Funcionamiento de Sensores - 112902

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Inyección Electrónica de Combustible
4. Funcionamiento de los sensores
En un sistema de inyección electrónica de combustible, una de las partes más importantes son
los sensores, encargados de informar al módulo de control acerca del comportamiento de motor,
el cual, controla a los inyectores, bobinas, solenoides, para el control preciso del funcionamiento
del motor.
El funcionamiento básico de un sensor de información, es variar una señal de voltaje, que en

algunos casos es proporcionada por el módulo de control y en otros casos, generada por el
sensor mismo, la cual, es enviada a la ECU.
http://image.slidesharecdn.com/sistemadeinyeccinelectrnica1-111009233435-phpapp02/95/sistema-de-inyeccin-electrnica-1-23-728.jpg?cb=1318203366
La señal enviada por los sensores, variará acorde a los cambios de funcionamiento de motor,
es decir, un sensor de temperatura, varía una resistencia de acuerdo a los cambios de
temperatura del refrigerante del motor, lo cual, traerá como consecuencia una variación de la
señal de voltaje de este hacia la computadora, y en proporción a esto, la ECU variará el ancho
de pulso de los inyectores o el tiempo de encendido del motor. Para determinar lo anterior, la
computadora toma en cuenta a todos los sensores de información al mismo tiempo.
Tipos de sensores
En los sistemas de inyección electrónica, existe una gran variedad de sensores de información
y estos, se clasifican en dos grupos de acuerdo al tipo de señal que envían al módulo de control
y pueden ser Digitales o Analógicos.
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a) Sensores digitales
Este tipo de sensores, envían una señal de voltaje y el valor de su señal, la cuál será de 0 o 5
volts, es decir, Sí o No, Apagado o Encendido.
b) Sensores Analógicos
Son aquellos sensores de información, que su señal varía en un rango de 0 a 5 volts, es decir,
su voltaje puede ser 0.5 volts 1.0, 1.3, 1.8, 2, 4.5, 5.0, esta variación de señal, será de acuerdo
a las características de funcionamiento del motor.
Por otro lado, las señales generadas por los sensores de

información de un sistema de inyección electrónica,
pueden ser analógicas o digitales.
Señal Analógica. Indica algo continuo, un conjunto de

puntos específicos de datos y todos los puntos posibles
entre ellos.
Señal Digital. Indica algo que es un conjunto de puntos

específicos de datos sin los puntos intermedios. https://sites.google.com/site/senalestelecomunicaciones/analogic
o-y-digital
Significado de numerología de códigos de fallas de sensores
CÓDIGOS DTC (Direct Trouble Code) OBD2
Son códigos de error que arrojan los módulos o

computadoras del automóvil y que podemos leer por medio
de un escáner automotriz. Sirven para identificar una serie
de problemas que pueden estar afectando el buen
desempeño del motor, esto, provocado por ejecuciones
erróneas de la Unidad de Control del Motor, en el ancho de
pulso de los inyectores, tiempo de encendido, etc.
Con la información de los códigos de falla, el técnico podrá

https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/que-son-los-
dar solución para que el motor trabaje en las mejores codigos-dtc-obd2-y-como-se-clasifican/
condiciones posibles. (IngenieríayMecánicaAutomotriz,
2020)
Significado de cada letra de identificación de un código de falla
Cada código empieza por una letra que hace referencia al sistema que está fallando.
P (Powertrain). Comprende los códigos relacionados con el motor y la transmisión automática.

Esto cubre el sistema de combustible, de encendido, emisiones y más.
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B (Body) Comprende los sistemas que conforman la parte de carrocería y confort, esto cubre
las bolsas de aire, cinturones de seguridad, sistemas de asientos, también algunos sistemas
relacionados con el inmovilizador.
C (Chasis). Comprende los sistemas relacionados con el chasis como pueden ser algunos
sistemas ABS, EPS (Electric Power Steering, Dirección asistida eléctrica) y sistemas de
diferencial que no estén relacionados con la gestión de la transmisión automática, líquido de
frenos, ejes, entre otros.
U (Network). Comprende los problemas relacionados con la transmisión de datos de un módulo

a otro, las redes de comunicación se pueden averiar (Ej. Can bus) y dejar sistemas completos
sin funcionar. (IngenieríayMecánicaAutomotriz, 2020)
¿Es necesario encender el motor para el diagnóstico?
No es necesario ya que también fue diseñado para diagnosticar vehículos que no enciende el
motor, ya sea porque se ha inmovilizado o el motor tiene otros problemas para ser encendido.
¿Qué pasa si el escáner no enciende o no se comunica con el vehículo?
Generalmente pueden ser por estos tres motivos:
• Falta el positivo, tierra o hay problemas en líneas de comunicación.

• Asegúrate de que el encendedor de cigarros de tu auto funcione. Esto se debe a que el
sistema OBD-II usualmente utiliza el circuito del encendedor para darle voltaje al
conector. Si el encendedor no funciona, busca y revisa el fusible adecuado.
• Falta una tierra o el negativo a la salida del conector OBD II.
• Las líneas de Can bus alta o baja del OBD II están abiertas, aterrizadas o en corto.
Conector de diagnóstico OBD2
La configuración ellos 16 pines del

conector OBD2, se determina de la
siguiente manera, dándole utilidad a
cada pin dependiendo del protocolo
utilizado.
Cuando un escáner de diagnóstico no

prende, hay distintas razones por la
cual, el conector DLC esté fallando.
Se recomienda verificar en el manual
del usuario para verificar cuál si el
fusible que alimenta de 12 volts de
corriente de batería, en el pin 16 del
conector, del cual, se alimenta la herramienta de diagnóstico, además de la alimentación de
tierra en los pines 4 y 5.
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Para determinar que protocolo utiliza la ECU del vehículo, es necesario verificar los pines que
tienen cobre y luego compararla con las siguientes figuras:
Cabe mencionar, que,

además de los pines que
están coloreados en los
conectores de los
diferentes protocolos, hay
cuatro pines extra (éstos
pueden variar y no tienen
que ver con el protocolo)
que son usados para la
alimentación del cable y el
dispositivo de
interpretación (escáner).
Por lo general, el conector de diagnóstico OBD2 va colocado debajo del tablero, en el lado de
conductor, es decir, debajo
del volante. En algunos
modelos en la fusilera que
alimenta parte del interior.
En algunos modelos de la
marca como Renault, va
colocado en la guantera y el
Opel, en medio de la consola
central del auto.
(IngenieríayMecánicaAutomotriz, 2020)
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¿El código te dice que componente está dañado? y ¿Qué hay que cambiar?
El código no necesariamente te dice qué componente está defectuoso, solo indica que un
componente, su circuito o su control de vacío no están funcionando adecuadamente. Quizá
represente un síntoma para un mal funcionamiento causado por un sistema completamente
diferente.
El diagnóstico correcto de códigos OBD-II toma años de entrenamiento y práctica. Por ejemplo,
si tu batería o tu alternador están desgastados, quizá se activen 5 o más códigos en sistemas
que funcionan perfectamente bien.
Antes de intentar cualquier reparación debes saber que los códigos no te dirán necesariamente
que partes debes cambiar o qué reparaciones debes efectuar.
Si ya hiciste las reparaciones o simplemente no quieres ver la luz encendida por un tiempo,
puedes reiniciar o borrar con la mayoría de escáneres OBD-II. La luz se apagará hasta que
manejes el auto por cierta cantidad de tiempo (esto varía según el fabricante). Después de este
tiempo, la computadora revisará los sistemas para ver si existe alguna falla. Si las reparaciones
tuvieron éxito, la luz no se volverá a encender. (IngenieríayMecánicaAutomotriz, 2020)
Los vehículos modernos cuentan con diferentes módulos de control electrónico que le permiten
gestionar las diferentes condiciones de conducción y desempeño del vehículo, además de
gestionar las condiciones de seguridad y confort.
En el caso del motor, el PCM (Powertrain Control Module), realiza el monitoreo de las
condiciones de funcionamiento del motor del vehículo. En el caso, por ejemplo, de emisiones,
con el propósito de “alertar” al conductor si se presenta alguna anomalía.
Teniendo en cuenta lo anterior, cuando el técnico automotriz procede a leer las fallas
almacenadas utilizando un lector de códigos de fallas o un escáner automotriz convencional se
puede encontrar con los códigos continuos y los códigos pendientes.
Códigos continuos.
Los códigos de falla continuos, son normalmente identificados por el encendido de la Luz de
Testigo de Motor en el Tablero de Instrumentos.
También llamados sobre demanda están asociados con la MIL (Luz indicadora de mal
funcionamiento), siempre que se encienda será porque un código continuo fue generado. Para
crear los códigos el PCM realiza pruebas sobre los sistemas llamados MONITOREOS.
Los códigos continuos pueden generarse por un monitoreo continuo o por un monitoreo no
continuo que fue confirmado por el PCM varias veces. Se debe proceder con lectura de códigos
utilizando escáner automotriz.
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Códigos Pendientes.
Este tipo de códigos se pueden considerar provenientes de un monitoreo no continuo, y no

