Marc Levinson - 194-389 Español

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Vietnam 181
dentro del muelle para reforzar la cubierta de madera. Se instalaron rieles de grúa
en la cubierta, mientras que Sea-Land ensambló dos grúas en Filipinas a partir de un
mosaico de piezas. En junio, dos barcazas, cargadas con grúas parcialmente
construidas, camiones para transportar contenedores, casas rodantes para que vivan
los trabajadores e incluso una planta de eliminación de aguas residuales, fueron
transportadas a través del Mar de China Meridional desde Filipinas hasta la Bahía de Cam Ranh.
Entonces intervinieron las realidades de la construcción en medio de una zona de
guerra. La operación de Da Nang se puso en marcha el 1 de agosto, con unas

semanas de retraso, cuando el primer portacontenedores en servir a Vietnam, el
Bienville, llegó desde Oakland y descargó sus 226 contenedores en quince horas.
Sin embargo, el puerto de contenedores en Cam Ranh Bay no vio su primer barco
hasta noviembre de 1967, con tres meses de retraso.
Cuando finalmente llegó, el Oakland, de 685 pies de largo, entregó 609 3 5-
contenedores de pie: toda la carga que se podría transportar en diez barcos de carga
fraccionada promedio que transportan carga militar a Vietnam.19
Otro enorme portacontenedores traía alrededor de 600 contenedores a la bahía
de Cam Ranh cada dos semanas. Una quinta parte de ellos eran típicamente
unidades refrigeradas llenas de carne, productos e incluso helados. El resto contenía
casi todos los tipos de suministros militares, excepto amnluciones, que no estaban
aprobadas para el envío en contenedores. Los camiones de Sea-Land llevaron
aproximadamente la mitad de los alimentos a las bases cercanas, y el resto se
transbordó a Saigón u otros puertos costeros en el barco oxidado que Sea Land usó
como barco de enlace. El sistema informático de última generación de Sea-Land en
Cam Ranh Bay utilizó tarjetas perforadas para realizar un seguimiento de cada
contenedor desde la carga en los Estados Unidos hasta la llegada a Vietnam y su
regreso a los Estados Unidos. Los suministros fluyeron y la acumulación de carga se
disipó. "Se solucionó el problema de la congestión portuaria", declara triunfalmente
la historia del ejército de 1967. Los siete buques portacontenedores Sea-Land,
calculó el comandante Lawson Ramage del MSTS, movían tanta carga como veinte
buques convencionales, contribuyendo en gran medida a aliviar la escasez crónica
de transporte marítimo mercante.20 Al igual que los transportistas comerciales, los
transportistas militares necesitaban aprender a usar el contenedor a la mejor
ventaja. Al principio, lo trataron simplemente como una caja grande y vacía. Gran
parte de la carga inicial en el servicio de Okinawa de Sea-Land consistía en
contenedores Conex de acero más pequeños.
Se cargaron cuatro cajas Conex en cada contenedor Sea-Land de 35 pies.
1 8 2 Capítulo 9
contenedor, lo que significa que una cuarta parte del peso dentro del contenedor
grande no era más que el acero de las cajas más pequeñas. Los oficiales de
logística no estaban seguros de cómo hacer un uso eficiente del límite de carga
de 45 000 libras de un contenedor no refrigerado mientras se utilizaban todos
sus 2 088 pies cúbicos, por lo que los contenedores se enviaban con frecuencia
con un peso inferior al normal o con solo la mitad de su volumen utilizado. En
los trayectos a Okinawa y Subic Bay en Filipinas, para los que el gobierno
había garantizado un número mínimo de contenedores, "se ha convertido en
una práctica común... tomar carga que debería ir a granel y embutirla en el
mar". Contenedores de tierra para cumplir con los mínimos garantizados”, se
quejó un administrador del MSTS. El mantenimiento de registros militares a
menudo era inadecuado para aprovechar las eficiencias del contenedor: a
principios de 1968, después de que MSTS comenzara a realizar envíos desde
California a Hawái en los contenedores de Matson, descubrió repetidamente
que los contenedores que figuraban en los manifiestos de carga de los barcos
no eran necesariamente los que llegaban a Estados Unidos. Honolulu.2I A
pesar de tales ajustes, en 1 968, el primer año completo de operaciones de
contenedores, una quinta parte de toda la carga militar en el Pacífico se envió
en contenedores. La participación en contenedores de la carga no petrolera
estuvo probablemente más cerca de las dos quintas partes. El desempeño a
tiempo fue irregular: las grúas a bordo de los barcos que prestan servicio a Da
Nang eran problemas continuos, y la reparación a menudo requería retrasar el
barco, pero Sea-Land logró entregar entre 1,230 y 1,320 contenedores a la
bahía de Cam Ranh cada mes en su primer año de funcionamiento. En junio de
1968, la operación de suministro del ejército en Da Nang estaba solicitando al
MSTS más capacidad de contenedores. En octubre, Sea-Land agregó un cuarto
portacontenedores C-4 grande a su flota de Vietnam y amplió su área de
entrega a catorce ubicaciones en el interior. Con otras líneas de barcos
clamando por ingresar al mercado, el Estado Mayor Conjunto buscó duplicar el
servicio de contenedores a Vietnam a fines de 1968, solo para toparse con el
hecho de que Sea-Land controlaba los únicos muelles de contenedores de
aguas profundas en la costa. La propia Sea-Land se ofreció a revisar su contrato
y aumentar el servicio. "Se visualiza el potencial para una reducción de costos
de varios millones10gistics.22
de dólares",De
informó
hecho,ellasubjefe de personal
evidencia de costosdel
másejército
bajospara
y
daños reducidos ya estaba aumentando de manera impresionante. McLean
estimó en
Vietnam 1 8 3
1967 que cargar un buque portacontenedores, navegarlo hasta Viemam y descargarlo

allí costaba aproximadamente la mitad por tonelada que transportar la misma carga en
un buque mercante propiedad de la marina, sin contar la reducción en pérdidas y daños.
Mirando hacia atrás desde 1970, Besson calculó que las fuerzas armadas podrían haber
ahorrado $882 millones en costos de envío, inventario, puertos y almacenamiento entre
1965 y 1968 si hubieran adoptado la contenedorización cuando comenzó la acumulación.23
Los militares, reacios a adoptar la tecnología de contenedores, ahora se convirtieron en

su mayor defensor, y la contenedorización se convirtió en una herramienta para la reforma.
El jefe del MSTS, Ramage, advirtió en octubre de 1968 que el potencial del sistema de
contenedores no podría aprovecharse por completo hasta que las agencias de suministro
y los administradores de tráfico militar renovaran sus procedimientos. El ejército ordenó a
sus depósitos que dejaran de combinar envíos que tendrían que clasificarse en Viemam
y que cumplieran con las Tres C: un contenedor, un cliente, una mercancía. En 1968,
McNamara nombró a Besson, el partidario militar más ferviente de la contenedorización,
para encabezar la Junta de Revisión Logística Conjunta que evaluaría el desempeño del
sistema de suministro en Viemam. Besson, con el apoyo del sucesor de McNamara,
Melvin Laird, aprovechó la oportunidad para impulsar un sistema de logística militar más
centralizado, dirigido por el ejército y basado en el transporte terrestre-marítimo de
contenedores intermodales. El venerable contenedor Conex, diseñado para los días en
que las grúas de los barcos transoceánicos podían levantar sólo cinco toneladas, sería
eliminado. El ejército compró sus primeros contenedores de tamaño comercial, de veinte
pies de largo, capaces de transportar seis veces y media más carga que las cajas Conex,
y totalmente compatibles con los portacontenedores y grúas más nuevos.24
Una vez que se hizo el compromiso con la contenedorización, la transición fue rápida.
La mitad de la carga militar que iba a Europa estaba en contenedores en 1970. Los
ingenieros militares redactaron planes para terminales portátiles para descargar
contenedores en lugares subdesarrollados con poca antelación.
El ejército y la marina probaron la contenedorización de municiones cargando
contenedores en fábricas y enviándolos a bordo de un barco dedicado a las unidades de
combate en Viemam; Los estudios concluyeron que los contenedores eran una forma
perfectamente segura de transportar municiones, aunque los proyectiles de artillería eran
tan pesados que transportarlos en contenedores más largos
1 8 4 C apítulo 9
de veinte pies dejaba mucho espacio vacío. "La contenedorización no puede

considerarse simplemente otro medio de transporte", dijo Besson al Congreso
en 1970. "Los beneficios completos de la contenedorización solo pueden
derivarse de los sistemas logísticos diseñados teniendo en cuenta el uso
completo de los contenedores". Era una conclusión a la que los transportistas
del sector privado apenas comenzaban a llegar.
La persistencia de Malcom McLean en impulsar la contenedorización fue vital

para el esfuerzo de guerra de Estados Unidos en Vietnam. Sin ella, la capacidad
de Estados Unidos para llevar a cabo una guerra a gran escala al otro lado del
mundo se habría visto gravemente limitada. El ejército de EE. UU. habría tenido
grandes dificultades para alimentar, alojar y abastecer a los 540 000 soldados,
marineros, infantes de marina y personal de la fuerza aérea que se encontraban
en Vietnam a principios de 1969. Los titulares continuos sobre robos, escasez
de suministros y desperdicio masivo han provocado que el apoyo interno a la
guerra se erosione aún más rápido de lo que lo hizo. La utilización de
contenedores permitió a Estados Unidos mantener una fuerza bien alimentada y
bien equipada durante años de combate en lugares que de otro modo habrían
estado fuera del alcance del poderío militar estadounidense.
La contenedorización también fue vital para el crecimiento de Sea-Land
Service. Los contratos del Departamento de Defensa habían sido durante mucho
tiempo asuntos de vida o muerte para las líneas de barcos de bandera
estadounidense con rutas internacionales. Hasta 1966 y 1967, cuando las
agencias de transporte militar presentaron por primera vez sus necesidades de
envío en licitaciones competitivas, el flete militar en una ruta dada se dividía
entre todas las líneas de bandera estadounidense que servían esa ruta,
garantizando a cada transportista una parte de la misma. tarta. La participación
del Departamento de Defensa en el envío de contenedores había sido mínima y
nunca había entregado carga a Sea-Land, ni siquiera en rutas nacionales a
Puerto Rico y Alaska, porque las fuerzas armadas no estaban equipadas para
usar contenedores de 35 pies. Vietnam rompió la barrera. Desde casi nada en
1965, los ingresos del Departamento de Defensa de Sea-Land aumentaron a un
total de $450 millones entre 1967 y 1973. En el año fiscal 1971, $102 millones
de contratos relacionados con Vietnam representaron el 30 por ciento de las
ventas de la compañía. 26 Como todo lo demás que hizo Malcom McLean,
aventurarse en Vietnam implicaba un riesgo considerable con la esperanza de una gran recompens
Vietnam 1 8 5
y el riesgo de reforzar el muelle en la bahía de Cam Ranh, ensamblar las grúas, equipos y
vehículos flotantes frente a Filipinas y construir las terminales de camiones eran enteramente
de Sea-Land. El gobierno de los EE. UU. solo era responsable de los daños a los camiones y
equipos de Sea-Land causados por el fuego enemigo. No proporcionó hombres ni material
para ayudar a Sea-Land a poner en marcha sus operaciones. En un lugar donde las piezas
de repuesto no podían pedirse simplemente a un distribuidor cercano, la posibilidad de que
algo saliera mal, arruinando los presupuestos y los cálculos de costos, era muy alta. McLean
dirigía una operación comercial en una zona de guerra y apostaba a que podría controlar los
costos lo suficientemente bien como para obtener ganancias de su oferta de precio fijo.
La apuesta valió la pena enormemente. A cambio de su voluntad de correr riesgos en el

