SEGUNDA CLASE 21/02

Acá nosotros obviamos toda la cuestión civil, porque esto es rápido. El tiempo es
dinero, entonces acá lo que se hace es tratar de avanzar lo más rápido posible y estar a la
altura de la cuestión comercial internacional. Entonces acá va a variar todo lo que nosotros por
ahí conocemos, es que, si tenemos alguna necesidad en el derecho, acudimos a la jurisdicción y
demandamos.

El derecho a la navega no demanda nada. No vamos a la justicia, se va a las

cuestiones de negociación, ni siquiera mediación. ¿Saben cuál es la diferencia entre mediación
y negociación? ¿Cuál es la finalidad de la mediadora y cuál es el efecto jurídico que provoca la
mediadora?

¿Y cuál sería la cuestión resolutiva de la mediadora?

Lo que hace la mediadora provoca estado jurídico, estado dentro de la jurisdicción y

competencia.

La diferencia es que en la mediación haya un hay un mediador, hay 1/3 que esté
involucrado para que las partes lleguen a un acuerdo y en cambio la negociación se da
bilateralmente. No hay un tercer en cuestión.

Por eso, presten atención. Cuando se le estoy explicando, me tienen que razonar. Me
tienen que explicar para qué sirve la cosa, no quiero saber que es la cosa.

La mediación no causa estado, porque la mediadora, lo único que hace es acercar las
partes.

Una vez que se llega a un acuerdo ella tiene que remitir la mediadora al juzgado y es
el juez que dicta sentencia, entonces es lo mismo, una pérdida de tiempo para el que hace
comercio. Se necesita resolución, respuestas, soluciones al problema, no otro problema.

¿Y qué ocurre en la negociación? Las partes se ponen de acuerdo que es más

agresivo, y tiene un fin inmediato. Y después, si ahí no hay un acuerdo, vamos a los tribunales
arbitrales que los árbitros a nivel internacional que van a determinar si corresponde o no
determinada cuestión.

En la bolilla 2 vamos a dar ese compendio de todas las leyes que nos van a servir
durante el desarrollo de las veintitantas bolillas que tenemos dentro del Derecho de la
Navegación (12 de Navegación y las demás de Aeronáutico).
 La draga tiene 2 naturalezas jurídicas. Si la draga NO NAVEGA es un artefacto naval; y
si navega, es un buque.

¿Cuál es el trámite para inscribir un Buque en el Registro Nacional de Buques? Y eso

lleva una serie de cuestiones. ¿Qué se tiene que hacer? ¿Que se tiene que pedir, quién te tiene
que avalar y a dónde se debe inscribir? Y una vez que inscribiste ¿qué derechos y obligaciones
te genera esta inscripción en el Registro Nacional de Buques?

Si hay una lancha dando vuelta por ahí y no está inscripta, no paga la patente y no
tiene las cuestiones reglamentarias, el grupo especial denominado CENAE se la pueden llevar
por incumplimiento.

Para liberar esa lancha se va a tener que realizar un trámite administrativo. Si no se

eleva la instancia judicial a la parte federal y liberaron ese elemento, el abogado va a cobrar un
honorario bastante sustancioso que corresponde un porcentual de la cosa en sí.

Marco normativo

Ley de cabotaje:

Ha generado una serie de situaciones dentro del derecho argentino, porque esta es
una norma que está avalada constitucionalmente. En la Constitución dice que los ríos interiores
son de libre navegabilidad para los argentinos (Río Paraná, Río Uruguay, etc.)

Libre navegabilidad y como el amarrar en los puertos argentinos. Y está protegido

para la bandera argentina, la navegabilidad y la posibilidad del ingreso a todos los puertos
argentinos para desplazarse. Una navegación, transporte y comunicación de cabotaje. TODO
eso es reservado para la Argentina; lo que dice la Ley de Cabotaje y está contenida en la
Constitución, que todos los demás buques pueden tener un tránsito inocente.

¿Y qué significa el tránsito inocente? son aquellos buques nacionales de un estado

costero solamente de paso y puede amarrar en un puerto argentino solamente en ese viaje, no
en dos, porque está prohibido por la Constitución Nacional que un buque de bandera
extranjera amarre en el mismo viaje en dos puertos argentinos.

Esto es un problema que lo venimos llevando desde hace años, lo mismo vamos a
analizar cuando hablemos de las cinco libertades del aire.

La LEY DE CABOTAJE se creó para proteger la navegación acuática. Navegación,

comunicación y transporte de cabotaje de la Argentina. Que lo practiquen los buques
argentinos con el personal argentino y se hable dentro del buque el idioma castellano.
 Esto venía funcionando espectacularmente bien hasta la era del presidente de la
Nación, Carlos Saúl Menem. Él, generó una serie de cuestiones, donó obligatoriamente todos
los bienes del Estado nacional a las provincias (las cuales decían hacerse cargo). Y Cavallo, el
ministro, saca la denominación de doble registración a los buques argentinos.