representa que sea menos importante, pero si determina que la generación del código necesita
una confirmación. Por esta razón, se desarrolla una serie de estrategias basadas en confirmar
cada uno de los códigos. Es de gran importancia, conocer cómo se realizan este tipo de
estrategias ya que muchas veces pueden tardar diferentes ciclos de conducción o pueden ser
determinadas por pruebas de ruta específicas y con unas condiciones especiales. Para el
Técnico Automotriz recomendamos manejar este concepto con claridad y así de esta manera
evitar confusiones al momento de aparecer este tipo de códigos cargados en la memoria del
PCM. (AUTOAVANCE, 2013)
Monitores OBDII
El sistema OBDII (On board diagnostics) tiene tablas sobre el rendimiento de un vehículo a
través del uso de "monitores". Un monitor es un tipo específico de prueba que el sistema OBDII
realiza en un determinado componente o subsistema del vehículo.
Hay dos tipos de monitores, continuos y no continuos:
Monitor Continuo. Estos monitores funcionan todo el tiempo, siempre y cuando la llave está
en encendido y/o el motor está en marcha.
Hay tres monitores continuos que cada vehículo equipado con OBDII tiene.
El Monitor General de Componentes CCM (Comprensive Component Monitor) (Monitoreo

de Componentes Integral)
Este monitor verifica continuamente todas las entradas y salidas de los sensores, actuadores,
interruptores y otros dispositivos que envían una señal a la computadora.
Verifica la presencia de cortocircuitos, circuitos abiertos, valores fuera de límites, funcionalidad

y “racionalidad”.
Racionalidad: Se compara cada señal de entrada con todas las otras entradas y con la
información en la memoria de la computadora para verificar si es congruente con las
condiciones actuales de funcionamiento.
Ejemplo: La señal del sensor de posición del estrangulador indica que el vehículo se encuentra
en condición de estrangulador completamente abierto, pero el vehículo se encuentra realmente
funcionando en ralentí (marcha en vacío), y la condición de ralentí se confirma mediante las
señales de los otros sensores. Con base en los datos de entrada, la computadora determina
que la señal del sensor de posición del estrangulador no es razonable (no es congruente con
los resultados de las otras entradas). En este caso, la señal fallaría la prueba de racionalidad.
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El CCM es compatible con ambos tipos de vehículos, de “encendido por chispa” y de “encendido
por compresión”. El CCM puede ser un monitor de “Un viaje de prueba” o de “Dos viajes de
prueba”, dependiendo del componente.
El monitor del sistema de combustible (FUE)
Este monitor utiliza un programa de corrección del sistema de combustible, llamado Ajuste de
combustible, el cual, es un conjunto de valores positivos y negativos que representan la adición
o sustracción de combustible del motor.
Se utiliza para corregir una mezcla de aire-combustible pobre (demasiado aire y poco
combustible) o una mezcla rica (demasiado combustible y poco aire), según sea necesario,
hasta un cierto porcentaje.
Si la corrección necesaria es demasiado grande y excede el tiempo y el porcentaje permitido

por el programa, la computadora indicará un fallo.
El monitor del sistema de combustible es compatible con ambos tipos de vehículos, de

“encendido por chispa” y de “encendido por compresión”. El monitor del sistema de combustible
puede ser un monitor de “Un viaje de prueba” o de “Dos viajes de prueba”, dependiendo de la
gravedad del problema.
El monitor de fallo de encendido (MIS).
Este monitor verifica continuamente los fallos de encendido de cilindros del motor.
• El monitor de fallo de encendido utiliza los cambios en la velocidad del eje del cigüeñal
para detectar un fallo de encendido del motor.
• Cuando falla el encendido en un cilindro, no contribuye a la velocidad del motor, y la
velocidad del motor disminuye cada vez que falla el encendido del cilindro afectado.
• El monitor de fallo de encendido está diseñado para detectar fluctuaciones en la
velocidad del motor y determinar de qué cilindro o cilindros proviene el fallo de encendido,
además de la gravedad del fallo de encendido.
Existen tres tipos de fallos de encendido del motor.
Tipo 1 y Tipo 3. Son fallos de monitor de dos viajes de prueba. Al detectar un fallo en el primer
viaje de prueba, la computadora guarda temporalmente el fallo en su memoria como código
pendiente. La luz indicadora MIL no se enciende en este momento. Si se vuelve a encontrar el
fallo en el segundo viaje de prueba, en condiciones similares de velocidad, carga y temperatura
del motor, la computadora ordena el encendido de la luz indicadora MIL, y el código se guarda
en su memoria de largo plazo.
Tipo 2. Son los más graves. Al detectarse un fallo de encendido Tipo 2 en el primer viaje de
prueba, la computadora enciende la luz indicadora MIL al detectar el fallo de encendido. Si la
computadora determina que un fallo de encendido Tipo 2 es grave, y puede causar daño al
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convertidor catalítico, inicia el encendido “intermitente” de la luz indicadora a razón de una vez
por segundo tras detectar el fallo de encendido. Cuando desaparece la condición de fallo de
encendido, la luz indicadora MIL vuelve a la condición de "encendido" continuo.
El monitor de fallo de encendido es compatible con ambos tipos de vehículos, de “encendido

por chispa” y de “encendido por compresión”.
Monitor No continuo. Para poderse llevar a cabo, estos monitores requieren ciertas
condiciones tales como: La velocidad, La aceleración/deceleración, Nivel de combustible,
Ambiente y otras condiciones que deben cumplirse para que el monitor ejecute la secuencia de
pruebas.
Si las condiciones específicas no se cumplen, entonces el monitor no realizará sus pruebas y

no puede informar acerca de si hay o no hay algún problema.
Los monitores no continuos incluyen: El Catalizador, El catalizador caliente, Sistema de

evaporaciones, Sistema secundario de aire, Aire acondicionado (A/C) del sistema, Sensor de
O2 con calefacción y Sistema de recirculación de gases de escape (EGR).
No todos los vehículos tienen todos estos monitores. Si un vehículo no está equipado o no
diseñado con un determinado monitor, el monitor se conoce como "no compatible". Monitores
no compatibles no afectan los resultados de la inspección de emisiones.
Monitor de estado o "preparación"
Para que un monitor realice su función de prueba, se deben cumplir condiciones específicas,
denominadas colectivamente un "ciclo de conducción" y pueden incluir:
• El arranque del vehículo cuando está frío, funcionando hasta que esté a temperatura
normal de funcionamiento
• La conducción a velocidades diferentes.
• Apagar el motor.
• Posiblemente, la repetición de las secuencias anteriores.
Algunos monitores sólo necesitan un ciclo de conducción completa para llevar a cabo su prueba;
otros, pueden requerir más de un ciclo de conducción.
Si no se cumplen los requisitos del ciclo de conducción, el monitor no puede ejecutar su prueba,
entonces, no puede proporcionar información de si hay o no un problema con los componentes
o subsistemas que se prueban por ese monitor.
Cada monitor compatible puede estar "Listo" o "No listo".
Listo (Ready). Indica que el ciclo de conducción requerida se ha completado y se han realizado
las pruebas asociadas.
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No listo (Not ready). Indica que el ciclo de conducción requerida no se ha ejecutado hasta su
finalización; Por lo tanto, el monitor no ha probado el sistema (s) asociado. (E-AUTO.COM, s.f.)
Sensor de temperatura refrigerante ECT
https://mundocarros.info/sensor-ect/
El sensor ECT (Sensor de temperatura refrigerante,

Engine Coolant Temperature), es el encargado de medir https://www.e-auto.com.mx/
la temperatura que tiene el refrigerante del motor, envía la información a la ECU para que ajuste
la mezcla carburante (aire-combustible) por medio del ancho de pulso de los inyectores; además
de controlar el funcionamiento del motoventilador.
Es un sensor de tipo termistor, es decir, posee una resistencia que va a cambiar de acuerdo a
la variación de la temperatura.
Es de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC- Negative Temperature Coefficient) lo que

significa que el valor de su resistencia varía con los cambios la temperatura. Con el aumento
de temperatura baja su resistencia y con la disminución de la temperatura aumenta su
resistencia.
Si el sensor indica que el motor está frío, la ECU inyectará una cantidad extra de combustible.
Si el sensor capta que la temperatura ha aumentado y pasa de cierto nivel, la ECU enciende el
motoventilador para enfriar el anticongelante que pasa a través del radiador, evitando así el
sobrecalentamiento del motor.
El sensor de temperatura refrigerante se encuentra, por lo general, enroscado en el bloque del

motor, la cabeza o en el múltiple de admisión, por donde circule líquido de enfriamiento, donde
está en contacto directo con el fluido refrigerante.
Cuando el motor está a 20ºC el voltaje, será de 3 – 4 V
A temperatura de operación normal (85- 90ºC), el voltaje estará entre 0.5 - 0.8V. Estos son
valores generales que pueden variar de un vehículo a otro.
Motor frío = Resistencia del termistor alta = Señal de referencia alta = Mezcla rica
Motor caliente = Resistencia del termistor baja = Señal de referencia baja = Mezcla ideal
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Mezcla pobre 14.7 aire/0.8 gasolina

Mezcla ideal 14.7 aire/1 de gasolina
Mezcla rica 14.7 aire/1.2 gasolina
Fallas del sensor ECT
• Encendido del motor difícil en frío

• Aumento del consumo de combustible
• Disminución de la potencia
• Humo negro por el escape
• Motor se sobrecalienta.
Códigos de falla del sensor ECT
P0117 Indicando voltaje bajo.

