Informe Vulneraciones de SLO Grua - PLOT F

ESTUDIO AERONÁUTICO REFERIDO AL PROYECTO
“GRÚA TELESCÓPICA”
PROYECTO
Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
Zona de Carga Sur - newLIM Satelites
PLOT F
UBICACIÓN
Av. Néstor Gambeta – Av. Morales Duarez
ELABORDO POR:
Diciembre 2023
CONTROL DE REVISIONES
Rev Fecha Preparado por Revisado por Aprobado por Cambios
Realizados
0 22 dic 2023 Diego Fernandez Stuart Rivera C Condori Mamani Emisión Inicial
Brizard
Rev. 0
ESTUDIO AERONÁUTICO REFERIDO AL PROYECTO Fecha 20/12/23
Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites
Zona de Carga Sur
CONTENIDO
1 RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................... 4

2 ABREVIATURAS ............................................................................................................... 5
3 DEFINICIONES ................................................................................................................. 7
4 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 10
5 ALCANCE DEL ESTUDIO ................................................................................................. 12
6 MARCO TEÓRICO .......................................................................................................... 13
7 ANÁLISIS........................................................................................................................ 22
7.1 ANÁLISIS DE LAS SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS ............................ 22
7.2 ANÁLISIS DE TELECOMUNICACIONES Y AYUDAS VISUALES................................... 27
7.3 ANÁLISIS OPERACIONAL Y DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO ................................ 40
8 CONCLUSIONES............................................................................................................. 46
9 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 48
10 ADJUNTO 1 – PLANO TOPOGRÁFICO DE LA ZONA DE TRABAJO .................................. 49
11 ADJUNTO 2 – PLANO DE UBICACION............................................................................ 51
12 ADJUNTO 3 – PROCEDIMIENTOS SPJC.......................................................................... 53
13 ADJUNTO 4 – ANÁLISIS DE LAS OAS DEL SPJC .............................................................. 65
FIGURAS
Figura 1: Área Zona de Carga Sur Callao (Fuente LAVERO) .......................................... 13
Figura 2: Acercamiento a la zona del Proyecto (Fuente LAVERO) .................................. 14
Figura 3: Imagen referencial de la Grúa (Fuente Propia) ................................................. 16
Figura 4: Características de la grúa telescópica (Fuente LAVERO) ................................. 17
Figura 5: Sistema de pistas del SPJC (Fuente Propia) .................................................... 21
Figura 6: Ubicación del Proyecto en relación a SLO (Fuente Propia)............................... 22
Figura 7: Ubicación del Proyecto en relación a la franja (Fuente Propia) ......................... 23
Figura 8: Detalle en vista de planta, de la ST (Fuente Expediente SLO) .......................... 24
Figura 9: Detalle terreno respecto a la ST (Fuente Expediente SLO y planos)................. 24
Figura 10: Área en que se vulnera la ST (Fuente Propia) ................................................ 26
Figura 11: Superficies de protección DME (Fuente RAP 314).......................................... 28
Figura 12: Superficie de protección VOR DOPPLER (Fuente RAP 314) .......................... 29
Figura 13: Superficie de protección VOR/DME JCL (Fuente Propia) ............................... 30
Figura 14: Superficie de protección localizador. (Fuente RAP 314) ................................. 31
Figura 15: Superficie de protección de la senda de planeo (Fuente RAP 314) ................ 32
Figura 16: Superficie de protección ILS para la pista 16L y 16R (Fuente Propia)............. 33
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Zona de Carga Sur
Figura 17: Superficie de protección ALS (Fuente RAP 314)............................................. 34

Figura 18: Superficies de protección PAPI. (Fuente RAP 314) ........................................ 35
Figura 19: Superficies de protección ALS 16L y 16R (Fuente Propia).............................. 36
Figura 20: Superficies de protección PAPI 16L/34R y 16R/34L (Fuente Propia) .............. 37
Figura 21: Acercamiento superficies de protección PAPI 34R/34L (Fuente Propia) ......... 38
Figura 22: Superficies de protección del Sistema de Vigilancia ATS (Fuente RAP314) ... 39
Figura 23: Superficie de protección radar de SPJC (Fuente Propia) ................................ 40
Figura 24: Superficies ILS Básicas (Fuente DOC 8168 OACI) ......................................... 41
Figura 25: Sistema de Coordenadas (Fuente DOC 8168 OACI) ...................................... 41
Figura 26: Posiciones de grúa analizadas vs OAS ILS CAT I 16L/16R (Fuente Propia)... 42
Figura 27: Procedimiento RNP AR para pistas 16L y 16R (Fuente Propia) ...................... 44
Figura 28: Distancias mínimas de separación de las TWY (Fuente RAP 314) ................. 45
TABLAS
Tabla 1: Descripción y características de las SLO (Fuente RAP 314) .............................. 11