¿Qué es eso? ¿Qué es la bandera de conveniencia? Es una cuestión que se creó en la

primera y Segunda Guerra Mundial para poder comerciar. Tenía un fin loable. ¿Por qué?
Porque estaban los alemanes y los aliados.

El comercio es como el dinero, se hace para obtener dinero, divisas, dividendo,

activos y ese es un elemento fundamental que no posee contenidos deónticos (valores).

Entonces, al ser la plata un elemento que no posee contenido deóntico, tampoco el

comercio, porque el comercio es una herramienta necesaria para obtener la plata, la divisa, el
dividendo, el activo.

¿Qué es lo que ocurrió? Se estaban peleando los muchachos y Hitler entró en

conflicto con los yanquis. Los yanquis hicieron los aliados contra los alemanes, pero el Yanqui le
seguía vendiendo a Alemania y Alemania le seguía vendiendo al Yanqui cosas que tenían allá,
pero no podían venir con la bandera alemana a entrar en el Espacio acuático de los países
denominados “aliados” porque le hundían, ni tampoco un país denominado de los “aliados”
podría ingresar a un espacio acuático de los que estaban aliados a los alemanes porque le iban
a hundir.

Entonces empezaron a buscar cuáles eran los países neutros. Y entre ellos estaba
Liberia, Panamá. Uno se iba, pagaba y te daban la nacionalidad al buque. Por ende, los papeles
de ese buque, eran liberianos o panameño, que era de un país neutral, que no estaba en
guerra. Y así se continuaba con el comercio.

El comercio no tiene religión, no tiene color político, no es lindo, ni feo, ni alto nivel ni
nada, no tiene un contenido deóntico, no tiene un contenido valorativo.

Yendo a una cuestión más amplia, esto es oferta y demanda. Yendo algo más macro,
es necesidades de plazas (en el comercio se denomina plaza a los países). El comercio mueve al
mundo más que cualquier otra cosa.

Esto funcionaba y sigue funcionando hasta que Cavallo, porque tenía un fin noble,
que el comercio continúe, sacó el decreto 1771 del 92, que es la doble registración de los
buques argentinos. Entonces Elma (que era una flota gigantesca que teníamos) compró otra
bandera y se fue del país. Y como acá tenemos demasiada carga impositiva y social no vinieron
nunca más, ¿qué es la carga social? Las cargas laborales son las cargas sociales.

Toda la flota argentina quedó con bandera panameña y liberiana, con el agravante de
que si esa misma flota viene a hacer negocio con la Argentina y por ser extranjero no paga
ningún impuesto.

Y en esa época no sé si se acuerdan cuando estaba el doctor Carlos Saúl Menem

¿Qué pasaba entre Argentina y Estados Unidos? estaban las relaciones carnales. Menem tenía
relaciones demasiado buenas con Estados Unidos (para ingresar a EE.UU se necesita de la
VISA).

Y en la época de Carlos Saúl no había VISA. La institución era espectacular porque era
para seguir comerciando en tiempo de guerra.

Entonces cuando entraban los buques de Elma de nuevo a la Argentina izaban el

pabellón panameño, no se le podía cobrar ningún impuesto, no se le podía cobrar ninguna
retención impositiva, laboral ni social. Y cuando salía de la zona económica exclusiva argentina,
alta mar, izaba el pabellón argentino.

¿Por qué? Porque era bien visto por la OTAN en ese momento, por las relaciones
carnales con Estados Unidos.

Entonces al sacar Elma, Argentina quedó sin buque, sin flota propia, siendo la
paraguaya y la boliviana las dos flotas fluviales más grandes de Latinoamérica.

Y acá viene el problema con la ley de cabotaje. Los puertos siguieron funcionando, y
nosotros seguíamos vendiendo mercadería y seguíamos haciendo logística y teníamos que
sacar de los puertos hacia afuera, hacia ultramar, ¿pero ¿cómo vamos a sacar la mercadería si
no tenemos buques de bandera argentina? Y ahí comenzábamos con un problema de la ley de
cabotaje.

ARTÍCULO 6 DE LA LEY DE CABOTAJE (DE MEMORIA):

“Cuando por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de

primera necesidad una zona costera o cumplir un contrato por no encontrarse barcos
argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente, queda autorizada la
autoridad de rango ministerial en la que actúa la Autoridad Portuaria Nacional para otorgar
permiso precario en cada caso a barcos extranjeros para realizarlo, y en tanto subsistan esta
circunstancia de fuerza mayor…”
 Entonces, la ley, ante una cuestión de emergencia, no ante una desinteligencia, son
dos cosas distintas. Ante una cuestión de emergencia nacional, si por alguna cuestión todos los
buques están por algún tema sanitario, a modo de excepción se establecía una dispensa
ministerial denominada Waiver o permiso precario para que el buque de bandera extranjera
pudiera tocar dos puertos argentinos en el mismo viaje.