P0118 Indicando voltaje alto.
Inspecciones recomendadas
• Revisar que el arnés no se encuentre oxidado, quebrado o sulfatado.

• Checar que los cables que van desde el sensor a la computadora no estén deteriorados.
• Observar la punta del sensor para verificar que no haya depósitos densos que causen
mala señal. (SensorAutomotriz.com, 2019)
Sensor de temperatura del aire de entrada al múltiple de admisión (Intake Air

Temperatura)
Permite que la
computadora automotriz
corrija el tiempo de
https://www.injetech.com/sensores/sensores-iat/
inyección del sistema de
encendido según la densidad de aire entrante a la cámara
de combustión. Esta medición es inmediata desde el
encendido en frio y al comenzar a calentarse el motor.
https://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=225
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El Sensor IAT envía la señal del termistor y la ECU regula

la cantidad de gasolina inyectado para la mejor prestación.
El Sensor IAT en sí es un termistor, o resistencia térmica

que no solo censa la temperatura, sino que se ajusta al
grado variable. A mayor calor, menor resistencia del IAT.
Este sensor trabaja conjuntamente con la ECU y determina
la temperatura del aire que entra al motor.
El aire que entra es menos denso cuando la temperatura https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/

sube. Por esta razón, el aire de ingreso al múltiple es
menor.
Cuando el aire es frío, se necesita quemar más volumen. La unidad del control del motor (ECU)
puede calcular la temperatura del caudal de aire que ingresa a la cámara de combustión. Lo
hace gracias a este sensor, la ECM determina el arranque del motor en frío al comparar señales
del sensor de temperatura del agua (ECT) y el IAT.
Estos dos instrumentos deberían estar entre 8ºC y 10ºC uno del otro. Así, el módulo de control
electrónico (ECM) entiende que el automóvil está frío y ajusta los parámetros de temperatura
en el arranque.
El Sensor IAT verifica la temperatura del aire entrante al motor, envía la señal correspondiente
a la computadora para que ajuste la composición y tiempo de pulso de inyección.
Existen valores fijos en la resistencia IAT. El módulo de control electrónico (ECM) aporta 5
voltios al circuito, para medir las variables de voltaje entre sensor de temperatura y resistencia
de valor fijo.
Al enfriarse el sensor, su resistencia y la señal de tensión son altas. Al calentarse el sensor,

disminuye la tensión de señal y la resistencia.
Pruebas de funcionamiento
• Verifica los conectores asociados a este sensor.

• Deben estar ajustados y sin sulfato.
• El cableado debe estar libre de empalmes.
• En el conector verifica si llega voltaje. Este debe medir 5 volt. Además, podrás probar el
pin de tierra y ver si el circuito no está abierto.
Cabe mencionar que la señal de referencia de este sensor, no tiene un rango de variación
grande como la del sensor de temperatura del refrigerante del motor, ya que la temperatura de
aire de entrada no varía mucho y será alrededor de 2.6 volts.
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Fallas comunes del sensor de temperatura de aire de entrada
Cualquier falla en el Sensor IAT se reconoce por tres problemas que se describen a
continuación:
• Cortocircuito. Cuando los cables salientes del conector del sensor están cortados,
debido a daños en el aislante y el cobre queda expuestos.
• Circuito abierto. Alta resistencia quiere decir que arroja una temperatura muy fría para
el tipo de sensor.
• Avería. Los valores de voltaje no son los adecuados.
Algunas de las fallas se hacen evidentes por:
• Encendido lento con el motor en frío.

• Advertencia de la luz check engine.
• Pérdida de potencia.
• Alto gasto de combustible.
• Mayor emisión de contaminantes (CO).
• Aceleración elevada.
• Poco control del tiempo de encendido por la computadora.
Códigos relacionados al sensor
P0112 Entrada por debajo del rango estimado. Si es menor a 0.18 voltios genera la falla.
P0113 Indica entrada alta al circuito. Puede ocurrir por daño en el cableado o del mismo sensor.
P0127 La temperatura del aire o la tensión de voltaje son muy altas. (SantiagoSoluciones, s.f.)
SENSORES DE POSICIÓN
Los sensores de posición, son los encargados de indicarle al módulo de control acerca de los
movimientos de algún componente del motor, como por ejemplo el giro del cigüeñal, del árbol
de levas, del distribuidor o del papalote del acelerador.
Para indicarle al módulo de control acerca de las características de posición de los elementos
mencionados, los sensores pueden enviar una señal pulsante correspondiente a cierta
ubicación del cigüeñal o árbol de levas; o también, enviar una señal que variará de valor en
relación a cierta posición del acelerador.
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Sensor TPS o Throttle Position Sensor
TPS son las siglas en idioma inglés de “Throttle Position Sensor”,

lo que en nuestro idioma sería “sensor de la posición del
acelerador”, también es conocido en español como “sensor de la
compuerta de aceleración”.
Es una pieza de monitoreo en constante comunicación con el

(SensorAutomotriz.TOP, 2022)
Módulo de Control Electrónico, es un dispositivo de alimentación
eléctrica cuya función
emula a la de un potenciómetro, pero con la
característica peculiar de ser rotatorio.
En cuanto a su diagrama de circuito eléctrico, es básico

y se conforma de tres líneas, una de ellas es la línea de
conexión a tierra y luego está la línea que va desde el
ECM hasta la resistencia del sensor y por la cual obtiene
una tensión de 5 voltios. La última es la de señal de
retorno con la que interactúa con el ECM para poder
calcular la aceleración. https://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=227
Funcionamiento
Cumple con la misión de determinar la posición de una pieza llamada “mariposa” y que está
instalada en la entrada de aire hacia el motor. Al tener la información de la posición de la
mariposa, el sensor la convierte en datos que envía a la ECM mediante impulsos eléctricos.
Ya que la posición de la mariposa cambia según el pisado del pedal de aceleración, el sensor
TPS también ayuda al ECM a saber qué tanto el conductor desea acelerar y a su vez le permite
calcular la cantidad de combustible y aire que deberá consumir el motor para alcanzar la
aceleración deseada.
Verificar la posición de la mariposa de la entrada de aire al motor es la principal función del

sensor, pero, también influye en otras funciones como la dosificación del combustible, el control
de la marcha mínima, control sobre el funcionamiento del Cánister y desconexión del aire
acondicionado ante la brusquedad de una aceleración.
Mediante las señales que emite el sensor TPS al ECM esta unidad puede determinar las
mejores condiciones rápidamente para dar lugar a la aceleración. Para entender de mejor
manera esto, es necesario conocer el funcionamiento del sensor TPS, aclarando antes que
además de acelerar, el Módulo de Control Electrónico identifica las opciones de cargas (sean
parciales o plena), gracias a la información del sensor.
Con motor en ralentí, la señal sería la de estar en un ángulo de 0° (cero grados), ya que la
mariposa se encuentra cerrada.
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Cuando pisamos el pedal del acelerador, la mariposa va tornándose a posición horizontal, el

aire comienza a pasar en mayor cantidad que en ralentí hacia el múltiple de admisión.
Al pisar a fondo el acelerador la mariposa se abre por completo y el sensor TPS modifica su
posición a un máximo de 100°.
Con la información suministrada por el TPS, el Módulo de Control Electrónico considera la

cantidad de gases entrantes al motor, los tiempos más óptimos para permitir la inyección de
combustible a la cámara de combustión.
Sus señales podrían ser de 0.4 a 0.8 voltios cuando está en ralentí, y de unos 4.5 a 5 voltios
con aceleración total. Recordemos que esto es estándar y que algunas marcas llegan a
incorporar sensores PTS de unos 9 voltios.
Ubicación del Sensor de TPS. Generalmente, el TPS está conectado a la mariposa de

aceleración. Dicha mariposa está situada justo en la entrada de aire del motor, esta se abre o
cierra de acuerdo a la presión sobre el acelerador.
Tipos de Sensores TPS
Tal y como hemos mencionado anteriormente, el sensor

