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ELEMENTOS DE MÁQUINAS
Y SISTEMAS I
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MECANISMOS
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INDICE
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ACTIVIDADES. (41)
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INTRODUCCIÓN
1.-ELEMENTOS DE MÁQUINAS Y SISTEMAS.
1. Sistema motriz o sistema de entrada: recibe la energía de entrada, la cual será transformada o
transmitida. En un automóvil sería el motor.
2. Sistema transmisor: medio que permite modificar la energía o el movimiento proporcionado por
el sistema motriz. En un automóvil este sistema estaría compuesto por ejes de transmisión,
embragues, caja de cambios, diferencial…..
3. Sistema receptor o sistema de salida: realiza el trabajo con la salida que le proporciona el
sistema transmisor, y es el objetivo del sistema mecánico. En un automóvil este sistema estaría
compuesto por las ruedas motrices.
4. Sistemas de sustentación: fija todos los elementos que componen la máquina, se llaman
bancada, bastidor o zócalo y, en el caso de las máquinas móviles como es el caso de un coche, se
llama chasis.
5.- Sistemas de control: controlan los movimientos y velocidades de todos los elementos de la
máquina.
6.- Otros sistemas o sistemas auxiliares de máquinas: como el sistema de lubricación, el de
refrigeración, los acumuladores de energía y los sistemas de frenado.
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2.1.- Palancas.
Una palanca no es más que una barra rígida que se articula en el denominado punto de apoyo
(o fulcro), que hace posible que la barra gire.
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Se llama momento de una fuerza con respecto a un punto (y siempre es con respecto a un
punto) a la magnitud que mide el producto de la fuerza por la distancia desde su línea de acción
hasta el punto considerado. En el sistema internacional se mide en Nxm. La expresión que daría el
momento de una fuerza F con respecto a un punto “o” sería:
Mo = F x do
Cuando la palanca está en equilibrio la suma algebraica de los momentos de las fuerzas
actuantes con respecto a cualquier punto debe ser 0. Considerando de sentido contrario las fuerzas
que tienden a girar la palanca en el sentido horario y antihorario y tomando momentos respecto al
punto de apoyo la expresión que define el equilibrio de la palanca sería:
∑MPA = 0 F x bF – R x b R = 0
que nos lleva al enunciado de la Ley de la Palanca: La potencia por su brazo es igual a la resistencia
por el suyo.
F• bF = R• bR
Así, si aumentamos la longitud del brazo de la potencia, la potencia que debemos aplicar para
vencer una resistencia será menor (el esfuerzo no será tan grande). Lo mismo sucede si
disminuimos la longitud del brazo de la resistencia.
Según la posición relativa del punto de apoyo, la potencia y la resistencia, hay tres tipos o
géneros de palanca:
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Considerando como ventaja mecánica cuando la fuerza aplicada es menor que la resistencia
que se vence, según el tipo de palanca obtendremos ventaja mecánica según donde esté el punto
de apoyo (primer grado), siempre (segundo grado) o nunca (tercer grado).
WF = WR F x eF = R x e R
NOTA: Hemos catalogado la palanca dentro de los mecanismos que transforman movimientos
rectilíneos en otros también rectilíneos (transmisión lineal), aunque en realidad los movimientos de
las palancas son curvilíneos. Esto se hace así porque en general el ángulo girado por la palanca es
pequeño y en estos casos se puede considerar que el desplazamiento es aproximadamente
rectilíneo.
2.2.- Poleas.
La polea es un disco que puede girar alrededor de su eje y que dispone en el borde de una
acanaladura por la que se hace pasar una cuerda, un cable o una correa. La función que desempeña
una polea fija es modificar la dirección de la fuerza aplicada.
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La polea fija.
La polea móvil.
2.3.- Polipastos.
Un polipasto es un mecanismo compuesto por más de dos poleas, algunas de las cuales serán
fijas y otras móviles.
a) Elementos transmisores directos, cuando los elementos que se transmiten el giro están en contacto.
Árboles y ejes
Ruedas de fricción
Engranajes
Tornillo sinfín
b) Elementos transmisores indirectos, cuando los elementos que se transmiten el giro no están en contacto.
Poleas con correa
Cadenas
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Un árbol es un elemento de una máquina, cilíndrico o no, sobre el que se montan diferentes
piezas mecánicas, por ejemplo, un conjunto de engranajes o poleas, a los que se transmite
potencia. Pueden adoptar diferentes formas (rectos, acodados, flexibles, etc.). Los árboles (también
llamados árboles de transmisión) giran siempre junto con los órganos soportados.
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Son elementos que transmiten movimiento entre ejes que giran, gracias a la fuerza de
rozamiento entre dos ruedas que se encuentran en contacto directo. A este tipo de transmisión
también se le conoce como transmisión por fricción.
Los materiales con los que se fabrican tienen un alto coeficiente de rozamiento para evitar
que las ruedas resbalen entre sí.
Transmiten movimiento entre ejes cercanos debido a sus limitaciones de tamaño.
No pueden transmitir grandes potencias, debido a la posibilidad de deslizamiento.
Este tipo de transmisión tiene la ventaja de que es muy fácil de fabricar, no necesita apenas
mantenimiento y no produce ruidos.
La rueda de menor tamaño girará más rápido, ya que da más de una vuelta por cada giro de
la grande.
