonizadas en la frontera tienen un impacto en la
facilitación del comercio y, en consecuencia, en el desempeño de la competitividad
de las cadenas de suministro transfronterizas.
Así, aparecieron dos supuestos básicos al diseñar un modelo de SD
original con efectos inciertos causados por retrasos en una cadena de
suministro transfronteriza: (a) la falta de procesos de seguridad e
inspecciones de seguridad estandarizados en la frontera, y (b) las diferencias
en el transporte infraestructuras en ambos países. Estos elementos crean
variabilidad en los tiempos de cruce (Haralambides y Londoño-Kent, 2004).
Las perturbaciones y, en ocasiones, la influencia disruptiva de la variabilidad
parecen ser un elemento clave que degrada el rendimiento del sistema
transfronterizo.
Esencialmente, la variabilidad de los procesos involucrados en el cruce de
fronteras se transmite a lo largo de las cadenas de suministro del TLCAN, lo que
no solo genera costos directos asociados con el funcionamiento de los vehículos,
sino que también impone costos a los transportistas a través del inventario y las
existencias de seguridad que las empresas deben mantener para responder a las
demandas. del mercado (Ojah et al., 2002; Rajbhandari, Saman, Vadali, Kang y
Samant, 2012). En consecuencia, la variabilidad en el proceso de cruce de
fronteras se suma a la variabilidad del mercado, aumentando las consecuencias
de una propagación creada (por ineficiencias) de la variabilidad a través de las
cadenas de suministro entre Estados Unidos y México. Además, si bien la
proximidad es una ventaja para el sistema de fabricación mexicano en
comparación con otros proveedores globales, el tiempo para cruzar la frontera
entre Estados Unidos y México suele ser una preocupación tanto para los envíos
en dirección norte como sur (Haytko y otros, 2007). En realidad, una parte de este
problema es causada por los esfuerzos de ambos gobiernos por detener el flujo
de drogas, inmigrantes ilegales, armas y dinero. Sin embargo, aunque una
fracción menor del flujo total de camiones que cruzan la frontera todos los días
podría transportar mercancías ilícitas, es imperativo diseñar y organizar un
proceso de inspección eficiente para reconocer y eliminar amenazas a la
seguridad nacional de Estados Unidos y México (Xue y Villalobos, 2012). En este
sentido,Koh (2007)Sostiene que las cadenas de suministro globales que ejecutan
operaciones en entornos justo a tiempo, ampliamente practicados en la
actualidad, dependen en gran medida de la eficiencia del cruce fronterizo. Afirma
que la introducción de controles estrictos en las fronteras internacionales,
producto de una mayor atención al terrorismo, está aumentando el costo del
comercio global y, en consecuencia, disminuyendo el crecimiento económico
global. Sin embargo, su investigación es descriptiva y no propone ninguna
metodología que ayude a evaluar el impacto cuantitativo de la frontera como
fuente disruptiva.
1El Colegio de la Frontera Norte es un centro de investigación que pertenece al Consejo
Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) en México.
 MG Cedillo-Campos et al. / Computación e Ingeniería Industrial 72 (2014) 261–273
3. Metodología
De acuerdo conJankowicz (2000), los métodos y técnicas de investigación
más pertinentes dependen de los problemas de investigación y de los
objetivos fijados. En este trabajo, a partir de tres fuentes de información, se
identificaron variables de interés, se reconocieron múltiples relaciones entre
los diferentes procesos y se construyó un modelo analítico. Así, primero un
estudio exploratorio en el que se entrevistó a los transportistas para obtener
información de la vida real, segundo, un amplio proceso de investigación
bibliográfica y, finalmente, datos originales de un estudio de caso detallado
de la Compañía ABC presentado y analizado porCedillo-Campos et al. (2012)y
Bueno y Cedillo-Campos (2014), nos permitió diseñar un primer modelo SD
complejo. Por lo tanto, tomamos la decisión de establecer una estructura
básica de la cadena de suministro para permitir el análisis dinámico de la
propagación de los efectos de los retrasos y las interrupciones causadas por
los procesos en la frontera entre Estados Unidos y México. La estructura de
la cadena de suministro propuesta era válida debido a tres cuestiones
cruciales:
(i) No se identificaron trabajos cuantitativos preexistentes que consideren
cadenas de suministro transfronterizas.
(ii) No se encontró ningún modelo básico preexistente capaz de realizar
escenarios de análisis dinámico para medir el impacto en costos y
nivel de servicio de la variabilidad transmitida a lo largo de las
cadenas de suministro del TLCAN.
(iii) Tener en cuenta el ''Estrategia Nacional para la Seguridad de la Cadena de
Suministro Global''objetivos anunciados por la Casa Blanca en 2012
(promover el movimiento seguro de mercancías y construir cadenas de
suministro resilientes) como paradigma crucial de nuestro trabajo.
Se seleccionó SD porque ofrece una posición intermedia entre el
modelado formal puro y las observaciones empíricas en las áreas de
investigación de la cadena de suministro; y es un enfoque apropiado para
analizar esos procesos complejos con múltiples variables que evolucionan