TPS posee tres cables, este se conoce como el sensor
estándar, sin embargo, no es el único tipo de sensor TPS
que existe. Aunque no es tan común, existe otro tipo de
estos sensores con pocas diferencias con el estándar, en
este caso la única diferencia es la inclusión de un cuarto
cable.
Para el segundo tipo

de sensor de
posición del acelerador, el cuarto cable está destinado a
la función del sensor durante la marcha en mínimo del
motor, también se suele conocer a este cuarto cable como
el “terminal de contacto del ralentí”. La función de este
terminar es ser una especie de interruptor que se abre y
cierra en paralelo a la mariposa.
Códigos de falla OBD2 relacionados al Sensor TPS
P0122: Representa una irregularidad con el voltaje del circuito A, más específicamente en la
salida del circuito del sensor, por lo general se muestra cuando el voltaje es demasiado bajo.
P0123: Éste se muestra el voltaje suministrado desde el ECM al circuito del sensor está por
encima de los valores medios o normales.
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Las fallas del sensor TPS pueden repercutir en una considerable baja de rendimiento del motor
del auto. Se puede dañar, al romperse por la presión, quemarse por altas temperaturas del
motor, dañarse por un corto circuito, etc.
Si el sensor TPS dejara de funcionar, el ECM procede a sustituir la señal de error del sensor
por una señal artificial, basada en la rotación del motor, sin embargo, al no ser una señal exacta,
el motor se puede llegar a apagar de manera repentina o causar demasiadas vibraciones,
además de provocar que el motor tenga ralentí irregular.
Puede llegar a generar señales inestables o intermitentes, y la ECM no puede calcular bien el
ancho de pulso de los inyectores.
Fallas comunes del TPS
• Inestabilidad en la marcha ralentí (o marcha mínima).

• Constante encendido parpadeante de la señal “Check Engine” en el tablero del vehículo.
• Sensación de golpeteos frecuentes desde el motor.
• Reducción considerable de la potencia o perdida de la misma de manera ocasional.
Sensor de Posición del Cigüeñal CKP (Crankshaft Position Sensor)
Es un sensor electromagnético, que contribuye con su

señal de información a la ECU para que ésta controle el
sistema de inyección de combustible sincronizando la
operación de los inyectores de combustible y su ancho
de pulso, además de controlar el tiempo de encendido.
El sensor СКР envía la señal de la velocidad y la posición

https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/
del cigüeñal a la ECU de motor. Esta señal es una serie
de pulsos repetitivos de voltaje eléctrico, generados por el sensor cuando el cigüeñal está
girando. En base a estos impulsos, la ECU controla los inyectores de combustible y el sistema
de encendido.
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Tipos de sensores CKP
Los sensores CKP, pueden ser de tipo Inductivos o de

Efecto sensor Hall.
En los inductivos, el elemento sensible tiene un núcleo de

magnetización y un devanado conductor de cobre
montado en una bobina aislada.
Los sensores Hall utilizan el «efecto hall» que expresa el

impacto del campo magnético en el sensor
semiconductor. La señal de salida es cuadrada y
proporcional a las variaciones que detecta el sensor.
En caso de falla del CKP o la rueda dentada del cigüeñal,

ECU registra un evento de falla e ilumina la luz indicadora https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/
«CHECK ENGINE», y por consiguiente códigos DTC. Los
siguientes síntomas pueden asignarse a fallas de estos
elementos.
Fallas atribuidas al CKP
• Ralentí errático
• Aumento espontáneo y disminución de la
velocidad del motor
• El motor se detiene
• El motor no arranca
• Bajo rendimiento del motor https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/
• Golpear durante la aceleración

• Fallo de encendido del motor.
Procedimiento para verificar la condición de CKP
Realice una inspección visual externa del CKP y la rueda dentada del cigüeñal.
Revise el arnés CKP por corrosión y daños.
Asegúrese de que los pasadores del arnés estén apretados en sus lugares y que haya un buen
contacto eléctrico.
Verifique que el espacio de aire entre la rueda dentada y el sensor CKP esté dentro de los
límites.
Desconecte el arnés del sensor.
Mida con un ohmímetro la resistencia activa entre los terminales del CKP.
Verifique en la base de datos proporcionada por OEM (Original Equipment Manufacturer), cuál
debería ser el valor de la resistencia medida del sensor para la marca y modelo del automóvil
correspondiente.
Si la lectura muestra una resistencia extremadamente alta, esto significa que hay un circuito
abierto en el sensor.
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La indicación de cero o cerca de cero significa cortocircuito en la bobina.

NOTA: Independientemente de la resistencia medida dentro de los límites aceptables, no se
puede tomar como evidencia de que el CKP podrá producir una señal correcta.
Señales obtenidas del sensor CKP

por medio de un osciloscopio.
(IngenieríayMecánicaAutomotriz,
2020)
https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/
Sensor de posición del árbol de levas CMP (Camshaft Position)
El sensor de posición del árbol de levas, o (CMP), es muy parecido al

sensor del cigüeñal, pero va colocado en la culata, cerca del árbol de
levas.
Ambos sensores CKP y CMP, funcionan de manera coordinada, su señal

sirve para determinar el momento cuando el pistón del primer cilindro
está en el Punto Muerto Superior (PMS) en fase de compresión, para
que la ECU determine el momento básico de inyección y de encendido,
https://petrolheadgarage.com/cursos- los cuáles, se verán modificados de acuerdo a los parámetros actuales,
automocion/
tales como régimen del motor, posición del acelerador, temperatura del
refrigerante, etc.
En los motores con distribución variable, este sensor se usa también para controlar el actuador
del árbol de levas, para adelantar o atrasar la apertura o cierre de válvulas.
Si la distribución variable es en ambos árboles de levas, llevará dos sensores idénticos y así
como como dos actuadores.
Otro uso del CMP, es el control selectivo de detonación (se puede detectar qué cilindro está
detonando y actuar sobre su momento de encendido).
Principio de funcionamiento del sensor CMP
Como se ha dicho, el CMP es similar al sensor de posición del árbol de cigüeñal (CKP).
Normalmente ambos sensores son del tipo Hall (Los más antiguos eran inductivos, es decir,
analógicos).
Los sensores Hall se activan a través de un campo magnético externo (llevan alimentación).
Cuando la densidad del flujo magnético alrededor del sensor sobrepasa cierto límite, éste lo
detecta y emite un pequeño voltaje. Este voltaje es tan pequeño (del orden de micro Voltios)
que normalmente se amplifica, y esta es la señal que se manda a la ECU. (CarlosValladares,
s.f.)
29
Tipos de sensores CMP
Sensor magnético
Este sensor emite una señal de tensión sinusoidal, en su

interior posee un imán y una bobina, cuando su imán es
rozado crea un campo magnético y voltaje.
Sensor Hall
Este tipo de sensor trabaja con el efecto Hall y emite una

señal tipo cuadrada, se compone de un imán y de un
acoplador magnético. La señal viaja de manera recta en
dirección de la fuerza magnética y al rozar el imán, el
acoplador genera la señal. (JuanCarlosG, 2020) https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/
Síntomas de un sensor de posición del árbol de levas defectuoso
El CMPS no es un sensor crítico para el funcionamiento del

motor con sistema de inyección electrónica, en otros sí. Esto
depende del fabricante, sobre todo, de la ECU del motor.
En caso de que éste falle, el motor continuará funcionando, ya

que todavía contará con la señal del sensor de posición del
cigüeñal CKP, con la cual, la ECU también puede determinar
la posición del Punto Muerto Superior del cilindro 1, y el único
síntoma puede ser un arranque difícil del motor.
Por otro lado, si el motor cuenta con distribución variable, se https://petrolheadgarage.com/cursos-automocion/
notará alguna falla, ya que el árbol de levas de admisión se situará en la posición de retraso
máximo y el de escape en la de avance máximo, y como resultado se tendrá una pérdida de
potencia del motor.
Comprobación de funcionamiento del CMP
Si se dispone de un osciloscopio,
tendremos que ajustar la amplitud
para que se vea entre 0 y 5 Voltios
y ajustar la frecuencia hasta que
veas los flancos de subida y de
bajada.
Dado que la posición del CKP y del CMP son básicas para la gestión electrónica del motor en
la imagen se puede contemplar un ejemplo de su relación, con sensores de tipo Hall.
(CarlosValladares, s.f.)
30
En algunos coches, cuando el sensor falla, solo se presentan dificultades en arrancar. En otros
modelos representa una gran pérdida de potencia. Y en otros autos al averiarse este sensor,
se emite una señal de alerta de protección y el motor se apaga.
Como puedes observar depende en gran medida del coche y su fabricante.
Algunos síntomas de fallo más comunes son:
• Arranque con dificultad.

• Se enciende la luz Check Engine (Control del motor)
• La ECU trabaja en modo emergencia.
• El motor se apaga totalmente y no vuelve a encender.
Códigos OBD2 referentes al sensor CMP
Dentro del protocolo OBD2 se puede encontrar un código de falla de este sensor. Los códigos
son los siguientes.
Código P0334
Este código significa que la señal no es estable o no está.