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En el caso de las ruedas de fricción, la condición para que no deslicen exige que un punto cualquiera P de la
periferia, donde tiene lugar el contacto, tenga la misma velocidad línea V en ambas ruedas:
C=R-r
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Son elementos que transmiten movimiento entre ejes, gracias a la fuerza de rozamiento entre
la correa, cuerda o cable y las poleas que se encuentran solidarias con los ejes que giran.
Los materiales con los que se fabrican las correas tienen un alto coeficiente de rozamiento y
se encuentran en tensión.
Transmiten movimiento de giro entre ejes alejados.
No pueden transmitir grandes potencias, debido a la posibilidad de deslizamiento.
Este tipo de transmisión tiene la ventaja de que es muy fácil de fabricar, no necesita apenas
mantenimiento y no produce ruidos.
La rueda de menor tamaño girará más rápido, ya que da más de una vuelta por cada giro de
la grande.
Correa cruzada: las poleas giran en sentido contrario. Este montaje permite transmitir más potencia
que en el caso anterior, al ser mayor los ángulos de contacto entre la correa y las ruedas, se
produce un mayor agarre entre los elementos en contacto. Al ser la correa flexible, se puede
transmitir movimiento entre ejes no paralelos.
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Considerando como reductor un mecanismo en el que el eje conducido gira más lento que el
eje conductor:
Si el sistema es reductor, la cifra de numerador es más pequeña que la cifra del
denominador, ya que la rueda de salida girará más lenta al ser de mayor tamaño.
Si el sistema es multiplicado, la cifra del numerador es más grande que la cifra del
denominador, ya que la rueda de salida girará más rápido al ser de menor tamaño.
Este montaje, en el que se encadenan más de una etapa de transmisión se utiliza cuando:
Observa como en el numerador se encuentra el producto de los diámetros de las ruedas conductoras
y en el denominador el producto de los diámetros de las ruedas conducidas.
Para hallar la velocidad de giro de cualquier eje intermedio, en la figura los ejes de las ruedas 2 y 3 o
4 y 5, basta conocer la velocidad de giro de la rueda anterior o siguiente, aislar la etapa de
transmisión y calcular como si fuera un sistema de una etapa.
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Son elementos que transmiten movimiento entre ejes que giran, gracias a la fuerza de empuje
por contacto entre unos dientes que se encuentran tallados en la periferia de unas ruedas
acopladas a los ejes.
Al igual que en el caso de las ruedas de fricción hay configuraciones de engranajes exteriores
e interiores. Además según la forma del engranaje y la forma de sus dientes, nos podemos
encontrar los siguientes tipos:
Cilíndricos diente recto cilíndricos diente helicoidal cónicos diente recto cónicos diente helicoidal
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Relación de transmisión.
En el caso de los engranajes, la condición de no deslizamiento exige que en el mismo tiempo pase el mismo
número de dientes en el piñón que en la rueda. Por ejemplo, en un minuto las ruedas dan “n” vueltas, y cada
vuelta supone “ z” dientes, por lo que se debe cumplir:
Interiores Exteriores
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A la relación d/z se le denomina módulo del engranaje y se representa por la letra m. Se mide en mm y
es equivalente al diámetro de una circunferencia que tiene como longitud el valor del paso. También es la
parte del diámetro primitivo que le corresponde a cada diente.
Para que dos ruedas con dentado de tipo recto engranen, deben tener el mismo módulo y el mismo paso.
Por otra parte, como las circunferencias primitivas se definen considerando que la transmisión mediante
engranajes cilíndricos es equivalente a una transmisión entre ruedas de fricción de diámetros iguales a los
primitivos se cumplirá:
Para adquirir fácilmente repuestos para los engranajes, tanto el módulo como los números de dientes
y el ancho de los mismos están normalizados. Como los números de dientes y el módulo están limitados por
el mercado, no pueden ser cualesquiera y esta distancia C no podrá tomar cualquier valor, lo que supone
una limitación en el uso de este tipo de engranajes cuando se necesita mucha precisión.
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En este caso los “dientes” no son dientes, sino trozos de hélice enrollados alrededor del
cilindro que forman un cierto ángulo β con él. Presentan las siguientes características:
Son más difíciles de fabricar.
En un determinado instante está engranado más de un diente a la vez, por lo que pueden
transmitir mayores potencias.
No se produce golpeteo, por lo que son menos ruidosos producen menos vibración. Son
aptos para altas velocidades de giro.
La suma de los ángulos de hélice de las dos ruedas debe ser igual al ángulo entre los ejes
que se transmiten el movimiento, por lo que si los ejes son paralelos β 1 + β2 = 0, los ángulos
de inclinación son iguales y de sentido contrario.
Es más fácil obtener un valor más exacto de la relación de velocidades que busquemos,
porque, aunque su tamaño y número de dientes esté normalizado y no pueda ser
cualquiera, aquí pueden variar también los algunos de inclinación de las hélices.
Este tipo de dentado transmite esfuerzos axiales (a lo largo del eje) a los ejes, que además
de flexión y torsión deben soportar tracciones y compresiones, por lo que los apoyos de los
ejes deben ser adecuados para absorber estos esfuerzos. Para compensarlos, a veces se
emplean engranajes con doble dentado helicoidal en V.
Engranajes cónicos.
Tienen los dientes tallados a lo largo de generatrices de troncos de cono. Pueden ser:
De dientes rectos. Transmiten movimiento entre ejes que se cortan.
De dientes helicoidales. Transmiten movimiento entre ejes que se cortan o que se cruzan.
Esta transmisión permite transferir esfuerzos importantes pero, al mismo tiempo, se generan
grandes fuerzas axiales.
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Trenes de engranajes.