Está totalmente prohibido por la Constitución y por la ley. ¿Pero qué pasó? ¿Cuál era
la emergencia? La desinteligencia de Cavallo que generó esta situación, se fueron todos los
buques afuera, y nosotros seguíamos comerciando. El puerto de Corrientes funcionaba, el
puerto de Barranquilla funcionaba, el puerto de Rosario funcionaba. Sí. El puerto de Buenos
Aires funcionaba.

Y todos los demás puertos, hasta el sur eran de cabotaje, funcionaban. Entonces
comenzamos a ser rehenes de las grandes empresas navieras extranjeras. Nosotros teníamos
que hacer todo el trámite. Conseguir el Waiver, que era a modo decepción y por única vez,
pero cada semana teníamos que hacer excepción.

Hoy Argentina dejó de ser competitiva a nivel internacional y se han caído

muchísimos contratos internacionales por falta de seriedad en los organismos públicos que
tienen que ser FACILITADORES, no IMPEDIDORES.

Yo quiero que todos, todos los que estamos acá vean dos sketch y vamos a seguir
después dando clases de navegación. Primero, primer sketch, opinemos sin saber. Opinemos
sin saber, representa a la Argentina en todas partes. Y segundo, la empleada administrativa de
Gasalla. Quiero que la miren para la próxima clase y vamos a hacer un pequeño análisis de diez
minutos de ambas cosas. Y después le voy a pedir que todos vayan a ese cualquier trámite, a
cualquier organismo público de su provincia y después díganme si me equivoco o si se
equivoca Gasalla.

¿Saben lo que es la burocracia? ¿Qué es la burocracia administrativa? Son agencias

que se crean a los efectos de tramitar cuestiones administrativas de manera más eficiente. La
burocracia, es lo necesario porque es algo sano, dentro de la administración pública para
esclarecer los estamentos de un trámite y la desviación de la burocracia es una enfermedad del
Sistema.

¿Cómo definía “Buque” la ley de cabotaje? Un vaso de madera, material o cualquier

otra especie, que generando una propulsión se transportaba de un lugar al otro.
 ARTÍCULO 54/55: vaso de madera, hierro u otro material que flota y que, impulsado
y dirigido por un artificio adecuado, interno, externo, es apto para transportar por el agua
personas o cosas, o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o
industriales.

Esta definición es del año 1940 y largo. Nosotros teníamos un grave problema con
estas leyes porque no se actualizaban, porque nadie le daba artículo al comercio. El comercio
era como una mala palabra dentro del sistema. Entonces pasó el tiempo y los otros países se
iban actualizando lo que era su legislación comercial y empezaban a firmar contratos
internacionales, convenios internacionales a través de los cuales elaboraban normas privadas,
para la aplicación en ciertas situaciones.

Siguió esta ley en la mayoría de los casos hasta el año 1973, que surge el Decreto Ley
20.094 del 73, en el cual surge nuestra ley de navegación actual y varía muchas cosas de la
tratada en esa ley de cabotaje.

La mayoría de las cosas y de las legislaciones que teníamos ya eran obsoletas. ¿Por
qué? Porque el derecho de la navegación tiene algo que es muy importante, y que recién ahora
fue incorporado en la reforma del Código Civil, para el Derecho civil. Para nosotros, la fuente
más importante del derecho de la navegación es la costumbre.

Cuando para el derecho común es la ley, la jurisprudencia, la doctrina, los fallos,

etcétera.

Para nosotros no era la costumbre, porque el derecho de navegación nació hace

muchísimos años. La costumbre fue haciendo ley, no que la ley generó costumbre. Entonces,
en la mayoría de los casos, cuando hay algún tipo de problema, y cuando no hay alguna
normativa específica que se pueda resolver se aplica la costumbre y de eso se deja constancia,
nosotros preferimos hasta a la analogía antes que al derecho común.

Artículo 1 de la Ley de Navegación: Todas las relaciones jurídicas originadas en la

navegación por agua, se rigen por las normas de esta ley, por de las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres, a falta de disposiciones de derecho de
navegación y en cuanto no se pudiera recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.

En último lugar está el derecho civil, nosotros no queremos saber nada de derecho
civil, por una cuestión lógica, porque nos retrasa.
 Para el comercial hablar de derecho común es hablar de una tortuga y una gacela. Si
vos tenés el derecho comercial, está personificado en la gacela, 70 kilómetros por hora corren
el animal. Y la tortuga es el derecho civil.

Si no hay ley, vamos a la costumbre, si hay contacto, vamos a los reglamentos y si hay
conflicto, vamos a la analogía, donde se trató algo parecido y si ahí no se resolvió, iremos al
derecho común.