Puede significar una falla en el cableado y circuito.
Algunas causas de este problema podrían estar en el combustible, el cual podría tener
contaminación alta o estar por debajo de lo necesario.
También podría haberse presentado una falla en el cableado del sensor de detonación.
Código P0341
Este código OBD2 representa una falla en la secuencia de inyección, este problema pudo
haberse causado por los cables del sensor CPM, los cuales podrían estar casi rozando con los
cables de las bujías.
Algunas otras causas podrían ser:
Fallas en las conexiones entre el sensor y el PCM
O que viene defectuoso de fábrica
Código P0342
Este código OBD2 representa una falta de potencia en el arranque, dicho problema es
consecuencia de una falla del motor de arranque o una batería defectuosa. Las causas de este
problema pueden estar asociadas con el mal estado de las conexiones del sensor CPM, o que
el motor de arranque este defectuoso.(JuanCarlosG, 2020)
31
Sensor de oxígeno (O2)
La Sonda Lambda, Sensor Lambda o Sensor de

Oxígeno, es una sonda electrónica que monitorea
la cantidad de oxígeno en los gases de escape
producto de la combustión en el motor.
https://gpstotal.org/es/sensor-automotriz/de-oxigeno-o2
El monitoreo del oxígeno en los gases de escape se realiza con el objetivo de optimizar la
quema del combustible y reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera.
Existe una relación muy precisa entre cantidad de aire/gasolina para que se produzca la
combustión perfecta de los gases que ingresan en las cámaras de combustión del motor: 14.7
a 1.
Esta relación perfecta de combustión de 14.7 a 1 significa que cuando se queman 14.7 partes
de aire con 1 parte de gasolina los productos de la combustión son los más inofensivos para el
medio ambiente, ya que se emana del tubo de escape: vapor de agua, nitrógeno y oxígeno
residual. A la vez se produce la máxima cantidad de energía que se entrega en forma de
movimiento.
La relación 14.7 a 1 significa en palabras comunes que deben quemarse 14.7 gramos de aire
por 1 gramo de gasolina para combustión perfecta, a esta relación se la denomina relación
estequiométrica.
Si la proporción es mayor a 14.7- ejemplo 14.7:0.9, entonces la mezcla se denomina MEZCLA

POBRE.
Mientras que cuando la proporción es menor- digamos 14.7 a 1.1, entonces la mezcla se
denomina MEZCLA RICA.
Función de la Sonda Lambda
Curva de transferencia Voltaje de Sonda Lambda
La Sonda Lambda compara la cantidad de oxígeno

ambiental con la cantidad de oxígeno presente en los
gases de escape, generando un voltaje, que se envía
hacia la computadora ECM/ECU/PCM del vehículo.
Dependiendo de la cantidad de oxígeno residual de

los gases de combustión, la Sonda Lambda genera
un voltaje entre 0 y 1 Voltio.
32
MEZCLA ES POBRE entonces la Sonda Lambda genera un voltaje alrededor de 0.1V

MEZCLA ES RICA el voltaje generado es alrededor de 0.9V.
De esta manera la computadora (ECU/ECM/PCM) del vehículo hace ajustes constantemente

para enriquecer o empobrecer la mezcla, alrededor de la relación 14.7 a 1 de la que se habló
anteriormente, y es así que una Sonda Lambda en funcionamiento cambia su voltaje entre 0.1
a 0.9 Voltios.
La Sonda Lambda debe su nombre a su curva de Transferencia, tal como se nota de la anterior
imagen, la curva de transferencia dibuja prácticamente la letra griega Lambda- letra en rojo, al
pasar de la zona de mezcla rica a la zona de mezcla pobre.
El valor de lambda igual a 1 se da cuando se mantiene la proporción aire/gasolina en 14.7 a 1

tal como se muestra en la curva de transferencia LAMBDA.
La Sonda Lambda está hecha de cerámica de Dióxido de Circonio, material que a partir de
250 grados Celsius empieza a generar un voltaje entre sus electrodos de platino,
proporcionalmente a la diferencia de oxígeno ambiente y oxígeno residual.
Existen Sondas Lambda de Dióxido de Titanio, cuyo funcionamiento es algo parecido a las de
Dióxido de Circonio, en las Sonda de Titanio se presenta una variación de resistencia en lugar
de generación de voltaje.
Ubicación de la Sonda Lambda
La Sonda Lambda debe ir en alguna parte expuesta a los

gases de combustión, por lo que siempre se ubica a la salida
del múltiple de escape, en donde queda expuesta a los
gases de combustión cuya temperatura es muy alta y
necesaria para su funcionamiento.
Automóviles con doble Sonda Lambda tienen una segunda

Sonda Lambda en la salida del Catalizador o Convertidor
Catalítico. https://www.autodaewoospark.com/sonda-lambda.php
Ubicación o localización de Sondas Lambda en el catalizador
Es claro que mientras la Sonda Lambda no supere los 250 grados

Celsius no generará voltaje ni tampoco monitoreará el oxígeno
residual del escape, toma unos 4 a 5 minutos lograr la
temperatura de operación en las Sondas Lambda simples sin
calentamiento o unos pocos segundos en las que tienen
calentamiento incorporado.
https://www.autodaewoospark.com/sonda-
lambda.php
33
Muchos vehículos modernos incorporan una

segunda Sonda Lambda después del
catalizador a modo de observación de los gases
de combustión, y para verificar continuamente la
integridad del sistema: Sonda Lambda y
Convertidor Catalítico o Catalizador.
A la Sonda Lambda 1 se la suele llamar Sonda

Pre-Catalizador mientras que a la Sonda lambda
2 se la llama también Sonda Post-Catalizador.
https://http2.mlstatic.com/D_NQ_NP_2X_918224-MLM49024911763_022022-
F.webp
Sonda Lambda de uno y dos cables
Tomando en cuenta el funcionamiento básico de la Sonda

Lambda, es que existen sondas lambda de 1 y 2 terminales, los 2
terminales de la Sonda Lambda se usan uno para masa y el otro
para entregar la señal, es por esto que algunos fabricantes se
ahorran un terminal y construyen la Sonda Lambda de 1 terminal
haciendo de la carcasa el terminal de masa.
La Sonda Lambda de 1 terminal presenta en algunas ocasiones

falla debido al terminal de masa por oxidación y es por eso que la
Sonda Lambda de 2 terminales es más confiable.
Una Sonda Lambda de 2 terminales puede reemplazar sin

problema alguno a la Sonda Lambda de 1 terminal, se conecta un
terminal al block del motor con un terminal y el otro al terminal de lambda.php
señal y queda garantizado el funcionamiento de la Sonda Lambda.
La Sonda Lambda necesita una temperatura mayor a 250 grados Celsius para generar su
voltaje, y en las de 1 y 2 terminales, es necesario esperar unos cuantos minutos a que los gases
calientes de la combustión la calienten.
34
La Sonda Lambda Precalentada.

En las de 3 y 4 cables se ha incorporado internamente una
resistencia de calentamiento para reducir el tiempo de espera a
unos pocos segundos.
Existe un relé que alimenta la resistencia de calentamiento con 12V

y así se logra la temperatura de operación muy rápido, luego que
los gases de combustión y la resistencia, han calentado los
alrededores de la Sonda Lambda a más de 250 grados Celsius,
entonces el voltaje de calentamiento se suprime.
En las Sondas Lambda de 3 terminales, la carcasa se usa como

masa para el voltaje de calentamiento - que al fin y al cabo si falla,
es menos perjudicial que falle la conexión de señal de la sonda.
La Sonda Lambda de 4 terminales usa dos para señal de voltaje de lambda.php
la Sonda y los otros dos para calentamiento para reducir al mínimo
la falla de conexiones por oxidación y falla de contacto del múltiple de escape.
Sensores de oxígeno de banda ancha
Este tipo de sonda lambda o sensor de oxígeno, se La Sonda Lambda Banda Ancha tiene un elemento calefactor
integrado para una operación muy rápida- Azul y amarillo, una
utiliza en vehículos de gasolina con el objetivo de celda de medición que siempre debe proporcionar 450mV y una
Bomba de flujo de corriente Ip.
poder regular el funcionamiento del motor con una
mezcla pobre. El cable negro es el punto común de la celda de medición y de la
bomba de flujo.
De esta forma se puede llevar al motor a

condiciones de trabajo donde las emisiones sean
mucho más bajas y tener una operación más
económica.
El sensor mayormente utilizado de zirconio no es https://www.autodaewoospark.com/sonda-lambda.php

capaz de detectar condiciones de operación en la
zona de pobreza, dado que la señal del mismo en voltaje,
desciende a casi 0.1 volts, sin poder determinar por la misma si
la mezcla es pobre o muy pobre.
Como se puede ver en la gráfica, la sonda de zirconio genera una