lado de los costos, McLean negoció contactos que aseguraron los ingresos de Sea Land. El
MSTS garantizó un número mínimo de contenedores en cada viaje a Okinawa y Filipinas. A
Vietnam, se fijó la tarifa por contenedor, pero el contrato de Sea-Land requería que el gobierno
le ofreciera "toda su carga transportable en contenedores" fuera de Seattle y Oakland, lo que
llevó a una utilización extremadamente alta: en 1968, el 99 por ciento del se llenaron las
ranuras de los contenedores.
No hay cifras disponibles sobre las ganancias del servicio de Vietnam, pero la alta
utilización de la capacidad debe haberse traducido en una sólida rentabilidad. Cada viaje de
ida y vuelta desde la costa oeste hasta la bahía de Cam Ranh le reportó a Sea-Land más de
$20 000 por día, y cada embarcación más pequeña que navegó a Danang recibió alrededor
de $8000 por día, en un momento en que MSTS pagaba $5000 por día para arrendar gran
carga fraccionada. buques.
Sea-Land también estaba protegido contra el riesgo de que sus contenedores desaparecieran
en las selvas de Vietnam. Una oficina central de control realizaba un seguimiento de cada
contenedor, y los contenedores tenían que ser vaciados y devueltos dentro de los límites de
tiempo especificados o la unidad que los tenía tenía que pagar cargos adicionales.28
Los contratos también permitieron que Sea-Land obtuviera algunas ganancias adicionales.
Se suponía que el servicio de Filipinas haría escala tanto en Manila como en Subic Bay, pero
después de que Sea-Land amenazó con cobrar $ 500 por hora por demoras en el puerto de
Manila, la fuerza aérea decidió que podía recoger sus repuestos con la misma facilidad en
Subic Bay; el contrato permaneció inalterado y Sea-Land pudo ahorrar $6,800 por viaje
saltándose la escala en
1 8 6 Capítulo 9
Manila. Sea-Land recaudó ingresos adicionales cada vez que una unidad del ejército en
el campo rellenó un contenedor con material para ser "retrogradado" a los Estados
Unidos, porque sus contratos MSTS eran solo hacia el oeste. Estos pagos por el flete
hacia el este eran puras ganancias y eran lo suficientemente altos como para que en
marzo de 1968 el comando de los EE. UU. revocara el permiso para retrogradar el flete
a través de contenedores porque, se explicó con delicadeza, los cargos de Sea-Land
"no eran favorables a la tarifa".29
Malcom McLean no era de los que dejaba pasar una oportunidad de obtener ganancias.
Ahora, uno obvio esperaba. Tenía seis barcos, tres grandes y tres pequeños, navegando
entre la costa oeste de Estados Unidos y Vietnam. En dirección oeste, estaban casi
llenos de carga militar. En dirección este, llevaban contenedores pequeños pero vacíos.
Las tarifas pagadas por el gobierno de los EE. UU. por el recorrido hacia el oeste
cubrieron todos los costos de todo el viaje. Si Sea-Land pudiera encontrar fletes para
llevar desde el Pacífico de regreso a los Estados Unidos, los ingresos serían casi en su
totalidad ganancias. Pensando en la situación, McLean tuvo otra de sus ideas: ¿por qué
no detenerse en Japón?
Japón fue la economía de más rápido crecimiento del mundo durante la década de
1960: entre 1 960 y 1 973, su producción industrial se cuadruplicó. A finales de la
década de 1960, Japón, que ya era la segunda fuente más importante de importaciones
de EE. UU., estaba ascendiendo rápidamente en la escala de prendas de vestir y radios
de transistores a sistemas estéreo, automóviles y equipos industriales. Se necesitó poca
imaginación para visualizar el potencial del envío de contenedores. El gobierno japonés
había utilizado un ejercicio típico de política industrial para respaldar la contenedorización
en 1966, cuando el Consejo de Racionalización de Transporte y Construcción Naval
instó al Ministerio de Transporte a eliminar la confusión y la competencia excesiva para
obtener el máximo beneficio nacional de la nueva tecnología. El consejo pidió que el
servicio de contenedores entre Japón y la costa oeste de los EE. UU. comenzara en
1968, y que los servicios a la costa este de los EE. UU., Europa y Australia comenzaran
en 1970. Pidió al gobierno que construyera terminales de contenedores inicialmente en
Tokio/Yokohama y Áreas de Osaka/Kobe. El gobierno, dijo el consejo, debería exigir a
las líneas navieras japonesas y extranjeras que formen consorcios para operar los
buques portacontenedores y las terminales, pero debería estructurar esa cooperación
para evitar
Vietnam 1 8 7
socavando las líneas de barcos japoneses. Si todo salía según lo planeado, dijo el consejo,
la mitad de las exportaciones de Japón estarían en contenedores para 1971, viajando en
12 barcos enormes con 1,000 contenedores cada uno.30
El gobierno actuó con una rapidez inusual. Las delegaciones visitaron Oakland y otros
puertos de EE. UU. para aprender cómo se debe administrar un puerto de contenedores.
En agosto de 1967 se aprobó una nueva legislación portuaria y las dos primeras grúas
portacontenedores de Japón comenzaron a funcionar en Tokio y Kobe a finales de año.
Las cosas por el lado de la tierra no eran tan fáciles. Los camiones estándar en Japón
transportaban cargas de menos de 11 toneladas y, en cualquier caso, las normas viales
prohibían los contenedores de tamaño completo, excepto en un puñado de nuevas
carreteras de peaje. El Ferrocarril Nacional Japonés no estaba equipado para transportar
contenedores de más de 20 pies. El tipo de transporte intermodal que se practica en
América del Norte y desde 1966 en Europa, con contenedores transferidos casi sin
problemas de un barco a un camión o vagones de ferrocarril al muelle de carga del
destinatario, no sería fácil de replicar en Japón.31
El primero en intentarlo fue Matson Navigation. En febrero de 1966, Matson obtuvo la

aprobación del gobierno de los EE. UU. para operar un servicio de carga sin subsidio entre
la costa oeste, Hawái y el Lejano Oriente.
La gerencia de la compañía tenía visiones de barcos rápidos que cruzaban el Pacífico con
televisores y relojes de pulsera, descargando la carga en Oakland directamente en trenes
especiales que la llevarían al este. En el viaje de regreso, podría haber cargamento militar
para las bases estadounidenses en Japón y Corea del Sur. La suposición clave era que
Matson tendría dos o tres años para capturar el negocio de los principales exportadores de
Japón antes de que otras líneas de barcos entraran al mercado. Matson envió dos de sus
barcos C-3 de carga fraccionada a un astillero japonés para convertirlos en barcos de
descarga automática capaces de transportar 464 contenedores y, en reconocimiento del
rápido crecimiento de las exportaciones de automóviles de Japón, 49 automóviles. Encargó
dos portacontenedores de alta velocidad en Alemania para su entrega en 1969. Para animar
a los clientes japoneses, entró en una empresa conjunta con una línea naviera japonesa,
Nippon Yusen Kaisha (NYK Line). En septiembre de 1967, antes de que una sola grúa
portacontenedores operara en el país, Matson comenzó a operar en Japón.32
Los competidores no se quedaron atrás. En enero de 1968, cuatro navieras japonesas

firmaron contratos de arrendamiento de atracaderos de contenedores en Oakland. En marzo
1 8 8 C apítulo 9
1968, el mismo mes en que se ordenó a los oficiales del ejército en Vietnam
que no enviaran carga de regreso a los Estados Unidos a través de Sea-Land,
Sea-Land anunció que proporcionaría viajes semanales desde Japón.
Como casi todo lo relacionado con Malcom McLean, la entrada de Sea-
Land en Japón surgió más del instinto que del análisis. "Tenemos estos
barcos vacíos que regresan de Vietnam", recordó el ex ejecutivo de Sea-Land,
Scott Morrison. "Así que tenemos una reunión, y Malcom dice: '¿Alguien
"
conoce a alguien en Mitsui?'
McLean entregó el informe anual de la empresa comercial japonesa y
anunció que quería volar a Tokio para reunirse con su presidente. Dos
semanas más tarde, una gran delegación de Mitsui estaba recorriendo los
muelles de Sea-Land en Elizabeth. Malcom McLean no quería tener nada que
ver con empresas conjuntas, pero contrató a una empresa del grupo Mitsui
para construir una terminal Sea-Land en Japón. Otra empresa de Mitsui
aceptó ser el agente de Sea-Land y una tercera aceptó gestionar el transporte
nacional por carretera dentro de Japón. Con los costos operativos de su barco
completamente cubiertos por sus contratos militares para Vietnam, Sea-Land
tenía la garantía de ganar dinero sin importar la poca carga que recogiera en Japón.33
El primer portacontenedores japonés, propiedad del socio de Matson, NYK
Line, completó su viaje inaugural a Estados Unidos en septiembre de 1968.
Seis semanas más tarde, tras haber sido debidamente admitido en la
conferencia transpacífica, Sea-Land inició seis viajes al mes desde Yokohama
a la costa oeste. , sus barcos cargados de televisores y estéreos producidos
por fábricas japonesas. También ingresaron otros portaaviones japoneses. La
ruta entre Japón y la costa oeste, que no tenía ningún servicio comercial de
contenedores antes de septiembre de 1967, se llenó repentinamente de
barcos que necesitaban ser llenados. Siete compañías diferentes competían
por menos de siete mil toneladas de carga hacia el este cada mes a fines de
1968, y más estaban a punto de unirse. La falta de negocios resultó ser sólo
temporal. El cargamento vendría pronto, en una inundación que nadie
imaginó.34
Capítulo 10
Puertos en una tormenta
a Coastwise Steamship Company había sido creada para

servir a la industria del papel. Desde la década de 1930,
sus barcos recogían rollos de papel periódico de las
fábricas de Crown Zellerbach en Port Ángeles y Camas,
en el estado de Washington, y los transportaban por la
costa hasta California. El negocio era confiable, hasta que los ferrocarriles
de South ern Pacific y Union Pacific fueron tras el tráfico. Eximieron al papel
periódico de sus aumentos generales de tarifas en la década de 1950 y
luego comenzaron a bajar sus tarifas para capturar la carga. Para competir,
la línea de barcos tuvo que reducir su tarifa de impresión de periódicos de
$32 a $18 por tonelada. En 1958, Coastwise Steamship Company estaba
al borde de la insolvencia y el comercio de papel para periódicos en la costa
del Pacífico estaba muerto. '
Al igual que con el papel periódico, también con el algodón y las naranjas, los
productos químicos y la madera. El transporte marítimo costero estadounidense se
marchitó durante la década de 1950 ante la embestida competitiva de los trenes y,
especialmente, los camiones. El número de cargueros dedicados al comercio de
cabotaje, aparte de los petroleros, descendió de 66 en 1950 a 35 en 1960, y el
tonelaje total de buques costeros activos se redujo en un tercio. Los frentes de agua
que alguna vez habían sido vitales para las economías locales cayeron en decadencia
cuando los barcos dejaron de llegar. Los muelles fueron abandonados, los almacenes tapiados.
Durante los trece años desde 1 945 hasta 1 957, la inversión total en con-
1 9 0 Capítulo 10
La construcción y modernización de todos los puertos de América del Norte fuera de

Nueva York ascendió a unos escasos 40 millones de dólares al año.2 Dos acontecimientos
relacionados con la contenedorización despertaron bruscamente a la adormecida
industria portuaria. En diciembre de 1955 llegó la decisión de la Autoridad del Puerto de
Nueva York de convertir 450 acres de marismas saladas de Nueva Jersey en un puerto
futurista para portacontenedores, un esquema completamente más allá de la capacidad
de cualquier otro puerto en el mundo. Menos publicitados, pero aún más siniestros, fueron
los cambios en el servicio de contenedores de Malcom McLean. McLean se había tomado
muchas molestias para asegurar los derechos de servir a los puertos desde Boston a
Galveston, y los barcos completamente portacontenedores que Pan-Atlantic introdujo en
1957 recibieron grúas costosas a bordo para que pudieran hacer escala en casi cualquier
puerto. El plan era que los barcos de Pan Atlantic, como los barcos tradicionales, hicieran
escala en todos los pueblos importantes a lo largo de sus rutas. Ese plan se descartó casi
de inmediato, ya que Pan-Atlantic remodeló su servicio para enfocarse en cuatro puertos:
Newark, Jacksonville, Houston y San Juan, Puerto Rico, y redujo o eliminó otras paradas.
Estos dos desarrollos no relacionados, el auge de Nueva York, el abandono de Tampa

y Mobile, revelaron la economía que afectaría a los puertos marítimos a medida que
creciera el transporte de contenedores. Para los puertos, capturar el tráfico de
contenedores iba a ser costoso y requeriría inversiones desproporcionadas con respecto
a lo que se había hecho antes. Para las líneas marítimas, los días en que los barcos
deambulaban por la costa, recalando en todos los puertos en busca de carga, pronto
terminarían. Cada parada significaría amarrar un costoso portacontenedores que podría
generar ingresos y ganancias solo cuando estuviera en movimiento. Solo valían la pena
visitar los puertos en los que se podía confiar para grandes cantidades de carga, y todos
los demás serían atendidos por camión o barcaza.
A fines de la década de 1950, la lección para los funcionarios públicos ya estaba clara.
A medida que se expandiera el transporte de contenedores, el tráfico marítimo se vería
atraído por un pequeño número de puertos muy grandes. Muchos centros establecidos de
comercio marítimo ya no serían necesarios y los puertos tendrían que competir para estar
entre los sobrevivientes. Lo que es más importante, el alcance de la inversión que se
requeriría: llenar el mar para proporcionar cientos de acres de tierra sólida frente al mar,
construir grúas enormes y patios de clasificación, crear infraestructura fuera del muelle
Puertos en una tormenta 191
como carreteras y puentes- estaba mucho más allá de la capacidad de financiación