con el tiempo (GröBler y Schieritz, 2005).Sterman (2000), Duggan (2008),
Cedillo-Campos y Sánchez (2008), Sánchez, Cedillo-Campos, Pérez y Martínez
(2011), Bueno y Cedillo-Campos (2014), así comoDas y Dutta (2013), han
desarrollado análisis de problemas complejos desde un enfoque dinámico
utilizando SD como herramienta para evaluar el impacto de diferentes
políticas en las cadenas de suministro. De hecho,Wilson (2007) sugiere el uso
de SD para analizar y simular eventos disruptivos en las cadenas de
transporte.
Este método se utiliza cuando la estructura de un sistema cuenta
con múltiples variables que interactúan dinámicamente, haciendo muy
complejo el entendimiento de su desempeño (Sterman, 2000). De
hecho, dado que el análisis de variabilidad no está causado por una
simple relación causa-efecto, el uso de SD para evaluar la propagación
de sus efectos disruptivos deriva relevante. Su flexibilidad para analizar
múltiples interacciones en el tiempo a través de los diagramas de bucle
causal (estructura de relaciones de influencia entre variables,
parámetros y datos) del problema abordado, permite obtener una
representación ordenada del sistema estudiado (Cedillo-Campos &
Sánchez, 2013; Chin Huang, Chiu Mei y Chih Tai, 2006; Ford, 1999).
Los diagramas de bucle causal son mapas que muestran las relaciones
causales entre variables del sistema mediante flechas que buscan explicar
los modos fundamentales de comportamiento del modelo. Las flechas
indican la dirección causal de las influencias y los signos de las flechas (+ o -)
indican la polaridad de las relaciones. De esta manera, una polaridad
positiva, indicada por ''+'', significa que el crecimiento de la variable
independiente crea crecimiento en la variable dependiente. Así como una
disminución de la variable independiente provoca una disminución de la
variable dependiente. Los signos negativos significan que un aumento (o
disminución) en la variable independiente genera en la variable dependiente
una disminución (o aumento) (Sterman, 2000).
Además, desde este enfoque, también es posible identificar la polaridad
de un bucle causal. Un bucle causal tiene una estructura cíclica,
263
lo que contribuye a exponer de manera organizada las relaciones
causales de las variables que describen el comportamiento de un
subsistema. De hechoForrest (1968)ySterman (2000), sostienen que es
el entrenamiento y la comprensión de los bucles causales, los que
permiten establecer la hipótesis dinámica, que es un elemento clave en
el análisis dinámico de los sistemas logísticos.
Cuando la polaridad del bucle es positiva (autofortalecimiento), se representa
porRo si es negativo (equilibrio), se representa porB.Como lo argumenta
Georgiadis, Vlachos y Iakovou (2005): ''Un circuito de retroalimentación negativa
exhibe un comportamiento de búsqueda de objetivos: después de una
perturbación, el sistema busca regresar a una situación de equilibrio. En un
circuito de retroalimentación positiva, una perturbación inicial conduce a cambios
adicionales, lo que sugiere la presencia de un equilibrio inestable.''
En realidad, el marco estructural de SD comprende fuentes de amplificación,
retrasos y retroalimentación de información, similares a incertidumbres complejas
causadas por las inspecciones secundarias, y variabilidad en los plazos de entrega
a lo largo de las cadenas de suministro transfronterizas. Al mismo tiempo, SD
considera las entidades en términos de sus flujos fundamentales comunes en
lugar de funciones separadas (Roberts, 1978). ComoChopra y Meindl (2013)Según
argumentan, para comprender y resolver plenamente un problema de la cadena
de suministro, es necesario identificar y medir los flujos de personas, dinero,
materiales, pedidos y bienes de capital, así como los flujos de información. Por lo
tanto, se toman en consideración de manera pertinente incertidumbres como las
inspecciones secundarias y la variabilidad del tiempo de entrega del suministro a
lo largo de la red de la cadena de suministro. Además, SD facilita la evaluación de
la incertidumbre para la combinación de diferentes escenarios de interés.
La metodología propuesta se compone de tres módulos: (i) un
proceso de recolección y análisis de información bibliográfica y de
campo para desarrollar un proceso de modelación de la cadena de
suministro basado en el DS; (ii) un proceso de validación empírica; y (iii)
un proceso de simulación y análisis de resultados. Estos tres módulos,
implementados en STELLA-, se integran perfectamente para lograr la
eficiencia.Figura 1ilustra el diagrama de flujo de la metodología
propuesta.
3.1. Proceso de mapeo
Basado en varios estudios (Bueno y Cedillo-Campos, 2014;
Haralambides y Londoño-Kent, 2004; Hitzfelder y Villa, 2011; Invitar,
2008; Xue y Villalobos, 2012), el esquema propuesto por Villa (2007)(ver
Figura 2), y el trabajo de campo, nos permitieron realizar un
Comenzar
Proceso de mapeo y Literatura
Trabajo de campo
identificación de variables Investigación
Diagramas de bucle causal
y hipótesis dinámica
Modelo
ecuaciones
empíricamente
validado?
Política
escenarios
Análisis y
Conclusiones
Fin
Figura 1.Diagrama de flujo de la metodología propuesta.
264 MG Cedillo-Campos et al. / Computación e Ingeniería Industrial 72 (2014) 261–273