tensión o voltaje que cuando la mezcla es rica (lambda inferior a
1), la tensión generada máxima (0,9 V) y cuando la mezcla es
pobre (lambda superior a 1), la tensión generada es mínima (0.1
V).
La relación aire combustible ideal para un motor de gasolina es

de 14.7:1, es decir 14.7 gramos de oxígeno por gramo de http://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/91-
boletines-tecnicos/electronica-vehicular/3424-
combustible. sonda-lambda-sensor-de-oxigeno
35
La sonda lambda de banda ancha es utilizada para poder determinar con una cierta precisión
mezclas en un rango de trabajo amplio, que oscilan entre 11:1 a 22:1, o factores lambda de 0.9
(rica) a 2.2 (pobre).
Se puede entonces utilizar no solo para determinar mezclas pobres, sino también para ser
aplicadas en motores que trabajan con otras relaciones aire-combustible, y hacer así un análisis
de gases de escape en motores de Alcohol, Gasoil y Propano.
En la gráfica siguiente se puede observar el voltaje entregado

por un sensor de oxígeno de banda ancha.
Es de hacer notar que la señal del sensor es medida por un

amplificador operacional que actúa como comparador. Por lo
que al medir la señal de la misma ya no se encontraran los
apreciables cambios de voltaje que caracterizan al sensor de
zirconio convencional.
http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/430-
Usualmente para la relación estequiométrica de 14.7:1, el sensores-de-oxigeno-de-
voltaje estará en valores muy cercanos a 3.3 Voltios (Fernando-Augeri, 2011)
Diagrama eléctrico de la Sonda Lambda
En cuanto a la parte eléctrica la Sonda Lambda tiene

un circuito muy simple: una resistencia de 4 a 6 ohmios
para calentamiento si es que la tiene, y dos terminales-
uno de ellos puede ser la carcasa de la sonda para el
terminal de masa y el otro para la señal que informa a
la ECU.
https://www.autodaewoospark.com/sonda-lambda.php
El diagrama eléctrico de la Sonda Lambda típica muestra como los terminales A y C del
elemento de calentamiento son energizados por un lado a +12V desde el relé principal mientras
que la computadora del automóvil (ECU/ECM o PCM) controla el terminal de tierra o masa por
el tiempo necesario hasta que los gases del escape mantengan la temperatura de la Sonda
sobre los 250 grados Celsius.
Los terminales B y D son los correspondientes a la generación de voltaje de la Sonda Lambda

en función del oxígeno residual de los gases de combustión, es por eso que se lo representa
con el símbolo de una batería variable- símbolo de batería con flecha hacia abajo.
Fallas de la Sonda Lambda
Si la Sonda Lambda falla, se produce una emisión excesiva de gases de combustión que
terminan contaminado la atmósfera.
36
Antes de pensar que la Sonda Lambda está dañada es necesario verificar que su cableado y
conectores se encuentren en buenas condiciones y conectados firmemente, pues la vibración,
agua y suciedad pueden comprometer una buena conexión.
Una Sonda Lambda dañada o con malas conexiones puede ocasionar:
Aumento del consumo de combustible

Daños en el catalizador
Incumplimiento de la normativa de emisiones de gases
No superar la inspección técnica vehicular
Irregularidades en el rendimiento del motor
Contaminación del medio ambiente
La Sonda Lambda puede presentar fallas o daños en su resistencia de calentamiento, esto es

fácil de detectar, al medir la resistencia que debe tener un valor de 4 a 6 ohmios, en muchas
ocasiones esta resistencia se abre lo que produce un retardo de algunos minutos en la
operación de la Sonda Lambda, y quedaría como si la Sonda Lambda fuese de 2 cables, es
decir solamente con el sensor de oxígeno que entra en operación en el instante que los gases
de combustión calientan la sonda más allá de los 250 a 300 grados Celsius.
El envejecimiento y desgaste de la Sonda Lambda disminuye el voltaje y la velocidad de

respuesta de la sonda, puede ser que disminuya tanto el voltaje, que a pesar que la mezcla
varíe de rica a pobre, no haya una variación suficiente de voltaje, de manera que la "sonda
indica a la computadora" (ECU/ECM o PCM) que no hay cambio de tipo de mezcla y no se
regula adecuadamente la mezcla, ocasionando exceso de gasto de combustible y emanaciones
excesivas de gases contaminantes.
Pruebas de la Sonda Lambda: Funcionamiento
Para verificar que la Sonda Lambda está en funcionamiento debemos medir su voltaje,
empezando con un motor en frío.
La computadora entrega unos 450mV antes que entre en operación la Sonda Lambda, una vez
que la sonda ha alcanzado su temperatura de operación y genera suficiente voltaje variable,
entonces todo el sistema entra en lo que se denomina ciclo cerrado: en este caso se hace
control de los parámetros para una operación lo más eficiente y menos contaminante posible.
Aunque los extremos de voltaje de la Sonda Lambda en teoría van desde 0.1V hasta 0.9V, lo
que sucede en la práctica es que puede haber una menor variación, digamos desde 0.2V hasta
0.6V, que es suficiente para cambiar de mezcla pobre a rica y viceversa.
Pero si el voltaje se reduce aún más simplemente no se hace ninguna corrección desde la
computadora, en estos casos se puede limpiar la Sonda Lambda con adelgazante para pintura
o Thinner, si no responde adecuadamente entonces deberá cambiarse la sonda por una nueva.
37
Los fabricantes recomiendan cambiar la Sonda Lambda para 50.000 km mantener en óptimo
funcionamiento el motor, aunque hay sondas que pueden llegar a operar hasta los 100.000 km.
(AutoDaewooSpark, 2022)
Sensor de flujo de aire (MAF)
Estos sensores son utilizados para informar, a la unidad de

comando, la cantidad de aire admitida por el motor.
El sensor MAF informa, directamente, la masa de aire

admitida enviando una señal de tensión o de frecuencia
variable, cuyo valor es proporcional a la masa de aire que
pasa por su interior.
Entre las ventajas ofrecidas por el sensor MAF, podemos

https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/ mencionar:
• Mide directamente la masa de aire. No requiere correcciones por variación de densidad

debido a cambios de temperatura o de altitud.
• No posee partes móviles (simplicidad mecánica).
• Ofrece una resistencia ínfima al pasaje del aire. Con flujo máximo, la resistencia ofrecida
es del orden de miligramos.
Actualmente pueden ser encontrados diversos tipos de sensores de masa de aire, entre los
cuales, el sensor de hilo caliente (‘hot wire”) y el de película caliente (“hot film”).
Sensor MAF de hilo Caliente
Consta de un Venturi con

dos hilos de platino: un hilo
caliente y otro de
compensación, que mide la
temperatura del aire
admitido.
El Venturi está suspendido

dentro del conducto principal
del sensor. Un circuito
electrónico incorporado al
https://engar.es/funcionamiento-del-caudalimetro/
sensor, mantiene el hilo
caliente a una temperatura constante de (100°C, 180°C, 0 200°C), dependiendo del fabricante
por arriba de la temperatura del aire de admisión.
Las partículas depositadas en sobre el hilo caliente pueden alterar la calibración del sensor, por
lo que, el hilo caliente recibe un calentamiento extra en el momento de parar el motor; el hilo
queda rojo por algunos segundos (“quema” de partículas). (MTE-THOMSON, s.f.)
38
Como se menciona arriba, dos componentes

importantes del sensor MAF son un termistor, un
alambre de platino caliente, además de un circuito de
control electrónico.
El termistor mide la temperatura del aire entrante. El

hilo caliente se mantiene en una temperatura
constante en relación con el termistor del circuito de
https://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=222
control electrónico.
Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor más rápidamente y los
circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a través del hilo. El
circuito de control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal de
tensión (VG) en proporción a el flujo de corriente.
Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT),
como parte de la carcasa.
El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes. El
paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. Si el paso está
obstruido, el motor por lo general puede arrancar, pero tendrá un desempeño pobre y puede no
arrojar ningún código de falla. (E-AUTO.COM, s.f.)
Sensor de Película Caliente
En los últimos años, la empresa Bosch desarrolló el

denominado sensor de Película Caliente que funciona
según el mismo principio que el sensor de hilo caliente.
La única diferencia es que el hilo de platino fue

substituido por un resistor térmico (película
semiconductora depositada sobre una placa cerámica)
encapsulado en plástico. https://www.ignition.com.tw/es/category/Sensor-MAF-de-pelcula-
caliente-para-Chevrolet/
El sensor trabaja a una temperatura de 180°C por arriba