de las líneas de barcos. Si esperaban captar los empleos y los ingresos fiscales
que generaría ser un importante centro de transporte, las agencias gubernamentales
tendrían que estar mucho más involucradas que nunca en el financiamiento, la
construcción y el funcionamiento de los puertos.3
La nueva realidad económica fue captada primero por los puertos a lo largo de la
costa oeste de Estados Unidos. Los puertos del Pacífico eran remansos durante la
década de 1950. El comercio marítimo nacional se estaba desvaneciendo, excepto
donde no había alternativa, como el comercio de Seattle con Alaska y las rutas
entre los puertos de California y Hawai. El comercio internacional de Estados
Unidos se orientó abrumadoramente hacia Europa; excluyendo el petróleo y otras
cargas de petroleros, apenas el 11 por ciento de las importaciones y exportaciones
pasaron por los puertos del Pacífico en 1955. Contando el petróleo y los productos
químicos, todos los puertos de la costa oeste juntos manejaron menos carga en un
año que la ciudad de Nueva York sola.4
Sobre todo, los puertos del Pacífico fueron víctimas de la geografía. Aunque las
propias ciudades portuarias eran grandes y crecían rápidamente, sus zonas
interiores estaban escasamente pobladas. Toda California, más allá de Los Ángeles
y la Bahía de San Francisco, tenía apenas seis millones de habitantes en 1960, y
los ocho estados de las Montañas Rocosas, que se extendían mil millas hacia el
este, tenían una población combinada menor que la de la ciudad de Nueva York.
La primera ciudad importante tierra adentro de Seattle fue Minneapolis, a mil
quinientas millas de distancia. Mientras que las industrias del Oeste se expandían
rápidamente, sólo Los Ángeles-Long Beach tenía una base de fabricación que
podía rivalizar con los centros fabriles del Este y Medio Oeste.
Mientras que Baltimore y Filadelfia podían manejar las necesidades de comercio
exterior de Pittsburgh y Chicago, los puertos de la Costa Oeste no tenían mercados
domésticos similares, y los socios comerciales potenciales en todo el Pacífico,
como Corea, China y las naciones de Indochina, fueron eliminados. fuera por la
guerra o la política. Con flujos de carga estables, a excepción del petróleo, los
puertos no tenían vía de crecimiento. Los muelles de Seattle vieron un 10 por
ciento menos de carga en 1960 que en 1950. Tacoma, principalmente un puerto
maderero a unas pocas millas al sur de Puget Sound, había perdido un tercio de
su tráfico durante la misma década cuando las empresas madereras trasladaron su negocio a los rieles
El tonelaje en Portland cayó un 17 por ciento. El único puerto de la Costa Oeste
1 9 2 Capítulo 10
que creció durante la década de 1950 fue Los Ángeles, que invirtió en nuevos
muelles y almacenes con la esperanza de desafiar el dominio regional de San
Francisco.5 La contenedorización ofreció una oportunidad para escapar de estas
limitaciones geográficas. Instruidos por los esfuerzos de Matson, cuyos
estudios sobre el servicio de contenedores a Hawái previeron que los puertos del
Pacífico se convirtieran en centros para la recogida y entrega de camiones en
Denver y Salt Lake City, los líderes cívicos de toda la costa oeste miraron de
nuevo el deterioro de sus costas. La acción comenzó en San Francisco, donde el
estado de California supervisó noventa y seis muelles anticuados. Muchos eran
muelles angostos de madera que no habían cambiado desde la década de 1920,
e incluso aquellos que tenían una estructura sólida no estaban diseñados para
camiones grandes. Los consultores recomendaron una nueva "superterminal" lo
suficientemente grande como para manejar ocho barcos en alta mar, que se
ubicará en Army Street, al sur del centro. En 1958, los votantes de California
aprobaron $50 millones en bonos para el puerto, una cantidad considerable para
la época.6
Seattle pronto siguió el ejemplo de San Francisco y contrató a un consultor
para ayudar a salvar su puerto. Los veintiún muelles de Seattle eran anteriores al
final de la Segunda Guerra Mundial, y la mayoría se había construido para veleros
poco después de 1 900. A fines de la década de 1 950, solo seis muelles se
usaban a tiempo parcial para carga general, y el impuesto del puerto -La zona
privilegiada de comercio exterior estaba tan tranquila que la Comisión del Puerto
de Seattle, una agencia del condado, consideró cerrarla. Un documental de la
televisión local sobre el lamentable estado del puerto cambió la situación política
en 1959. Los líderes empresariales formaron un comité portuario y, en julio de
1960, la Comisión Portuaria dio a conocer un plan de construcción de $32 millones
que incluía dos terminales de contenedores. De repente, el puerto se convirtió en
el centro de atención: en noviembre de 1960, no menos de diecisiete candidatos
se presentaron a las elecciones a la Comisión del Puerto. Los votantes aprobaron
una emisión de bonos de $10 millones para la primera etapa de construcción.7
Los Ángeles, donde se habían diseñado las nuevas autopistas Long Beach y
Harbor para sacar camiones del puerto, mantuvo el ritmo. Los funcionarios de la
ciudad intentaron enérgicamente persuadir a los votantes de la importancia
económica del puerto, y fueron recompensados con la autoridad para emitir bonos
de ingresos (bonos que se pagarían con los pagos de arrendamiento de las líneas
de barcos) en un referéndum de 1959. Hacia 1960, el niño de dos años de Matson
Puertos en una tormenta 1 9 3
El servicio de contenedores a Hawái, utilizando las instalaciones que Matson había

mejorado por su propia cuenta, movió siete mil contenedores a través de los
muelles. Fue una operación pequeña en comparación con la base de Sea-Land en
Newark, pero fue suficiente para convertir a Los Ángeles en el puerto de
contenedores más grande de la costa oeste. El departamento municipal de puertos,
con el fuerte respaldo del ayuntamiento, se embarcó rápidamente en un programa
de cinco años y $37 millones para construir muelles y grúas para portacontenedores.8
Sin embargo, el cambio más dramático ocurrió en Oakland, en el lado este de la
Bahía de San Francisco. A principios de la década de 1960, Oakland era un puerto
agrícola tranquilo de un tercio del tamaño de Long Beach, Seattle o Portland, y
mucho más pequeño que San Francisco. Su frente marítimo estaba lleno de
industrias (una planta de comida para perros, una planta de hielo seco, una fábrica
de zapatas de freno) que hacía mucho tiempo que habían dejado de ser usuarios
importantes del puerto. Oakland casi no tenía tráfico entrante; por lo general, los
barcos europeos llegaban a San Francisco, descargaban y luego navegaban hasta
Oakland para comprar frutas enlatadas, almendras y nueces para el viaje de
regreso a casa. La Comisión del Puerto de Oakland, una agencia de la ciudad,
había emitido sus primeros bonos de ingresos en 1957 para reparar algunos
muelles viejos, pero no tenía planes más grandiosos. Luego vino un desarrollo
inesperado. Los funcionarios de San Francisco, donde Matson había basado su
servicio de contenedores a Hawái, ignoraron la solicitud de Matson de una terminal
de contenedores separada, porque el director del puerto de la ciudad pensó que el
envío de contenedores era una moda pasajera. Cuando Matson instaló la primera
grúa para contenedores en tierra del mundo en 1959, no se construyó en San
Francisco, el mayor centro marítimo del Oeste, sino en Alameda, una pequeña
ciudad a la vista de los muelles de Oakland.9
La operación de Matson centró la atención de los funcionarios del puerto de
Oakland en el envío de contenedores. A principios de 1961, se enteraron de la
solicitud de subsidios gubernamentales de American-Hawaiian Steamship para
construir una flota de grandes portacontenedores. Los barcos atravesarían el Canal
de Panamá, transportando principalmente frutas y verduras de las fábricas de
conservas de California a los mercados de la costa este. Esta era una carga natural
para que Oak Land la capturara. El director del puerto, Dudley Frost, y el ingeniero
jefe, Ben Nutter, prepararon dos carpetas con datos y cifras, agregaron cubiertas
de cuero con el sello "American-Hawaiian Steamship Company" y volaron hacia el
este en abril de 1961. Reuniones con funcionarios gubernamentales y de la industria
1 9 4 Capítulo 10
en Washington cambiaron sus planes. "Alguien dijo: 'Oh, olvídate de esos tipos.
No son buenos. Ve a ver Sea-Land'", recordó Nutter. "Dije, '¿Mar quién?' La
cubierta de una de las carpetas fue reemplazada rápidamente por una con el
sello "Sea-Land", y Frost y Nutter se dirigieron a Port Newark. Un ejecutivo de
Sea-Land detuvo su presentación para informarles que ya había decidido operar
portacontenedores desde Newark a California. Si pudieran ofrecer un sitio
adecuado a un precio razonable, Sea-Land establecería su término norte en
Oakland. 1O
Oakland nunca había albergado un portacontenedores, pero inmediatamente

comenzó a promocionarse como un futuro puerto de contenedores. Nutter soñó
con un contrato de arrendamiento muy diferente de la norma de tantos centavos
por tonelada: Sea-Land pagaría una tarifa mínima lo suficientemente alta como
para cubrir el costo de construcción de su terminal y pagaría más a medida que
aumentara su tonelaje, pero más allá de cierto punto no sería sin cargo adicional.
Esa disposición "mini-max" le dio a Sea-Land un incentivo para bombear carga a
través de Oakland, porque una vez que su tonelaje excediera el límite superior,
su costo portuario promedio por tonelada se desplomaría. Oakland gastó $
600,000 para mejorar dos atracaderos, y el gobierno federal acordó profundizar
el puerto de 30 a 35 pies para permitir buques portacontenedores más grandes
en el futuro. En septiembre de 1962, el Elizabethport de Sea-Land, el carguero
más grande del mundo, navegó a través del Canal de Panamá para hacer escala
en Long Beach y Oakland.11 Los puertos de la Costa Oeste ya habían más que
duplicado su inversión anual en el lapso de dos años. , y la batalla competitiva
apenas había comenzado. Oakland, con dos patios de ferrocarril justo al lado del
puerto, parecía tener la ventaja. Los Ángeles respondió esta vez por $ 14 millones.
Luego con otra emisión de bonos en 1 962
,
resurgió el puerto adyacente de Long Beach. Long Beach había luchado durante
la década de 1950 después de que el bombeo de petróleo desde debajo del
puerto hizo que el suelo del puerto se hundiera y los muelles se derrumbaran.
Cuando finalmente se limpió el desorden, el puerto propiedad de la ciudad se
encontró con un puerto más profundo que Los Ángeles. Enganchó la terminal del
sur de California de Sea-Land en 1 962 y dedicó sus ingresos petroleros a la
construcción de un vertedero de 31 O-acres. Los puertos gemelos pronto
emprendieron una guerra de tarifas que dejó a Los Ángeles, que no tenía petróleo y necesitaba
para obtener una ganancia, en desventaja. Los Ángeles y San Francisco solicitaron a la
Comisión Marítima Federal, el regulador, que bloqueara los acuerdos de Sea-Land en
Long Beach y Oakland con el argumento de que involucraban subsidios injustos, pero fue
en vano. En la costa, Seattle, donde se estaban construyendo dos terminales de
contenedores, anunció un programa de $30 millones para construir más en agosto de
1962, a pesar de que la operación estacional de Alaska Steamship era el único negocio
de contenedores en el puerto. De repente, los puertos se llenaron de actividad.
El flujo de carga no militar, estable durante una década, aumentó en un tercio entre 1 962
y 1 965.12 Entonces Oakland subió el listón. Las ambiciones del puerto se centraban en
un área conocida como Puerto Exterior, dividida en dos por un terraplén que una vez
había llevado trenes de pasajeros a su terminal en un embarcadero de transbordadores.
La Comisión Portuaria se quedó sin dinero después de expandir el aeropuerto de Oakland,
pero el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía, que comenzó a diseñar su sistema
ferroviario regional en 1 963, acudió en su ayuda.
A cambio del permiso para hacer un túnel debajo de la propiedad del puerto, la agencia
ferroviaria acordó despejar los edificios abandonados a lo largo del terraplén, construir un
dique de 9,100 pies y llenar el área cerrada con tierra excavada en la construcción del
túnel. Oakland diseñó una enorme terminal para el sitio de 140 acres, con 12 atracaderos,
muelles de 78 pies de ancho lo suficientemente ancho como para erigir grúas que se
montarían a horcajadas sobre las vías del tren junto al muelle, y la capacidad de acomodar
barcos de casi cualquier longitud.
El muelle más externo estaba apenas a una milla de la profundidad del agua de 60 pies
en la Bahía de San Francisco, lo que garantizaba que el puerto permanecería accesible a
medida que los barcos crecieran.
Las delegaciones de Oakland visitaron Japón, en 1963, y Europa, en 1964, y se
enteraron de que varias líneas de barcos estaban interesadas en la contenerización.
Ninguno de ellos estaba preparado para firmar un contrato que permitiría al puerto vender
bonos de ingresos, pero una subvención oportuna de $10 millones de la Administración de
Desarrollo Económico federal, destinada a generar empleos en la ciudad deprimida,
suministró los fondos para la construcción. Se apresuró a construir una nueva terminal, sin
inquilino, antes de que entraran en vigor las nuevas regulaciones ambientales. Con ese
proyecto en marcha, Sea-Land decidió en 1965 que necesitaba más espacio y firmó un
contrato para una terminal de veintiséis acres con dos grandes puertos costeros.
1 9 6 C apítulo 10
grúas laterales. Unos meses más tarde, Matson, hasta entonces una empresa puramente
nacional, anunció que el nuevo vertedero de Oakland sería la base para un servicio no
subvencionado de transporte de contenedores entre la costa del Pacífico y Asia. 13
Detrás de esta expansión frenética de puertos descuidados durante mucho tiempo

