1º F.P.I.G.

M Electromecánica de V

Cajas de cambios automáticas

Hecho por Marcos Cabezas Villarraso

 Índice
Cajas de cambios automáticas epicicloidales
Componentes
● Componentes mecánicos:
-Convertidor de par:
-Engranajes epicicloidales:
-Elementos de mando:
-Freno de parking:
● Circuito hidráulico:
➢ Bomba de aceite
➢ Bloque hidráulico
➢ Intercambiador de calor agua-aceite
● Circuito eléctrico:
➔ Sensores de giro, inductivos o de efecto hall.
➔ Sensor de temperatura del aceite de la transmisión.
➔ Conmutadores multifunción de la palanca selectora.
➔ Conmutador del pedal del freno.
➔ Señales suministradas vía CAN bus.
Trenes Epicicloidales
● Partes de un tren Epicicloidal:
● Planetario
● Satélite
● Corona
● Conjuntos de trenes Epicicloidales:
● Simpson
● Ravigneaux
● Lepelletier
● Wilson
Funcionamiento del cambio epicicloidal.
Mantenimiento
Cajas de cambios automáticas de variación continua(CVT)
Funcionamiento
Ventajas
Inconvenientes
Evolución: Caja de Cambios e-CVT

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Cajas de cambios automáticas epicicloidales

Una caja de cambios automática por trenes epicicloidales es una parte esencial de un
vehículo que ayuda a transmitir la potencia del motor a las ruedas. Su función principal
es permitir al vehículo moverse a diferentes velocidades, manteniendo el motor dentro
de un rango de funcionamiento eficiente.

La importancia de esta caja de cambios radica en su capacidad para cambiar

automáticamente las relaciones de transmisión a medida que el vehículo se mueve.
Esto significa que el conductor no tiene que cambiar manualmente las marchas, lo que
hace que la conducción sea más cómoda y fácil, especialmente en tráfico pesado o en
carreteras con muchas curvas.

Además, las cajas de cambios automáticas por trenes epicicloidales suelen ser más
suaves y eficientes que otros tipos de cajas de cambios, lo que puede mejorar la
economía de combustible y la durabilidad del vehículo.

Componentes

Para agilizar la explicación, lo dividiremos en tres partes principales, componentes

mecánicos, circuito hidráulico.

● Componentes mecánicos:
-Convertidor de par:
Encargado de conectar el giro del motor con la caja de cambios, esta lo consigue
mediante unas palas que empujan aceite, moviendo otras palas que están
conectadas a la caja. Importante señalar que siempre está en movimiento, ya que
este tipo de cajas no necesita desconectar el giro del motor para hacer un cambio
de relación.

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 -Engranajes epicicloidales:
Encargados de realizar las relaciones de transmisión, posteriormente, explicaremos
detalladamente cómo lo consiguen y su funcionamiento.

-Elementos de mando:
Encargados de, a partir de las acciones del conductor, actuar de la forma más
adecuada, ya sea mecánicamente, eléctricamente o hidráulicamente, es decir, que si
por ejemplo, seleccionamos la D, el vehículo introducirá la 1º relación para iniciar la
marcha.

-Freno de parking:
Debido a que en los cambios automáticos no se puede insertar ninguna relación
con el motor parado, ya que no hay presión de aceite, se instala este sistema que
permite inmovilizar el vehículo. Este actúa cuando ponemos la palanca en la D y
funciona de tal forma que bloquea una rueda que está a la salida del cambio, lo que
a su vez bloquea las ruedas. Esta puede ser bloqueada tanto eléctricamente como
mecánicamente por varillas. Ambas activan un trinquete que bloquean la rueda
dentada.

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 ● Circuito hidráulico:
El circuito hidráulico en este tipos de cambios se encarga de generar, regular y distribuir el
aceite (ATF) a presión necesario para:
-Alimentar el convertidor de par
-Alimentar el embrague anulador del convertidor de par
-Alimentar los elementos de mando( frenos y embragues) del cambio
-Alimentar el circuito de engrase del cambio.
Para realizar estas funciones, se compone de las siguientes partes:
➢ Bomba de aceite

Se suelen usar bombas de engranajes interiores, ya que son ligeras y generan alta
presión, se encuentran en la carcasa del cambio, entre el convertidor de par y la
caja. Su funcionamiento es mecánico, es decir que con el movimiento del motor,
mueve los engranajes que generan la presión.