Figura 2.Proceso de cruce fronterizo (Adaptado de:Villa, 2007).

proceso de mapeo integral. Consideró el tiempo empleado en todos los
trámites involucrados (inspecciones, trámites, tiempo de tránsito y
otros), desde que un camión sale de una planta de producción ubicada
en México, hasta que llega al almacén ubicado en Estados Unidos.
Desde un enfoque más detallado (verFig. 3), el proceso comienza cuando
un transportista mexicano recoge la carga de una instalación ubicada en
México, prepara el conocimiento de embarque y transporta el envío a un
puerto de entrada (POE) de EE. UU. a lo largo de la frontera. En nuestro caso,
consideramos el PDE de Laredo, Texas debido a su importancia a nivel del
TLCAN (vertabla 1yFigura 4). Así, el viaje entre la instalación mexicana y el
PDE mexicano depende de la ciudad mexicana de origen y puede tomar de 2
a 4 días (o de 2 a 3 h si la instalación mexicana está ubicada en la ciudad de
Monterrey, por ejemplo).
Al llegar cerca del puerto de entrada mexicano, después de inspeccionar la carga del
vehículo, un corredor mexicano prepara una declaración de exportación mexicana (un
formulario en papel llamado pedimento). Se realiza una validación en la base de datos de
la Asociación Mexicana de Despachantes de Aduana. El manifiesto de carga se presenta
electrónicamente ante la Aduana mexicana y se pagan los derechos de exportación
mexicanos. Los transportistas de camiones deben presentar su
manifiesto electrónico (e-manifest) a la plataforma Advanced Commercial
Environment (ACE) 1 h antes de la llegada de un camión al cruce fronterizo
terrestre de los EE. UU. para ser examinado previamente por el Sistema
Automatizado de Orientación (ATS) utilizado por los funcionarios de Aduanas de
los EE. UU. El ATS es una herramienta que asigna una puntuación de riesgo,
determinando si es necesaria una inspección física. Ejecuta un algoritmo que
utiliza información proporcionada por agentes mexicanos, el programa Customs-
Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) y recopilada de fuentes de
inteligencia (Bakir y Packdaman, 2006). El tiempo requerido para enviar la
transmisión electrónica avanzada de la información del manifiesto de carga para
el programa de Comercio Libre y Seguro (FAST) es de 30 minutos antes de llegar a
los EE. UU.
De hecho, el tiempo se puede reducir si la empresa está registrada en
FAST, que funciona en conjunto con C-TPAT. La principal ventaja de esta
iniciativa es que los envíos FAST tienen un carril exclusivo en el puente
internacional, así como cabinas de inspección exclusivas en el acceso al
Complejo Federal de EE. UU. Dado que todos los actores involucrados en un
envío FAST tienen certificación C-TPAT, la Oficina de Aduanas y Protección
Fronteriza de EE. UU. (CBP) considera los envíos FAST como carga de "bajo
riesgo", lo que genera una alta probabilidad de que un envío FAST

Fig. 3.Proceso típico de cruce de fronteras comerciales (Hitzfelder y Villa, 2011).

 MG Cedillo-Campos et al. / Computación e Ingeniería Industrial 72 (2014) 261–273 265

tabla 1
Los 10 principales puertos por valor comercial (miles de millones de dólares estadounidenses) clasificados por comercio total para el comercio entre Estados Unidos y los socios del TLCAN en 2011 (Departamento de Transporte de EE. UU.,
Administración de Investigación y Tecnología Innovadora, Oficina de Estadísticas de Transporte, TransBorder Freight Data, 2012).

Rango Nombre del puerto Comercio total Valor de las exportaciones Valor de las importaciones Porcentaje del valor comercial total (todos Porcentaje del valor de las exportaciones Porcentaje del valor de las importaciones

valor (por camión) (en camión) (en camión) los puertos terrestres) (%) (todos los puertos terrestres) (%) (todos los puertos terrestres) (%)

1 Laredo-Texas 117 54 63 19 17 21
2 Detroit – 99 58 40 dieciséis 18 13
Michigan
3 Búfalo-Niágara 62 37 26 10 12 9
Caídas (Nueva York)

4 El Paso-Texas 51 22 29 8 7 10
5 Puerto Hurón – 48 30 18 8 10 6
Michigan
6 Mesa de Otay – 33 11 22 5 3 7
California
7 Champlain- 24 10 12 4 3 4
Punto de Rouses
(NUEVA YORK)

8 Hidalgo, Texas 21 9 15 3 3 5
9 santa teresa, 18 7 10 3 2 3
Nuevo Mexico
10 Pembina, Norte 17 12 5 3 4 2
dakota

Total de los 10 mejores 490 250 240 79 79 80

Puertos

Total general (todos) 618 315 300 100 100 100

Puertos Terrestres)

10

3
5
2

94

1
8

Figura 4.Ubicación de los puertos de entrada terrestres de EE. UU. (RITA – Investigación, 2012).