estaba el surgimiento de una línea de pensamiento completamente nueva sobre el
crecimiento económico. La fabricación se consideraba casi universalmente como la base
de una economía local saludable en la década de 1960, y gran parte del valor de un puerto,
además de los trabajos en los muelles, era que los fabricantes conscientes del transporte
se ubicarían cerca. Sin embargo, ya en 1966, los funcionarios públicos de Seattle percibían
que su ciudad remota, con poca industria, podría desarrollar una nueva economía basada
en la distribución en lugar de las fábricas. La falta de población al alcance de la mano no
sería obstáculo; Seattle podría convertirse no solo en un puerto local para el oeste de
Washington, sino en el centro de una red de distribución que se extienda desde Asia hasta
el Medio Oeste de los Estados Unidos. "La distribución de mercancías ha surgido del sector
dependiente para vincular la producción y el consumo", escribió proféticamente el
planificador portuario Ting-Li Cho. “Se ha convertido en un sector independiente que, a
cambio, determina la economía de producción y consumo”. Más o menos el mismo mensaje,
con implicaciones opuestas para la economía local, fue transmitido ese mismo año a los
funcionarios de San Francisco por la consultora Arthur D. Little. Una gran proporción de
todo el negocio de venta, camiones y almacenamiento de la ciudad pronto se trasladaría
para estar cerca de las instalaciones portuarias emergentes en el lado este de la Bahía de
San Francisco, advirtió Little, porque ya no necesitaba estar cerca de las otras actividades
comerciales. en San Francisco. 14 Fortalecidos por la creciente confianza en sus
perspectivas económicas, Seattle, Oakland, Los Ángeles y Long Beach se encontraban en
un constante estado de construcción. Sea-Land inauguró el servicio de contenedores desde
Seattle a Alaska en 1964, unos días antes de que el devastador terremoto de Alaska creara
un enorme denland para suministros de construcción y envíos de socorro.
La acumulación de EE.UU. en Vietnam envió una avalancha de cargamentos de ayuda a

través de Los Ángeles y Long Beach. Los envíos de contenedores no militares de Oakland,
sólo 365.085 toneladas en 1965, se cuadruplicaron a 1,5 millones de toneladas en 1968 y
se duplicaron nuevamente a 3 millones de toneladas en 1969, a medida que los japoneses y
Las líneas marítimas europeas comenzaron a empujar contenedores a través del puerto. A estas
alturas, casi el 60 por ciento de la carga de Oakland se transportaba en contenedores.
Los Ángeles atrajo a cuatro líneas japonesas a una nueva terminal. Long Beach, anticipando que el
puerto menos profundo de Los Ángeles pronto obligaría a las líneas de barcos a buscar en otra
parte, comenzó a construir espacio para manejar diez barcos a la vez en tres nuevas terminales,
incluido un sitio de cien acres solo para Sea-Land. Seattle inauguró no menos de tres nuevas
terminales sin inquilinos, impulsada por un nuevo imperativo: si la oferta de espacio de la terminal
no era adecuada para satisfacer la demanda de transporte de contenedores, los barcos podrían ir
a otro lugar.15
Dos centros marítimos tradicionales se mantuvieron al margen del frenesí.

Portland, que manejaba casi tanta carga como Seattle durante la década de 1950, no pudo reunir
el dinero o los recursos para construir un puerto de contenedores. Las consecuencias fueron
severas. El comercio exterior de Seattle se duplicó con creces entre 1963 y 1972, pero el de
Portland apenas creció.
Una vez que los portacontenedores japoneses comenzaron a hacer escala en Seattle, en 1970,
Portland se encontró recibiendo mercancías japonesas por camión desde Seattle en lugar de por
barco desde Yokohama. San Francisco enfrentó problemas más fundamentales, porque la ubicación
de la ciudad, en una ínsula congestionada con acceso ferroviario directo solo hacia el sur, no era
adecuada para manejar carga hacia y desde puntos del este. Los funcionarios de la ciudad lograron
poner en marcha el dragado en 1 968 después de arrebatarle al estado el control de su puerto, pero
la construcción real de los muelles de contenedores se retrasó tanto que incluso American President
Lines, cuyas compañías predecesoras habían establecido su hogar en la ciudad durante más más
de un siglo, finalmente partió hacia Oakland. Los planes de la ciudad siguieron cambiando, incluso
cuando Seattle, Oakland, Los Ángeles y Long Beach abrieron una enorme terminal de contenedores
especialmente diseñada tras otra. En 1969, el enorme letrero de neón de una línea naviera sueca,
un elemento fijo del frente marítimo de San Francisco durante décadas, se trasladó al lado de la
bahía de Oakland, con las palabras brillantes "
JOHNSON LINE" que ofrece a los habitantes de San Francisco un

dieciséis
recordatorio nocturno de que el tiempo de su ciudad como puerto importante había terminado.
La explosión de la construcción portuaria en la costa del Pacífico, a partir de la década de 1950, no
tuvo equivalente al otro lado del país. Después de que Grace Line abandonara su desafortunado
servicio de contenedores a Venezuela,
1 9 8 Capítulo 10
Sea-Land quedó como la única empresa que utiliza barcos dedicados para mover
contenedores en el Este. Las muchas otras líneas que publicitaban el servicio de
contenedores manejaban cajas junto con carga mixta y no necesitaban grúas
especiales ni patios de almacenamiento. Más importante aún, el extraordinario
entusiasmo por la contenedorización mostrado por los puertos de la costa del
Pacífico fue poco evidente en el Atlántico, excepto en el puerto de Sea-Land en
Nueva Jersey. Los puertos de la costa oeste que adoptaron la contenedorización,
excepto Los Ángeles, se estaban marchitando a fines de la década de 1950 y
vieron la salvación en la nueva tecnología. Los puertos del Atlántico y el Golfo de
México tenían un flujo de carga más constante: hasta 1966, nueve de las diez rutas
marítimas más grandes para el comercio internacional de EE. UU. pasaban por
puertos en la costa este o el golfo, y solo una tocaba el oeste. Costa. Los puertos
del este tenían menos que ganar con la contenedorización y, fuera de Nueva York,
su afán por invertir millones de dólares de dinero público era, en consecuencia,
17
menos agudo.
Los muelles de la Autoridad del Puerto de Nueva York en Newark y Elizabeth
se estaban expandiendo sin cesar a medida que el envío de contenedores se
convertía en un negocio internacional. Para 1965, media docena de líneas navieras
anunciaron planes para lanzar servicios de contenedores desde los muelles de
Nueva Jersey a Europa en 1966, y se ordenaron docenas de barcos nuevos. La
fuerza de la contenedorización no se repitió arriba y abajo de la costa. Los
obstáculos eran los mismos en casi todas partes: trabajo y dinero.
En el frente laboral, la Asociación Naviera de Nueva York y la ILA habían
negociado grupos más pequeños y un ingreso anual garantizado para los
estibadores desplazados en 1964, pero los sindicatos locales en otros puertos,
excepto Filadelfia, no lo habían hecho. A diferencia de Nueva York, donde los
esfuerzos de la Waterfront Commission habían eliminado a los trabajadores
portuarios ocasionales en la década de 1950, la mayoría de los otros puertos de la
costa este y del golfo tenían un gran número de estibadores a tiempo parcial hasta
bien entrada la década de 1970. Los estibadores de Boston trabajaban un promedio
de un día y medio a la semana, los estibadores de Nueva Orleans dos días. Si se
permitieran los contenedores, estos trabajos a tiempo parcial probablemente
desaparecerían a medida que la industria cambiara a una fuerza laboral permanente
a tiempo completo. La ILA había visto cómo el envío de contenedores había
diezmado sus listas de miembros en Nueva York, y se resistía a tolerarlo en otros
ES
puertos hasta que se establecieran las garantías de ingresos.
Las disputas intersindicales también fueron un problema. En Boston, la

Autoridad Portuaria de Massa Chusetts gastó $1.1 millones para construir una
grúa de contenedores en 1966 para que los barcos de Sea-Land pudieran hacer
escala en su ruta entre Nueva York y Europa, pero la terminal se mantuvo
cerrada primero debido a una disputa entre la ILA y el puerto. empleadores y
luego por una disputa entre la ILA y el sindicato Teamsters. Sea-Land y sus
competidores pronto se dieron cuenta de que podían operar de manera más
rentable transportando contenedores con destino a Europa a Nueva York y
haciendo que sus barcos pasaran por Boston, y el tráfico portuario nunca se
recuperó. En Nueva York y otros puertos, los Teamsters se opusieron a los
contratos que garantizaban a los miembros de la ILA el derecho a consolidar
cargas parciales en contenedores en almacenes interiores. La ILA vio estos
contratos como esenciales para preservar los trabajos de sus miembros, ya que
las funciones marítimas tradicionales se alejaron de la costa, pero los Teamsters
los vieron como infracciones a su propia jurisdicción sobre la industria de
almacenamiento. Las disputas sobre qué miembros del sindicato harían el
trabajo persistieron hasta 1970.19 Aparte de Baltimore, la mayoría de los puertos
consideraron que el costo de construir instalaciones dedicadas a contenedores
era tan abrumador que pospusieron las decisiones.
La ciudad de Filadelfia, escasa de fondos, no hizo nada por la contenedorización
hasta que los preocupados líderes empresariales impulsaron la creación de una
corporación portuaria con autoridad para emitir bonos, en 1 965. Solo después
de que un estudio predijera que Filadelfia pronto perdería un millón toneladas de
carga por año la nueva corporación invirtió a regañadientes en una terminal de
contenedores, que se inauguró en 1970. Miami construyó rampas para barcos
de carga y descarga, pero no muelles especializados para portacontenedores.
Los puertos de la Costa del Golfo, como Mobile, decidieron no invertir en
contenerización porque muchas de las islas del Caribe a las que exportaban
eran demasiado pequeñas para requerir contenedores grandes. New Or se
inclina, durante mucho tiempo el puerto más grande del Golfo, manejaba
contenedores en los mismos muelles utilizados para otros tipos de carga; su
primera terminal de contenedores especialmente diseñada, ubicada en un canal
que posteriormente resultó ser demasiado poco profundo, no abrió sus puertas
hasta 1971. Houston, la terminal occidental original de Sea-Land, invirtió antes y
se estableció firmemente como el principal puerto de contenedores en el Golfo.20
200 Capítulo 10
El resultado neto de estas decisiones fue que un solo puerto, el complejo

de la Autoridad del Puerto de Nueva York en Newark y Elizabeth, dominó el
transporte de contenedores en el Este. En 1970, sólo otro puerto entre Maine
y Texas, el Hampton Roads de Virginia, podía presumir de una novena parte
de la capacidad de contenedores de los muelles del puerto de Nueva York. La
economía emergente del transporte de contenedores significaba que los
rezagados enfrentaban consecuencias potencialmente graves. Los
portacontenedores recién construidos que aparecieron en escena a fines de la
década de 1960 transportaban mucha más carga que los buques que
suplantaron; incluso si la cantidad total de carga creciera, se requerirían menos
viajes. Los armadores querían mantener sus barcos en marcha para recuperar
el alto costo de construcción, por lo que preferían que cada viaje implicara solo
una o dos paradas a cada lado del océano en lugar de cuatro o cinco.
Los puertos secundarios no verían barcos transatlánticos, sino que solo recibirían
servicios de conexión a puertos más grandes. Una vez que un puerto había
bajado del primer rango, tendría dificultades para volver a subir: un puerto menos
activo tendría que distribuir el costo de construir una terminal de contenedores de
capital intensivo entre menos barcos, y sus costos más altos por barco a su vez
se verían afectados. alejar el negocio. Los puertos que llegaron tarde al juego de
los contenedores tendrían que correr grandes riesgos con la esperanza de atraer
arrendatarios o tendrían que encontrar una gran línea de barcos dispuesta a
ayudar a sufragar los costos de establecer un nuevo puerto de escala importante. 21
Algunos recién llegados lograron convertirse en importantes puertos de
contenedores con una inversión incesante. Los primeros contenedores pasaron
por Charleston, Carolina del Sur, en 1965, pero el puerto tenía solo un
atracadero y ninguna grúa especializada para manejar contenedores.
Luego, a fines de la década de 1960, Sea-Land decidió expandir su muy
modesta operación en Charleston. El puerto de propiedad estatal inició un
ambicioso programa de desarrollo, creciendo desde una terminal inicial de
contenedores de quince acres a tres terminales que cubrían casi trescientas
acres a principios de la década de 1980. Charleston, que casi no tenía tráfico
de contenedores en 1 970, ocupó el octavo lugar entre los puertos de los EE.
UU. continentales en 1 973 y ascendió al cuarto en 2000. El puerto cercano
de Savannah, Georgia, otro que entró tarde, siguió una trayectoria similar
después de detener tardíamente su primer contenedor. grúa en 1970. Pero a
medida que el envío de contenedores hizo la transición de la tecnología emergente de los primer
desde la década de 1960 hasta el floreciente negocio de principios de la década

de 1970, la oportunidad de que los puertos se establecieran como importantes
centros marítimos estaba disminuyendo rápidamente. "Ya no se justifica el
mantenimiento de un puerto importante en cada ciudad costera importante",
declaró un informe del gobierno a principios de la década de 1970. Puertos tan
antiguos como Boston y San Francisco, Gulfport, Mississippi y Richmond,
California, tendrían que encontrar otros roles en la era de los contenedores.22
La primera década del transporte marítimo de contenedores fue un asunto