Se llama tren de engranajes al mecanismo compuesto por más de dos ruedas dentadas (más
de una etapa de transmisión). Se utilizan estos sistemas cuando:
Trenes ordinarios. Cuando los ejes de todas las ruedas están fijos al bastidor. A su vez
pueden ser:
1) Trenes simples. Cuando en cada eje solo está acoplada una rueda.
2) Trenes compuestos. Cuando en algún eje hay acoplada más de una rueda.
Trenes epicicloidades. Cuando el eje de alguna rueda no está fijo al bastidor y se puede
desplazar.
En este tipo de trenes, cada eje tiene acoplada una sola rueda.
Por lo que, la relación de velocidades solo depende de las ruedas conductora y conducida,
independientemente de las ruedas intermedias que se coloquen. La rueda (o ruedas) intermedia se
llama en este caso engranaje loco y, aunque no modifica la velocidad si modifica el sentido de giro.
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En este tipo de trenes, algún o algunos ejes arrastran más de una rueda.
Observa como en el numerador se encuentra el producto de los números de dientes de las ruedas
conductoras y en el denominador el producto de los números de dientes de las ruedas conducidas.
Para hallar la velocidad de giro de cualquier eje intermedio, en la figura los ejes de las ruedas 2 y 3 o
4 y 5, basta conocer la velocidad de giro de la rueda anterior o siguiente, aislar la etapa de
transmisión y calcular como si fuera un sistema de una etapa.
Este tipo de trenes se llaman también trenes planetarios o de ruedas satélite. En ellos los ejes
de rotación de una o varias ruedas llamadas satélite, se pueden mover gracias a una pieza llamada
portasatélites fijada entre su centro y el centro de la rueda planeta. Un tren de este tipo ofrece
varias posibililades en lo que se refiere a su relación de transmisión. Por ejemplo, se puede fijar la
rueda planeta al bastidor y hacer que giren las satélite, la barra portasatélites y la corona. También
se puede anclar la corona al bastidor y hacer que giren en resto. Si se ancla al bastidor la rueda
satélite y se hacen girar la corona y la planeta, el tren pasa a ser ordinario.
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La caja de cambios.
El eje motriz o primario, procedente del motor, está provisto de una serie de engranajes. En
la figura los piñones correspondientes a la 3ª, 4ª y 5ª giran locos y pueden fijarse al eje mediante
unos manguitos o collarines que se pueden desplazar a lo largo del eje porque disponen de un
estriado interior. Mediante otro estriado fijan uno u otro piñón según su posición. Los piñones
correspondientes a la 1ª y 2ª velocidad están fijos al eje.
El eje receptor o secundario, que va hacia las ruedas, tiene también engranajes. En la figura los
correspondientes a la 3ª, 4ª y 5ª velocidad están fijados al eje, mientras que los correspondientes a
la 1ª y 2ª velocidad giran locos y se pueden acoplar mediante otro manguito o collarín desplazable.
Para seleccionar una marcha basta con fijar el piñón adecuado mediante el manguito
correspondiente. Por ejemplo, para seleccionar la 3ª velocidad se fija el collarín al segundo piñón
del primario (contando desde la izquierda) y, como el que está en contacto con el del eje
secundario está fijo, estos piñones serán los que se transmitan el movimiento.
La marcha atrás se consigue intercalando un piñón loco entre otros dos fijos a los ejes.
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El diferencial.
Cuando un automóvil circula por una carretera recta, las dos ruedas del eje motriz se mueven
a la misma velocidad. Pero cuando el automóvil describe una curva, la rueda más alejada del centro
de la misma recorre más espacio que la que se encuentra más cercana. Si las ruedas estuvieran
unidas mediante un acoplamiento fijo, una de ellas o las dos tendrían que resbalar para poder
tomar la curva. Para solucionar este problema se utiliza un mecanismo compuesto por un tren de
engranajes epicicloidal llamado diferencial.
Este sistema se utiliza cuando se quiere conseguir una gran reducción de velocidad en una
sola etapa de transmisión.
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Este mecanismo consta de dos ruedas dentadas que se transmiten el movimiento mediante
una cadena cuyos eslabones encajan en los dientes de las ruedas. La rueda de mayor tamaño suele
llamarse rueda, catalina o plato. La rueda de menor tamaño suele llamarse piñón.
Cada eslabón de la cadena encaja en un diente, por lo que el avance de un diente de una de
las ruedas obliga al avance de un diente en la otra.
Transmiten movimiento de giro entre ejes alejados.
Pueden transmitir grandes potencias, debido a que no hay posibilidad de deslizamiento.
Las dos ruedas giran en el mismo sentido.
Es un mecanismo más complejo que el de poleas y necesita mantenimiento.
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Se emplea en máquinas automáticas como elemento que repite una secuencia, por ejemplo
en una fresadora para el cambiador automático de herramientas. También se emplea en
proyectores de películas para proporcionar el avance intermitente de las mismas.
3.8.- Transmisión del momento de giro. Relación entre potencia y momento o par.
Como ya definimos en el punto 2.1, momento de una fuerza con respecto a un punto (y
siempre es con respecto a un punto) es la magnitud que mide el producto de la fuerza por la
distancia desde su línea de acción hasta el punto considerado. En el sistema internacional se mide
en Nxm. La expresión que daría el momento de una fuerza F con respecto a un punto “o” sería:
Mo = F x do
El par motor se transmite a través de los mecanismos de tal forma que puede ser aumentado
o disminuido. Con carácter general, un aumento en la velocidad del elemento de salida implica una
disminución en la misma proporción del momento en su eje y viceversa.