Ley de Espacios Acuáticos:

La ley de espacios acuáticos, vamos a analizarla con lo que corresponde a la cuestión

de Montego Bay. Así que vamos a dejar este lado a lo último de esta bolilla. Vamos a analizar
que son los tres espacios y la plataforma continental, porque es un poquito larga.

Ley de Puertos:

¿Qué ocurre con la Ley de Puertos? ¿Qué es un puerto? es un espacio terrestre o

acuático artificial o natural que sirve para embarque o desembarque, para cargas y descargas
de mercadería o personas.

El puerto va a ser una unidad en la cual se van a realizar una serie de cuestiones. Por
ejemplo, el almacenamiento de mercadería, transporte de mercadería, de personas, etcétera. Y
va a tener una serie de cuestiones el puerto relacionado con la aduana y de acuerdo a qué tipo
de puerto es. Si es de primera, segunda o tercera, vamos a tener una zona primaria aduanera,
vamos a tener una zona secundaria, vamos a tener galpones, vamos a tener, zonas francas.

Hay varios puertos, vamos a tener puertos públicos, puertos privados, puertos de
cabotaje, de ultramar, puertos deportivos. Lo que a mí me interesa saber sustancialmente es
la titularidad de dominio, porque van a haber puertos públicos y privados.

En la antigüedad, todos los puertos eran de titularidad del Estado.

Después de las supuestas donaciones que hizo el Estado Nacional a las provincias,
mandaron todos los puertos, la educación, la salud, etc. Y las provincias no podían mantenerlo
porque era un lastre. ¿Entonces, qué hacían los gobernadores? Observaban donde estaba el
puerto, y si estaba en Santa Ana debía hacerse cargo el intendente de allí. Se debían hacer
cargo del personal, de la estructura, del mantenimiento, de todo.

Del Estado Nacional pasó a la provincia, de la provincia, a los municipios y ¿qué

hicieron los municipios? No podían, entonces comenzaron a crear las sociedades mixtas o
empezaban a licitar los puertos para privatizar. Y entonces se comenzaron a privatizar los
puertos.

En el puerto se realiza todo este tipo de actividades y el puerto tiene su despacho

armado de una serie de autoridades portuarias. La autoridad de aplicación es la prefectura
Naval Argentina.

La Prefectura Naval Argentina, a nivel internacional, la Policía de la Navegación es la

OMI, la Organización Marítima Internacional, que a través del Convenio Solas se manejan a
nivel Internacional con el Código PBIP.

El Código PBIP es un código que habla de la seguridad de los puertos y de las

instalaciones portuarias de los buques.

La Prefectura Naval Argentina hace aplicar ese código que es internacional, emanada
de su autoridad superior, que es la OMI. La representante del edificio Guardacostas y la
Prefectura en el interior hacen que se cumpla esa Ordenanza (5 y 6) de la Prefectura Naval
Argentina, que son todas las cuestiones seguridad de los puertos.

PREGUNTA DE EXAMEN: Los puertos para funcionar deben estar habilitados. Hoy en
la República Argentina hay 2 puertos habilitados. ¿Por qué? Porque es imposible cumplir con
todas las requisitorias que piden los organismos nacionales e internacionales para que el
puerto esté a la altura de los acontecimientos. Más aún después de lo que pasó el 11 de
septiembre. ¿Qué pasó el 11 de septiembre? El ataque a las Torres Gemelas. Entonces todos
los puertos que tengan algún tipo de relación internacional tienen que tener una medida de
seguridad, que económicamente para nosotros es inviable.

Y se establecieron en cada puerto de acuerdo a las circunstancias, al lugar y al tipo de

transporte 3 tipos de colores (como el semáforo) Y Estados Unidos creó otro color más, de
mayor alerta. Y esos colores de semáforo son las alertas. VERDE – AMARILLO - ROJO

El control debe ser exhaustivo Sí, Y los controles de revisión son los canales verdes y
los canales rojos.

Hay mercaderías que ya por el sólo por el tipo de mercadería ya entran en el canal
rojo de revisión. Acá en la Argentina se revisa extremadamente la mercadería. Un 25% de la
mercadería a embarcar se revisa, lo cual es totalmente improductivo, antieconómico,
perdemos la competitividad a nivel internacional.

En los puertos de Colombia se encuentra la DEA, el control es el 5%.

 Muchas veces tenemos el problema de que lo que estamos exportando acá es
complicado. Por ejemplo, exportamos algodón, exportamos carbón y ambos son zona roja,
porque la mayoría de las veces, los estupefacientes se ponen o se los arma dentro de los
carbones y no es detectable, colocándolos en la fibra algodón.

Entonces, al llegar a algún lugar eso se sintetiza, se limpia, y sale la droga.

Nosotros acá en Corrientes, en áreas teníamos el tope de la cuota Hilton y la sacamos

por el 4.º. Eso es un tipo de control y allí se realizan los controles respecto a la temperatura,
respecto a qué tipo de animales vas a llevar. Vas a pasar por el escáner, y si se detecta algo los
perros huelen.