Tabla 2: Datos del Proyecto (Fuente informe topográfico) ............................................... 16
Tabla 3: Dimensiones de la Grúa (Fuente Propia) ........................................................... 17
Tabla 4: Elevaciones totales de la Grúa en las Áreas Norte y Sur (Fuente Propia) .......... 18
Tabla 5: Datos Generales del Aeropuerto (Fuente Expediente SLO) ............................... 21
Tabla 6: Elevaciones permitidas en los vértices dentro de las SLO (Fuente Propia) ........ 25
Tabla 7: Área en que la grúa vulnera la ST (Fuente Propia) ............................................ 26
Tabla 8: Ayudas a la navegación de SPJC (Fuente AIP Perú) ......................................... 27
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1 RESUMEN EJECUTIVO
El proyecto de fabricación, montaje de estructura mecánica, y el suministro e instalación de
cubiertas y cerramientos se llevará a cabo en la zona designada como Zona de Carga Sur
Callao, ubicada en el nuevo Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez (SPJC). Para llevar a cabo estas labores, el proyecto requiere, entre otras
maquinarias, la instalación y utilización de una grúa telescópica modelo KATO KR-10H (M)
– L.
De conformidad con las normativas relacionadas con los parámetros urbanísticos y la Ley
N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, específicamente en el Capítulo II sobre
Limitaciones de la Propiedad Privada, así como la Resolución Directoral N°032-2014-
MTC/12 de la DGAC, se busca evaluar si la grúa KATO KR-10H (M) – L, que se empleará en
el área bajo estudio, podría infringir alguna de las servidumbres aeronáuticas del SPJC.
Con este propósito, el estudio analiza la potencial afectación a las Superficies Limitadoras
de Obstáculos (SLO) del SPJC, las superficies de protección de las ayudas a la navegación
instrumentales y visuales asociadas y las superficies de los procedimientos de aproximación
instrumentales publicados en el AIP para las pistas 16L/34R y 16R/34L. Dada la proximidad
de los trabajos a la calle de rodaje L se hizo un análisis sobre el particular.
Luego del análisis desarrollado, se presentan las conclusiones a las que llegó el grupo de
expertos, debiéndose resaltar que la grúa durante su desplazamiento por las áreas de
trabajo:
a) Solo vulnera parte de la Superficie de transición del SPJC en el área de trabajo
sur.
b) No vulnera ninguna de las otras SLO, superficies de protección de las ayudas
a la navegación y las superficies operacionales de los procedimientos de
aproximación por instrumentos de SPJC.
c) No afecta el uso de la calle de rodaje L.
d) No interfiere con el circuito de entrada de los helicópteros
Por lo tanto y conforme a los resultados de las evaluaciones que se desarrollan en este
estudio aeronáutico, se demuestra fehacientemente que implementando las medidas
mitigadoras propuestas en 8.3 para reducir el riesgo al nivel más bajo posible, la grúa, en su
desplazamiento por las áreas de trabajo norte y sur, no afectaría la seguridad ni la
regularidad de las operaciones de aeronaves en el SPJC, cumpliéndose de este modo los
requisitos previstos en las regulaciones aeronáuticas de Perú.
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2 ABREVIATURAS
ACC Centro de control de área
AD Aeródromo
AGA Aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestres
AIP Publicación de Información Aeronáutica
ALS Sistema de luces de aproximación
ARP Punto de referencia del aeródromo
ATC Control de tránsito aéreo
ATIS Sistema automático de información terminal
ATS Servicios de tránsito aéreo
CA Circular de asesoramiento
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil
DER Extremo de salida de la pista
DVOR VOR Doppler
ER Elevación de Referencia
EUR Región Europa
ft Pies
GND Terreno
GP Trayectoria de planeo
GS Senda de planeo
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
ILS CAT I Sistema de Aterrizaje por Instrumentos Categoría I
KT Nudos
L Izquierda
LOC Localizador
MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos
m.s.n.m Metros sobre el nivel del mar
MAPt Punto de aproximación frustrada. En un procedimiento de aproximación
por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la
aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo
de franqueamiento de obstáculos
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones
N/A No aplica
NTC Norma técnica complementaria
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OAS Superficies de evaluación de obstáculos
OCA/H Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos
OFZ Zona despejada de obstáculos
OIS Superficie de identificación de obstáculos
PANS-OPS Procedimientos para los servicios de navegación aérea y operación de
aeronaves
PAPI Sistema Indicador de Senda de Aproximación de Precisión
PDG Pendiente de diseño del procedimiento
R Derecha
RAP Regulaciones Aeronáuticas de Perú
R.D Resolución Directoral
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RWY Pista
SA Superficie de Aproximación
SAD Superficie de ascenso en el despegue
SAI Superficie de aproximación interna
SC Superficie Cónica
SHE Superficie horizontal externa
SAint Superficie de aterrizaje interrumpido
SHI Superficie horizontal interna
SID Salida normalizada por instrumentos
SPJC Designador OACI del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima
SLO Superficies Limitadoras de Obstáculos
SMC Control de movimiento en superficie
ST Superficie de transición
SWY Zona de parada
THR Umbral
THRD Umbral desplazado
TWR Torre de control de aeródromo
TWY Calle de rodaje
VOR/DME Radiofaro omnidireccional VHF/ Equipo radio telemétrico
VSS Superficie de tramo visual
WGS 84 Sistema geodésico mundial 84
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3 DEFINICIONES
Para propósitos del presente estudio son de relevancia las siguientes definiciones:
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel
medio del mar (m.s.n.m).
Altura. Distancia vertical de un nivel, punto u objeto considerado como punto, medido
desde una referencia especificada.
Aproximación en circuito. Prolongación de un procedimiento de aproximación por
instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales,
antes de aterrizar.
Área de maniobras visuales (circuito). Área en la cual hay que tener en cuenta el
franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una
aproximación en circuito.
Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos
(OCH). Altitud más baja o altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista
pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para
respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros
o carga en su superficie.
Calle de rodaje (TWY). La calle de rodaje es parte de la infraestructura del lado de aire, la
cual permite conectar las zonas de hangares y terminal con la pista de aterrizaje.
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de tierra, o unido a
ella, y el nivel medio del mar.
Elevación del aeródromo. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Elevación de Referencia (ERP). Valor que designará la elevación a partir de la cual se
construirá una superficie determinada.
Grúa. Maquinaria para elevar y distribuir cargas mediante acción de suspensión con sus
respectivos ganchos.
Obstáculo. Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo,
que:
a) esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie; o
b) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo;
o
c) esté fuera de las superficies definidas y sea considerado como un peligro para la
navegación aérea.
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Obstáculo destacado. Toda característica natural del terreno u objeto fijo, permanente o
temporal, erigido por el hombre, cuya dimensión vertical tenga importancia en relación con
las características contiguas y cercanas, y se considere que es un peligro potencial para el
paso seguro de aeronaves en el tipo de operación para el cual se diseñó el procedimiento
en particular.
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y
el despegue de las aeronaves.
Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la
operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos:
a) Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por
instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo
menos guía direccional adecuada para la aproximación directa.
b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de vuelo por
instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con
una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de
800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de vuelo por
instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con
una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un
alcance visual en la pista no inferior a 300 m.
d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III. Pista de vuelo por
instrumentos servida por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la
misma; y
1) destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin
altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 175 m.
2) destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin
altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 175 m pero no inferior
a 50 m.
3) destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual
en la pista.
Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras
predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección
específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o,
cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir
del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en
la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de
obstáculos en ruta.
Punto de Referencia de Aeródromo (ARP). - Punto cuya situación geográfica designa al
aeródromo.
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Salida normalizada por instrumentos (SID). Una ruta de salida designada según reglas de
vuelo por instrumentos (IFR) que une el aeródromo, o una determinada pista del
aeródromo, con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el
cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Superficie de evaluación de obstáculos (OAS). Superficie definida prevista para determinar
los obstáculos que hay que tener en cuenta al calcular la altitud/altura de franqueamiento
de obstáculos en procedimientos APV o de aproximación de precisión.
Tramo de aproximación final. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos
durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.
Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Zona despejada de obstáculos (OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie de
aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje
interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, en que no penetra
ningún obstáculo fijo, salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles,
necesario para fines de navegación aérea.
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4 INTRODUCCIÓN
El Documento 9137, Manual de Servicios de Aeropuertos de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), proporciona orientación destinada a establecer límites para los
obstáculos cercanos a los aeropuertos. Gran parte del contenido de este documento está
estrechamente vinculado a las especificaciones del Anexo 14 - Aeródromos, la base
normativa de la RAP 314, Aeródromos, y la Circular de Asesoramiento sobre el Control de
Obstáculos en los Aeródromos CA 314-4-2018 de la DGAC. La principal meta de estas
directrices es fomentar la aplicación uniforme de las especificaciones, así como brindar
información y orientación a los Estados y a los usuarios en general.
Se reconoce que la eficacia en la utilización de un aeródromo puede verse
significativamente afectada por las características naturales del terreno y las construcciones
dentro y fuera de sus límites, lo que podría resultar en la imposición de restricciones
operativas.
La importancia de los obstáculos, ya sean existentes o planificados, dentro o en las
proximidades del aeródromo, se evalúa mediante dos conjuntos distintos de criterios que
definen los requisitos de espacio aéreo.
El primer conjunto de criterios se refiere a las superficies limitadoras de obstáculos con
respecto a una pista específica o conjunto de pistas. Estas superficies buscan definir la parte
del espacio aéreo que, en condiciones ideales, debería mantenerse libre de obstáculos para
minimizar los riesgos que representan dichos obstáculos durante una aproximación visual
completa o el tramo visual de una aproximación por instrumentos. Además, se evalúan las
superficies de protección de las ayudas a la navegación aérea instaladas en el entorno
aeroportuario.
El segundo conjunto de criterios se relaciona con las superficies descritas en los
Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea - Operación de Aeronaves (PANS-
OPS), Volumen II - Construcción de Procedimientos de Vuelo Visual y por Instrumentos.
Estas superficies están destinadas al uso de los diseñadores de procedimientos para la
construcción de procedimientos de vuelo por instrumentos y para la especificación de
altitudes/alturas mínimas seguras para cada tramo del procedimiento. Las altitudes
mínimas y/o el procedimiento pueden variar según la velocidad de las aeronaves, la ayuda
para la navegación utilizada y, en algunos casos, el instrumental con el que estén equipadas.
La RAP 314, en su Capítulo 4, Restricción y Eliminación de Obstáculos, presenta una
descripción y características de todas las superficies limitadoras de obstáculos, que se
resumen en la Tabla 1.
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Zona de Carga Sur
SUPERFICIE DESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS
Una superficie horizontal y hacia fuera que se