En la figura, acoplamos un motor al eje 1, el cual proporciona un momento de giro Mo. La correa no
se estira ni se rompe, por lo que la fuerza F transmitida es constante a lo largo de toda su longitud.
El momento que proporciona el motor será igual al ejercido por la fuerza respecto del eje 1.
Mo = M1 M1 = F x R1
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Como la fuerza debe ser la mima a lo largo de toda la correa, despejándola en las dos expresiones
anteriores tenemos:
4.1.- Piñón-cremallera.
Este mecanismo consta de una rueda dentada llamada piñón que engrana con una barra
también dentada llamada cremallera. Los dentados pueden ser rectos o helicoidales, pero del
mismo tipo para los dos elementos. Al girar el piñón la cremallera se desplaza linealmente. El
mecanismo puede funcionar reversiblemente, porque la cremallera también puede ser el
elemento conductor.
La velocidad de giro N en rpm del piñón está relacionada con la velocidad lineal de
desplazamiento de la cremallera mediante la expresión:
V= velocidad (cm/s), Z= nº de dientes del piñón, N= velocidad de giro del piñón (rpm), P= paso de la cremallera (cm)
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4.2.- Tornillo-tuerca.
Este mecanismo consiste en una barra cilíndrica llamada tornillo, provista generalmente de
una rosca (aunque puede tener más de una), que encaja en otro cilindro
hueco llamado tuerca con rosca interior. Al girar el tornillo la rosca se
desplaza linealmente, aunque el mecanismo funciona reversiblemente,
es decir que también podemos fijar la tuerca y hacer que se desplace el
tornillo.
Avance = p x N x e
4.3.- Manivela-torno.
Este mecanismo consiste en un cilindro llamado tambor, alrededor del cual se enrolla una
cuerda. La cuerda se encuentra fija por el extremo al cilindro, y cuando este gira respecto de su eje
de rotación por la aplicación de un par mediante una manivela o un motor, la cuerda se enrolla y el
otro extremo se desplaza linealmente.
F= fuerza aplicada, d= brazo de la manivela, R= fuerza resistente, r= radio del tambor, Mm= momento o par motor.
Este mecanismo se usa en aparatos elevadores tales como ascensores, grúas, montacargas,
etc.
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El mecanismo biela-manivela está compuesto por: una manivela, que puede ser también una
rueda excéntrica, una barra articulada con esta llamada biela y otra barra articulada con la biela
(que en la figura es un émbolo), que es el elemento seguidor.
Los puntos más alejado y más cercano desde el seguidor al centro de rotación de la manivela,
se llaman respectivamente: punto muerto superior y punto muerto inferior. En estos puntos, el
seguidor invierte su sentido de desplazamiento. La distancia entre esos puntos se llama carrera.
Si en una barra acodada se disponen varias bielas, cada uno de los codos actúa como manivela
y el mecanismo pasa a llamarse cigüeñal. Este mecanismo es reversible, aunque en su principal
aplicación, que son los motores de combustión interna, son los pistones los que hacen girar al
cigüeñal mediante su movimiento rectilíneo alternativo. Mediante el cigüeñal, el movimiento de
giro se transmite a las ruedas a través del embrague, la caja de cambios y el diferencial.
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La leva es un elemento sencillo, robusto, barato y fácil de fabricar. Según como se disponga el
mecanismo, el seguidor puede describir un movimiento rectilíneo alternativo o circular oscilante.
Típicamente, el seguidor describe un movimiento por cada vuelta de la leva que presenta
cuatro tramos: subida, detención, retorno y detención. En la gráfica de la figura se representa este
movimiento. En el eje de ordenadas se representa el desplazamiento del seguidor respecto del
punto muerto inferior y en el eje de abscisas se representa el ángulo girado por la leva. Este tipo de
gráficas se utilizan para diseñar el perfil que debe tener la leva en función del movimiento que
queramos conseguir.
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Si en lugar de una leva de perfil irregular, se utiliza como elemento impulsor un disco o rueda
con una excentricidad en su eje de giro, el mecanismo se llama excéntrica.
Al igual que la leva, el contacto entre excéntrica y seguidor se garantiza mediante gravedad,
un muelle, etc. Al girar la excéntrica, el seguidor sigue su perfil, describiendo un movimiento
alternativo de carrera “D” igual a 2 veces la excentricidad R de la rueda. Es un elemento sencillo,
robusto, barato y fácil de fabricar. Según como se disponga el mecanismo, el seguidor puede
describir un movimiento rectilíneo alternativo o circular oscilante. El mecanismo no es reversible,
ya que el elemento impulsor o conductor siempre es la excéntrica.
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Cuando se necesita transmitir movimiento entre dos puntos separados de una máquina, a
veces es preferible emplear en vez de una árbol de transmisión excesivamente largo, varios árboles
más cortos acoplados entre sí. Dependiendo de las condiciones de la transmisión, los
acoplamientos pueden ser: rígidos, elásticos y móviles.
Acoplamientos rígidos.
Unen de forma rígida los árboles sin posibilidad de desplazamiento relativo entre ellos.
Algunos de los más habitúales son:
Acoplamiento de manguito.
Mediante un manguito que abraza los ejes y se fija con tornillos. Para
árboles del mismo diámetro, requiere un ajuste muy preciso para evitar
vibraciones.
Acoplamiento de platos.
Acoplamientos elásticos.