estadounidense. Puertos, ferrocarriles, gobiernos y sindicatos de todo el mundo
pasaron esos años estudiando las formas en que la contenedorización había
sacudido el transporte de carga en los Estados Unidos. Sabían que el contenedor
había acabado con miles de puestos de trabajo en los muelles, había dejado
obsoletos a puertos enteros y había alterado fundamentalmente las decisiones
sobre la ubicación de las empresas. Aun así, la velocidad con la que el contenedor
conquistó las rutas comerciales mundiales tomó a casi todos por sorpresa. Algunas
de las grandes ciudades portuarias del mundo pronto vieron desaparecer sus
puertos, mientras que pueblos insignificantes en puertos poco conocidos se
encontraban entre los grandes centros de comercio marítimo.23 En ninguna parte
la transformación fue más tumultuosa que en Gran Bretaña. Londres y Liverpool
eran, con mucho, los puertos más grandes de Gran Bretaña a principios de la
década de 1960, pero su negocio estaba notablemente cerca de casa.
Los exportadores e importadores tendían a utilizar el puerto más cercano para
minimizar los costos de transporte por carretera. Alrededor del 40 por ciento de las
exportaciones británicas en 1964 se originaron dentro de las veinticinco millas de
su puerto de exportación, y dos tercios de todas las importaciones viajaron a
menos de veinticinco millas del puerto de descarga. Londres, un enorme centro
industrial por derecho propio, y Liverpool, que atiende al corazón industrial de las
Midlands inglesas, cada uno manejaba una cuarta parte del comercio británico,
con docenas de otros puertos reclamando pequeñas participaciones.24 Tanto los
muelles de Londres como los de Liverpool eran dirigido por agencias del
gobierno local, que desde la década de 1940 había caminado en la cuerda floja
entre mejorar las operaciones y antagonizar al poderoso Sindicato de Trabajadores
Generales y del Transporte; como un cuidadoso estudiante describió acertadamente
la situación, los muelles habían sido modernizados en "una manera lei
seguramente". Decenas de pequeñas empresas estibadoras compitieron
202 Capítulo 10
para cargar o descargar cada buque, y los estibadores a su vez contrataban a los
estibadores por día. Estos arreglos transitorios que involucraban a empresas de
capitalización baja no brindaban ningún incentivo para realizar inversiones a largo
plazo en automatización. Aunque las ganancias de productividad habían sido lentas
desde mediados de la década de 1950, las ganancias salariales habían sido sólidas.
El estibador medio a tiempo completo ganaba un 30 % más que el trabajador
masculino medio en Gran Bretaña a mediados de la década de 1960, en comparación
con una brecha de alrededor del 18 % una década antes.25
Numerosas comisiones gubernamentales habían estudiado formas de
hacer que los puertos fueran más eficientes. Una investigación realizada en
1966 había pedido una reducción en el número de compañías de
estibadores, con la expectativa de que los sobrevivientes serían más
grandes, más profesionales y más capaces de financiar equipos para un
manejo eficiente de la carga. A cambio, el gobierno prometió que la
automatización no conduciría a despidos entre los estibadores. Con el
tiempo, tal vez se podría haber llegado a un acuerdo: en ambas costas de
los Estados Unidos, los acuerdos de unión que abrieron el camino para la
contenedorización habían tardado media década en concertarse. No había
tiempo disponible en Gran Bretaña, porque el cambio tecnológico se estaba
abriendo paso en los muelles. En marzo de 1966, United States Lines
transportó los primeros grandes contenedores, junto con otras mercancías,
en un viaje de Nueva York a Londres. Al mes siguiente, el Fairland de Sea-
Land navegó a través del Atlántico Norte hasta Rotterdam, Bremen y el
puerto escocés de Grangemouth, transportando únicamente contenedores.
Con apenas un año de aviso, Rotterdam y Bremen habían alargado los
muelles, profundizado los canales y comenzado a detener las grúas
portacontenedores. London no tenía-y Fair/and no se molestó en llamar. 26
Los formidables muelles de Londres, era obvio, no eran adecuados para el envío
de contenedores. Los muelles estaban agrupados en recintos protegidos frente al
Támesis que eran difíciles de navegar incluso para los barcos convencionales; los
grandes barcos tuvieron que descargar en barcazas más cerca de la desembocadura
del río. Dejando a un lado las cuestiones laborales, transferir enormes contenedores
de carga de los barcos de alta mar a las gabarras no tenía ningún sentido económico,
y la perspectiva de cientos de camiones transportando cargas de 40 pies por las
estrechas calles del este de Londres era una pesadilla. Los viejos muelles de
Liverpool tenían igualmente pocos atractivos para la operación de contenedores.
eradores La Junta de Muelles de Transporte Británico, la agencia de supervisión del gobierno,

recurrió a los consultores McKinsey & Company en busca de asesoramiento. McKinsey predijo
que el envío de contenedores se consolidaría rápidamente en torno a unas pocas empresas
que utilizan barcos gigantes que transportan contenedores estandarizados. Los puertos, dijo,
tendrían que ser muy grandes para obtener economías de escala en la transferencia de
contenedores entre barcos, trenes y camiones a alta velocidad. McKinsey descubrió que la
contenerización podría reducir a la mitad la factura del flete marítimo de Gran Bretaña, pero
solo si un solo puerto enorme manejara toda la carga hacia y desde América del Norte y luego
usara trenes unitarios para conectar el puerto con otras partes del Reino Unido.
Un estudio simultáneo realizado por el consultor Arthur D. Little predijo que en 1970 los barcos
transportarían el equivalente a 1.800 contenedores de 20 pies cada semana de Estados Unidos
a Gran Bretaña y 1.580 de Gran Bretaña a Estados Unidos. Cada aspecto de estos hallazgos
representaba una amenaza para el poder del Transport and General Workers Union: habría
menos barcos, menos puertos y menos trabajadores en cada puerto. Una parte importante del
trabajo tradicional en los muelles, la carga y descarga de la carga, se trasladaría a almacenes
a kilómetros tierra adentro, donde seguramente no se emplearían estibadores. millones ($ 550
millones al tipo de cambio de 1967) entre 1965 y 1969. El más grande fue el complejo de
contenedores de £ 30 millones ($ 83 millones) de la Autoridad del Puerto de Londres en Tilbury,
un puerto de larga data veinte millas río abajo. Támesis. Lejos de la congestión del tráfico
del centro de Londres, y con el populoso sudeste de Inglaterra a sus puertas, Tilbury tenía el
potencial de convertirse en el principal puerto de contenedores de Europa, o eso esperaba el
gobierno. Debía haber cinco atracaderos de aguas profundas para portacontenedores, cada
uno con veinte acres de tierra para almacenar contenedores. Se construyó otro puerto de
contenedores en Southampton, al suroeste de Londres, y Mersey Docks and Harbour Board
abrió una terminal de contenedores en Seaforth, al norte de Liverpool, cerca de las aguas
profundas del Mar de Irlanda.28
La inauguración de Tilbury's en 1967 estuvo acompañada de un plan de indemnizaciones

por despido "voluntario" para los trabajadores portuarios, financiado con cargos sobre la carga
en los principales puertos. El sindicato pronto acusó a los empleadores de abusar de las reglas.
204 C apítulo 10
para deshacerse de los trabajadores, y se opuso a la nueva política del gobierno

que fomenta el empleo permanente en lugar de la contratación diaria en los muelles.
Volviendo a una táctica probada por la Asociación Internacional de Estibadores en
Nueva York una década antes, el sindicato impuso una prohibición sobre los
contenedores en Tilbury a partir de enero de 1968.29
El Sindicato de Trabajadores Generales y del Transporte era poderoso, pero no
omnipotente. Nunca se había molestado en inscribir miembros en el pequeño puerto
de Felixstowe, ubicado en un estuario del Mar del Norte, noventa millas al noreste
de Londres. F elixstowe, uno de los cientos de pueblos en las costas de Gran
Bretaña, tenía dos muelles propiedad de Felixstowe Railway and Dock Company,
una empresa privada controlada por un importador de cereales y aceite de palma.
Los muelles habían sido destruidos por las tormentas de 1953, y en 1959 la única
actividad involucraba a noventa trabajadores permanentes que descargaban
productos tropicales en unos pocos tanques de almacenamiento y almacenes.
Felixstowe no tenía ningún negocio de carga general que proteger, ni sindicatos
militantes y, dado que nunca había empleado mano de obra ocasional en los
muelles, ningún requisito para las navieras de contribuir al plan nacional de
indemnizaciones por despido de los trabajadores portuarios.
En 1966, mientras el gobierno británico intentaba convencer a las líneas de

portacontenedores para que hicieran escala en Tilbury, los propietarios de Felixstowe
habían tenido la previsión de cerrar un trato privado con Sea-Land Service. Gastaron
3,5 millones de libras esterlinas (10 millones de dólares), una fracción de lo que
gastó el gobierno en Tilbury, para reforzar un muelle e instalar una grúa para
contenedores. Sea Land abrió sus servicios en julio de 1967 con un pequeño barco
que transportaba contenedores de ida y vuelta a Róterdam y pronto incorporó
barcos directamente desde los Estados Unidos. En 1968, con Tilbury cerrado por la
huelga, el hasta entonces desconocido Puerto de Felixstowe se convirtió en la
terminal de contenedores más grande de Gran Bretaña. US Lines finalmente pudo
usar Tilbury después de llegar a un acuerdo sindical, pero el puerto permaneció
cerrado para la mayoría de los otros transportistas de contenedores, incluidas las
líneas británicas. Para 1969, F elixstowe, con dos o tres viajes por el Atlántico Norte
cada semana y varios servicios de conexión que cruzaban el Mar del Norte hasta
Róterdam, manejaba 1,9 millones de toneladas de carga general, todo en contenedores.30
El cierre prolongado de Tilbury afectó duramente a los dos consorcios de
transportistas británicos que habían planeado lanzar servicios de contenedores allí,
uno a través del Atlántico Norte y el otro a Australia. Ellos
contraatacaron de la manera tradicional: tratando de sofocar a sus competidores.

La solicitud de Sea-Land de unirse a las conferencias que fijan las tarifas entre
Estados Unidos y Gran Bretaña fue rechazada hasta que la empresa presentó
una demanda antimonopolio en los tribunales británicos. Cuando una pequeña
empresa estadounidense, Container Marine Lines, ofreció a las destilerías
escocesas una tarifa completa que cubría los envíos entre sus plantas y los
puertos estadounidenses, incluido el transporte terrestre desde Escocia a
Felixstowe, la conferencia objetó que una tarifa directa conduciría a una "desintegración regulatoria"
Sólo la amenaza de que la Comisión Marítima Federal de EE. UU. restringiera el
derecho de la conferencia a fijar tarifas la obligó a aceptar más competencia.3 1
La fortuna de Felixstowe vino directamente a expensas de London. El puerto de
Londres había estado ocupado a mediados de la década de 1960. El cambio
al envío de contenedores impulsó el tonelaje promedio por hora-hombre en un
66 por ciento en solo cuatro años. La caída abrupta de los costos en otros
puertos provocó el colapso de los muelles de Londres. Cuando abrió Tilbury, el
famoso Muelle de las Indias Orientales cerró sin previo aviso en 1967. Mientras
F elixstowe florecía, los Muelles de St. Katherine, contiguos a la Torre de Londres,
se cerraron en 1968. Los Muelles de Londres cercanos siguieron inmediatamente,
y los Muelles de Surrey, al otro lado del río, cerrado en 1970. De los 144 muelles
que habían operado en Londres a principios de 1967, 70 cerraron a fines de
1971, y casi todos los demás lo hicieron poco después. El número de trabajadores
portuarios se redujo de 24.000 a 16.000 en menos de cinco años. Las fábricas y
los almacenes, que ya no necesitaban estar cerca del Támesis, comenzaron a
huir, llevándose sus negocios de importación y exportación a otra parte, y las
comunidades ribereñas vinculadas al puerto comenzaron a desintegrarse.32 El
Transport and General Workers Union finalmente levantó su prohibición de
manipular contenedores en Tilbury después de veintisiete meses, en abril de
1970. Tan pronto como se reabrió el puerto, volvió a cerrarse, ya que el
sindicato emprendió una huelga portuaria nacional de tres semanas para
protestar por la preferencia de los estibadores por emplear trabajadores
permanentes y calificados. para hacer funcionar su costoso equipo en lugar de
contratar jornaleros. Aliado nacional, los estibadores ganaron un aumento salarial
del 7 por ciento, pero un acuerdo especial en Londres permitió la contenedorización
a cambio de doble pago. Tilbury pudo abrirse para el envío de contenedores por
fin. Pero el retraso
206 C apítulo 10
pasó factura. Cuando volvió a abrir, el Gran Londres había perdido su lugar como
centro marítimo de Europa.33
El nuevo centro fue Rotterdam, en los Países Bajos. Un puerto desde la década
de 1400, Rotterdam había sido demolido por los bombardeos alemanes en 1940.
El viejo puerto había sido modesto, con dos tercios de la carga descargada en
barcazas porque los barcos de aguas profundas no podían llegar a los muelles.
Las ruinas proporcionaron a los planificadores holandeses un lienzo limpio sobre
el cual construir un puerto moderno a partir de la década de 1950 a lo largo del
río Maas. Las conexiones por carretera, ferrocarril y barcazas a Alemania ayudaron
a Rotterdam a prosperar cuando los dos países se unieron al Mercado Común
Europeo. En 1962, sus vastas importaciones empujaron a Rotterdam por delante
de Nueva York como el puerto más grande del mundo por tonelaje. Rotter dam
reservó tierra para contenedores desde el principio, y los estibadores holandeses,
a diferencia de sus contrapartes británicas, no pusieron objeciones cuando los
portacontenedores comenzaron a hacer escala en 1966. Durante dos años y
medio de retraso inducido por la unión en Gran Bretaña, Rotterdam gastó $ 60
millones para construir el European Container Terminus, con diez atracaderos y espacio para más.
El tráfico que antes pasaba por Londres a otros puertos británicos ahora se
transbordaba en Rotterdam, que estaba en camino de convertirse en el centro de
contenedores más grande del mundo. 34
En Liverpool, mientras tanto, el Mersey Docks and Harbour Board se había
convertido en un desastre financiero, su condición empeoró por el desvío de carga
a los puertos de contenedores. El parlamento se vio obligado a aprobar un rescate
de emergencia en 1 971. Con F elixstowe como modelo, el gobierno nacional se
hizo cargo de los muelles de la ciudad. Una inyección de préstamos y subvenciones
del gobierno resarció a los trabajadores portuarios redundantes y financió la
finalización del nuevo complejo de muelles en Seaforth, incluidas tres terminales
para contenedores. Cuando se inauguró el Royal Seaforth Docks en 1972, diez
de los muelles históricos de Liverpool, algunos de ellos con dos siglos de
antigüedad, fueron abandonados para siempre. El gran centro marítimo del
Imperio Británico, la ciudad cosmopolita cuyo comercio de algodón impulsó la
Revolución Industrial y cuyos vapores Cunard y White Star dominaron el Atlántico
Norte, cayó en un estupor económico que duraría tres décadas.
El contenedor contribuyó a un cambio fundamental en la geografía de los