Superficie horizontal externa extiende desde la periferia de la superficie
(SHE) cónica, a una altura de 150 m por encima de la
elevación de referencia determinada del
aeródromo.
Una superficie de pendiente ascendente y hacia
Superficie cónica (SC) afuera que se extiende desde la periferia de la
superficie horizontal interna.
Superficie situada en un plano horizontal sobre
Superficie horizontal interna (SHI) un aeródromo y sus alrededores.
Plano inclinado o combinación de planos
Superficie de aproximación (SA) anteriores al umbral.
Porción rectangular de la superficie de
Superficie de aproximación aproximación inmediatamente anterior al
interna (SAI)
umbral.
Superficie compleja que se extiende a lo largo del
borde de la franja y parte del borde de la
Superficie de transición (ST)
superficie de aproximación, de pendiente
ascendente y hacia afuera hasta la superficie
horizontal interna.
Superficie de transición interna Superficie similar a la superficie de transición,

(STI) pero más próxima a la pista.
Plano inclinado situado a una distancia
Superficie de aterrizaje especificada después del umbral, que se extiende
interrumpido (SAint) entre las superficies de transición internas.
Plano inclinado u otra superficie especificada
Superficie de ascenso en el situada más allá del extremo de una pista o zona
despegue (SAD) libre de obstáculos.
Tabla 1: Descripción y características de las SLO (Fuente RAP 314)
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Zona de Carga Sur
5 ALCANCE DEL ESTUDIO

La grúa telescópica designada para el levantamiento y distribución de cargas durante la fase
de construcción se convertirá en un obstáculo temporal dentro de las instalaciones del
aeropuerto debido a su ubicación y dimensiones. Por lo tanto, el propósito de este estudio
es verificar si la grúa infringe alguna de las superficies limitadoras de obstáculos del
aeropuerto, así como las superficies de protección de las ayudas a la navegación y los
procedimientos de aproximación instrumental de las pistas 16L/34R y 16R/34L, con el
potencial de afectar de manera significativa la seguridad y regularidad de las operaciones
en el Aeropuerto SPJC.
Adicionalmente a lo anterior, se analizó la circulación por la Calle de rodaje (TWY) L a fin de

estudiar si este se podía ver afectado por la presencia de la grúa telescópica móvil.
En caso que la grúa vulnere alguna de las superficies evaluadas, se llevará a cabo un análisis
y, de ser factible, se propondrán medidas mitigadoras.
Para la realización de este estudio, se emplearán diversas herramientas y programas

computacionales, entre ellos AutoCAD, ArcGIS, Google Earth, PANS-OPS OAS de la OACI, así
como la suite de Microsoft Office.
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Zona de Carga Sur
6 MARCO TEÓRICO
Área de trabajo
Los trabajos de fabricación, montaje de estructura metálica y el suministro e instalación de

cubiertas y cerramiento se realizarán en el área que se muestra en la Figura 1, ubicada
dentro del “Aeropuerto Internacional Jorge Chávez”, Provincia del Callao Departamento de
Lima.
Figura 1: Área Zona de Carga Sur Callao (Fuente LAVERO)
Dada la geometría de las áreas de trabajo y las diferentes distancias a la pista y elevaciones,
a los efectos de este estudio serán divididas de la manera siguiente y gráficamente como se
muestra en la Figura 2:
• al área de trabajo que se encuentra al norte la denominaremos área de trabajo
norte;
• al área de trabajo que se encuentra más al sur se le denominará área de trabajo sur;
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Zona de Carga Sur
Figura 2: Acercamiento a la zona del Proyecto (Fuente LAVERO)
En la Tabla 2 se puede apreciar las coordenadas geográficas WGS84 que delimitan las Áreas
Norte y Sur del Proyecto y las elevaciones en cada vértice obtenidas de los planos
topográficos que figuran en el Adjunto 1 de este estudio.
Sin embargo, se tomarán como referencia para el calculo de posibles vulneraciones el punto
en donde se ubicará la grúa y extenderá el brazo hasta alcanzar la altura de 18 m.
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Zona de Carga Sur
COORDENADAS UTM - WGS84

VÉRTICE COTA
ESTE NORTE (msnm)
ÁREA NORTE
1 270072.836 8668882.2196 24.65
2 270088.7598 8668850.0778 25.10
3 270137.1805 8668752.2777 26.50
4 270075.3449 8668721.663 24.50
5 270026.9244 8668819.4627 23.50
6 270011.009 8668851.6086 23.10
ÁREA SUR
7 270244.1767 8668750.8915 28.15
8 270265.9199 8668706.9799 28.80
9 270296.3160 8668645.5932 29.15
10 270302.5283 8668633.0470 29.90
11 270330.4838 8668576.5891 30.50
12 270346.0045 8668545.2186 30.80
13 270361.6738 8668513.5769 30.90
14 270377.5123 8668481.5938 30.90
15 270285.2904 8668435.9348 27.60
16 270269.4548 8668467.9195 27.50
17 270253.7878 8668499.5634 27.70
18 270238.2610 8668530.9244 27.70
19 270210.3806 8668587.4194 27.50
20 270204.6709 8668600.2145 27.40
21 270194.3751 8668633.3482 27.20
22 270189.8582 8668669.3174 27.00
23 270178.1561 8668690.8703 26.85
24 270167.0544 8668712.7039 26.80
UBICACIONES GRÚA TELESCÓPICA

PF01 270250.556 8668726.719 28.230
PF02 270273.130 8668672.336 28.300
PF03 270308.518 8668600.864 29.650
PF04 270333.978 8668558.239 30.300
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Zona de Carga Sur
PF05 270366.814 8668496.278 30.510

PF06 270084.359 8668867.981 24.700
Tabla 2: Datos del Proyecto (Fuente informe topográfico)
Requisitos para la construcción