Cuando entre los árboles exista la posibilidad de esfuerzos bruscos (por ejemplo arranques o
variaciones bruscas de carga), se intercalan elementos elásticos en los acoplamientos para que
absorban parte de la energía producida.
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Acoplamientos móviles.
Juntas Cardan.
Se utilizan para unir árboles no alineados. Actúan siempre por parejas. Poseen un gran poder para
absorber las vibraciones y, a veces el árbol central es telescópico, es decir que puede modificar su
longitud.
Juntas homocinéticas.
Realizan el mismo tipo de acoplamiento que las anteriores, pero producen menos oscilaciones y
pueden emplearse aisladamente.
Se utilizan ejes estriados cuando la transmisión implique la necesidad de que los ejes de
transmisión modifiquen su longitud.
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6.2.- Embragues.
Los embragues pueden ser de acoplamiento estático, cuando los árboles de transmisión
deben estar parados para acoplarse o de acoplamiento dinámico cuando el acoplamiento puede
realizarse en movimiento.
Embragues de dientes.
Son de acoplamiento estático. Son sistemas que consisten en fijar a los extremos de los
árboles de transmisión piezas dentadas que encajan entre sí.
Embragues de fricción.
En este caso, el acoplamiento se produce por arrastre entre elementos de alto coeficiente de
rozamiento intercalados en la transmisión. El acoplamiento puede llevarse a cabo en movimiento.
Uno de los más comunes es el embrague de disco que se utiliza en los automóviles.
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En este caso, tanto el árbol conductor como el conducido tienen acopladas en sus extremos
sendas turbinas hidráulicas. Las turbinas están sumergidas en un depósito estanco de un fluido
(aceite). Al girar el árbol motor, la turbina acoplada en su eje mueve el líquido que a su vez arrastra
a la turbina del eje conducido.
Cuando el árbol motor gira a pocas revoluciones, la presión en el líquido no es suficiente para
arrastrar al eje conducido y no se produce el acoplamiento. Para que se produzca, el árbol motor
debe alcanzar un número de revoluciones suficiente, por lo que en este caso el acoplamiento se
produce automáticamente, según la velocidad de giro del árbol conductor.
También existen embragues neumáticos que emplean el aire como fluido impulsor, pero estos
embragues transmiten menores potencias.
En ciertas ocasiones, como es el caso de una bicicleta al bajar una pendiente pronunciada,
puede suceder que el elemento conducido se acelere y gire más rápido que el conductor y sea este
el que arrastre, en este caso a los pedales. Para evitar esto, se incorpora un mecanismo llamado
rueda libre, que desacopla los elementos conductor y conducido cuando la velocidad del conducido
es mayor que la que le correspondería por transmisión.
En el esquema de la figura, el eje motriz 1 lleva unas bolas o unos rodillos sujetos por unos
muelles. Cuando el eje motriz arrastra al
conducido, el arrastre se produce mediante las
bolas o rodillos que encajan en el espacio
comprendido entre los dos ejes. Cuando el eje
conducido 2 gira más rápido que el motriz 1,
empuja las bolas que se retrotraen y
desencajan, produciéndose el desacoplamiento.
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6.4.- Trinquetes.
Los trinquetes son mecanismos constituidos por elementos dentados o resaltes y gatillos que
encajan en los dientes, cuya misión es permitir el giro de los ejes en un sentido e impedirlo en el
sentido contrario.
Se utilizan por ejemplo en carretes de pesca, para evitar que los peces desenrollen el sedal al
tirar, tornos de elevación de cargas para evitar que la carga pueda descender durante la elevación,
llaves de tuercas de carraca, tornos de sujeción de cargas de los camiones para evitar que se aflojen
las eslingas……
Los trinquetes pueden ser fijos, cuando impiden el giro solo en un sentido, o reversibles, si
pueden impedir el giro en los dos sentidos. También existen configuraciones
En muchas ocasiones, se necesita reducir la velocidad de los ejes o bien detenerlos totalmente
sin esperar a que se detengan por inercia. Para lograr esto, se dota a las máquinas de sistemas de
frenado. Los tipos de frenos más utilizados son:
Se componen de una pieza cilíndrica solidaria al eje de rotación y una o varía piezas fijas de
alto coeficiente de rozamiento llamada zapata, que actúa en la periferia de la pieza cilíndrica. La
zapata se aproxima al cilindro solidario al eje, produciéndose la frenada por rozamiento.
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En la siguiente figura tenemos el esquema de un freno de tambor o de zapata interior típico de los
automóviles. Una pieza cilíndrica llamada tambor, es solidaria al eje que se quiere detener. Otra
pieza sujeta al bastidor lleva las zapatas. Al actuar sobre la leva o el émbolo mediante un sistema
que puede ser hidráulico (mediante aceite), neumático (mediante aire comprimido), mecánico
(mediante cables y palancas) o eléctrico (mediante un solenoide o electroimán), se aplican las
zapatas a la superficie interior del tambor y se produce la frenada.
En este tipo de frenos, que también se utilizan en automoción, unas piezas fijas al bastidor
llamadas pastillas actúan sobre las caras laterales de un disco solidario al eje que gira. Las pastillas
suelen tener una película de amianto llamada ferodo de alto coeficiente de rozamiento y
resistente a la fatiga térmica. Actualmente este tipo de frenos es más habitual en automoción que
los de tambor, debido a su mayor eficiencia
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Frenos eléctricos.