¿Cómo se hace para revisar un container? Primero y principal debe existir una orden
judicial. El problema es que NADIE puede abrir el contenedor, salvo que sea la misma autoridad
que presentó. Entonces yo tengo que ver quien precinta los contenedores LA ADUANA. Y esos
precintos a nivel nacional e internacional son como el pasaporte; tienen un número y un
código, entonces inmediatamente se va a mirar el precinto, se va a mirar el número y el código
y se va a entrar en la base de datos. Si no hay, si no está impactado ese número/código es
trucho y allí sí puedo abrir.

Hay una base de datos internacional por aduana. Aduana Argentina tendrá 10.000
precintos del 0037.5 al 00 tanto 1000, Código AZX.

Si no está la autoridad que precintó y otro abre el contenedor desconozco todo. Y la

ley me avala, porque quien precintó es Aduana y debe verificar y realizar un acta.

ES IMPORTANTE SABER TODO ESO PORQUE ES PREGUNTA DE EXAMEN.

Todo documentado, hoy en día no se puede tocar nada porque los contenedores
vienen con GPS, vienen con relojes especiales.

Hidrobia Paraná-Paraguay:

Eso es importante, por eso tuvimos problemas y por eso no quisieron declarar la
guerra.

La Hidrobia Paraná-Paraguay se creó como un elemento fundamental para garantizar

la navegabilidad. La Hidrobia funciona los 365 días del año, las 24 horas, para realizarse las
obras necesarias y pertinentes, al objeto de permitir a esa importante vía de comunicación.
 Todos los países que se iban a beneficiar y se beneficiaron debido a la hidrobia se
sentaron a pensar en todo lo que conllevaba, porque vos tenés una vía vertical y vías
transversales. Las vías transversales son todos los riachos que le nutren al río Paraná.

Entonces comenzaron a analizar que de importancia puede tener generar esta vía de
comunicación.

El carro más caro del mundo es el carretero, es el que va por la ruta, el que va por los
caminos, con una serie de connotaciones negativas: contaminante, porque contamina;
peligroso porque cruza por el medio de las ciudades, es manejado por un ser humano;
fomenta el delito, ¿por qué un camión fomenta el delito? Por los piratas del asfalto, O sea, hay
tantas cuestiones y connotaciones negativas. El señor Moyano no lo toma en cuenta y cuando
hizo que se cierran los puertos y se terminaron los ferrocarriles, nunca se tomó en cuenta.

Una chata, que, para el puerto de Corrientes, en el puerto de Posadas, y carga 1000
contenedores, con 1000 contenedores más los metros de cada camión y uno atrás del otro, en
la ruta no transita nadie.

Entonces, tenemos el transporte acuático, este es el más barato. Que lleva mayor
cantidad no contaminante, no destructivo. el buque no te destruye nada y no provoca la
necesidad de generar delitos. El ferrocarril, es generalmente igual al buque, mayor cantidad de
carga, menor precio, kilometro. Antes de hacer una ley o antes de generar algo, tengo que
pensar qué produce esta parte de Brasil, que produce esta parte de Paraguay, y que produce
esta parte argentina. ¿Qué tipo de asiduidad en el viaje vamos a tener? ¿qué carga va a haber?
hacia dónde vamos a enviar? Que carga vamos a sacar de Corrientes, de Misiones, del Chaco,
hasta que lleguemos a la cuenca del sí, pero eso yo tengo que elaborar, pensar y trabajar. Y así,
presentar mi proyecto, para que salga la necesidad de hacer una inversión fastuosa, para que
yo pueda crear una vía de comunicación, como es la hidrobia; como es una ruta nacional, como
la 12, la 14. Esto es así, porque vos generas expectativas desde lo teórico, desde el punto de
vista teórico, todas las cosas cierran, pero después de la teoría, tenemos que ver las variables,
la teoría nunca tiene que ver con la práctica. Entonces, yo puedo elaborar el mejor proyecto, el
mejor plan, pero si no tengo en cuenta las variables no sirve; las variables que son sociales, son
peores, porque cada ser humano es único en su especie, y cada persona tiene un problema
particular.