Para la fabricación, montaje de estructura metálica y el suministro e instalación de cubiertas
de cerramiento se utilizará temporalmente, entre otras maquinarias una grúa telescópica
KATO KR-10H (M) – L de 10 ton. que operará en la franja horaria de 8:00 am a 5:30 pm, de
lunes a sábado, por aproximadamente 17 semanas. (una imagen referencial se muestra en
la Figura 3).
La altura máxima de trabajo de la grúa al momento de los montajes de las estructuras será
de y 18 en cualquiera de las edificaciones que se desarrollen ya que las estructuras a
construir se elevarán hasta como máximo 13 m sobre el nivel del terreno. El giro máximo
de la grúa telescópica es de 4 m. Las principales características y dimensiones se muestran
en la Tabla 3 y en la Figura 4.
La grúa telescópica se moverá a lo largo de toda el área manteniéndose dentro de las áreas
indicadas y ninguna de sus partes estará fuera de ella. Cabe agregar que dado los trabajos
a realizar, la grúa no generará humo o polvo que pudiera afectar las operaciones aéreas.
Se debe mencionar asimismo que los trabajos de izaje siempre se realizarán hacia el sector
este.
Figura 3: Imagen referencial de la Grúa (Fuente Propia)
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Zona de Carga Sur
MODELO DE LA ALTURA DE LA LONGITUD DEL RADIO DE LA GRÚA

GRÚA GRÚA BRAZO (m)
(m) (m)
KATO KR-10H 4
18 16
(M)–L
Tabla 3: Dimensiones de la Grúa (Fuente Propia)
Figura 4: Características de la grúa telescópica (Fuente LAVERO)
Datos que se utilizarán para el estudio aeronáutico
En resumen, el área de trabajo con las elevaciones del terreno más la altura de la grúa
telescópica da como resultado las elevaciones totales en las áreas norte y sur según se
muestra en la Tabla 4 y que serán utilizadas como datos para este estudio aeronáutico.
SECTOR NORTE
COORDENADAS UTM - WGS84 Altura de la Elevación
COTA
PUNTO Grúa total
ESTE NORTE (msnm)
(m) (msnm)
1 270072.836 8668882.2196 24.65 42.65
2 270088.7598 8668850.0778 25.10 43.10
18
3 270137.1805 8668752.2777 26.50 44.50
4 270075.3449 8668721.663 24.50 42.50
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Zona de Carga Sur
5 270026.9244 8668819.4627 23.50 41.50

6 270011.009 8668851.6086 23.10 41.10
SECTOR SUR
PF01 270250.556 8668726.719 28.230 46.23

PF02 270273.130 8668672.336 28.300 46.30
PF03 270308.518 8668600.864 29.650 47.65
18
PF04 270333.978 8668558.239 30.300 48.30
PF05 270366.814 8668496.278 30.510 48.51
PF06 270084.359 8668867.981 24.700 42.70
Tabla 4: Elevaciones totales de la Grúa en las Áreas Norte y Sur (Fuente Propia)
Según los valores calculados se concluye que:

a) en el área de trabajo norte donde la grúa realizará los trabajos, el terreno
tiene una elevación máxima de 26.50 m, consecuentemente, la elevación
total respecto al nivel medio del mar en esa área es de 44.5 msnm.
b) en el área de trabajo sur donde la grúa realizará los trabajos, el terreno tiene
una elevación máxima de 30.51 m, por lo tanto, la elevación total respecto
al nivel medio del mar en esa área es de 48.51 msnm.
Datos generales del aeropuerto SPJC
Conforme al expediente SLO de SPJC, las características físicas de la pista, en el contexto

actual y futuro, son las que figuran en la Tabla 5 En la Figura 5 se puede observar a manera
de referencia, el sistema de pista del SPJC.
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Zona de Carga Sur
DATOS GENERALES DEL AEROPUERTO SPJC Y PISTAS

16L/34R / 16R/34L *
PISTA 16L/34R
Longitud 3507 m
Ancho Actual 45 m
PISTA 16R/34L
Longitud 3480 m
Ancho 45 m
ZONA DE SEGURIDAD
Umbral de Pista 16L 60 m x 60 m
Umbral de Pista 34R 60 m x 60 m
Umbral de Pista 16R 60 m x 60 m
Umbral de Pista 34L 60 m x 60 m
FRANJA DE PISTA
Longitud 16L/34R 3627 m
Ancho16L/34R 280 m
Longitud16R/34L 3600 m
Ancho16R/34L 280 m
CLAVE DE REFERENCIA
16R/34L 4E
16L/34R 4E
TIPO DE PROCEDIMIENTO
Umbral de Pista 16L Aproximación de Precisión CAT II / CAT IIIA/B
Umbral de Pista 34R Aproximación de NO Precisión
Umbral de Pista 16R Aproximación de Precisión CAT II
Umbral de Pista 34L Aproximación de NO Precisión (**)
UTILIZACIÓN DE LA PISTA 16L/34R
LDA 16L 3507 m
LDA 34R 2905 m (**)
Despegue THR RWY 16L Salida directa y con viraje
THR RWY 34R Salida directa.
UTILIZACIÓN DE LA PISTA 16R/34L
LDA 16R 3480 m
LDA 34L 2905 m (**)
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Zona de Carga Sur
Despegue THR RWY 16R Salida directa y con viraje.

THR RWY 34L Salida directa.
COORDENADAS WGS 84 Y ELEVACIÓN
Umbral de Pista 16L: 12º00’27.44” S / 77º07’16.86” W
Elevación 14 m / 46 ft.
Umbral de Pista 34R: 12º02’10.12” S / 77º06’26.23” W
Elevación 34 m / 112 ft
Umbral de Pista 34RD: 120152.47S - 0770634.93W (THRD 603 m)
Elevación 29.03 m / 95.24 ft. (**)
Umbral de Pista 16R 12º00’24.32” S / 77º08’1.44” W
Elevación 7.50 m / 25 ft
Umbral de Pista 16RD 120043.32S - 0770752.03W (THRD 650 m)
Elevación 8.42 m / 27.62 ft. (**)
Umbral de Pista 34L 12º02’06.15” S / 77º07’11.18” W
Elevación 20.00 m / 66 ft
Punto de referencia del 12º01’17.00” S / 077°07’13.92” W
aeródromo
Elevación
34 m / 113 ft
Temperatura de referencia 27.1° C
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
ILS CAT II /III 16L
ILS CAT II 16R
DVOR/DME 12°02´22,80” S / 77°06´20,00” W
Elevación 35 m (114,82 ft)
AYUDAS VISUALES
Sistema PAPI 16L 3º (64.52 ft /19.67 m)
Sistema PAPI 34R 3º (63.28 ft /19.29 m)
Sistema PAPI16R 3º (68.90ft / 21 m)
Sistema PAPI 34L 3º (75.46ft / 23 m)
ALS 16L CAT III 900 m

ALS 34R NIL
ALS 16R CAT II 900 m
ALS 34L NIL
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Zona de Carga Sur
COMUNICACIONES
Comunicaciones VHF APP Radar ACC Radar TWR, SMC, ATIS Información AIP
Comunicaciones HF/ATS Información AIP
Comunicaciones HF/AFS Información AIP
Comunicaciones FIJAS AFTN
(*) Datos obtenidos del expediente SLO
(**) Datos obtenidos del AIP Perú.
Tabla 5: Datos Generales del Aeropuerto (Fuente Expediente SLO)
Figura 5: Sistema de pistas del SPJC (Fuente Propia)
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Zona de Carga Sur
7 ANÁLISIS
7.1 ANÁLISIS DE LAS SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