Estos frenos están constituidos por un disco de material conductor llamado rotor (de cobre o
aluminio) solidario al eje que gira. El disco está rodeado por unos electroimanes fijos al bastidor. El
sistema de frenado se activa cuando se hace pasar corriente eléctrica por lo electroimanes. Los
electroimanes inducen corrientes (llamadas corrientes parásitas) en el disco, que a su vez generan
un campo magnético contrario al de los electroimanes. La interacción entre ambos campos
magnéticos hace que el disco y los electroimanes se atraigan. Como lo electroimanes están fijos al
bastidor, se produce la frenada.
La energía cinética de rotación del eje se disipa en forma de calor en el disco conductor por
efecto Joule, debido al paso de las corrientes parásitas. Pero si en lugar de un disco macizo, se
dispone una pieza con bobinados de material conductor (rotor bobinado), las corrientes inducidas
en estos bobinados pueden ser aprovechas para otros usos, recuperándose parte de la energía
cinética disipada en la frenada.
Este tipo de frenos se utiliza en vehículos pesados como camiones y autobuses, que suelen
utilizarlos al descender pendientes prolongadas, en lugar o como ayuda de los frenos mecánicos. Su
eficiencia de frenado es menor que la de los frenos mecánicos.
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Para tratar de mantener estable la velocidad de giro de los ejes que sufren variaciones de este
tipo, se instala una pieza llamada volante de inercia, que no es más que un disco de masa elevada
que se acopla en el eje. Cuando el par motor aumenta o el resistente disminuye,
el eje tiende a aumentar su velocidad, pero el volante de inercia ofrece una
gran resistencia a este aumento, y apenas varía. Lo mismo sucede en la
situación contraria, cuando el eje tiende a reducir su velocidad.
El exceso de energía producida cuando aumenta el par motor, es acumulado por el volante en
forma de energía cinética de rotación, que viene dada por:
Ecr = energía cinética de rotación, I=momento de inercia del volante, w = velocidad angular
Como el momento de inercia del volante es una magnitud física, equivalente a la masa en
movimiento rectilíneo, que depende de su masa y su radio, y estos son elevados, el aumento en la
velocidad angular será pequeño.
7.2.- Resortes.
Los muelles o resortes son elementos elásticos que se deforman por la acción de una fuerza y
recuperan su forma inicial cuando cesa la fuerza deformadora. Así, en las máquinas acumulan
energía potencial elástica absorbiendo las oscilaciones o las fuerzas a las que se ven sometidas y,
de esta forma protegiéndolas. La energía acumulada se libera controladamente o bien se utiliza
para realizar un trabajo útil (reloj mecánico de cuerda).
Los elementos elásticos se clasifican según el tipo de esfuerzo que absorben en:
De compresión: como los de los amortiguadores de los vehículos o los de los bolígrafos.
De tracción: como los que separan
las zapatas en los frenos de tambor.
De torsión: como los de los relojes
de cuerda o los juguetes andarines.
De flexión: están constituidos por
chapas planas que se deforman y se
usan como grapas y elementos
expulsores.
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7.3.- Ballestas.
Son resortes constituidos a base de láminas de acero unidas por abrazaderas que trabajan a
flexión. Se utilizan en los vehículos pesados como elementos de suspensión, para absorber las
vibraciones que se producen como consecuencia de las irregularidades del terreno.
Los soportes son elementos destinadas a sostener o apoyar los ejes de las máquinas. Para
disminuir al máximo las pérdidas por rozamiento entre el eje y el soporte, se interponen piezas
llamadas cojinetes y rodamientos.
Son piezas de revolución de un diámetro interior superior al del eje que soportan, para que
exista juego y el eje pueda girar. Dependiendo de los esfuerzos que deban soportar pueden ser de
plástico (nailon, teflón, poliéster…), de bronce o de acero.
8.2.- Rodamientos.
Son un tipo de cojinetes formados por dos cilindros concéntricos, uno fijo al soporte y el otro
al eje. Entre los dos cilindros se intercala una corona de bolas o rodillos que giran entre ellos.
Los cilindros soporte, llamados pistas, deben tener un acabado muy fino y mantenerse
engrasados para facilitar la rodadura y disminuir el desgaste. Suelen ser de acero de dimensiones
normalizadas y se ajustan al eje y al agujero del soporte por simple ajuste a presión.
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Según la dirección de los esfuerzos que deban soportar, pueden ser radiales (esfuerzos
perpendiculares al eje), axiales (esfuerzos en la dirección del eje) o mixtos (ambos).
En función del elemento que rueda, los hay de bolas, de rodillos y de agujas (rodillos más
finos).
9.-SISTEMAS DE LUBRICACIÓN.
A las superficies que deslizan entre sí, como son los apoyos de los ejes, las articulaciones o los
engranajes, se les da un acabado fino, pero si las observamos al microscopio veremos que están
formadas por rugosidades. Al deslizar las piezas, se enganchan los salientes de las rugosidades y se
va rompiendo el material. A este fenómeno se le denomina desgaste. Además, el rozamiento
provoca un calentamiento de las piezas produciéndose la dilatación, pudiendo disminuir el juego
de montaje y provocando el agarrotamiento o gripado de las piezas en contacto.
Para evitar esto, se realiza la lubricación o engrase, interponiendo una película de aceite o
grasa capaz de resistir la compresión sin romperse, y evitando así el desgaste de las piezas en
contacto. Además, el aceite sirve para evacuar el calor.