puertos británicos. En la era precontenedor, Londres y Liverpool
había dominado el comercio internacional de Gran Bretaña, sus muelles y almacenes

llenos de mercancías que se dirigían hacia o desde las fábricas ubicadas en las cercanías.
Cada uno de los dos puertos cargaba una cuarta parte de las exportaciones británicas, y
ningún otro puerto manejaba más del 5 por ciento. El contenedor despojó al Liverpool de
sus ventajas competitivas. Sus costos por tonelada de carga eran demasiado altos y
estaba en el lado equivocado de una isla que estaba reorientando su comercio hacia la
Europa continental. En 1970, sólo el 8 por ciento del tráfico de contenedores de rápido
crecimiento de Gran Bretaña se movía a través de Liverpool, y la participación del puerto
en todo el comercio marítimo británico de bienes manufacturados estaba cayendo hacia
el 10 por ciento. Dentro de cinco años, el éxodo de la fabricación relacionada con el
puerto dejaría devastada la economía de la ciudad.35
La adhesión de Gran Bretaña a la Comunidad Económica Europea en 1973 reorientó

su comercio hacia Europa, favoreciendo a Londres y otros puertos del sur sobre los
puertos del norte y oeste como Liverpool y Glasgow. Aun así, Londres siguió luchando.
"De ser el puerto más grande del mundo después de Rotterdam y Nueva York, Londres
ha sido superado por Amberes, Hamburgo y Le Havre", advirtió la revista británica de
navegación Fairplay en 1975. "Si se permite que continúe la situación actual, seguirá
cayendo". más abajo en la 'liga grande' y enfrentar la sombría perspectiva de ser relegado
al papel de puerto alimentador del continente". Mientras tanto, F elixstowe surgió. En
1968, el nuevo puerto de contenedores había manejado la totalidad de 18,252
contenedores cargados. Para 1974, 137.850 cajas cargadas pasaban por el puerto, que
estaba en camino de convertirse en el principal puerto para el comercio británico con
América del Norte. A medida que las economías de escala de la contenedorización
comiencen a afianzarse, más del 40 por ciento de todos los movimientos de contenedores
en los puertos británicos pronto ocurrirán en un solo puerto, F elixstowe, cuyo tráfico en
los albores de la era de los contenedores había sido demasiado pequeño incluso para
merecer una mención estadística. .36
Los preparativos para el envío de contenedores en Estados Unidos y Europa dieron una
lección a los gobiernos asiáticos. En los Estados Unidos, los puertos respondieron a la
contenedorización sin rima o razón primordial; ciudades como Nueva York y San
Francisco derrocharon el dinero de los impuestos en muelles y grúas que tenían pocas
posibilidades de recuperar el
208 Capítulo 10
inversión inicial, aun cuando ciudades que podrían haberse convertido en

importantes puertos de contenedores, como Filadelfia, no lograron invertir a
tiempo. En Gran Bretaña, el gobierno estaba tan aterrorizado por los sindicatos
costeros que tomó pocos pasos para prepararse para la era de los contenedores
hasta que los primeros barcos ya estaban en el puerto. En Europa continental,
los puertos que tuvieron la previsión de planificar el envío de contenedores, en
particular Róterdam, Amberes y Bremen, fueron los primeros en capturar el
tráfico. A lo largo del borde del Pacífico de Asia, parecía evidente que la
contenedorización requeriría un cambio importante, y el cambio debía
planificarse.37 Parecía que el tiempo estaba del lado de los asiáticos. El
cambio del transporte marítimo a granel al transporte marítimo de contenedores
había reducido en gran medida el costo de carga o descarga de un buque, pero
no hizo ninguna diferencia en el costo operativo una vez que el buque salió del
puerto. Esto significó que los beneficios de cambiar al envío de contenedores
fueron mayores en las rutas más cortas, para las cuales los ahorros en el manejo
de la carga y el tiempo en el puerto representaron una proporción muy grande
del costo total de un viaje. Los expertos consideraron que había menos dinero
para ahorrar en rutas de larga distancia que involucraban semanas en el mar,
como las de Estados Unidos a Japón o Gran Bretaña a Australia. Algunos
incluso argumentaron que la contenedorización era inviable en el comercio del
Pacífico y Australia, porque los barcos caros estarían amarrados por mucho
tiempo y porque devolver los contenedores vacíos a través de siete mil millas de
océano resultaría imposiblemente caro.38 La carrera para poner los
portacontenedores en el Atlántico Norte en el invierno de 1966 llamó la
atención en Asia. A principios de 1966, mientras Sea-Land se preparaba para
entregar contenedores a una base estadounidense en la isla japonesa de
Okinawa, un consejo establecido por el ministerio de transporte japonés emitía
directivas para promover los servicios de contenedores. El Ministerio de
Transporte pronto ideó un plan para construir veintidós atracaderos para
portacontenedores en Tokio y en Kobe, cerca de Osaka, mientras que Sea-Land
desarrolló muelles en Yokohama. La Junta de Servicios Marítimos de Australia
rápidamente desechó los planes para construir muelles convencionales en
Sydney e invitó a presentar ofertas para la construcción de una terminal de
contenedores en septiembre de 1966, aunque ninguna línea naviera internacional
había expresado aún interés en brindar servicios de transporte de contenedores
a Sydney. El primer barco completamente en contenedores en servir al Lejano Oriente, pertenecien
TABLA 5
Puertos de contenedores más grandes por tonelaje, 1 969
Carga de contenedores
(toneladas métricas)
Nueva YorklNueva Jersey 4,000,800

Oakland 3 001 000
Róterdam 2 043 131
Sídney 1 589 000
los Angeles 1 3 1 6 000
Amberes 1 300 000

Yokohama 1 262 000
melbourne 1,134,200
felixstowe 92 5,000
BremeniBremerhaven 822,100
Fuente: Bremer AusschuB fur WIrtschaftsforschung, Instalaciones y tráfico de

contenedores (1971).
Matson, navegó de Tokio a San Francisco en septiembre de 1967, y el año

siguiente llegó un barco de contenedores a gran escala. Los
portacontenedores internacionales llegaron a Australia en 1969, y Sydney,
Yokohama y Melbourne saltaron rápidamente al primer puesto entre los
portacontenedores del mundo.39 Otros gobiernos no se quedaron atrás. El
programa portuario nacional de Taiwán comenzó a planificar terminales
de contenedores en cinco puertos diferentes.
El Comité de Contenedores de Hong Kong , designado por el gobierno
colonial británico en agosto de 1966, analizó otros desarrollos en el Pacífico
occidental y emitió una advertencia en diciembre: "[U]n menos hay una
terminal de contenedores disponible en Hong Kong para servir a estos
barcos la posición comercial de la Colonia se verá afectada negativamente".
Y ningún gobierno fue más agresivo en la preparación para la era de los
contenedores que el de Singapur.40 Singapur era un país nuevo a fines de
la década de 1960, habiendo sido expulsado de Malasia en 1965 en
medio del conflicto armado entre
2 1 0 Capítulo 10
Asia e Indonesia. Su puerto era más importante como base militar que como
centro de envío. Los británicos tenían 35.000 soldados y marineros en la isla
de 226 millas cuadradas, y 25.000 civiles trabajaban en las bases y los
astilleros navales. El puerto comercial constaba de un puñado de muelles y
carreteras de Singapur, el fondeadero en alta mar donde la carga se transfirió
de un pequeño buque mercante a otro. La cantidad de carga general que
realmente cruzaba los muelles era aproximadamente una quinta parte de la
que se manejaba en Nueva York. La Autoridad del Puerto de Singapur se
creó en 1964 para asumir la responsabilidad de la mayoría de los muelles
de Singapur, pero tenía poco con qué trabajar. El valor inicial de todos sus
activos, incluidos complejos de apartamentos y edificios de oficinas, así
como muelles y almacenes, era inferior a 50 millones de dólares.41
Inmediatamente después de la independencia, el nuevo gobierno lanzó
un gran esfuerzo para construir la economía atrayendo inversión extranjera,
especialmente en manufactura. En medio de una ofensiva del gobierno
general contra la disidencia, la Autoridad del Puerto de Singapur pudo
reducir el tamaño de las bandas de estibadores de veintisiete a veintitrés,
instituir un segundo turno y aumentar a la mitad la cantidad de carga
manejada por hombre. hora. Presentó un plan en 1965 para construir cuatro
atracaderos para barcos convencionales en un sitio conocido como East
Lagoon, que tenía un rompeolas pero no muelles importantes. En cuestión
de meses, el plan fue desechado. Los portacontenedores que estaban a
punto de cruzar el Atlántico habían captado el interés de los funcionarios del
puerto. Anunciaron en 1 966 que en lugar de los atracaderos convencionales,
construirían un puerto para contenedoresY
La estrategia de Singapur fue utilizar contenedores para convertirse en
el centro comercial del sudeste asiático. Con un préstamo de $15 millones
del Banco Mundial que cubrió casi la mitad del costo, la autoridad portuaria
comenzó a trabajar en una terminal en la que los barcos de larga distancia
de Japón, América del Norte y Europa podrían entregar contenedores a
barcos más pequeños que atienden puertos regionales. La construcción
comenzó en 1967, el mismo año en que se depositaron en los muelles de la
isla los primeros contenedores, 3.100 de ellos, en su mayoría vacíos. Cuando
los británicos anunciaron en 1968 que sus bases y astilleros navales
cerrarían en tres años, el gobierno respondió con planes aún más ambiciosos
para construir barcos, desarrollar la industria y ampliar el puerto. "Puede ser necesario em-
ladrar en una mayor construcción dependiendo de la acumulación de tráfico

marítimo y de contenedores ", aconsejó la Autoridad del Puerto de Singapur, a
pesar de que su primer proyecto de contenedores apenas estaba en marchaY
Cuando el transporte marítimo de contenedores a gran escala finalmente llegó
a los puertos del Pacífico más allá de Japón, en 1970, la cuestión de si sería
viable en rutas de larga distancia rápidamente se convirtió en irrisoria. El complejo
East Lagoon, valorado en 36 millones de dólares, se inauguró en junio de 1972,
tres meses antes de lo previsto, lo que consolidó la reputación de Singapur como
una isla de eficiencia. Como el único puerto en la región con muelles lo
suficientemente largos para portacontenedores de 900 pies, Singapur se convirtió
en un importante punto de transbordo, con barcos de tercera generación
entregando contenedores a embarcaciones más pequeñas que los transportaban
a Tailandia, Malasia, Indonesia y Filipinas. Con las cuadrillas de estibadores
reducidas a solo quince hombres y con cargas elevadas sobre las cajas dejadas
en el nuevo patio de contenedores de 120 acres durante más de tres días, el
puerto funcionó tan bien como cualquier otro en el mundo.44 El puerto de
contenedores de Singapur creció más allá de todas las expectativas. En 1971,
antes de que se abriera la nueva terminal, la Autoridad del Puerto de Singapur
pronosticó 190.000 contenedores después de una década en funcionamiento. En
cambio, manejó más de un millón de cajas en 1 982 y fue el sexto puerto de
contenedores más grande del mundo. En 1986, Singapur tenía más tráfico de
contenedores que todos los puertos de Francia juntos. En 1996, pasaron más
contenedores por Singapur que por Japón. En 2005, Singapur se convirtió en el
puerto de carga general más grande del mundo, adelantándose a Hong Kong, y
unas 5000 empresas internacionales utilizaban el estado insular como centro de
almacenamiento y distribución, testimonio del poder del transporte para remodelar
el flujo del comercio.
Capítulo 11
Boom y explota
l 10 de enero de 1969, el mundo marítimo se vio

sacudido por una noticia inesperada. Mal com
McLean, el padre del transporte de contenedores,
se estaba vendiendo. Una vez más, su
sincronización fue impecable.
Tres años antes, a principios de 1966, el transporte de contenedores era una
industria incipiente. Solo dos líneas de barcos, Sea-Land Service y Matson
Navigation, movieron contenedores en cualquier cantidad. Ambos sirvieron
únicamente al tráfico doméstico de EE. UU., utilizando barcos antiguos construidos
originalmente para un tipo de negocio muy diferente. Casi nada del comercio
internacional del mundo se transportaba en contenedores, y ningún puerto fuera

de los Estados Unidos tenía la capacidad de cargar contenedores a bordo de los
barcos, excepto que los marineros se subieran encima de cada caja y colocaran ganchos en cada esq
La mayoría de los bienes manufacturados y los productos alimenticios del mundo
se movían como lo habían hecho durante cien años, meticulosamente cargados
pieza por pieza en las bodegas de los barcos de graneles. Un destacado ejecutivo
marítimo aún podría mantener la opinión, expresada en 1966, "No creo que el
momento para el barco de contenedores sea ahora ni en la próxima década".
Avance rápido tres años y el mundo había cambiado. El equivalente a 3 400
contenedores de 20 pies de importaciones o exportaciones comerciales pasaron
por puertos estadounidenses cada semana durante 1 968, frente a cero en
Auge y caída 213
1965.* Rotterdam, Bremen, Amberes, Felixstowe, Glasgow, Montreal, Yokohama,