General
El estudio asume y analiza el escenario más restrictivo a favor de la seguridad operacional,

es decir, las pistas 16L (CAT II/III) y 16R (CAT II) para aterrizajes de precisión y las pistas 34L
y 34R para aterrizajes de no precisión.
Ubicación del Proyecto respecto a las SLO
Como se muestra gráficamente en la Figura 6 la grúa durante sus trabajos se encontraría

bajo las superficies limitadoras de obstáculos (SLO) del SPJC.
El área de trabajo sur se encuentra íntegramente en el ámbito de la ST, en cuanto al área

de trabajo norte se encuentra entre la ST y la SHI.
De la evaluación se constata que no se afecta ninguna otra superficie limitadora de

obstáculos.
En la Figura 7 se muestra la distancia respecto a la franja de la pista, la cual alcanza los 85,50
m en el área de trabajo sur, mientras que en el área de trabajo norte la distancia es de 181
m.
Figura 6: Ubicación del Proyecto en relación a SLO (Fuente Propia)
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Zona de Carga Sur
Figura 7: Ubicación del Proyecto en relación a la franja (Fuente Propia)
Análisis de la superficie de transición
La ST es una superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del
borde de la superficie de aproximación (SA), de pendiente ascendente y hacia afuera hasta
la superficie horizontal interna. La pendiente de la ST es de 14.3%, se muestra gráficamente
la visualización de la misma en la Figura 8.
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Zona de Carga Sur
Figura 8: Detalle en vista de planta, de la ST (Fuente Expediente SLO)
En Figura 9 se muestra el área de trabajo norte y área de trabajo sur con respecto a la ST,
en dicha figura se aprecia que parte del área norte y toda el área sur se encuentra en la
zona de influencia de la ST.
Sin embargo, dada la pendiente de 14.30% de la ST, es posible que, a pesar de encontrarse
debajo de la superficie, las elevaciones alcanzadas por la grúa no alcancen los rangos
permitidos por la ST. Es por ello que se deben calcular en cada ubicación donde se expandirá
la altura máxima de 18m que tendrá la grúa en el lugar de trabajo, considerando que la
ubicación de la grúa esta donde se encuentran las columnas de acuerdo al plano PLANTA
GENERAL Adjunto 2 plano 2350-IKO-REP-GE-G-CS-006.
Figura 9: Detalle terreno respecto a la ST (Fuente Expediente SLO y planos)
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Zona de Carga Sur
Realizados los cálculos, la elevación permitida sobre el ÁREA NORTE y en el ÁREA SUR se
muestran en la Tabla 6 y Figura 10.
ALTURA ELEVACIÓN
Z ST/SHI SHI VULNERACIÓN
PUNTO X Y GRÚA TOTAL
(msnm) (msnm) (msnm) (m)
(m) (msnm)
Área de Trabajo Norte
1 270072.84 8668882.22 24.65 42.65 59.88 N/A -17.23
2 270088.76 8668850.08 25.10 43.10 59.88 N/A -16.78
3 270137.18 8668752.28 26.50 43.50 59.88 N/A -15.38
18
4 270075.34 8668721.66 24.50 42.50 N/A 61.33 -18.83
5 270026.92 8668819.46 23.50 41.50 N/A 61.33 -19.83
6 270011.01 8668851.61 23.10 41.10 N/A 61.33 -20.23
Área de Trabajo Sur
PF01 270250.556 8668726.719 28.230 46.23 46.5431 N/A -0.31
PF02 270273.130 8668672.336 28.300 46.30 67.7638 N/A -21.46
PF03 270308.518 8668600.864 29.650 47.65 47.9864 N/A -0.34
18
PF04 270333.978 8668558.239 30.300 48.30 50.2591 N/A -1.96
PF05 270366.814 8668496.278 30.510 48.51 48.157 N/A 0.35
PF06 270084.359 8668867.981 24.700 42.70 55.168 N/A -12.47
Tabla 6: Elevaciones permitidas en los vértices dentro de las SLO (Fuente Propia)
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Zona de Carga Sur
Figura 10: Área en que se vulnera la ST (Fuente Propia)
De acuerdo a lo anterior (Figura 10) y que se visualiza en la Tabla 7, se aprecia que existiría
una vulneración de la grúa a la ST en la ubicación PF05 del área de trabajo sur durante la
fase de construcción del proyecto.
Esta superficie junto con la de aproximación definen la parte del espacio aéreo que debería
mantenerse libre de obstáculos para proteger a las aeronaves durante la fase final de la
maniobra de aproximación para el aterrizaje.
Se debe resaltar que el área de trabajo sur se encuentra ubicada antes del umbral 34RD
como se puede notar en la Figura 6. Considerando que las operaciones de aproximación en
esa pista son esporádicas y en casos especiales; la probabilidad de afectar las operaciones
en SPJC es muy baja.
ELEVACIÓN
Z
PUNTO X Y TOTAL
(msnm)
(msnm)
PF05 270366.814 8668496.278 30.510 48.51
Tabla 7: Área en que la grúa vulnera la ST (Fuente Propia)
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Zona de Carga Sur
Análisis SHI
La sección del área de trabajo norte que esta por fuera de la ST, se encuentra bajo la SHI.
Sin embargo, la elevación de esta superficie es de 61,33 msnm, superando a las elevaciones
que tendrá la grúa en ese sector.
7.2 ANÁLISIS DE TELECOMUNICACIONES Y AYUDAS VISUALES
Generalidades
De acuerdo con la información del AIP PERU las ayudas a la navegación instaladas en el SPJC
se muestran en la Tabla 8. (Ayudas dentro del SPJC). La información sobre PAPI y ALS se
obtienen de la Tabla 5: Datos Generales del Aeropuerto.
Identificación Ayuda Frecuencia Latitud Longitud Elevación
VOR/DME 116,9 MHZ 12°02’22.77” S 077°06’20.01” W 35 m

DOPPLER
JCL CH 116X (115 ft)
(VAR 1°W
2015)
LOC (VAR 109.7 MHZ 12°02’15.50” S 077°06’23.60” W NIL
IJCH 1°W 2015)
MHZ333.2
ILS CAT III RWY GP/DME
CH34X 12°00’38.10 “S 077°07’15.30” W
16L
DME 16L IJCH CH 34X 12°00´38,1” S 077°07´15.3” W NIL
ILS CAT III
IJCH LOC IRLI 12°02´15, 5" S 077°07´06,6" W 18.417 (6.42

ft)
ILS CAT II RWY GP IRLI 12°00´53,6" 77°07´51" W
16R
DME 16R IRLI CH 26X 12°00´53.6” S 077°07´51.0” W 6.603 m

(21.66 ft)
ILS CAT II
RADAR NIL 12° 01’35,11” S 077° 07’35,11” W 28 m

LIMA
(92 ft)
Tabla 8: Ayudas a la navegación de SPJC (Fuente AIP Perú)
El siguiente análisis se basa en las superficies de protección establecidas en la RAP 314 para
cada tipo de ayuda a la navegación aérea.
Se pretende realizar el cálculo de las elevaciones que se pueden alcanzar con la grúa en las
áreas de trabajo norte y sur bajo estudio sin que las ayudas a la navegación se vean
afectadas.
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Zona de Carga Sur
VOR / DME DOPPLER JCL
Para el VOR/DME JCL se analizó la superficie de protección de estas ayudas a la navegación