La hidrobia, generaba la necesidad de tener los puertos listos y habilitados los 365
días del año, las 24 horas del día. Y acá venia el problema, porque el estado nacional mientras
que era el estado nacional, era el que tenía los puertos, todos los puertos estaban habilitados
porque era tal. Pero cuando el estado nacional paso a las provincias, las provincias, los
municipios, los municipios de los privados, no estaban ningún puerto habilitado porque nunca
cumplieron con ninguna de las requisitorias establecidas a nivel internacional. Pero, el
gobierno nacional emitía el decreto de habilitación; el que habilita un puerto es el presidente.
Había que hacer todo un trámite a los efectos de estar a derecho para pedir la habilitación del
puerto. Pedir con la ordenanza 5 y 6 de la prefectura naval Argentina, cumplir con el
Código PBIP, cumplir con los códigos de seguridad internacional, pero falta algo fundamental,
el permiso de amarre, que no te podían dar si no tenías la habilitación. Entonces, ¿por qué los
otros puertos están habilitados? Porque dependía del presidente, el pedía el papel que le
habilitaba el permiso de marre y listo. Pero, yo no soy el presidente, soy una asociación
privada, tengo privatizado un puerto y yo hice todo lo que me pidieron, pero no me pueden
habilitar el puerto porque la prefectura no me da el permiso de amarre, pero la prefectura no
me da el permiso de amarre porque no me habilitan el puerto, entonces vamos a terminar
judicializando la cuestión.

Línea de carga. el ser humano, siempre obra después de que ocurre algo luctuoso,
tiene que morir alguien para que nosotros despertemos y hagamos alguna ley, sino no
hacemos nada. Después del hundimiento del Titanic, los organismos públicos internacionales
se pusieron a pensar porque se hundió el Titanic y se hundió porque no cumplía con las
reglamentaciones internacionales establecidas algunas y otras que no existían, en cuanto a la
cantidad de salvavidas que tenía que tener, las normas de seguridad, con respecto a la
tripulación mínima y obligatoria establecida y todo lo demás que tenía que tener el buque y
después por el índice de flotación, porque nadie controlo el índice de flotación, no se probó en
ningún tipo de agua esa cosa.

Después, los grandes científicos, viendo lo que pasó, se pusieron a analizar el

principio de Arquímedes, que era el principio de flotación, que todo cuerpo sumergido
experimenta un empuje de abajo hacia arriba, igual a la cantidad de agua que desplaza, eso lo
dice Arquímedes y eso funciona para los buques. Pero, nosotros teníamos que ver ese buque,
con ese tonelaje de arqueo, hasta donde se sumerge, como sufre el empuje de abajo hacia
arriba (igual a la cantidad de agua que desplaza) porque si se mete hacia adentro desplaza agua
y se le empuja el agua de abajo hacia arriba en estos tipos de agua. En el caso del titanic
hicieron algo teórico que no probaron en la práctica.

El agua más densa va a ser fría salada, ahora, ese mismo buque, de tantas toneladas
de arqueo, se va a un agua fría, dulce, salada tropical y así sucesivamente va a ir subiendo o se
va a ir hundiendo de acuerdo al tipo de agua y al nivel de densidad del que estamos. Entonces,
yo como prefectura naval argentina, autoridad de aplicación, yo estoy controlando eso, si
puede o no navegar, el cumplimiento de la norma internacional de flotabilidad. Esto mismo,
ocurre en la entrada de Posadas, cualquiera sea la entrada, ya sea por la ruta 40 o 14, ahí está
la balanza, que pesan los ejes del camión. ¿Por qué? Porque si yo tengo el camión que me dice
que puedo llevar 30.000 kilos y me paran para decirme que estoy en infracción estando en ese
número, es porque yo distribuyo la carga, el que pesa distribuye la carga en los 6 ejes que
tiene. Si hay un eje que tiene 2 toneladas más, va a hacer que el camión sea inestable, va a
hundir el asfalto, genera peligro de accidente. Esto es, la línea de carga, el franco gordo de los
camiones que nosotros vemos en el buque. La autoridad de aplicación va a pararnos y
controlar si está mal cargado el buque, si esta más cargado en una parte y por ende esta más
hundido, o hay que mover la carga o estas cargando demás. Es una medida vertical del borde
superior de la de la cubierta hasta el borde superior de la carga de la carga.

Esto, nos determina a nosotros un elemento fundamental ¿Por qué? Porque las
autoridades públicas se encargan de algo importante, que es la seguridad de la vida humana en
el mar y todos los organismos privados se encargan de que la parte de los intereses
económicos de los grandes empresarios fluya.

El buque, desde la antigüedad generaba una situación muy importante, que era un
elemento de conquista, un elemento que el ser humano necesitaba desplazarse un lugar a otro
necesitaba ver que había más allá. Pero, el buque era de madera, y se necesitaba
fundamentalmente ciertas cuestiones que era la fuerza eólica, para poder moverse, era el
viento, se movía a través de las velas. No tenía que salir a determinada época del año, porque
había tormentas, u otra cosa que pueda destruir cierto buque.

En cuanto al concepto del buque, tenemos un concepto legal, un concepto histórico,

jurisprudencial y ahí surgió el concepto actual del buque. El antiguo concepto de buque era el
de la ley de cabotaje “Vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua
personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o
industriales” y la mayoría de autores entendieron luego de analizar esta definición y de los
conflictos que generaba esta definición en el derecho, cuando algunas cuestiones llegaban a
derecho, veían que cuando yo defino algo con demasiadas palabras, con demasiados adjetivos
calificativos, esta definición en lugar de decirme demasiadas cosas, me restringe.
 ¿por qué restringe? Lo que analizaban aquellos estudiosos de esto, es que, si no es de
hierro o madera, si este movido por otra cosa, si no está destinado a transportar persona o
cosa, si sus depósitos no sirven para para guardar cosas, en aquel momento, comenzaban los
conflictos.