➢ Bloque hidráulico

Se encarga de regular y distribuir la presión de aceite y llevarlo hacia el circuito del

convertidor de par, circuito del embrague anulador del convertidor, circuito de los
embragues y frenos, circuito de lubricación…
Esta a su vez está compuesta por una placa provista de canales por donde circula el
aceite y donde se hallan las distintas válvulas que se encargan de regular y distribuir
el mismo.
Encontramos 3 tipos de válvulas:

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 -Válvulas de regulación de presión:
Encargadas de controlar la presión generada por la bomba. Además, estas
pueden ser de dos tipos, de conmutación(on-off) o de modulación(proporcionales
a la corriente que le llega).

-Válvulas distribuidoras
Encargadas de dirigir el aceite a los distintos elementos, estas se pueden accionar
eléctricamente, hidráulicamente o manualmente.

-Acumuladores de presión.
Son válvulas encargadas de absorber las variaciones de presión y mantenerla
constante para su correcto uso en los actuadores.

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 ➢ Intercambiador de calor agua-aceite

Componente encargado de refrigerar el aceite, debido a que este se calienta

demasiado por la continua fricción.

● Circuito eléctrico:

Es el encargado de gestionar el funcionamiento de los cambios automáticos

epicicloidales. Está formado por la (UCE), la UCE es el “cerebro” que coordina y
optimiza el funcionamiento de los engranajes para una experiencia de conducción
más cómoda y [Link] ello recurre a sensores y actuadores.

Sensores como:

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 ➔ Sensores de giro, inductivos o de efecto hall.

Estos sensores detectan la rotación o movimiento angular de un objeto. Dos

ejemplos comunes son:

Encoder rotativo: Un dispositivo que convierte el movimiento rotativo en

señales eléctricas. Puede ser incremental (genera pulsos por cada
incremento de ángulo) o absoluto (proporciona una posición exacta en
grados).

Sensor de efecto Hall para detección de giro: Utiliza el efecto Hall para medir
campos magnéticos generados por imanes en movimiento. Por ejemplo, en
sistemas de dirección asistida, estos sensores detectan la posición del
volante y ayudan a controlar la asistencia de dirección.

➔ Sensor de temperatura del aceite de la transmisión.

Este sensor mide la temperatura del aceite de la transmisión en un vehículo.

Proporciona información crucial para el control y la gestión del sistema de
transmisión. Cuando el aceite se calienta demasiado, puede afectar el
rendimiento y la durabilidad de la transmisión. El TFT ayuda a monitorear y
regular la temperatura para evitar daños.

Funcionamiento: El sensor EOT u OTS trabaja como un termistor, variando su

resistencia de manera lineal con la temperatura del aceite. A medida que la
temperatura aumenta, la resistencia interna del sensor disminuye, lo que
provoca un aumento de voltaje en sus terminales

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 ➔ Conmutadores multifunción de la palanca selectora.

Estos conmutadores se encuentran en la palanca de cambios de un vehículo

automático. Proporcionan información sobre la posición de la palanca (como
“P” para estacionamiento, “D” para conducción, “R” para reversa, etc.). Los
conmutadores multifunción también pueden incluir funciones adicionales,
como el control de crucero o la activación de las luces de marcha atrás.

Ejemplo: Cuando seleccionas la posición “R” (reversa) en la palanca, el

conmutador multifunción envía una señal al módulo de control de la
transmisión para que ajuste la operación de la transmisión en consecuencia.
➔ Conmutador del pedal del freno.

Este conmutador está ubicado cerca del pedal del freno en un vehículo.
Detecta cuándo se presiona el pedal del freno y envía una señal al sistema de
frenos o al módulo de control del motor. Su función principal es desactivar el
control de crucero cuando se aplica el freno, garantizando una respuesta
segura y rápida del sistema de frenado.

Ejemplo: Al pisar el pedal del freno, el conmutador envía una señal al módulo
de control del motor para reducir la potencia del motor y permitir un frenado
efectivo.
➔ Señales suministradas vía CAN bus.