Kobe, Saigon y Cam Ranh Bay disponían de modernas instalaciones para el
manejo de contenedores. Los ingresos de McLean's Sea-Land Service, cuyos 31
barcos lo convirtieron de lejos en el operador de contenedores más grande del
mundo, se habían disparado de $102 millones en 1965 a $227 millones en 1968 a
medida que Sea-Land se expandía a Vietnam, Europa occidental y Japón. El envío
de contenedores se había convertido en un negocio vertiginoso y extremadamente
caro. Las deudas de Sea-Land a fines de 1968 ascendían a $101 millones, $22
millones de los cuales eran pagaderos dentro del año. Durante 1969 iba a tomar
posesión de seis barcos reconstruidos más, con un costo adicional de $39 millones,
más $32 millones para contenedores y equipo.2 Las demandas financieras no
harían más que crecer, porque estaba en marcha el equivalente marítimo de una
carrera armamentista.
La primera generación de portacontenedores, los que surcaron las costas este

y del Golfo y llevaron la revolución de los contenedores a Puerto Rico y Hawái,
Alaska y Europa, consistía casi en su totalidad en embarcaciones más antiguas,
construidas originalmente para otros fines. La mayoría de ellos eran pequeños, de
unos 500 pies de largo, y muy lentos, esforzándose para navegar a 16 o 17 nudos.
Muchos de estos primeros portacontenedores transportaban solo un par de cientos
de contenedores junto con carga fraccionada, carga refrigerada e incluso pasajeros.
Solo tres barcos en todo el mundo estaban equipados con suficientes celdas de
contenedores para albergar más de 1.000 contenedores de 20 pies. Los
portacontenedores de primera generación no les habían costado casi nada a las
navieras; de los 77 barcos de bandera estadounidense equipados para transportar
contenedores a finales de 1968, 53 eran reliquias de la Segunda Guerra Mundial.
La mayoría de las líneas no tenían barcos con contenedores en sus bodegas y desesperadamente
.. La cantidad de envíos a granel se midió por peso o por "toneladas de medición", un método
estándar para convertir el volumen en tonelaje, y estas convenciones se aplicaron inicialmente a la
carga de contenedores. Sin embargo, la capacidad de los portacontenedores y las grúas estaba
determinada por la cantidad de contenedores más que por su peso y, a mediados de la década de
1960, los puertos y las líneas navieras comenzaron a enfatizar la cantidad de contenedores que
manejaban. Los números brutos resultaron problemáticos porque no lograron distinguir entre
contenedores vacíos y llenos, y entre contenedores grandes y pequeños. En 1 968, la Administración
Marítima comenzó a reportar el tráfico de contenedores en unidades estandarizadas equivalentes a 20 pies, o TEU.
Un contenedor de 40 pies representa 2 TEU, y una de las cajas de 24 pies de Matson registrada
como 1,2 TEU.
214 Capítulo 11
trató de satisfacer las demandas de los clientes empaquetando contenedores

en barcos convencionales de carga fraccionada. Sin embargo, los barcos de
carga fraccionada eran difíciles de mantener con grúas de contenedores de alta
velocidad. Cada vez que se tenía que mover un contenedor, los estibadores
tenían que subirse a la parte superior de la caja, colocar ganchos en las esquinas
y luego quitar los ganchos una vez que se había levantado el contenedor. Sin
ninguna de las eficiencias operativas de los portacontenedores celulares, la
mayoría de los transportistas perdían dinero con cada contenedor que
transportaban.3 La segunda generación de portacontenedores era de un orden
totalmente diferente. Dieciséis de estos barcos recién construidos estaban en el
mar a fines de 1969 y otros 50 estaban en construcción. Estos buques se
diseñaron desde el principio para funcionar sin problemas con las grúas para
contenedores en los muelles. Eran grandes, rápidos y tenían un precio muy alto.
El primero de estos nuevos barcos fue el American Lancer, propiedad de

United States Lines, el mayor competidor de Sea-Land en el Atlántico Norte.
El Lancer, que realizó su viaje inaugural entre Newark y Rotterdam, Londres
y Hamburgo en mayo de 1968, era mucho más grande que cualquier
portacontenedores en los mares. Podría transportar 1, 2 contenedores de 10
20 pies a una velocidad de 23 nudos, la mitad de rápido que los barcos
reconstruidos en la flota de Sea-Land. En agosto de 1968, US Lines solicitó a
la Administración Marítima un subsidio de 95 millones de dólares para
construir seis gigantes más. Otras empresas estadounidenses, europeas y
japonesas se apresuraron a hacer sus pedidos. Casi siempre, un barco fue
diseñado con una ruta específica en mente. Los barcos del Atlántico solían
llevar entre 1.000 y 1.200 contenedores, porque un barco demasiado grande
significaba demasiado tiempo en puerto después de un viaje relativamente
corto. Los barcos destinados al comercio de Asia solían ser más grandes y
transportaban entre 1300 y 1600 contenedores de 20 pies, porque los viajes
marítimos relativamente largos desde Europa o América hasta Japón
generaban suficientes ingresos adicionales para cubrir el costo adicional de
construcción.4 El gasto de construcción y equipar estos portacontenedores
de segunda generación asombró incluso a las líneas de barcos más grandes.
, total
Entre 1967 y fines de 1972, un de
consultor calcularía más
la contenerización tardeelque
en todo el costo
mundo
rondaría los $10 mil millones, una cantidad cercana a los $40 mil millones en
dólares de 2005. Individual
Auge y caída 215
Las líneas navieras europeas no tenían perspectivas de conseguir una financiación

de esta magnitud: el beneficio total después de impuestos de las treinta y siete
compañías navieras británicas en 1966 llegó a menos de 6 millones de libras
esterlinas. Con pocas alternativas, los británicos formaron consorcios como
Overseas Containers Limited, cuyos miembros compartieron el costo de $185
millones de la construcción de seis barcos, y los contenedores que los acompañaban, entre 1967 y 196
Los portaaviones belgas, franceses y escandinavos más pequeños también
buscaban fuerza en números. Si cuatro líneas de barcos unieran fuerzas, cada una
construyendo uno o dos barcos, en combinación podrían tener suficientes barcos
5
para ser jugadores importantes.
Los portaaviones estadounidenses eran un poco más prósperos, gracias a los
subsidios del gobierno y los envíos militares, pero apenas estaban rodando en
dinero. Sea-Land generó un total de $ 30 millones de ganancias desde 1965 hasta
1967, casi todo en rutas nacionales. La línea naviera estadounidense más grande,
United States Lines, obtuvo $4 millones de ganancias durante esos tres años. Sin
embargo, los estadounidenses no se vieron obligados a formar empresas conjuntas
porque tenían una opción que los europeos no tenían. Los conglomerados
estadounidenses que aspiraban a rehacer el mundo de los negocios a fines de la
década de 1960 vieron una oportunidad en la industria marítima tradicionalmente
de baja rentabilidad y querían participar en el auge de los contenedores. Litton
Industries, por supuesto, había invertido en Sea-Land. Walter Kidde & Co. abrió su
billetera para comprar United States Lines en enero de 1969. City Investing, otro
conglomerado, ganó una guerra de ofertas por Moore-McCormack Lines hasta que
la naviera reportó una gran pérdida para 1968 y el trato fracasó.
El "pensamiento frío y pragmático" de los conglomerados amenazaba a la industria,

se quejó un ejecutivo marítimo en 1968. lectores de las últimas líneas de los
informes financieros.”6
Ningún jefe de conglomerado era un lector más ávido de informes financieros

que Malcom McLean. Sabía cuál iba a ser el costo de la competencia, y sabía que
Sea-Land, con su balance general estirado hasta el límite, no tenía ninguna
esperanza de pedir prestado el dinero. Su anterior patrocinador del conglomerado,
Litton, que poseía el 10 por ciento de las acciones de Sea Land, fue eliminado.
McLean se volvió hacia un
216 Capítulo II
fuente inesperada de fondos: RJ Reynolds Industries. Reynolds, con sede en

Winston-Salem, Carolina del Norte, era la empresa tabacalera más grande del
país. Su negocio de cigarrillos arrojaba efectivo a montones, y sus gerentes
estaban usando ese efectivo para convertir la compañía en un conglomerado.
El consumo de cigarrillos en Estados Unidos había caído en 1968, y las
inminentes restricciones de marketing (el gobierno prohibiría la publicidad de
cigarrillos en la televisión estadounidense a comienzos de 1971) no
presagiaban nada bueno para su actividad principal. Las enormes necesidades
de inversión de la naviera proporcionarían a Reynolds un refugio conveniente
del impuesto sobre la renta corporativo. Un incentivo adicional era el estatus
de McLean como un genio local: había trasladado McLean Trucking a Winston
Salem después de la Segunda Guerra Mundial y había vivido allí durante una
década. Reynolds ofreció $530 millones, con los accionistas de McLean
Industries libres de elegir entre valores de Reynolds y $50 por acción en
efectivo. Litton Industries cobró con una gran ganancia, al igual que Daniel K.
Ludwig: los $8.5 millones que Ludwig había invertido en Sea-Land en 1965
ahora valían $50 millones. Muchos ejecutivos de Sea-Land, sorprendidos por
la noticia de la venta de su empresa, se convirtieron instantáneamente en hombres muy ricos.7
Si alguien dudaba del tintineo de McLean, su sabiduría pronto se hizo
evidente. En octubre de 1968, había encargado diseños para un tipo de
portacontenedores completamente nuevo, el SL-7. El SL-7 estaba destinado
a dejar al nuevo Lancer de uS Lines tan obsoleto como un Liberty Ship.
Tendría casi mil pies de largo, solo unos pocos pies más corto que el famoso
Queen Mary. Su capacidad era de 1.096 contenedores de 35 pies de Sea-
Land, equivalentes a más de 1.900 cajas de 20 pies, una carga mucho mayor
que la de cualquier otro barco a flote. Sin embargo, su característica más
llamativa era su velocidad. El SL-7 viajaría a 33 nudos, el doble de rápido que
cualquier barco de la flota Sea-Land. Sería lo suficientemente rápido para dar
la vuelta al mundo en 56 días, tan rápido que una flota de ocho barcos podría
dar la vuelta al mundo desde cada puerto importante cada semana. uS Lines
se jactó de que el Lancer y sus barcos gemelos podían entregar un contenedor
desde Newark a Rotterdam en 6112 días. Los SL-7 lo harían en 41/2 días y
podrían cruzar el Pacífico desde Oakland hasta Yokohama en solo 5 y2 días.
Solo un barco comercial jamás construido, el venerable transatlántico de
pasajeros Estados Unidos, fue lo suficientemente rápido para seguirle el
ritmo.8
Auge y caída 217
Más estaba en el trabajo que la megalomanía. McLean, una vez más, había ideado
una forma de obtener una ventaja estratégica. Planeaba desplegar los nuevos barcos en
el Pacífico. Sea-Land era una aerolínea de conferencias en el Pacífico que cobraba las
mismas tarifas que sus competidores. El tiempo de tránsito más rápido de los SL-7
ayudaría a Sea-Land a atraer carga, y otros transportistas, obligados por el acuerdo de
la conferencia, no podrían reducir sus tarifas en respuesta. En el verano de 1969, la
división Sea-Land de RJ Reyn olds Industries hizo públicos sus planes para el SL-7 y
encargó ocho buques a astilleros europeos. El precio era de 32 millones de dólares por
barco.
Los contenedores y otros equipos elevarían el costo total de los SL-7 a $ 435 millones.
Para McLean Industries, incluso si hubiera podido recaudar el dinero, gastar casi 500
millones de dólares en barcos habría sido una apuesta arriesgada. Para RJ Reynolds,
era casi un cambio de repuesto. El gigante del tabaco era tan rico en efectivo que en
1970 compró una compañía petrolera, American Independent Oil Company, para
proporcionar una fuente barata de combustible para la flota en expansión de Sea-Land.9
La primera etapa del auge de los contenedores se produjo íntegramente en el Atlántico