de la temperatura ambiente. Este tipo de sensor no precisa de procedimiento de “quema” al
desconectar el encendido. (MTE-THOMSON, s.f.)
Los Sensor de película caliente (HFM), funcionan de manera muy similar a un sensor de
alambre caliente, y utilizan una película calentada centralmente o un elemento metálico tipo
rejilla. Un lado de la película encuentra un flujo de aire de enfriamiento, mientras que la parte
trasera protegida mantiene una temperatura constante, y el diferencial de corriente entre los
dos se mide y transmite como una salida de frecuencia digital de onda cuadrada, entre
alrededor de 30Hz en ralentí y 150Hz en el acelerador completamente abierto.
39
Los sensores de película caliente tienden a ser más robustos y menos susceptibles a la
contaminación que los tipos de alambre caliente. (IngenieríayMecánicaAutomotriz, 2020)
Existen dos tipos de sensores MAF, los analógicos y los digitales.
Los digitales, son más modernos y sofisticados ya que

cuentan con circuitos internos que permiten corregir
errores de medición desde el mismo sensor. La forma en
que estos mandan señal a la computadora del motor es
por medio de frecuencia, entre más aire entra al múltiple
de admisión más alta será su frecuencia.
Es muy difícil verificar este sensor con un voltímetro

https://www.midiagramaautomotriz.com/2021/01/sensor-maf-
convencional, sin embargo, existen voltímetros que sintomas-de-fallas-y.html
cuentan con medidor de frecuencia, pero la
manera más efectiva de realizar mediciones
exactas es con un osciloscopio, ya que este
permite ver la variación de la frecuencia de las
ondas cuadradas.
Los sensores analógicos son más sencillos de

realizarles medición ya que envían señal en forma
de voltaje que cambia constante mente y es de
forma aleatoria dependiendo de la cantidad de aire
que entra al múltiple de admisión. la medición la
puedes realizar con un voltímetro digital
convencional o con un osciloscopio.
Problemas generales con los sensores MAF https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/
Humo negro en el escape

Aumento en el consumo de combustible
Jaloneos
Perdida de potencia del motor
El auto puede apagarse al momento de acelerar
RPM inestables
Todas estas fallas ocurren debido a que no existe un buen cálculo de gasolina por parte de la
computadora. (Mi-Diagrama-Automotriz, 2020)
La señal de salida no cambia con la variación del flujo de aire de admisión.

Desviación del valor de la señal de salida del correcto.
Reducción de la velocidad de respuesta del sensor.
En este caso, el motor perdió significativamente su «agilidad» y se está volviendo difícil arrancar
el motor cuando está frío. Reducción de la velocidad de reacción en caso de contaminación de
la resistencia de calentamiento y los dos sensores de temperatura.
40
Códigos de Falla
P0100 Problema de funcionamiento con el sensor MAF, o incluso en su circuito. El problema en

la señal de frecuencia del sensor MAF, la cual puede que no esté funcionando dentro de los
niveles esperados.
P0101 La PCM ha detectado que la señal de frecuencia de este sensor no se encuentra dentro
del rango necesario, el cual debe ser predeterminado del valor que ya ha sido calculado por el
mismo sensor MAF.
P0102 Se ha detectado que la señal de frecuencia real del Sensor de Flujo de Masa de Aire
(MAF) no está funcionando dentro del rango normal que se espera.
P0103 Indica que existe una condición alta en el sensor MAF o en su circuito. El PCM
(Powertrain Control Module) ha detectado que la señal de frecuencia real del sensor MAF no
se encuentra en el rango que se espera. (CÓDIGOS-DTC-Librería-de-códigos-OBDII, s.f.)
Sensor de Presión Absoluta del múltiple MAP
La función del Sensor MAP o Sensor de

Presión Absoluta del Múltiple, es medir la
presión en el colector de admisión, bajo el
principio de que la presión del múltiple de
admisión es equivalente al volumen de aire de
admisión en la carrera del cilindro.
El Sensor MAP funciona al detectar la presión

del múltiple de admisión luego de que el aire
pasa por el cuerpo de aceleración o mariposa
https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/sensor-map-para-que-sirve/ de la aceleración. Con esta señal la ECU
calcula el volumen de aire en la admisión con una fórmula que determina la relación entre la
presión del colector y las RPM o velocidad del motor.
Principio de Funcionamiento
El sensor MAP funciona bajo el principio del material

Piezoeléctrico, es decir que contiene cristales de silicio, que
varían su resistencia eléctrica a medida que se someten a la
presión del vacío del aire en el múltiple de admisión o colector.
Por lo tanto, el sensor en su parte interna, cuenta con una

cámara de vacío en la cual se aloja un chip de silicio o material Ilustración 1https://www.autoavance.co/blog-tecnico-
piezoeléctrico. automotriz/sensor-map-para-que-sirve/
41
Al instalarse el sensor, queda una toma de aire directo del colector por la cual se toma la presión
del vacío en la admisión. Este vacío, al entrar en la cámara interna del sensor, modifica las
condiciones físicas del chip piezoeléctrico, es decir que lo “dilata físicamente”, y se emite una
señal eléctrica, que va a la ECU.
Con esta señal eléctrica la ECU determina el volumen de aire que está ingresando a la admisión
del motor, y calcula la cantidad de combustible (Mezcla Aire Combustible) que deben aplicar los
inyectores, así la señal del tiempo del encendido.
Las fallas más solicitadas en los talleres automotrices relacionadas al sensor MAP se presentan
en Corsa, Aveo , Optra , Twingo , VW Gol , Chevrolet Alto , Spark.
Posibles Fallas del Sensor MAP
El sensor MAP es delicado, por lo tanto, se debe tener cuidado al momento de instalar o quitar
del motor. Ya que contiene componentes de electrónica.
Cualquier tipo de humedad en el aire que ingresa por admisión, puede dañar los componentes
internos del sensor.
Cuando existen fugas de vacío en el colector de admisión, se presenta un mal funcionamiento

del sensor MAP, y su señal es errática.
Los daños sobre el cableado del sensor desde y hacia la ECU, así como conectores en mal
estado, afectarán el funcionamiento del sensor.
¿Qué sucede si no se sustituye un sensor MAP dañado?
El mal funcionamiento del MAP, afecta directamente la mezcla de aire – combustible, ya que la
computadora no puede determinar la cantidad precisa de combustible que se debe aplicar a la
cámara de combustión.
Esto afecta otros componentes del auto, como el catalizador por una mezcla rica.
Los códigos de falla o DTC relacionados a fallos sobre el sensor MAP son:
P0105 Mal Funcionamiento en el Circuito del Sensor MAP. (Revisar Cableado y señal de la
ECU)
P0106 Problema de Rendimiento – Rango de la presión absoluta del colector.
P0107 Entrada Baja del Circuito de Presión Barométrica – Presión Absoluta del Colector.
P0108 Entrada Alta del Circuito de Presión Barométrica – Presión Absoluta del Colector.
P0109 Circuito Eléctrico de Presión MAP / Baro Intermitente (Revisar Cableado)
(AutoAvance, 2019)
42
Sensores de Detonación (Knock)
Los Sensores de Detonación

previenen de un encendido
espontáneo nocivo cuyo
resultado es el efecto del picado.
Las combustiones acíclicas https://club.autodoc.es/magazin/sensor-de- https://www.trav4.net/knock_sensor_1_circuit-425.html

incontroladas dan lugar a una detonacion-funcion-fallos
elevada temperatura dentro del cilindro. Este fenómeno provoca, que componentes del motor
como los pistones, las válvulas o la culata sean sometidas a un elevado esfuerzo.
El Sensor de Detonación se encuentra situado en el bloque motor de manera que, registra el

golpeteo provocado por el efecto del picado y lo transforma en una señal eléctrica. La unidad
de control coteja la señal con los valores de especificación almacenados e interviene para
controlar, la inyección del combustible y el tiempo de encendido en la medida necesaria, antes
de que la combustión alcance el límite de picado.
Los Sensores de Detonación se diferencian por su

Sensibilidad (S). La Sensibilidad es la relación
entre la tensión generada entre sus terminales y,
la aceleración a la que está siendo sometido. Se
expresa en m Volts/g.
Los Sensores de Detonación de tipo no 2ttp://www.fae.es/es/productos/sensor-detonacion
resonantes tienen la característica de mantener su Sensibilidad casi constante a lo largo de

todo su rango de lectura.
Dentro de la extensa gama disponible podemos

encontrarlos con o sin resistencia de descarga.
Todos los Sensores de Detonación son sometidos a

rigurosos ensayos y probados en respuesta al 100%.
Rango de trabajo (1...20 kHz).