Acá, encontramos una jurisprudencia sanaco IPF C/ pontón “plaza libertad”

“SONACO S.R.L. C/ YACIMIENTOS PETROLÍFEROS FISCALES ÚNICA”

https://franjaderechounlp.com.ar/download/sonaco-c-ypf/

Choco un pontón contra un buque y se fueron a un juicio. Uno decía, “no señor esto
no es abordaje, porque abordaje es un choque o colisión entre dos o más buques,
independiente entre sí. No es un abordaje, porque esa cosa, el pontón, no tiene un artificio ni
interno ni externo de la línea que le mueva. Tampoco sirve para transportar persona o cosa y
tampoco tiene bodegas, para guardar tal o cual cosa”, se fue en la primera instancia. Le dijeron
que sí. Cuando se apela, los jueces, ellos que se rigen por la fría letra de la ley por más que esté
mal, que son exegetas, y hay otros jueces que no aplican la fría letra de la ley, que analizan el
contexto. En ese sistema, así se analizaban las cosas, los jueces querían sacarles a estos jueces,
o sea, a los camaristas o algunos jueces, que empezaron a romper el molde, empezaron a
observar el contexto, no repitieron el cumplimiento de la ley a raja tabla, como lo hicieron en
primera instancia, con el articulo 54 de la ley de cabotaje. Analizando un contexto,
determinaron que ambos eran buques, porque ambos se estaban trasladando de un lugar a
otro, se estaban moviendo cuando se dio el choque, entonces, era buque. ¿Por qué era buque?
Porque estaba moviéndose, no estaba parado, no importa si no era de hierro, de madera; ahí
se rompió el paradigma aplicar la fría letra de la ley y sale lo que hoy es nuestra definición.
Esta, es cortita, pero tan amplia a la vez, que dice que “buque es toda construcción flotante…” y
ahí viene la palabra mágica “destinada a la navegación” y se terminó, el otro tiene tantos
renglones y letras, pero al final no dice nada.

O sea, cualquier cosa que flote, que en ese momento este destinado a navegar, se
rige por la 20.094. Ahora, si no está destinada a navegarse, se rige por la ley civil.

Puede ser abordaje o daño, si es abordaje vamos por un proceso sumario, pero si no
es abordaje es un daño de un buque contra una cosa que es un artefacto naval.

Artefacto naval (que es lo que querían que sea el pontón) es toda otra construcción,
que no está destinada a navegar salvo por cortos trayectos, y ahí está la palabra mágica de
todo esto que es auxiliar de la navegación. El faro, es otro artefacto naval, el pontón también lo
es, el casino flotante de Mar de Plata también.

El faro es artefacto, por más que no diga ahí es el artefacto ¿Para qué está el faro?
Para indicar catástrofes de la navegación y que, al ser un auxiliar de la navegación, está
ayudando a los buques a que no choquen contra piedras o contra algo que pueda ser peligroso.
El faro, es un elemento fundamental de la navegación, como no flota se considera artefacto
naval. El concepto dice PUEDE flotar por cortos trayectos, lo cual no quiere decir que DEBE
flotar.

Art. 2º - Buque es toda construcción flotante destinada a navegar

por agua. Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante auxiliar
de la navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre
el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.

En este caso le pega la parte de auxiliar de la navegación, no que flote, Es auxiliar de

la navegación porque a vos te está determinando una cuestión de peligro que esta en el rio, en
el océano, en el mar, están los arrecifes. El faro, precisamente es un elemento catastrófico por
donde te está alumbrando, ahí está el peligro. Una persona gana al año. Un 1 000 000 de
dólares, porque está en un faro en el medio de la nada en el mundo. Así, este, tiene que
controlar durante 12 meses que la luz esté encendida y que gire, ese es su único trabajo, el faro
tiene aproximadamente como cien metros y las olas le pegan y quedan mostradas que le
queda más o menos 4 o 5 metros sin que le pegue la ola, después para cambiar venían y le
llevaban en un helicóptero.

El buque, por oposición a algo inmueble, el buque se mueve. Pero, el legislador no

pudo catalogarlo al buque como algo mueble o como algo inmueble, entonces dijo que el
buque es un bien registrar, no dijo bien mueble. La aeronave dice si, que es un bien mueble
registrado.