El Controller Area Network (CAN bus) es un sistema de comunicación

utilizado en vehículos modernos para transmitir datos entre diferentes
componentes electrónicos. A través del CAN bus, varios sensores y módulos
intercambian información de manera eficiente.

Ejemplo: Los sensores de velocidad de las ruedas (ABS) envían señales al

CAN bus, que luego se utilizan para controlar el sistema de frenos
antibloqueo y ajustar la distribución de la fuerza de frenado en cada rueda.

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Trenes Epicicloidales
Son los encargados de generar las distintas relaciones de transmisión.
Están formados por tres partes principales, planetario, satélites y corona, dispuestos como
se muestra en la imagen.

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 ● Partes de un tren Epicicloidal:
● Planetario

El planetario es el engranaje central en un tren epicicloidal. Es el componente

alrededor del cual giran los demás engranajes. Su función es proporcionar la
entrada o salida de potencia al sistema.

Ejemplo: En una transmisión automática, el sol puede estar conectado al motor y

transmitir la potencia al resto del tren epicicloidal.
● Satélite

El portasatélites es un componente que sujeta uno o más satélites periféricos. Estos

satélites están engranados con el planetario y pueden girar alrededor de él.

Ejemplo: En una caja de cambios automática, el portasatélites puede ser

responsable de cambiar las relaciones de marcha al bloquear o liberar los satélites.
● Corona

La corona (también conocida como anillo) es un anillo externo con dientes en su

cara interna. Engrana con el o los planetas y completa el sistema epicicloidal.

Ejemplo: En un diferencial de automóvil, la corona está conectada al eje de

transmisión y permite que las ruedas giren a diferentes velocidades durante las
curvas.

● Conjuntos de trenes Epicicloidales:

● Lepelletier

El conjunto Lepelletier es un diseño de tren epicicloidal utilizado en transmisiones

automáticas. Su estructura combina características de otros conjuntos, como el
Ravigneaux y el Simpson.

Características: Incluye dos trenes planetarios(satélites) superpuestos, un planetario

y una corona. Los engranajes planetarios pueden girar en direcciones opuestas, lo
que permite una mayor flexibilidad en las relaciones de marcha.

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 ● Simpson

El conjunto Simpson es un tipo de tren epicicloidal utilizado en transmisiones

automáticas. Se compone de dos trenes epicicloidales. Su diseño permite múltiples
relaciones de marcha y cambios suaves.

La corona de un tren se une con el eje portasatélites del otro y los planetarios se
mantienen separados entre sí, Este tipo de unión da lugar a cambios automáticos
de 4 velocidades.

● Ravigneaux

El conjunto Ravigneaux es otro diseño común de tren epicicloidal. También se

encuentra en transmisiones automáticas y se caracteriza por su eficiencia y
capacidad para generar múltiples relaciones de marcha.

Estructura: Incluye dos trenes planetarios (satélites) superpuestos, un planetario y

una corona. Los satélites pueden girar en direcciones opuestas, lo que permite una
mayor flexibilidad en la transmisión.

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 ● Wilson

El conjunto Wilson es menos común pero aún se encuentra en algunas

transmisiones automáticas. Su diseño es similar al conjunto Ravigneaux.

Contiene tres trenes epicicloidales sencillos, La corona del primer tren, el eje
portasatélites del segundo y la corona del tercero están unidos entre sí. Los
planetarios del segundo y tercer tren también están fijados entre sí y por ellos entra
el movimiento.

Funcionamiento del cambio epicicloidal.

En este ejemplo, la caja de cambios automática tiene cinco trenes epicicloidales,

cada uno con una relación de desmultiplicación diferente. Pero hay muchísimas
combinaciones diferentes de conjuntos de trenes epicicloidales, pero funcionan de
la misma forma, por una parte entra el movimiento, otro está bloqueado y po rel
que queda sale el movimiento. Por lo que jugando con el número de piñones y la
disposición de los trenes puedes conseguir muchas relaciones distintas, en el caso
de que no se bloquee ningúna parte, el movimiento no se modifica.