Sensibilidad a 5 kHz (propia de cada sensor).
Temperatura de trabajo (-40ºC...140ºC).
http://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/91-boletines-
Rango de capacidad (800...1400 pF). tecnicos/electronica-vehicular/3421-sensor-de-detonacion-o-
knock-sensor
43
Resonancia Principal (> 25 kHz).
Componentes del sensor
En el interior del Sensor de

Detonación se encuentra un anillo
piezoeléctrico con un contacto
metálico en cada una de sus caras
y perfectamente aislados del
cuerpo y la masa sísmica. El
sensor piezoeléctrico es un anillo
cerámico que se polariza al ser
expuesto a un campo eléctrico
externo, de forma que, al someterlo a fuerzas de compresión es capaz de generar una diferencia
de potencial. La masa sísmica es un anillo metálico perfectamente calibrado con el fin de
conseguir las sensibilidades requeridas, de manera que, colocada junto al sensor y comprimida
por una arandela elástica y una tuerca transmite (debido a la fuerza de inercia) las vibraciones
recibidas al elemento sensor.
La parte metálica del sensor (cuerpo) es la encargada de transmitir las vibraciones desde el
bloque motor, de manera que, antes de montarlo tenemos que asegurarnos de que la zona se
encuentra limpia y, en buenas condiciones, ya que, en caso contrario no aseguraríamos el buen
funcionamiento del sensor.
Causa de fallas
Debe verificarse el cuerpo sensor, el conector y el cable

asegurándose de su buen estado. Compruebe también si el
cuerpo del Sensor de Detonación muestra alguna grieta,
abolladura o golpe que pudieran haberlo deteriorado.
Hay que tener en cuenta que, como norma general, una

inspección visual no es suficiente para poder asegurar el
buen o mal funcionamiento del sensor, pero, ayuda a realizar
un primer diagnóstico.
1. Grietas y roturas. Tensiones provocadas por el estrés

mecánico. http://www.fae.es/es/productos/sensor-
2. Deformaciones y abolladuras. Sobrecalentamiento del detonacion
sensor.
3. Corrosión del cuerpo metálico. Mal anclaje al bloque motor.
4. Sin señal. Rotura del cable por fricción o exceso de vibración, y rotura interna del sensor
por estrés mecánico o térmico. (FAE, s.f.)
Códigos de falla
44
P0325 Indica que la señal del sensor de detonación no está funcionando en su rango normal.
P0328 Se denomina "Entrada alta del circuito del sensor de detonación (KS) (banco 1, sensor
1)", y se refiere a un problema detectado en la señal del sensor de detonación o sensor Knock.
P0330 Es un código de diagnóstico de problemas para el sensor de golpeo 2 Circuito de mal
funcionamiento (Banco 2). Este código de avería se detecta cuando un voltaje excesivamente
bajo o alto de un sensor se envía al módulo de control del motor. (MundiCoche, s.f.)
Sensor de velocidad VSS (Vehicle Speed Sensor)
El Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) es

el encargado de informarle al ECM (Engine
Control Module) la velocidad del vehículo, con
el fin de controlar el velocímetro y el odómetro.
El sensor VSS, va situado en la carcasa de la

transmisión de manera que el anillo reluctor del https://www.pinterest.com.mx/mrobertorm120/lectura-sensor-temperatura/
sensor pase por ella, en una proximidad estrecha.
Se encuentra ubicado en el lugar donde anteriormente se

colocaba el chicote del velocímetro.
Cuando el anillo reluctor pasa por la punta electromagnética

del VSS, las ranuras de este sirven para completar e
interrumpir el circuito de forma inmediata. Estas
manipulaciones de circuito, las reconoce el ECM, como la
https://lapps.es/el-sensor-vss-sensor-velocidad/
velocidad de salida de la transmisión o velocidad del
vehículo. (CÓDIGOS-DTC-Librería-de-códigos-OBDII, s.f.)
La ECM, utiliza esta señal de entrada para controlar la

velocidad de ralentí del motor, el bloqueo del
convertidor de par de transmisión automática, el
cambio de transmisión automática, la apertura y cierre
https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/sensor-de-
del ventilador de enfriamiento del motor y la velocidad velocidad-de-la-transmision-fallas/
fija de crucero.
La señal de salida del sensor de velocidad del vehículo puede ser una señal de CA
magnetoeléctrica, una señal digital de tipo Hall o una señal digital fotoeléctrica.
Inductivo o Magnetoeléctrico
Los dos terminales de la bobina son los terminales de la salida en el Sensor VSS. Cuando una
rueda de ala anular (a veces llamada rueda de grupo
magnético) hecha de hierro gira más allá del sensor.
Se genera una señal de voltaje de CA en la bobina.
https://lapps.es/el-sensor-vss-sensor-velocidad/
45
Los engranajes de la rueda magnética producirán una serie de pulsos uno a uno, cuya forma
es la misma.
La amplitud de la señal de salida (voltaje pico a pico) es proporcional a la velocidad de rotación

de la rueda de grupo magnético (velocidad del vehículo). La frecuencia de la señal se expresa
en la velocidad de rotación de la rueda de grupo magnético.
El tamaño del espacio de aire entre el núcleo en el Sensor VSS y la rueda del grupo magnético
afecta en gran medida la amplitud de la señal de entrada del sensor.
Tipo de Hall
Los sensores de efecto Hall (interruptores) son muy

especiales en aplicaciones automotrices.
Principalmente debido a conflictos espaciales alrededor
de la transmisión. Cuando la rueda comienza a girar. El
sensor de efecto Hall comienza a producir una serie de
señales. El número de pulsos aumentará a medida que https://petrolheadgarage.com/cursos-automocion/sensor-de-velocidad-
del-vehiculo-vss/
aumenta la velocidad del vehículo. Similar a la leyenda,
que se registra a aproximadamente 30 mph.
Velocidad y frecuencia
La frecuencia aumentará a medida que aumenta la velocidad del vehículo. El ciclo de trabajo
de la posición permanece constante a cualquier velocidad.
Verifique que la amplitud, la frecuencia y la forma sean las mismas de un pulso al otro. Lo que
significa que la amplitud es lo suficientemente grande como para ser igual al voltaje de
suministro del sensor.
Fotoeléctrica
El sensor de velocidad fotoeléctrico es un sensor

semiconductor fotoeléctrico de estado sólido que
consta de una fibra de dos fotoconductores con un
disco perforado. Un diodo emisor de luz y un
fototransistor como sensor de luz.
El LED se transmite al fototransistor a través de un

orificio en el plato giratorio para realizar la transmisión
y recepción de la luz. https://lapps.es/el-sensor-vss-sensor-velocidad/
El orificio interrumpido en el plato giratorio puede abrir y cerrar la fuente de luz que incide en el
fototransistor. Lo que activa el fototransistor y el amplificador para encender o apagar la señal
de salida como un interruptor.
46
Las formas de onda de salida en el Sensor VSS fotoeléctrico desde el osciloscopio es

exactamente el mismo que el del sensor de velocidad del vehículo tipo Hall.
El Sensor VSS fotoeléctrico tiene un punto débil que es muy sensible a la interferencia del aceite
o la suciedad que pasa a través del plato giratorio.(Lapps.es, 2019)
Códigos de fallas del sensor VSS
P0500 OBD2 puede ser ocasionado por uno o más de los siguientes problemas:
• Puede haber un cable que conduzca al Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) que
tenga algún defecto.
• Hay una mala conexión en el circuito del sensor VSS.
• El Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) no está funcionando de forma correcta y por
eso sus lecturas no son adecuadas.
• El Módulo del Control del Motor (ECM) puede estar defectuoso.
P0501 OBD2 se establece cuando el ECM detecta que la información enviada por el sensor
VSS, es decir la velocidad del vehículo, se encuentra fuera del rango esperado. Puede que alta
o baja en exceso
Síntomas del código de falla P0501

• Luz Check Engine encendida.
• Puede haber una pérdida de los frenos antibloqueo.
• Un mal funcionamiento del velocímetro o podría no funcionar.
• Disminución del limitador de las RPM.
• Cambios erráticos de la transmisión.
Los factores que llevan al establecimiento del código DTC P0501 son:
• Cables o conectores que conducen al sensor VSS podrían estar defectuoso.

• Sensor de Velocidad del Vehículo defectuoso.
• Puede que la configuración del PCM con respecto al tamaño de los neumáticos del
vehículo no sea la correcta.
P0502 OBDII se configura cuando el PCM (Módulo de Control del Tren de Potencia) detecta
una señal de entrada del Sensor VSS (Sensor de Velocidad del Vehículo) la cual resulta estar
por debajo del límite establecido.
Síntomas del código de falla P0502 Genérico
• Luz MIL (mal funcionamiento del motor) encendida.

• Incorrecto funcionamiento del velocímetro.
47
• Los patrones de cambio de la transmisión son irregulares.

• Establecidos otros códigos de la transmisión.
• Inoperatividad del sistema ABS.
Causas del código OBD2 P0502 Genérico
El código DTC P0502 OBD2 se establece debido a lo siguiente:
• Puede haber una acumulación excesiva de restos metálicos en los Sensores de

Velocidad.
• Sistema de cables o conectores del Sensor de Velocidad en mal estado.
• Anillo reluctor del Sensor VSS con daños.
• El Sensor VSS podría estar defectuoso. (CÓDIGOS-DTC-Librería-de-códigos-OBDII,
s.f.)
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Funcionamiento de Sensores - 112902

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