Art. 154 - La expresión buque comprende no solamente el casco,

mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas
las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso.
 Entonces, cuando yo hablo de buque aparte de saber la definición del articulo dos,
inmediatamente tengo que relacionar con lo que dice el articulo 154, que es la universalidad,
que conforma al buque es lo expresa este artículo. Es necesario saber estas dos partes, porque
cuando vamos a analizar el abordaje, la asistencia y el salvamento, la avería, tenemos que
saber si o si el articulo 2 primera parte y el articulo 154. Esto es así, porque nosotros también
podemos saber que el abordaje es un choque o colisión entre dos o más buques, pero se
puede chocar contra la cadena, contra el buque salvavidas, si yo sé la universalidad veo que sí.

¿Cómo identificamos a los buques? Cada buque va a tener que tener de acuerdo a
tonelaje de arqueo, que no puede ser igual a otro buque, va a tener que tener un nombre que
lo identifique, un tonelaje que lo identifique, una bandera que le va a dar la nacionalidad.

Acá venia un problema, respecto a las teorías, que trataban de explicar que el buque
es un sujeto de derecho. Porque decían que el buque tiene todo, esto sería: nombre, domicilio,
patrimonio y nacionalidad. Entonces, debería ser considerado un sujeto de derecho, de
acuerdo a muchas discusiones primo la teoría de que el buque es un objeto de derecho, una
cosa. Porque si decimos que es un sujeto de derecho tenemos que decir que es una persona.
Pero, si tiene cualidades de sujeto. Porque cuando yo le demando, tengo que demandar al
capitán, al propietario, al armador y al buque. Entonces le estoy ciertas cualidades de sujeto de
derecho, aunque no sea un sujeto derecho. Cuando tengo un accidente de tránsito demando al
propietario del auto y al chofer, no al auto, sin embargo, en esta materia vemos que, si se
demanda al buque, si no demando al buque pierdo, porque es el elemento más importante,
esto no vemos en el derecho civil.

Nuestro buque, va a tener todos estos elementos, pero no va a ser un sujeto, va a ser
un OBJETO. Una vez que tengo todo lo que corresponda, tengo toda la documentación que
corresponde, yo le voy a matricular a mi buque, hice todo lo que me pidió la prefectura naval
argentina, con los reglamentos establecidos, se construyo tal como exigen, nos firmaron los
permisos de construcción los ingenieros navales, dentro de los distintos tipos de lugares donde
se realizan este tipo de obras, se probó, se hicieron las inspecciones ordinarias y
extraordinarias, el buque tiene criterio de navegabilidad, entonces mi buque va a ser inscripto,
en el registro de la propiedad de buques.

¿Cuáles son los requisitos para adquirir un buque? Ser mayor de edad, tener
nacionalidad argentina, persona física o jurídica, si soy persona jurídica tengo que estar
constituida de acuerdo a la sociedad que establece la ley de sociedades en Argentina, si soy
extranjero tengo que estar constituido de acuerdo a las leyes argentinas y con asiento en
argentina para ser titular de un buque, domiciliado, no tengo que estar inhibido y a su vez
tener plata.

¿Cómo hago para comprar un buque en el extranjero? Previo a realizar esta compra
en el extranjero, yo tengo que ver cómo fue construido, porque tiene que estar de acuerdo a lo
que dice la prefectura naval argentina o la sociedad de clasificación. La segunda cuestión es
pagar el precio, la tercera cuestión es que el que me vende no tiene que tener ninguna deuda
impositiva y/o previsional. Una vez comprado y sin de dudas por parte de este, me tiene que
dar el cese de bandera de su pais, con todo esto me voy al cónsul argentino del pais donde
compre el buque, le digo que necesito transportar ese buque a la Argentina, para iniciar el
trámite de registración y este luego de revisar todo me da un permiso precario de viaje desde
el pais donde compro hasta la Argentina, realizando una minuta como si fuese un escribano,
elabora y establece todas las cuestiones ahí denunciadas, coloca todos los papeles, y por
correo diplomático que ahora debe ser por internet. Luego, envía eso al registro de la
propiedad de buques en el edificio, guardacostas de la República Argentina, y llega ese, y para
poder trasladarse desde el lugar de compra hasta la Argentina, el cónsul le debe emitir el
permiso precario denominado pasavante de viaje, firma este, el autorice con eso llega. Al
llegar, tiene que terminar de inscribir (ya que el permiso anterior para navegar se terminó) y
obtener los papeles que le habiliten.

Sociedad de clasificación. son entidades de muy elevado criterio y nivel, no es para

cualquiera, emiten unas revistas especializadas que están solamente en las islas cerradas, en
los lugares donde se encuentran los agregados comerciales, en los bancos y demás. Esta es una
revista que informa gratuitamente cuáles son las cotas de los buques, vendría a ser como la
infoauto de los autos, no es vinculante.

La sociedad de clasificación, viene cada tanto y me controla lo que tengo que hacer,
antes de que vega la prefectura a hacerme la inspección ordinaria y extraordinaria. Y ahí si es
vinculante porque di mal un asesoramiento