teniendo en cuenta lo establecido en la RAP 314 según la Figura 11 para el DME y Figura 12
para el D-VOR.
Figura 11: Superficies de protección DME (Fuente RAP 314)
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Zona de Carga Sur
Figura 12: Superficie de protección VOR DOPPLER (Fuente RAP 314)
En la Figura 13 se muestra la distancia más próxima del área del proyecto donde se
desplazará la grúa, al VOR/DME JCL, la cual se establece a 500 m, ubicándose dentro de la
superficie de protección establecida. Del análisis se descarta que haya vulneración ya que,
la elevación permitida en el punto más cercano son 51,00 msnm, elevación superior a las
elevaciones máximas alcanzadas por la grúa.
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Figura 13: Superficie de protección VOR/DME JCL (Fuente Propia)
Localizador y Senda de planeo ILS pistas 16L y 16R
Para los localizadores se analizó la superficie de protección de esta ayuda a la navegación

teniendo en cuenta lo establecido en la RAP 314 según la Figura 14.
Para la Senda de Planeo se analizó la superficie de protección de esta ayuda a la navegación
teniendo en cuenta lo establecido en la RAP 314 según la Figura 15.
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Zona de Carga Sur
Figura 14: Superficie de protección localizador. (Fuente RAP 314)
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Zona de Carga Sur
Figura 15: Superficie de protección de la senda de planeo (Fuente RAP 314)
El sistema ILS (LOC y GS) para la pista 16L y 16R se pueden observar en la Figura 16. Como
se puede notar, las áreas de trabajo se encuentran fuera de las superficies del LOC y del GS
de las pistas 16L y 16R.
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Zona de Carga Sur
Figura 16: Superficie de protección ILS para la pista 16L y 16R (Fuente Propia)
Sistemas de ayudas luminosas
En la Figura 17 se muestra las superficies de protección del sistema ALS y en la Figura 18 se

muestran las superficies de protección del sistema PAPI según el RAP 314.
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Zona de Carga Sur
Figura 17: Superficie de protección ALS (Fuente RAP 314)
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Figura 18: Superficies de protección PAPI. (Fuente RAP 314)
Sistemas ALS para las pistas 16L y 16R

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Zona de Carga Sur
Las superficies de protección de los sistemas ALS para las pistas 16L/34R y 16RL se pueden
observar en la Figura 19. Como puede notarse las áreas de trabajo no afectan estas ayudas
a la navegación.
Figura 19: Superficies de protección ALS 16L y 16R (Fuente Propia)
Sistemas PAPI de las pistas 16L/34R y 16R/34L
Las superficies de protección de los Sistemas PAPI de las pistas 16L/34R y 16R/34L se
muestran en la Figura 20. Como puede notarse las áreas de trabajo no afectan estas ayudas
a la navegación.
Para mejor visualización, la Figura 21 muestra un acercamiento a las áreas de trabajo
respecto al PAPI 34R.
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Zona de Carga Sur
Figura 20: Superficies de protección PAPI 16L/34R y 16R/34L (Fuente Propia)
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Zona de Carga Sur
Figura 21: Acercamiento superficies de protección PAPI 34R/34L (Fuente Propia)
Sistema de vigilancia ATS de Lima
En la Figura 22 se muestra las superficies de protección del sistema de vigilancia ATS según
la RAP 314.
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Zona de Carga Sur
Figura 22: Superficies de protección del Sistema de Vigilancia ATS (Fuente RAP314)
Como se muestra en la Figura 23, las áreas de trabajo norte y sur se ubican dentro de la
superficie de protección del Sistema Vigilancia ATS de Lima. Aplicando el criterio para el
cálculo de la elevación autorizada para la superficie de protección del sistema de vigilancia
ATS, considerando el punto más cercano de las áreas de trabajo norte y sur a 1705 m, se
obtiene una elevación permitida de 113,25 msnm, por lo cual cualquier elevación por
debajo de este valor no afectará su desempeño.
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Zona de Carga Sur
Figura 23: Superficie de protección radar de SPJC (Fuente Propia)
Comunicaciones aeronáuticas del ATC

El proyecto bajo análisis, no contara con ningún sistema de comunicaciones que pueda
afectar las comunicaciones aeronáuticas.
7.3 ANÁLISIS OPERACIONAL Y DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO
A los efectos de llevar a cabo el análisis operacional y de los procedimientos de vuelo se
analizará lo siguiente basado en general en el Doc 8168:
• ANÁLISIS 1: Aproximación por instrumentos ILS, RNP AR y VOR/DME de las pistas

16L y 16R según corresponda.
• ANÁLISIS 2: Procedimiento de aproximación por instrumentos VOR/DME de la pista

34R.
ANÁLISIS 1. Aproximación por instrumentos ILS, RNP AR y VOR DME
En el Adjunto 3 se muestran los descensos instrumentales publicados en el AIP PERU.

Pistas 16L/16R
Aproximación por instrumentos ILS

En el aeropuerto SPJC se aplican actualmente procedimientos de aproximación por
instrumentos ILS a pistas 16L y 16R en todas las categorías disponibles.
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Zona de Carga Sur
Con relación al análisis de los procedimientos de aproximación ILS se analizaron las OAS de
un ILS CAT I por ser más críticos que los procedimientos implementados CAT II/III para la
pista 16L y CAT II para la pista 16R.
Las superficies ILS básicas se muestran en la Figura 24
Figura 24: Superficies ILS Básicas (Fuente DOC 8168 OACI)
Utilizando el programa de las superficies de evaluación de obstáculos (OAS) de la OACI, se

observa que el Proyecto se encuentra en las áreas de las OAS de ambas pistas. En la Figura
25 se muestra el Sistema de Coordenadas del Documento 8168 de la OACI.
Figura 25: Sistema de Coordenadas (Fuente DOC 8168 OACI)
Análisis ILS CAT I RWY 16L y RWY 16R

Los resultados del cálculo de las OAS para el sistema ILS CAT I para ambas pistas se muestran
en la Figura 26. Del análisis de las OAS para el ILS CAT I de pista 16L se verifica que la grúa
en su desplazamiento en las áreas de trabajo norte y sur no vulnera las mencionadas
superficies.
En el Adjunto 4 se muestran los resultados del análisis de las OAS. Se debe considerar que
las OAS de la pista 16R son superiores, y por ende menos restrictivas que las de la pista 16L,
por lo tanto, no se considera en el análisis.
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Zona de Carga Sur
Figura 26: Posiciones de grúa analizadas vs OAS ILS CAT I 16L/16R (Fuente Propia)
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Procedimiento VOR/DME pista 16L
El procedimiento VOR/DME pista 16L tiene una OCA publicada de 630 ft (192 m), la
aeronave no puede descender menos de esta altura, debiendo ascender hasta 3000 ft luego
de alcanzar el MAPt situado a 2,9 NM al norte del VOR/DME JCL, consecuentemente se
concluye que las altitudes de este procedimiento VOR/DME son superiores a las OAS del ILS
CAT I, por lo tanto, no debe ser considerado.
Procedimiento VOR/DME pista 34R
El procedimiento VOR/DME pista 34R tiene una OCA publicada de 740 ft (226 m), la
aeronave no puede descender a menos de esta altura, si no tiene la pista a la vista,
consecuentemente, se concluye que las altitudes de este procedimiento VOR/DME de pista
34R y su procedimiento de aproximación frustrada son superiores a las OAS del ILS CAT I,
por lo tanto, no debe ser considerado.
Procedimiento RNP AR pista 16L y 16R
Para el análisis se utilizó la tabla de codificación de los descensos publicados en el AIP PERU
que se muestra en el Adjunto 3 de este estudio y en la Figura 27.
Del análisis se desprende que siendo la altitud de decisión (DA) publicada para ambos
procedimientos de 300 ft (91.44 m), altitud superior a los mínimos del ILS CAT I para ambas
pistas, por lo cual ambos procedimientos RNP AR no deben ser considerados.
Circuito de entrada de Helicópteros
Para el análisis se utilizó el circuito de llegadas y salidas de helicópteros publicados en el AIP