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 A continuación, describo cómo se obtienen las relaciones de marcha:

a. Primera marcha (1:1):

● El planetario está bloqueado, lo que fija su posición.

● El portasatélites gira alrededor del planetario, transmitiendo la potencia al
eje de salida.
● La corona también gira junto con el portasatélites.
● La relación de desmultiplicación es 1:1, lo que significa que la velocidad de
entrada es igual a la velocidad de salida.

b. Segunda marcha (Overdrive):

● El planetario está conectado al eje de salida.

● El portasatélites gira alrededor del planetario, pero también está conectado a
la corona.
● La corona gira más rápido que el planetario, lo que aumenta la relación de
desmultiplicación.
● La velocidad de salida es mayor que la velocidad de entrada.

c. Tercera marcha (Directa):

● El planetario está conectado al eje de salida.

● El portasatélites gira alrededor del planetario, pero la corona está bloqueada.
● La relación de desmultiplicación es menor que 1:1, lo que proporciona una
aceleración más suave que la primera marcha.

d. Cuarta marcha (Overdrive):

● Similar al segundo engranaje, pero con una relación de desmultiplicación

aún mayor.
● La velocidad de salida es aún más alta que en la segunda marcha.

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 e. Quinta marcha (Overdrive):

● Similar al tercer engranaje, pero con una relación de desmultiplicación aún

mayor.
● La velocidad de salida es la más alta de todas las marchas.

f. Marcha atrás:

● Para obtener la marcha atrás, se utiliza un engranaje especial en el tren

epicicloidal.

El planetario y la corona se invierten: el planetario ahora está conectado al

eje de salida y la corona al eje de entrada.

Esto invierte la dirección de rotación y permite que el vehículo se mueva

hacia atrás.

Control automático:

● La caja de cambios selecciona automáticamente la relación de marcha más

conveniente según la velocidad del vehículo, la carga y otros factores.

Los trenes epicicloidales permiten estas variaciones sin que el conductor tenga que
cambiar manualmente las marchas.

Mantenimiento

El mantenimiento de una caja de cambios automática con trenes epicicloidales es

fundamental para garantizar su funcionamiento óptimo y prolongar su vida útil.

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 1. Inspección periódica:
○ Realiza inspecciones regulares para detectar posibles desgastes, fugas de
aceite o daños en los componentes.
○ Verifica visualmente el estado de los engranajes, los ejes, los rodamientos
y las juntas.
2. Cambio de aceite y filtro:
○ El aceite de la caja de cambios debe cambiarse según las
recomendaciones del fabricante (generalmente cada 30,000 a 60,000 km).
○ Asegúrate de utilizar el tipo y la viscosidad de aceite correctos.
○ Reemplaza el filtro de aceite para mantener la limpieza del sistema.
3. Ajuste y calibración:
○ Algunas cajas de cambios automáticas requieren ajustes y calibraciones
periódicas.
○ Consulta el manual del fabricante para conocer los procedimientos
específicos.
4. Inspección de sellos y retenes:
○ Verifica que los sellos y retenes estén en buen estado.
○ Reemplaza cualquier sello o junta que presente signos de desgaste o
fugas.
5. Lubricación adecuada:
○ El sistema de trenes epicicloidales necesita una lubricación adecuada
para reducir la fricción y el desgaste.
○ Utiliza el aceite recomendado y verifica los niveles regularmente.
6. Control de temperatura:
○ Evita el sobrecalentamiento de la caja de cambios.
○ Verifica que el sistema de enfriamiento esté funcionando correctamente.

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 7. Inspección de cables y conectores:
○ Verifica los cables eléctricos y los conectores para asegurarte de que no
haya daños o conexiones sueltas.
○ Los sensores y solenoides también deben estar en buen estado.
8. Reemplazo de piezas desgastadas:
○ Si detectas desgaste excesivo en los engranajes, rodamientos u otros
componentes, reemplazados de inmediato.
○ No ignores ningún ruido inusual o vibración durante el funcionamiento.
9. Programa de mantenimiento preventivo:
○ Sigue el programa de mantenimiento recomendado por el fabricante.
○ Realiza inspecciones y servicios según las indicaciones del manual del
propietario.