Los tipos de aceite empleados se diferencian en su viscosidad. Un aceite poco viscoso (más
fluido) pasará fácilmente por un orificio, pero se mantendrá poco tiempo en una superficie. En
cambio, un aceite viscoso tendrá más dificultad para pasar por un orificio pequeño, pero ser
mantendrá más tiempo entre las superficies. Al aceite de alta viscosidad, que se presenta en forma
pastosa a la temperatura ambiente se le llama grasa. Dependiendo de los mecanismos a lubricar y
de las condiciones de uso, se utilizará un aceite de mayor o menor viscosidad.
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Engrase manual.
a) Mediante engrasador simple. Se efectúa un orificio entre las dos piezas en rozamiento y se
introduce el aceite por gravedad. Solo puede emplearse aceite.
b) Mediante engrasador de bola. El engrase se lleva a cabo a presión mediante una bomba manual
que empuja la bola que cierra el agujero impidiendo que se salga la grasa. Cuando se retira la
bomba, un muelle empuja la bola contra la entrada del orificio.
c) Mediante Engrasador Staffer. Un vaso A roscado interiormente se acopla a la pieza B. El vaso A
lleno de grasa se gira periódicamente para disminuir su volumen y que penetre grasa a presión por
el agujero.
Engrase automático.
a) Engrase por capilaridad. Se utiliza para ejes verticales. El aceite contenido en el depósito es
absorbido por la mecha, que lo comunica poco a poco con el eje en movimiento.
b) Engrase por añillo. En la figura, el eje A gira dentro del cojinete B. El anillo C se encuentra
impregnado de aceite en todo momento gracias a un depósito en el que se encuentra sumergido. Al
girar los elementos en contacto, el anillo va depositando el aceite sobre la superficie N.
c) Engrase por cámara de grasa. En este caso el cojinete no es completo, dejando un espacio C que
se llena de grasa, con lo que el eje que girar se encuentra constantemente en contacto con ella. La
cámara tiene una tapa para poder añadir más lubricante.
a b c
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En este caso, una bomba aspira el aceite de un depósito y lo impulsa a través de un sistema
de tuberías hacia todos los elementos que necesiten engrase.
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ACTIVIDADES
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ELEMENTOS DE MÁQUINAS Y SISTEMAS I.- MECANISMOS.
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PALANCAS, POLEAS Y POLIPASTOS.
1.- En el extremo de un balancín, que está a 2,5m del punto de apoyo, está sentado un niño que
pesa que pesa 400N. ¿A qué distancia se debe sentar otro niño que pesa 500N para equilibrar el
balancín?. ¿Qué fuerza soporta el apoyo?. Dibuja el esquema e indica el tipo de palanca.
3.- Con un remo de 3m de longitud se quiere vencer la resistencia de 400Kg que ejerce una barca
aplicando una fuerza de 300Kg. Dibuja el esquema. ¿A qué distancia debe apoyarse el remo del
extremo donde se aplica la fuerza?.
a) Dibuja el esquema.
b) Halla la fuerza necesaria en el extremo de la cuerda.
c) Halla la distancia recorrida por la mano al tirar.
5.- Halla la fuerza necesaria para levantar la carga de 120N con estos dos polipastos. ¿Qué tipo de
polipastos son?. En ambos casos, ¿cuál será el recorrido de la mano para elevar la carga a 2m de
altura?.
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TRANSMISIÓN CIRCULAR.
6.- En una transmisión por ruedas de fricción la rueda 1, que gira a 1.400rpm, tiene un diámetro de
50mm arrastra a la rueda 2 de diámetro 500mm. Halla la relación de transmisión y la velocidad de
la rueda conducida.
7.- Un tocadiscos disponía de unas ruedas de fricción para mover el plato sobre el cual se colocan
los discos. La rueda del plato tenía 20cm de diámetro y el piñón conductor 4mm de diámetro.
Calcula la velocidad del motor en los siguientes casos:
a) Cuando se colocaban discos LP que giraban a 33rpm.
b) Cuando se colocaban discos sencillos que giraban a 45rpm.
8.- La distancia entre los ejes de dos ruedas de fricción es de 120 mm. El diámetro de la rueda
motriz es de 160 mm. Calcula el diámetro de la rueda conducida y la relación de transmisión.
9.- Dos ruedas de fricción giran entre sí sin deslizamiento. Sabiendo que la relación de transmisión i
=1/4, y que la distancia entre los ejes es de 400mm, determina el diámetro de las ruedas.
11.- Entre dos ejes que forman 90º se quiere conseguir una relación de transmisión de 1:4 mediante dos
ruedas troncocónicas de fricción. La rueda conductora gira a 800rpm. Halla los ángulos que forman las
generatrices de las ruedas troncocónicas con sus respectivos ejes de giro y la velocidad de la rueda
conducida.
12.- En el taladro de la figura, el motor gira a 100rpm y el eje conductor dispone de 4 poleas de 50, 150, 250
y 350mm. En el eje portabrocas hay de dispuestas otras cuatro poleas de los mismos diámetros. Halla la
mínima y la máxima velocidad de giro de la broca.
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13.- En el tren de poleas de la figura, el eje 1 está acoplado al eje del motor que gira a 1.500rpm. Las poleas 2
y 3 giran solidarias con el eje 2. El eje 3, que es el eje de salida, tiene acoplada la polea 4. Calcular:
a) La relación de transmisión del sistema entre el eje del motor y el eje de salida.
b) La velocidad de giro en rpm del eje de salida (eje 3)
c) La velocidad de giro del eje intermedio (eje 2)
14.- En la figura se representan un par de ruedas dentadas que engranan entre sí. La rueda 1 está acoplada
al eje del motor que gira a una velocidad de 1200rpm. Se pide:
15.- Dado el sistema de engranajes de la figurar, calcular la velocidad de giro de todos los ejes y las
relaciones de transmisión parciales y total del sistema.