no será enviado a inspección secundaria. Este conjunto de ventajas ayudan pueden ser transportados por muchos camiones diferentes, los agentes de
significativamente a disminuir los tiempos de cruce de los envíos FAST. Sin aduanas mexicanos a menudo liberan los camiones en lotes a la vez, lo que
embargo, un bajo porcentaje de los cruces fronterizos de camiones cuentan con el contribuye a filas más largas y tiempos de espera en el lado estadounidense,
reconocimiento FAST. antes de la inspección primaria. Una vez finalizado el proceso de trámites, el
El trámite puede tomar desde 20 min hasta 1 h dependiendo de la transportista de larga distancia transfiere la carga a un vehículo de acarreo
carga de trabajo del broker mexicano y la complejidad de los procesos (un camión de corta distancia utilizado para transferir remolques de carga
de exportación que impone el tipo de envío. Esta fase contribuye a una de un lado a otro a través de la frontera). El vehículo de acarreo recibe el
mayor congestión. Debido al sistema de clasificación mexicano, que envío y lo transporta hasta la instalación de la Aduana Mexicana y hasta el
rastrea los envíos por unidades que final del paso fronterizo, una vez que el envío ha pasado.
266 MG Cedillo-Campos et al. / Computación e Ingeniería Industrial 72 (2014) 261–273
Figura 5.Proceso de cruce de fronteras (Cedillo-Campos y Mata, 2011).
la inspección de seguridad de la Aduana de EE. UU. y la inspección de seguridad
del Departamento de Transporte del Estado (DOT). El proceso de traslado de carga
puede tomar de 15 a 30 min (Invitación, 2008).
Un vehículo de acarreo recoge la carga y la transporta a la aduana
mexicana donde se verifica la declaración de exportación con el formulario
electrónico. Luego, el conductor tiene que presionar un botón que activa un
semáforo que ejecuta un algoritmo de selección aleatorio (ver figura 5). Una
luz roja notifica al conductor que la carga debe pasar a la inspección de
carga primaria de exportación mexicana que demora desde 15 min. a 3h. Si
el semáforo se pone verde, el vehículo cruza la frontera y continúa hasta el
puerto de entrada de Estados Unidos. Los funcionarios de aduanas apartan
sólo alrededor del 2% de los camiones para inspeccionarlos más de cerca.
Sin embargo, una vez sometido a la inspección primaria, el vehículo
seleccionado deberá presionar nuevamente el botón de encendido del
semáforo. El 10% de los vehículos ya inspeccionados tienen que pasar por
una inspección secundaria de carga que toma nuevamente de 15 min. a 3h.
Una vez que los camiones salen de la puerta, cruzan la frontera y continúan
hasta la cabina de inspección primaria de la aduana de EE. UU. (Invitación,
2008). Esta fase representa el principal cuello de botella, con líneas de hasta
5 km, desde el puente internacional a México, lo que hace que en ocasiones
el complejo mexicano detenga sus operaciones (Mendoza, Rico, 2005). En
2006, este tiempo medio de espera de esta fase era de 2,9 h (Colegio de la
Frontera Norte y Peschard-Sverdrup & Asociados, 2007). Esta fase implica
que un conductor de camión pregunte sobre la naturaleza de las mercancías
que transporta y presente documentos (identificación, una copia del
Manifiesto de carga entrante y la factura comercial) a los funcionarios de
Aduanas de EE. UU. La inspección primaria puede tardar 1 o 2 min. Con base
en el proceso de interrogatorio, la inspección canina del camión y una
verificación cruzada con los resultados del ATS, los funcionarios deciden si se
requiere una inspección secundaria de la carga.
Cuando se requiere una inspección secundaria, generalmente la lleva a
cabo personal de CBP y la carga se descarga o el camión se procesa a través
de equipos de inspección no intrusiva (NII). Normalmente, los envíos de
productos agrícolas, equipos médicos y materiales peligrosos se someten a
inspecciones secundarias (Frittelli, 2010). Dentro del área del PDE, la
Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA), la Administración
Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y el Departamento de
Transporte de EE. UU. (USDOT) cuentan con personal para realizar
inspecciones cuando sea necesario (Villa, 2007). La inspección de carga
secundaria puede tardar de 1 a 6 h. De hecho, existen algunas
superposiciones en los procesos de inspección entre las agencias
gubernamentales, lo que genera congestiones y retrasos (Bakir y
Packdaman, 2006). Dado que el volumen de cruce de camiones hace que la
inspección física de cada vehículo sea poco práctica, la Patrulla Fronteriza y
de Aduanas de EE. UU. (CBP) ha instalado equipos de inspección no
intrusivos. Después de realizar una inspección primaria o secundaria según
sea necesario, el camión continúa hasta el punto de control final de la
aduana de EE. UU., donde se presenta toda la documentación y el camión
abandona el complejo. Esta fase dura alrededor de 1 min.
La frontera entre Estados Unidos y México es un pilar fundamental para la
competitividad del TLCAN. De hecho, en 2008, los cruces de camiones por el
suroeste alcanzaron los 4,8 millones, lo que representa el 21% del total de
contenedores que ingresan a Estados Unidos (Frittelli, 2010). Sin embargo, dado
que el transporte de carga a través de la frontera entre Estados Unidos y México
implica muchos puntos de transferencia; genera congestión y, en consecuencia,
plantea numerosas amenazas a la seguridad (Bakir, 2006). Nuestro trabajo de
mapeo confirmó que el flujo comercial de México a Estados Unidos es un proceso
complejo con muchas partes interesadas diferentes (ver figura 5). El proceso de
cruce de la frontera entre Estados Unidos y México es una fuente de
incertidumbre para las cadenas de suministro transfronterizas.
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Protocolo de seguridad

Tiempo de viaje al
Borde
++
+
Tiempo de transferencia
Secundario
Inspección primaria
Tiempo de Documentación probabilidad de inspección
probabilidad
Proceso

++
orden diaria de
+ hora de llegada de
el cliente
transporte a la frontera
+ + R1 +
+ +
Inspección
+ tiempo de procesamiento

Envíos diarios

+
camiones esperando
Cruzando la frontera entre Estados Unidos y México.

borde

Figura 6.Diagrama causal del subsistema mexicano.