PERU que se muestra en el Adjunto 3 de este estudio.
Se comprueba que la presencia de la grúa no interfiere con las operaciones normales de los
helicópteros en la zona.
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Zona de Carga Sur
Figura 27: Procedimiento RNP AR para pistas 16L y 16R (Fuente Propia)
Análisis de la calle de rodaje L y el área de trabajo sur

La distancia de separación entre el eje de una calle de rodaje, por una parte y un objeto,
por otra parte, no debe ser inferior al valor adecuado que se indica en la RAP 314, Tabla 3-
1 Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje (Figura 28). De acuerdo a la Tabla
(columna 11) para un aeródromo con letra de clave E la separación debería ser de 43,5 m.
Analizada la separación entre el área de trabajo sur y la calle de rodaje L se verifica que
existe una separación mayor a los 43,50 m por lo tanto se descarta que la grúa durante su
desplazamiento pueda afectar la operación en la citada calle de rodaje.
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Zona de Carga Sur
Figura 28: Distancias mínimas de separación de las TWY (Fuente RAP 314)
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Zona de Carga Sur
8 CONCLUSIONES
Respecto a las Superficies Limitadoras de Obstáculos según RAP 314
El presente estudio aeronáutico ha determinado con precisión la ubicación de las áreas de
trabajo norte y sur respecto a las Superficies Limitadoras de Obstáculos del SPJC,
reflejándose que se encuentra debajo de la superficie de transición y de la horizontal
interna.
La superficie de transición es vulnerada por la grúa en un sector del área de trabajo sur,
descartándose vulneración en el área de trabajo norte.
Analizada dicha vulneración, se proponen las siguientes medidas mitigadoras con la
finalidad de reducir la probabilidad de un accidente, y mantener los estándares de
seguridad operacional en el SPJC:
a) Emisión de NOTAM informando a los operadores aéreos sobre la presencia
de la grúa, detallando su ubicación y el período de trabajo.
b) Señalización de la grúa como objeto móvil según lo especificado en la RAP
314
c) Mantener la grúa y la pluma dentro del área establecida
d) Retraer la pluma mientras no esté en uso.
e) Capacitación del personal de la grúa y a los responsables de la obra, en los
procedimientos aplicables en el entorno aeroportuario y en las medidas
mitigadoras sugeridas.
Se descarta la vulneración de cualquier otra superficie limitadora de obstáculos.
Respecto a los sistemas de Telecomunicaciones del SPJC
Del análisis realizado se concluye que la grúa en su desplazamiento por las áreas de trabajo
norte y sur no causa interferencia alguna sobre:
a) las superficies de protección de las ayudas instrumentales ILS (LOC/GP)
VOR/DME Doppler JCL y el Sistema de Vigilancia ATS, y
b) los sistemas de protección de las ayudas visuales existentes del sistema de
pistas de SPJC.
Al no tener prevista la instalación ni operación de ningún sistema de comunicaciones en la
grúa, no existe afectación alguna a las frecuencias de operación a los sistemas de
comunicaciones, de los servicios de tránsito aéreo del SPJC.
Respecto del análisis operacional y de los procedimientos de vuelo
Del análisis operacional y de los procedimientos de vuelo se concluye que la grúa en su
desplazamiento por las áreas de trabajo norte y sur no afecta ningún procedimiento de
salida o de aproximación por instrumentos tal como se analiza a continuación:
a) las aproximaciones por instrumentos ILS, RNP AR pistas 16L y 16R; y
b) las aproximaciones VOR/DME de las pistas 16L y 34R.
c) El circuito de entrada de los helicópteros.
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Zona de Carga Sur
Respecto al uso de la calle de rodaje L
Analizada la separación entre el área de trabajo sur y la calle de rodaje L se verifica que la
grúa no afecta la operación en la citada calle de rodaje.
Conclusión final:
Por todo lo antes expuesto, se ha determinado que la grúa en su desplazamiento por las
áreas de trabajo:
a) Solo vulnera parcialmente la Superficie de transición del SPJC en el área de trabajo
sur.
b) No vulnera ninguna de las otras SLO, superficies de protección de las ayudas a la
navegación y las superficies operacionales de los procedimientos de aproximación
por instrumentos de SPJC.
c) No afecta el uso de la calle de rodaje L.
d) No interfiere con el circuito de entrada de los helicópteros
Conforme a los resultados de las evaluaciones que se desarrollan en este estudio
aeronáutico, se demuestra fehacientemente que implementando las medidas mitigadoras
propuestas en 8.3 para reducir el riesgo al nivel más bajo posible, la grúa, en su
desplazamiento por las áreas de trabajo norte y sur, no afectaría la seguridad ni la
regularidad de las operaciones de aeronaves en el SPJC, cumpliéndose de este modo los
requisitos previstos en las regulaciones aeronáuticas de Perú.
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Rev. 0
Zona de Carga Sur
9 BIBLIOGRAFÍA
• Ley de Aeronáutica Civil del Perú N° 27261 y su Reglamento.
• RAP 314, Aeródromos- Volumen I
• RAP310, Telecomunicaciones Aeronáuticas – Vol. I
• RAP 139, Certificación de Aeródromos
• RAP 311, Servicios de Tránsito Aéreo
• CA 311-2.12-2014 Diseño de Procedimientos de Vuelo.
• CA: 139-105-2014- Guía para la elaboración de estudios aeronáuticos de seguridad
operacional en aeródromos.
• NTC-004-2013: Requisitos para efectuar evaluaciones de seguridad operacional para
proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo y Explotadores de Aeródromos.
• Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Perú
• RD N° 0316-2022-MTC/12: Aprobación de la actualización del expediente de
determinación de las SLO del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
• Documento 9137 Manual de Servicios de aeropuertos de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI)
• Documento 9157 Manual de diseño de aeródromos, Parte 2
• Documento 8168 PANS/OPS Volumen II Construcción de procedimientos de vuelo
visual y por instrumentos.
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Rev. 0
PROYECTO GRÚA TELESCÓPICA Fecha 20/12/23
Estudio Aeronáutico sobre las SLO del SPJC
Zona de Carga Sur
10 ADJUNTO 1 – Plano Topográfico de la Zona de trabajo
Pág. 49/65
CAL01507
ALMACEN 01 ALMACEN 01
VIA
VIA
VIA
VIA
ALMACEN 05A
ALMACEN 05A
VIA
ALMACEN 05B
ALMACEN 05B
VIA
TALUD
0 10 20 30 40 m
ESCALA GRÁFICA: 1:1000