Cajas de cambios automáticas de variación continua(CVT)

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Funcionamiento
Las cajas CVT se basan en un sistema de dos poleas de diámetro variable
conectadas por una correa de transmisión.

El diámetro variable de las poleas permite, al mismo tiempo que giran, ir variando las
relaciones de marcha entre ambas de manera continua, sin saltos. Esta es la
característica fundamental de un sistema CVT.

La misma contrasta con el resto de los sistemas de transmisión (manuales o

automáticos), que alternan entre distintos engranajes para cambiar las relaciones de
marcha. Esta mecánica implica, por un lado, una “pausa” o “salto” para embragar cada
vez que se cambia la relación de marchas y, por otro lado, la existencia de un número
limitado de relaciones fijas, también llamadas “velocidades” o “cambios” (la mayoría
de las cajas tienen 5 o 6).

La CVT cambia totalmente el paradigma: no solamente los cambios se producen de

forma continua, sino que las distintas relaciones de marcha son casi infinitas.

El diámetro variable se logra a través de poleas anchas con lados internos cónicos
enfrentados. Gracias a ellos, la polea puede aumentar y disminuir su diámetro, tal
como lo muestra esta animación:

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 Understanding CVT !

Ventajas

● La aceleración es continua y no da tirones, algo que puede ocurrir en otro tipo de

cajas automáticas.
● Al no dar tirones, es una caja de cambios más cómoda.
● Con la caja de cambios CVT el par motor y la potencia siempre se encuentran en un
rango óptimo.
● Menor consumo de combustible al tener una aceleración continua, sin picos que
hacen que aumente el carburante utilizado.
● Emite menos emisiones contaminantes: una vez más, esa aceleración continua y sin
saltos es lo que permite que la creación de gases sea menor.
● Tienen una duración de unos 300.000 kilómetros, es decir, tienen una vida útil
bastante larga. Aunque en esto va a influir mucho tu estilo de conducción (si te
gusta utilizar bruscamente el acelerador puede que no llegues a esos km).

Inconvenientes

● Tienen una respuesta lenta, sobre todo las primeras cajas CVT que salieron al
mercado.
● Al buscar siempre la mejor relación entre el par motor y la potencia, esta caja de
cambios CVT suele producir más ruido.
● Esta caja de cambios CVT debe de estar muy bien configurada para aprovechar la
máxima potencia y par, por lo que cualquier variación se va a notar en el
comportamiento y la reacción del coche.
● Suelen ser perezosas, sobre todo en las subidas o cuando necesitas una respuesta
inmediata tras pisar el acelerador.
● El mantenimiento y el cambio de aceite, que tiene que ser específico para estas
transmisiones, de la caja de cambios automática CVT hay que realizarlo cada 90.000
kilómetros, aunque haya quien diga que no es necesario realizar ningún tipo de
mantenimiento.
● Este tipo de transmisiones no se reparan, sino que se sustituyen directamente.

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Evolución: Caja de Cambios e-CVT

El concepto de caja de cambios automática CVT se modernizó con la e-CVT. Ésta consta de
dos motores eléctricos que están conectados a una caja que incluye unos engranajes
planetarios que se mueven. De esta forma, ya no hay ni correa, ni poleas que sí tenía la caja
automática CVT convencional. De esta forma, se consiguen combinaciones casi infinitas en
las relaciones de marchas y el motor resulta ser mucho más eficiente.

Una centralita (en la caja automática CVT era el circuito hidráulico) es la que se encarga de
controlar toda esta transmisión sincronizando sus elementos y adaptando la respuesta de
los motores eléctricos según la entrega de potencia que solicite el conductor.

Hoy en día, la mayoría de los modelos ofrecen al menos una versión con caja automática. Si
bien la más común sigue siendo la caja con convertidor de par, la CVT sigue ganando
terreno.

Las marcas pioneras que más extensivamente han adoptado la CVT son las japonesas:
Toyota, Nissan y Honda. De a poco, se han ido sumando también Ford, Renault, Fiat y
Chery.

Otras marcas líderes como Volkswagen, Chevrolet y Peugeot aún no tienen ofertas con CVT
en su catálogo.

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