3.2. Diagramas de bucle causal
Una vez identificadas las variables clave en cada etapa del sistema,
se definieron dos subsistemas básicos. El primero se realizó del lado
mexicano del sistema de cadena de suministro transfronterizo y el
segundo del lado estadounidense del mismo.
3.2.1. subsistema mexicano
Como resultado del proceso analítico del lado mexicano del sistema,
se reconocieron seis variables principales (verFigura 6):
(i)Orden diaria del cliente (Do):Representa los requerimientos
diarios del cliente.
(ii)Envíos diarios (Ds):Determina el número de unidades de
transporte que se utilizarán, según el pedido del cliente y
Capacidad de Transporte (CT).
(iii)Hora de llegada del transporte a la frontera (ATTB):Este es el tiempo que
tardan las unidades en llegar a la frontera. Se define por la suma de los
tiempos de:Tiempo de Proceso de Documentación (DPT), Tiempo de Viaje
a la Frontera (TTB)yTiempo de transferencia (TF).
(v)Probabilidad de inspección primaria (PIP):Esta es la probabilidad de que una
unidad pueda ser inspeccionada, que representa el 0,02%, mientras que la
probabilidad de no inspección representa el 0,98%. El tiempo utilizado
para estoInspección primariaSe define comoFOSA.
(v)Probabilidad de inspección secundaria (SIP):Si una unidad es
inspeccionada, tendrá que pasar por una inspección secundaria,
donde la probabilidad de otra inspección representa el 0,10%,
mientras que la probabilidad de no inspección representa el 0,90%,
según elProtocolo de seguridad.El tiempo utilizado para esto
Inspección secundariaSe define comoSENTARSE.
(vi)Tiempo del proceso de inspección (IPT):Esta es la suma de los tiempos
utilizados para la inspección primaria y secundaria.
3.2.2. subsistema americano
Al mismo tiempo, el proceso analítico nos permite identificar ocho
variables para el subsistema americano de la frontera entre Estados Unidos
y México (verFigura 7):
(iii)Tiempo de Inspección Primaria en el Lado Americano (PITAS):Este es el
tiempo utilizado para realizar el proceso de inspección primaria.
(v)Tiempo de Inspección Secundaria del Lado Americano (SITAS):Este es el
tiempo utilizado para realizar el proceso de inspección secundaria.
(v)Inspección de Seguridad (SI):Este es el proceso de inspección
adicional, una vez que la unidad pasó por las inspecciones
primaria y secundaria.
(vi)Tiempo de inspección (IT):Esta es la suma de los tiempos utilizados
para las inspecciones primaria y secundaria.
(vii)Probabilidad de Inspección Primaria del Lado Americano (PIPAS): Esta es la
probabilidad de que una unidad pueda ser inspeccionada, que representa
el 0,02%, mientras que la probabilidad de no inspección representa el
0,98%.
(viii)Probabilidad de Inspección Secundaria del Lado Americano (SIPAS):
Según el protocolo de seguridad fronteriza, si una unidad pasó por
una inspección primaria, habría una probabilidad del 0,10% de que
pasara por una inspección secundaria.
3.3. Hipótesis dinámica
Después de identificar las variables de interés, se desarrollaron
diagramas de bucle causal. Nos ayudaron a visualizar cómo se
interrelacionan las diferentes variables del sistema transfronterizo. Así, en el
subsistema mexicano se estableció un importante bucle de refuerzo (ver
Figura 6):
Bucle de refuerzo (R1).Si aumenta el tiempo que tardan las unidades
en llegar a la frontera, también aumentará el número de unidades en
tránsito. Esto significa que la cola para la inspección aumentará,
congestionando el proceso de inspección en la frontera y generando
un retraso global del sistema.
Por otro lado, en el subsistema americano se estableció un círculo
de equilibrio (verFigura 7):
Bucle de equilibrio (B1).Este bucle se genera cuando el stock de materia
prima se utiliza para los pedidos diarios del cliente. Si el pedido del cliente
aumenta, el stock de materia prima disminuye.

(i)Stock del cliente (Cs):Este es el stock de materia prima del cliente. 3.4. Ecuaciones modelo
(ii)Tiempo de tránsito al cliente (TTC):Este es el tiempo necesario para
llegar a las instalaciones del cliente. Es la adición delTransferencia al Así, las ecuaciones para el subsistema mexicano quedaron definidas de la siguiente
lado americano (TAST)y de laTiempo de Inspección (IT). manera:
268 MG Cedillo-Campos et al. / Computación e Ingeniería Industrial 72 (2014) 261–273

Seguridad
Protocolo

Tiempo de transferencia
+ + +
(lado americano)

Inspección primaria
Secundario
probabilidad
probabilidad de inspección
(lado americano)
(lado americano)

+
+
Inspección Seguridad
Tiempo de procesamiento
+ Inspección
camiones esperando
Cruzando la frontera entre Estados Unidos y México.

borde
+
+
+ Tiempo de tránsito
Cliente
al cliente Demanda
-
- B1 +
Clientela
+ existencias

Figura 7.Diagrama causal del subsistema americano.

Envíos diarios: Por lo tanto, era importante detectar las principales retroalimentaciones
desde la conceptualización del modelo y la realización de los diagramas de
ds¼Hacer=TC d1Þ
bucle causal (Kleijnen, 1992, 1995). En consecuencia, nuestro proceso de
dóndes =1 . . . 96 h (un plazo de entrega definido de 4 días) ysi-1= representa validación se centró primero en la estructura interna del sistema, luego
el período anterior. Para calcular el Tiempo de Llegada del Transporte a la probamos la correlación empírica de los resultados proporcionados por el
Frontera, (ATTB), se puede utilizar la siguiente ecuación: modelo propuesto con base en análisis de sensibilidad y escenarios de
políticas (ver Sección3.6).
ATTB¼DPTþTTBþTF d2Þ Para validar nuestros resultados en un caso real, asumimos que cuando tanto
El Tiempo del Proceso de Inspección (IPT) es la suma de los tiempos utilizados la demanda como el tiempo de entrega del pedido de un producto son
en las inspecciones primarias y secundarias. Se puede calcular de la siguiente desconocidos pero pueden especificarse mediante una distribución normal, se
manera: debe mantener un stock de seguridad para cubrir la incertidumbre en ambos.
demanda y plazo de entrega (verfigura 5). Por lo tanto, el stock de seguridad sería
IPT¼FOSAþSENTARSE d3Þ mayor que si hubiera variación en la demanda o solo en el tiempo de entrega.
Además, las ecuaciones para el subsistema americano se definieron de la Para nuestro análisis, se asumió como objetivo realista de todo el sistema que la
siguiente manera: demanda diaria del fabricante de automóviles (ds)está sincronizado con las
Stock del cliente: entregas del proveedor. La demanda del producto A-168 y B-216 se comportó

zt como se muestra enHigos. 8 y 9, yTabla 2.

En ese sentido, se verificó que para los viajes con dirección norte de México a
csdtÞ ¼csd0Þþ dTTC -DohÞdt d4Þ
0 Estados Unidos, el tiempo requerido para que un envío realice el viaje completo
desde el patio en México hasta la salida del Centro de Inspección Estatal depende
Tiempo de tránsito al cliente (TTC):
del número de inspecciones secundarias requeridas en el lado estadounidense.
TTC¼ÉLþGUSTO d5Þ También depende del número de casetas de inspección en servicio y del volumen
de tráfico en ese momento concreto.
Tiempo de inspección (IT):

ÉL¼PITASþSITASþSI d6Þ
Demanda del cliente[A 168] Demanda del cliente[B 216]