EMITIDO PARA INFORMACIÓN
1. EL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ESTA REFERIDO
CON COORDENADAS UTM - WGS 84.
2. DIMENSIONES EN METROS, SALVO INDICACIÓN.
ZONA DE CARGA SUR - newLIM Satelites AIRSIDE CIVIL 23/NOV/2023
3. ELEVACIONES EN MILÍMETROS, SALVO INDICACIÓN.
4. CURVAS DE NIVEL :
MAYORES CADA 5 mts.
1:1000 @ A1
MENORES CADA 1 mts. JESÚS, TORRES CORTEZ 17/11/2023
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 2350-IKO-SKT-GE-C-DS-003
JOSE, VALDERRAMA SALAZAR 23/11/2023
PLANTA GENERAL
GUIRLO, PAREDES CAHUANA 23/11/2023
2350-IKO-SKT-GE-C-DS-003 00 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO PLANTA GENERAL PROYECTO SUB-PROYECTO FASE TIPO ORIGINADOR DISC./SUB.DISC. GR. FUNCIONAL Nª SERIAL 00
Rev. 0
Zona de Carga Sur
11 ADJUNTO 2 – Plano de ubicacion
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PF01
CAL0150PF03
7
PF02 F04 F05
05-A
PF01 PF02
F06
PF03
F04 F05
05-A
F06
0 10 20 30 40 m
ESCALA GRÁFICA: 1:1000

EMITIDO PARA INFORMACIÓN
1. EL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ESTA REFERIDO
CON COORDENADAS UTM - WGS 84. PROYECTO DE AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO
GE CIVIL 7/DIC/2023
2. DIMENSIONES EN METROS, SALVO INDICACIÓN.
INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ - newLIM Satelites
3. ELEVACIONES EN MILÍMETROS, SALVO INDICACIÓN.
4. CURVAS DE NIVEL :
MAYORES CADA 5 mts.
DIEGO OROPEZA 07/12/2023 1:1000 @ A1
MENORES CADA 1 mts.
PLANTA DE UBICACIÓN DE LAS COLUMNAS 2350-IKO-REP-GE-G-CS-006
ALBERTO MONTANO 07/12/2023
LUIS SALA 07/12/2023

2350-IKO-REP-GE-G-CS-006 0 PLANTA DE UBICACIÓN DE LAS COLUMNAS PROYECTO SUB-PROYECTO FASE TIPO ORIGINADOR DISC./SUB.DISC. GR. FUNCIONAL Nª SERIAL 0
Rev. 0
Zona de Carga Sur
12 ADJUNTO 3 – Procedimientos SPJC
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Rev. 0
Zona de Carga Sur
13 ADJUNTO 4 – Análisis de las OAS del SPJC

ELEVACIÓN ELEVACIÓN.
PUNTO X UTM 18 Y UTM 18 Z X OAS Y OAS OAS
TOTAL PERMITIDA
1 270072.84 8668882.22 24.65 44.65 -3031.00 321.00 53.28 67.28
2 270088.76 8668850.08 25.10 45.1 -3000.00 321.00 52.50 66.50
3 270137.18 8668752.28 26.50 46.5 -3145.30 298.40 56.13 70.13
4 270075.34 8668721.66 24.50 44.5 -3145.30 390.80 56.13 70.13
5 270026.92 8668819.46 23.50 43.5 -3035.00 390.20 53.38 67.38
6 270011.01 8668851.61 23.10 43.1 -3000.00 389.80 52.50 66.50
7 270244.18 8668750.89 28.15 48.15 -3194.00 225.39 57.35 71.35
8 270265.92 8668706.98 28.80 48.8 -3242.80 277.90 58.57 72.57
9 270296.32 8668645.59 29.15 49.15 -3311.70 227.60 60.29 74.29
10 270302.53 8668633.05 29.90 49.9 -3325.50 226.60 60.64 74.64
11 270330.48 8668576.59 30.50 50.5 -3389.20 225.70 62.23 76.23
12 270346.00 8668545.22 30.80 50.8 -3423.70 225.70 63.09 77.09
13 270361.67 8668513.58 30.90 50.9 -3458.80 225.70 63.97 77.97
14 270377.51 8668481.59 30.90 50.9 -3494.50 225.70 64.86 78.86
15 270285.29 8668435.93 27.60 47.6 -3494.50 328.60 64.86 78.86
16 270269.45 8668467.92 27.50 47.5 -3458.80 328.70 63.97 77.97
17 270253.79 8668499.56 27.70 47.7 -3423.70 328.70 63.09 77.09
18 270238.26 8668530.92 27.70 47.7 -3389.20 328.70 62.23 76.23
19 270210.38 8668587.42 27.50 47.5 -3325.50 329.00 60.64 74.64
20 270204.67 8668600.21 27.40 47.4 -3311.70 327.90 60.29 74.29
21 270194.38 8668633.35 27.20 47.2 -3277.10 321.70 59.43 73.43
22 270189.86 8668669.32 27.00 47 -3242.80 310.50 58.57 72.57
23 270178.16 8668690.87 26.85 46.85 -3218.50 311.50 57.96 71.96
24 270167.05 8668712.70 26.80 46.8 -3194.00 311.50 57.35 71.35
Pág. 65/65

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ESTUDIO AERONÁUTICO REFERIDO AL PROYECTO

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

1 RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................... 4

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Figura 17: Superficie de protección ALS (Fuente RAP 314)............................................. 34

Tabla 1: Descripción y características de las SLO (Fuente RAP 314) .............................. 11

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

SUPERFICIE DESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS

Una superficie horizontal y hacia fuera que se

Superficie de transición interna Superficie similar a la superficie de transición,

Tabla 1: Descripción y características de las SLO (Fuente RAP 314)

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

5 ALCANCE DEL ESTUDIO

Adicionalmente a lo anterior, se analizó la circulación por la Calle de rodaje (TWY) L a fin de

Para la realización de este estudio, se emplearán diversas herramientas y programas

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Los trabajos de fabricación, montaje de estructura metálica y el suministro e instalación de

Figura 1: Área Zona de Carga Sur Callao (Fuente LAVERO)

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

Figura 2: Acercamiento a la zona del Proyecto (Fuente LAVERO)

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

COORDENADAS UTM - WGS84

UBICACIONES GRÚA TELESCÓPICA

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

PF05 270366.814 8668496.278 30.510

Tabla 2: Datos del Proyecto (Fuente informe topográfico)

Requisitos para la construcción

Figura 3: Imagen referencial de la Grúa (Fuente Propia)

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

MODELO DE LA ALTURA DE LA LONGITUD DEL RADIO DE LA GRÚA

Tabla 3: Dimensiones de la Grúa (Fuente Propia)

Figura 4: Características de la grúa telescópica (Fuente LAVERO)

Datos que se utilizarán para el estudio aeronáutico

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites

Zona de Carga Sur

5 270026.9244 8668819.4627 23.50 41.50

PF01 270250.556 8668726.719 28.230 46.23

Según los valores calculados se concluye que:

Datos generales del aeropuerto SPJC

Conforme al expediente SLO de SPJC, las características físicas de la pista, en el contexto

Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – newLIM Satelites