16.- El sistema de arrastre de una cinta transportadora está formado por el mecanismo de la figura.
Si el tambor de la cinta gira a 5rpm, halla la velocidad de giro del motor y la relación de transmisión
del sistema.
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18.- Calcula la velocidad a la que debe girar un tornillo sin fin de dos entradas que engrana con una
corona de 60 dientes para que este gire a 12rpm.
19.- Calcula el número de dientes de una corona que engrana con un tornillo sin fin de tres
entradas si sus velocidades respectivas son de 18 rpm y 600rpm.
21.- Un sistema de poleas está formado por una polea motriz de 150 mm de diámetro y una
conducida de 60 mm. Calcular el momento resultante en la rueda de salida cuando se aplica un
momento de entrada de 100 N.m así como el momento que es necesario aplicar a la rueda de
entrada para obtener un momento de salida de 275 N.m.
22.- Mediante una polea móvil se eleva un bloque de 30Kg a 3m de altura en 10s. Halla:
a) La fuerza que se debe aplicar en la cuerda.
b) La distancia recorrida por la mano al tirar hacia abajo.
c) El trabajo realizado.
d) La potencia mecánica desarrollada.
23.- Un motor de un tractor suministra una potencia de 90CV a 2.000rpm. Este movimiento se
transmite íntegramente a las ruedas (sin pérdidas), las cuales giran a 150rpm. Calcular:
a) El par (momento) motor disponible
b) La potencia disponible en las ruedas
c) El par (momento) disponible en las ruedas
24.- Si a un eje se le aplica un par o momento de 9,3Kp.m y gira a 1.000rpm ¿Que potencia
suministra? Nota: 1CV = 736W = 75 Kp.m/s
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25.- Halla todas las dimensiones geométricas de un engranaje cilíndrico de ruedas dentadas de tipo
normal, sabiendo que el pión tiene 20 dientes, la rueda 40 y el módulo de ambas es de 10mm.
(alturas de cabeza y pié de diente; diámetros primitivo, exterior y de fondo; anchos del diente y
del hueco, distancia entre centros y relación de transmisión).
26.- Calcula las dimensiones de una rueda dentada de dientes rectos de tipo normal, si tienen 60
dientes y su módulo es de 6mm. (alturas de cabeza y pié de diente; diámetros primitivo, exterior y
de fondo; anchos del diente y del hueco)
27- Determina el módulo y el paso circular de una rueda de 28 dientes rectos y 140 mm de
diámetro primitivo.
28.- Una rueda dentada de 80 mm de diámetro primitivo tiene un paso circular de 7,85mm. Calcula
el módulo y el número de dientes que posee.
29.- Calcula el paso circular y el diámetro primitivo de una rueda dentada de módulo 1,5 mm y de
60 dientes.
30.- En un engranaje, la rueda conductora tiene un diámetro primitivo de 30mm y gira a 3600 rpm.
Calcular la relación de transmisión y la velocidad de giro de la rueda conducida sabiendo que esta
tiene un diámetro primitivo de 80mm.
32.- Un piñón de módulo 2mm y diámetro primitivo 90mm, engrana con otro de 60 dientes. Calcula
el número de dientes del primer piñón, el diámetro primitivo y la velocidad del segundo si el
primero gira a 1.000 rpm.
33.- Un eje gira a 1.000rpm y otro a 2.500rpm. Si ambos están unidos por un par de engranajes de
dientes rectos y separados 70mm, calcula el diámetro primitivo de ambos y el número de dientes si
el módulo es de 2mm.
34.- Averigua si una rueda dentada de 100mm de diámetro primitivo y provista de 40 dientes,
puede engranar con otra de 40mm de diámetro primitivo y provista de 16 dientes.
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36.- Calcula el desplazamiento de una cremallera de módulo 1,5mm por cada vuelta que da el piñón
que engrana con ella y que tiene 24 dientes.
37.- Una puerta corredera construida en el taller de Tecnología está accionada por un sistema de
piñón y cremallera. El piñón tiene 20 dientes y la cremallera 5 dientes/cm. La puerta debe
desplazarse 8cm para abrirse totalmente. ¿Cuánto tiempo tardará en abrirse la puerta si el piñón
gira a 24rpm? ¿Cuál será el paso de la cremallera?
38.-El tornillo asociado a una manivela tiene dos roscas con un paso de 0,35mm. Calcula el avance
longitudinal cuando la manivela da 4 vueltas completas.
39.- Halla el paso de la rosca de un tornillo de una entrada que desplaza una tuerca 5cm cuando
gira 20 vueltas.
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40.- Calcula a qué velocidad en cm/s, se desplaza la puerta de la figura accionada por motor,
tornillo sin fin de una entrada, engranajes y cremallera, conociendo los siguientes datos:
N1 = 1800 rpm
Z1 = 1
Z2 = 36
Z3 = 24
41.- Calcula la relación de transmisión máxima y mínima que se puede lograr con una bicicleta que
tiene 2 platos de 48 y 44 dientes y cuatro piñones de 22, 20, 18 y 16 dientes. Si el diámetro de la
rueda de la bicicleta es de 650mm, ¿a cuántas rpm tendremos que pedalear para conseguir una
velocidad de 50Km/h con la máxima relación de transmisión?
42.- En la cadena cinemática de la figura, el motor gira a 1 .800 rpm. Halla la velocidad lineal de
avance de la cremallera.
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