3.5. Validación empírica

La validación del modelo es una fase importante de cualquier

metodología basada en modelos. Para los modelos SD, la validez significa
principalmente la validez de la estructura interna del modelo y el
comportamiento correcto o el análisis de sensibilidad (Barlas, 1996). De
hecho, si el modelo es confiable, puede usarse para pronosticar escenarios
futuros o verificar políticas.
Cuando se requiere robustez en el modelo o cuando se debe analizar el
riesgo al establecer estas políticas, como en nuestro caso de estudio,
trabajos anteriores (Forrester y Senge, 1980; Kleijnen, 1995) sugieren
realizar el análisis de sensibilidad. El análisis de sensibilidad se centra en
Horas
analizar los cambios en el comportamiento del sistema, cuando se modifican
algunos parámetros del modelo (Forrester y Senge, 1980). Figura 8.Envío desde ABC a clientes.
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RÁPIDO NO RÁPIDO NO-

RÁPIDO RÁPIDO

0 0,10 0,40 0,60 0,90 1 PAG (T1) = 0,001 0.000

Figura 9.Escenarios de análisis basados en el ATS. ETA

0.1
PAG (T2) = 0,001 0.002
Tabla 2 0,02 0,9
Datos de las operaciones de exportación de la empresa ABC. 0,4o 0.1
ETA PAG (T3) = 0,007 0.002
D= Demanda diaria promedio (B-216) Desviación 1296.00 Unidades/día
rD= estándar de la demanda diaria Tiempo 50.00 Unidades 0,98
l= promedio de reabastecimiento Desviación 4.00 Días PAG (T4) = 0,011 0,016
rR= estándar del tiempo de entrega Costo 4.00 Días
$= promedio del producto 208.00 dolares
PAG (T5) = 0,392 0,098
T= Tamaño del envío 216.00 Unidades ETA

LSQ= Calidad del servicio logístico 95 %

PAG (T6) = 0,588 0,882

del día y si el envío es elegible para el programa FAST. Otro tema crítico que
aumenta la variabilidad en la frontera es la duplicación de inspecciones de
seguridad de vehículos, ya que las agencias federales y estatales de EE. UU.
las realizan en cada camión que cruza de México a EE. UU.
Se validó que la incertidumbre en los tiempos de cruce transfronterizo no solo
afecta el nivel de servicio deseado de la disponibilidad del producto, sino también
el nivel de stock de seguridad requerido y la velocidad en el sistema de transporte
(Chopra y Meindl, 2013). En realidad, la incertidumbre debida a la variabilidad de
los procesos por el tiempo en las inspecciones de seguridad, ya sea en pasos
fronterizos, puertos marítimos o centros aeroportuarios, no se ha medido lo
suficiente (Hintsa et al., 2010). Sólo unos pocos investigadores han estudiado
explícitamente esta cuestión en el contexto de la cadena de suministro.
Dado que no existe una forma sistemática y consistente de medir el tiempo de
cruce de fronteras en los puertos de entrada terrestres (Hitzfelder y Villa, 2011), el
trabajo de campo como todos los estudios empíricos mencionados anteriormente
se basaron en los tiempos promedio de cruce de camiones en un solo puerto de
entrada. Se reconocieron y validaron empíricamente seis escenarios en el campo
(verHigos. 5 y 10).
3.6. Escenarios de políticas
Σ=1 Σ =1
Figura 10.Escenarios de análisis (tiempos de cruce en la frontera México-Estados Unidos).
(ii)Escenario 2:Cuando la empresa no sea parte del programa FAST, y
cuando el 90% de sus envíos deban pasar por el proceso de
inspección secundaria al llegar a la frontera.
(iii)Escenario 3:Cuando la empresa no sea parte del programa FAST, y
cuando el 60% de sus envíos deban pasar por el proceso de
inspección secundaria al llegar a la frontera.
(v)Escenario 4:Cuando la empresa sea parte del programa FAST, y
cuando el 40% de sus envíos deban pasar por el proceso de
inspección secundaria al llegar a frontera.
(v)Escenario 5:Cuando la empresa sea parte del programa FAST, y
cuando el 10% de sus envíos deban pasar por el proceso de
inspección secundaria al llegar a la frontera.
(vi)Escenario 6:Caso hipotético, en el que se implementan altas
medidas de seguridad, certificadas por ambos gobiernos para
garantizar la legitimidad de la carga, sin inspección alguna en
frontera.

Considerando que tanto la inspección primaria como la secundaria del lado
mexicano cuentan con una probabilidad establecida, lo que permite a los
tomadores de decisiones considerarla dentro de su programación de envíos, se
decidió enfocar el análisis en la determinación de los impactos de la variabilidad
en la inspección secundaria. en el lado americano. Consideramos el
comportamiento del inventario del Centro de Distribución ABC ubicado en Estados
Unidos, el cual está relacionado con los retrasos en la llegada de los envíos de
suministros. Así, se definieron seis escenarios de la siguiente manera:
Estos escenarios se analizaron para dos tipos de empresas (envíos
RÁPIDOS y no RÁPIDOS). El escenario denominado ''Mejor Caso'' (S6) implica
los mejores tiempos de cruce promedio para grandes corporaciones con
envíos FAST que exportan desde México a EE.UU. Por otro lado, el escenario
denominado ''Peor Caso'' (S1) implica el mayor tiempo de cruce. tiempos
promedio de cruce (verTablas 3 y 4).
4. Resultados de la simulación e implicaciones gerenciales

(i)Escenario 1:Cuando la empresa no sea parte del programa FAST, y Al integrar procesos de simulación en las operaciones de la cadena de
cuando el 100% de sus envíos deban pasar por el proceso de suministro transfronteriza, sostenemos que es posible identificar elementos
inspección secundaria al llegar a la frontera. preocupantes y tratar de resolverlos lo más temprano posible en el proceso.

Tabla 3
Seis escenarios de análisis (S1, S2, S3, S4, S5 y S6).
270 MG Cedillo-Campos et al. / Computación e Ingeniería Industrial 72 (2014) 261–273

Tabla 4
Cruce de tiempos para empresas FAST y No-FAST, escenarios de análisis.

Así, con el interés de realizar un análisis en profundidad del modelo propuesto, ubicados en EE.UU., así como la tasa de llegada de los envíos de suministros.
tanto para la fase de prueba, como para la obtención de resultados, se seleccionó Como resultado, el nivel de inventario en el CD de la empresa sufrió una alta
un caso real. El interés era evaluar los efectos perturbadores de los retrasos y las reducción debido a que los primeros camiones tuvieron que pasar por todos
perturbaciones causadas por los procesos en la frontera entre Estados Unidos y los procedimientos de seguridad de la frontera México-Estados Unidos y
México y la variabilidad transmitida a lo largo de las cadenas de suministro llegaron a su destino 72 h después. En este caso el stock de seguridad pasó
transfronterizas. Los impactos se midieron sobre el comportamiento de los de 6500 unidades del componente B-216 a 2600 unidades. Esta reducción
inventarios y los costos totales. Dentro de los costos, consideramos los costos por del 60% del stock de seguridad, debido a los retrasos acumulados durante el
manejo de inventarios y por incumplimiento de pedidos del cliente, así como los proceso de cruce de fronteras, representa el mantenimiento de un 60%
generados por la pérdida de la mercancía como consecuencia de una interrupción adicional del stock de seguridad como medio de protección contra los
en la cadena de suministro. retrasos en el cruce de fronteras (verFigura 11).
La simulación del modelo se realizó bajo STELLA.-9.1.3, en un período de Para el segundo escenario, basado en el caso de una empresa no
96 h, y el plazo de entrega lo determinó la empresa. Dado que recibieron certificada C-TPAT, que no participa en el programa FAST, y con el 90% de
pedidos diarios, STEPTIME es igual a uno, por lo tanto, para ilustrar cómo la sus vehículos teniendo que pasar por el proceso de inspección secundaria al
incertidumbre sobre los tiempos de cruce afecta las existencias de seguridad llegar a la frontera, el comportamiento del inventario dentro Se analizó el
en una cadena de suministro transfronteriza, consideramos diferentes DC. Como resultado, aunque algunos vehículos no sufrieron grandes
escenarios tomando datos de la Compañía ABC. Esta empresa automotriz retrasos al cruzar la frontera, la tasa de reducción del nivel de stock de
Tier 1 está ubicada en el cluster automotriz del fronterizo estado mexicano seguridad dentro del CD fue importante, llegando a una reducción del 55%
de Coahuila, y fue ampliamente analizada porBueno y Cedillo-Campos (2014) (verFigura 12).
. Suministra monobloques (w)a una empresa automotriz que forma parte de
los "Tres Grandes" ubicada en los suburbios de Detroit, Michigan. Cada pieza
cuesta US$ 208 y debe ser entregada justo a tiempo ya que por cada minuto
que se detiene la línea de producción del cliente el costo de penalización es
de US$ 3000. A pesar de ser un caso particular, por la estructura estándar
del modelo, se puede generalizar a otras empresas ensambladoras con
cadenas de suministro del TLCAN.
La demanda diaria de estewEl producto generalmente se entrega con
1296 unidades por día y una desviación estándar de 50 unidades. El proceso
de reposición dura 4 días. De hecho, la planta de ensamblaje requiere
mantener un stock de seguridad de al menos cinco días en el almacén de
ABC y un inventario de tránsito de cuatro días. El objetivo del cliente es
garantizar una calidad del servicio logístico (LSQ) del 95%. Por lo tanto,
analizar el ''efecto transfronterizo''y su impacto en el stock de seguridad del
proveedor, se realizó un análisis sensible, teniendo en cuenta el conjunto de
datos que caracterizan sus operaciones de exportación.
Para el primer escenario, tanto el comportamiento del stock del
componente B-216 en el Centro de Distribución (CD) de la empresa ABC Figura 11.Stock de seguridad (Inspección NO RÁPIDA 100%).
 MG Cedillo-Campos et al. / Computación e Ingeniería Industrial 72 (2014) 261–273
Figura 12.Stock de Seguridad (Inspección NO RÁPIDA 90%).
Figura 13.Stock de Seguridad (NO RÁPIDO 60% de inspección).
Figura 14.Stock de Seguridad (Inspección RÁPIDA del 40%).
Para el tercer escenario se consideró el mismo caso de la empresa
anterior, pero esta vez estimando que sólo el 60% de los vehículos deberían
pasar por la inspección exhaustiva en frontera. Como resultado, aunque
hubo vehículos que tuvieron que pasar por todos y cada uno de los procesos
de inspección, la tasa promedio de reducción del stock de seguridad dentro
del CD mejoró. De hecho, en comparación con el caso anterior, un pico de
retrasos en el cruce fronterizo redujo hasta un 55% las reservas de
seguridad (verFigura 13).
Para el cuarto escenario, se consideró el mismo caso de una empresa
certificada C-TPAT, participando del programa FAST y con solo el 40% de sus
vehículos teniendo que pasar por una inspección exhaustiva en frontera.
Como resultado, el stock de seguridad sufrió una reducción promedio de
hasta el 47% (verFigura 14).
Para el quinto escenario se consideró el mismo caso de la empresa
anterior, pero estimando esta vez que solo el 10% de los vehículos
271
Figura 15.Stock de Seguridad (Inspección RÁPIDA del 10%).
Figura 16.Stock de Seguridad (Inspección RÁPIDA 0%).
Las baterías tendrían que pasar por un proceso de inspección secundaria. Como
resultado, el stock de seguridad se redujo hasta un 40% (verFigura 15).
Para el sexto escenario se consideró el mismo caso de la empresa
anterior, pero estimando esta vez que ningún vehículo tendría que
pasar por un proceso de inspección secundaria. Como resultado, el
stock de seguridad se redujo, pero sólo hasta un 33% (verFigura 16).
En definitiva, el análisis de sensibilidad sobre el comportamiento del stock de
seguridad arrojó que si la empresa no está certificada C-TPAT, y como tal, no
participa del programa FAST, su tiempo de cruce podría variar hasta un 72% (ver
Tabla 4). En consecuencia, para el caso aquí analizado, la empresa tuvo que
mantener un stock de seguridad de 4150 unidades del componente B-216 para
garantizar plenamente su funcionamiento, lo que representa en el peor de los
casos, un 60% más de stock de seguridad.
Por otro lado, al participar en el proceso de certificación C-TPAT, y
como tal, tener acceso a las ventajas del programa FAST, la empresa
podría reducir hasta un 50% la necesidad de stock de seguridad,
independientemente de las diferentes probabilidades a seguir. la
inspección secundaria.
De acuerdo aOchoa (2010), Gerente de Programa de C-TPAT en la Oficina de
Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos, en México, C-TPAT tenía solo
1,568 miembros certificados, de los cuales 709 son transportistas terrestres y 859
son fabricantes, por lo que la mayoría de las empresas mexicanas orientadas a la
exportación aún no lo están. parte del C-TPAT y, en consecuencia, del programa
FAST. Como tal, los costos económicos de los retrasos y la variabilidad reducen las
ventajas en salarios y proximidad geográfica (solo por mencionar estas dos) que
podría proporcionar una estrategia de abastecimiento cercano basada en México.
En ese sentido, nuestros hallazgos son consistentes conHaralambides y Londoño-
Kent (2004)quienes encontraron que las significativas ineficiencias de tiempo y
costos en el proceso de cruce de fronteras disipan las ventajas económicas del
libre comercio y desafían el espíritu del TLCAN.
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5. Conclusiones
Este artículo propone un modelo dinámico de sistemas para analizar los
efectos de los retrasos y las interrupciones causadas por los procesos en la
frontera entre Estados Unidos y México y la variabilidad transmitida a lo largo de
las cadenas de suministro transfronterizas. El modelo permite analizar los efectos
de la variabilidad a nivel local y su propagación a otros miembros de la cadena de
suministro. Dado que la cadena de suministro del automóvil está altamente
estandarizada, nuestros resultados son susceptibles de generalización a otros
sectores industriales. En ese sentido, contamos tres contribuciones del artículo al
cuerpo de conocimientos.
Primero, desde un enfoque de seguridad, nuestra investigación respalda
cuantitativamente los argumentos cualitativos expuestos porGAO – Oficina
de Contabilidad General de EE. UU. (2000)quien enfatiza que ''La congestión
puede ser un riesgo para la seguridad'',ya que tiene impactos negativos en
el índice de vehículos seleccionados a inspección, en el tiempo dedicado al
proceso de inspección y en la calidad con la que se realiza. En ese sentido,
Mendoza y Rico (2005)También reconocen los importantes problemas del
proceso de cruce fronterizo y resaltan la pérdida de competitividad del
TLCAN, subrayando la importancia de diseñar un programa de seguridad
regional conjunto que permita una mejor interacción logística entre EE.UU. y
México. Está claro que la variabilidad degrada el desempeño de los flujos
transfronterizos y, en consecuencia, de las cadenas de suministro como
activo competitivo del TLCAN.
En segundo lugar, actualmente la mayoría de los proveedores a ambos lados
de la frontera entre Estados Unidos y México consideran que el ''normal''El tiempo
para cruzar la frontera es entre 24 y 48 h (de una instalación mexicana a una
instalación estadounidense o viceversa). En realidad, el inventario en tránsito no
cuantificado está reduciendo la competitividad del TLCAN. El modelo SD aquí
propuesto permite analizar el comportamiento de los stocks de seguridad y el
nivel de servicio logístico. Nuestra investigación demuestra la alta correlación
entre la variabilidad a lo largo de la cadena de suministro y sus impactos en la
competitividad regional. De hecho, nuestra investigación revela la importancia del
programa C-TPAT para mejorar la efectividad de la cadena de suministro
transfronteriza y, al mismo tiempo, identifica áreas de oportunidad para
estandarizar los procesos transfronterizos, así como para integrar más
transportistas y empresas a este programa.
Finalmente, dado que los procesos de inspecciones de seguridad en las
fronteras son fuentes de variabilidad, nuestra investigación no solo
proporciona más información sobre los procesos en sí, sino también sobre la
importancia de medirlos con precisión para controlar la variabilidad y su
influencia disruptiva en las fronteras. desempeño de las cadenas de
suministro.
5.1. Investigación futura
Debido a la importancia de un análisis más detallado de los procesos
transfronterizos desde el punto de vista del TLCAN, una investigación futura
debería involucrar el análisis de este fenómeno ampliando la perspectiva
desde un enfoque de agrupación de cadenas de suministro. Se detectó que
las empresas podrían capitalizar las ventajas existentes de bajo costo, mayor
flexibilidad y menor riesgo de interrupciones al aumentar el número de
proveedores agrupados en torno a ciertos procesos, tecnologías y servicios
a lo largo de los corredores intermodales más importantes del TLCAN. En
realidad, analizar cada punto de entrada entre los países del TLCAN desde
un enfoque de agrupación de cadenas de suministro podría ser una fuente
prolífica de soluciones para aumentar la competitividad de las cadenas de
suministro del TLCAN.
6. Financiamiento
Este trabajo de investigación contó con el apoyo del Consejo Nacional de
Ciencia y Tecnología de México (subvención número 130896), el Consejo
Aragonés de Ciencia, Tecnología y Universidad (subvención número-
ber 7505-2010) y Centro de Investigación COMIMSA-CONACYT (concesión
número 7830).
Reconocimiento
El primer autor agradece a Flora Hammer por varios comentarios
útiles que mejoraron este artículo.
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