Norte. El segundo ocurrió en el Pacífico. Matson navegó el primer barco completamente
en contenedores desde Japón en septiembre de 1967, en lo que pensó que sería una
asociación con líneas de barcos japonesas.
Habiendo aprendido el negocio, los japoneses pronto dejaron atrás a Matson y
comenzaron su propio servicio de contenedores a California en septiembre de 1968. Sea-
Land, usando portacontenedores que regresaban a casa desde Vietnam, comenzó a
transportar cajas de 35 pies desde Yokohama y Kobe al mes siguiente. Si había alguna
duda sobre si los exportadores japoneses adoptarían la contenedorización, se resolvió
rápidamente.
En un año, el tonelaje de contenedores entre Japón y California era dos tercios del que
cruzaba el Atlántico Norte. El impacto en los flujos comerciales fue inmediato. Las
exportaciones marítimas japonesas, 27,1 millones de toneladas métricas en 1967,
aumentaron a 30,3 millones con el inicio de la contenedorización a fines de 1968 y luego
se dispararon a 40,6 millones de toneladas en 1969, el primer año completo de servicio
de contenedores a California. El valor de las exportaciones japonesas a los Estados
Unidos saltó un 21 por ciento sólo en 1969.10
Los automóviles, que no viajaban en contenedores, representaron parte del aumento
de las exportaciones. Gran parte del aumento del comercio, sin embargo, fue estimulado
218 Capítulo 11
por contenerización. En tres años, casi un tercio de las exportaciones japonesas a

los Estados Unidos se transportaron en contenedores, al igual que la mitad de las
exportaciones japonesas a Australia. 1 yo
Los fabricantes de productos electrónicos estuvieron entre los primeros
exportadores japoneses en ver las ventajas de enviar sus productos frágiles y
propensos a robos en contenedores. Las exportaciones de productos electrónicos
habían ido en aumento desde principios de la década de 1960, pero las tarifas de
flete, los costos de inventario y las pérdidas de seguros más bajas del envío de
contenedores ayudaron a convertir los productos japoneses en artículos cotidianos
en los Estados Unidos y pronto en Europa occidental. Las exportaciones de
televisores subieron de 3,5 millones de aparatos en 1 968 a 6,2 millones en 1 971.
Los envíos de grabadoras pasaron de 10,5 millones a 20,2 millones de unidades en
los mismos tres años. La contenedorización incluso dio nueva vida a las plantas
textiles y de confección japonesas. El aumento de los salarios había puesto fin al
crecimiento de las exportaciones de ropa de Japón en 1967, pero la caída de los
12
costos de envío hizo viable brevemente que los fabricantes japoneses de ropa volvieran a vender en Es
En 1969, mientras United States Lines se preparaba para agregar ocho
portacontenedores rápidos a su servicio entre EE. UU. y Japón, el gobierno japonés
puso el transporte marítimo en el centro de su estrategia de desarrollo económico.
Su nuevo plan quinquenal requería una expansión del 50 por ciento de la flota
mercante de Japón, incluidos petroleros y transportadores de mineral, así como
portacontenedores. El gobierno ofreció $ 440 millones para ayudar a las líneas de
barcos japonesas a comenzar el servicio de contenedores a Nueva York, el noroeste
del Pacífico y el sudeste de Asia, utilizando barcos construidos en Japón. Los
subsidios fueron una ganga increíble. Una naviera necesitaba aportar solo el 5 por
ciento del costo de construcción de su nueva embarcación. El banco de desarrollo
del gobierno proporcionó la mayor parte de los fondos. No se adeudaron pagos
durante tres años, después de lo cual la naviera debía pagar el préstamo en diez
años a una tasa de interés del 5,5 por ciento, una tasa más baja que la que pagó el
gobierno japonés para pedir prestado el dinero que prestó su banco de desarrollo.
El resto del costo de construcción provino de los bancos comerciales, y el gobierno
pagó 2 puntos porcentuales de interés. Con tales términos de concesión, las líneas
navieras japonesas tenían no menos de 158 barcos en orden o en construcción a
fines de 1970, todos en astilleros japoneses.
13
Auge y caída 219
Hong Kong recibió su primera visita de un barco completamente en contenedores

en julio de 1969, incluso antes de que su terminal de contenedores estuviera lista. Al
año siguiente, cuando Sea-Land abrió el servicio de contenedores a Corea del Sur y
Matson comenzó sus visitas quincenales a Taiwán, Hong Kong y Filipinas, la capacidad
de contenedores en las rutas transpacíficas alcanzó casi un cuarto de millón de
unidades en 73 buques. Otros servicios nuevos unieron a Australia con Europa,
América del Norte y Japón. Los viajes regulares con barcos en contenedores completos
entre Europa y el Lejano Oriente comenzaron en 1971.14 Los astilleros de todo el
mundo estaban atascados con nuevos pedidos. Los puertos del este de Asia, con años
para prepararse, estaban listos y esperando cuando los nuevos barcos entraron en
servicio en 1971 y 1972. El comercio se disparó, ya que una historia similar a la de
Japón se repitió a lo largo de la Cuenca del Pacífico.
Las exportaciones marítimas de Corea del Sur, 2,9 millones de toneladas en 1969,
alcanzaron los 6 millones de toneladas en 1973. Las exportaciones coreanas a los
Estados Unidos se triplicaron durante esos tres años, ya que los costos de envío más
bajos hicieron que sus prendas fueran competitivas en el mercado estadounidense.
Hong Kong siguió prácticamente el mismo curso. Antes de llenar noventa y cinco acres
de puerto para construir un puerto de contenedores, el transporte marítimo de la
colonia había sido tan primitivo que los barcos de alta mar anclaban lejos en el puerto,
y los botes pequeños transportaban importaciones y exportaciones de un lado a otro
de la costa. Con la nueva terminal que permite a los portacontenedores recoger la
carga directamente del muelle, los envíos de ropa, artículos de plástico y pequeños
productos electrónicos de Hong Kong aumentaron de 3 millones de toneladas en 1 970
a 3,8 millones en 1 972, y el valor de su comercio exterior aumentó un 35 por ciento.
Las exportaciones de Taiwán, $ 1.4 mil millones en 1970, fueron $ 4.3 mil millones
en 1973, y las importaciones se duplicaron con creces. El patrón en Singapur fue muy
similar. En Australia, la apertura del tráfico de contenedores coincidió con un aumento
en las exportaciones de manufacturas y un cambio drástico de las exportaciones
tradicionales como la carne, el mineral y la lana grasosa.
El volumen de exportaciones distintas de minerales o productos agrícolas aumentó un
16 por ciento anual desde 1966-67 hasta 1969-70. Antes de 1968, el valor de las
exportaciones industriales de Australia solía representar menos de la mitad de sus
exportaciones de cereales y carne. En 1970, la mayor parte del comercio de mercancías
generales de Australia ya se transportaba en contenedores, y las exportaciones de las
fábricas casi igualaban las exportaciones agrícolas. En el proceso, Australia se fue
220 Capítulo 11
detrás de su pasado como una economía basada en recursos y comenzó a

desarrollar una estructura económica mucho más equilibrada.
15
El contenedor no puede reclamar el crédito único por este estallido de comercio
internacional, pero tiene derecho a una parte. Un estudio de 1972 realizado por
McKinsey & Company, una firma consultora internacional, expuso algunas de las
formas en que la contenedorización estimuló el comercio entre Europa y Australia,
donde los contenedores comenzaron a usarse en buques mixtos en 1967 y los
barcos completamente en contenedores abrieron el servicio en 1969. .
Anteriormente, los barcos con destino a Australia habían pasado semanas haciendo
escala en cualquiera de los once puertos europeos antes de iniciar el viaje hacia el
sur. Los portacontenedores recogían carga sólo en los enormes puertos de
contenedores de Tilbury, Hamburgo y Rotterdam, cuyo enorme tamaño mantenía
bajo el costo de manejo de cada contenedor. Anteriormente, los envíos tardaban un
mínimo de 70 días en llegar de Hamburgo a Sídney, y cada escala de puerto
adicional aumentaba el tiempo; los portacontenedores ofrecían un tiempo de tránsito
de 34 días, eliminando al menos 36 días de costos de transporte.
Las reclamaciones de seguros para el servicio Europa-Australia eran un 85 por
ciento más bajas que en los días del flete a granel. Los costos de empaque eran
mucho más bajos y las tarifas de envío marítimo también habían bajado.
Los ahorros totales de la contenedorización fueron tan grandes que los barcos
dieciséis
tradicionales abandonaron la ruta de Australia casi de inmediato.

La vertiginosa construcción de nuevos portacontenedores transformó la flota
mercante mundial. En 1967, 50 barcos de propiedad estadounidense, la mayoría de
ellos construidos durante la Segunda Guerra Mundial y reconstruidos durante las
décadas de 1950 o 1960, representaban la totalidad de los barcos con contenedores
que operaban en todo el mundo, excepto unos pocos. Desde 1968 hasta 1975
entraron en servicio no menos de 406 portacontenedores. La mayoría de los nuevos
barcos eran al menos dos veces más grandes que cualquiera que hubiera estado
en escena en 1967. Más allá de estos barcos completamente en contenedores, las
líneas navieras agregaron más de 200 barcos parcialmente en contenedores, con
celdas de contenedores construidas en algunas de sus bodegas pero no otros, y
casi 3 00 buques roll-on-roll-off para atender rutas que carecían del volumen para
justificar los portacontenedores. Con estos cientos de buques nuevos, el transporte
marítimo de contenedores estaba floreciendo. 17 La flota mercante estadounidense
cambió casi de la noche a la mañana. En 1 968, todavía había 615 cargueros de
carga general que enarbolaban la bandera estadounidense.
Auge y caída 2 2 1
Número de embarcaciones Equivalente a contenedores de 20 pies
700 350.000
600 300.000
500 250.000
400 Número de portacontenedores 200,000

totalmente celulares (escala
izquierda) _______
300 1 50,000
200 - Capacidad del portacontenedores 1 00,000

(escala derecha)
1 00 50,000
o 0
1 965 1 966 1 967 1 968 1 969 1 970 1 971 1 972 1 973 1 974
El auge de los portacontenedores. Fuente: UNCTAD.
En los siguientes seis años, más de la mitad de esos barcos habían dejado el servicio
de bandera estadounidense, ya sea zarpados a las tenues líneas de barcos de países
pobres o vendidos como chatarra. Reemplazándolos había menos barcos pero mucho
más grandes y rápidos. Los sindicatos de marineros estadounidenses solían citar la
disminución de la flota como un signo de debilidad marítima, pero la verdad es que las
pocas docenas de portacontenedores nuevos podrían transportar mucha más carga
que los cientos de cubos oxidados que reemplazaron. Aunque la flota de bandera
estadounidense se redujo casi a la mitad, la cantidad de embarcaciones capaces de
transportar más de 15 000 toneladas de carga aumentó de 49 en 1968 a 1 19 en
1974. Los nuevos motores de turbina de vapor ayudaron a aumentar la velocidad
promedio de los grandes barcos estadounidenses. -Cargueros de bandera de solo 17
nudos en 1968 a 21 nudos en 1974. La diferencia fue suficiente para reducir un día
ES
completo de una travesía transatlántica.
El lanzamiento de tantos buques resultó en un salto cuántico en la capacidad. La
economía básica de la contenedorización así lo dictaba.
Una vez que una naviera había tomado la decisión de introducir portacontenedores
222 Capítulo 11
en una ruta en particular, otros transportistas en el comercio normalmente la

seguían rápidamente para no quedarse atrás. La naturaleza de uso intensivo de
capital del transporte marítimo de contenedores otorgaba una prima al tamaño; A
diferencia del transporte marítimo fraccionario, en el que el propietario de barcos
"vagabundos" podía obtener una ganancia recogiendo la carga dondequiera que
pudiera encontrarla, una línea de contenedores necesitaba suficientes barcos,
contenedores y chasis para ejecutar un servicio de alta frecuencia entre los
principales puertos en un horario regular. Cuando una naviera decidía entrar en un
comercio, tenía que hacerlo en gran medida, lo que significaba que en cada ruta
importante entraban varios competidores con varios barcos cada uno. La capacidad
en las rutas internacionales más grandes se multiplicó por catorce entre 1968 y 1974.
Entre los Estados Unidos y el norte de Europa, donde antes de 1966 solo se habían
movido unos pocos contenedores pequeños, había suficientes barcos nuevos para
transportar casi un millón de cajas al año en 1974.
La ruta de portacontenedores entre Japón y la costa atlántica de los Estados
Unidos, inaugurada recién en 1970, fue atendida por treinta barcos en 1973.19
La demanda, a pesar de lo robusta que era, no podía seguir el ritmo de esta

explosión de oferta. El resultado fue una experiencia nueva y dolorosa para la
industria naviera: una guerra de tarifas.
El exceso de capacidad era una vieja historia en el transporte marítimo. El flujo
de carga siempre había sido volátil, basado en el crecimiento económico, cambios
en las tarifas y restricciones comerciales, y factores políticos como guerras y
embargos. Sin embargo, en las décadas de 1950 y 1960, un desequilibrio temporal
entre la cantidad de espacio en los buques de carga fraccionada y la cantidad de
carga general generalmente no era un problema fatal. Los barcos excedentes de
guerra que llenaban la mayoría de las flotas mercantes se habían adquirido por
poco o nada, por lo que los armadores no tenían que cargar con grandes pagos de hipoteca.
Sus principales gastos -manejo de carga, derechos por uso de muelles, pago de
tripulaciones, combustible- eran costos de operación. Si el negocio iba mal, el
propietario del barco podría detener el barco y la mayoría de los costos desaparecerían.
La economía del envío de contenedores era fundamentalmente diferente. Las
enormes sumas prestadas para comprar barcos, contenedores y chasis requerían
pagos regulares de intereses y capital. Las terminales de contenedores de última
generación significaban el servicio de la deuda, si una línea de barcos había pedido
prestado para construir su propia terminal, o el alquiler, si la terminal estaba
Auge y caída 223
alquilado a una agencia portuaria. Esos costos fijos representaban hasta las tres
cuartas partes del costo total de operar una operación de contenedores, y tenían que
pagarse sin importar la cantidad de carga disponible.
Ninguna empresa podía permitirse el lujo de almacenar un portacontenedores solo
porque había muy poca carga. Siempre que cada viaje recaudara suficientes ingresos
para cubrir los costos operativos, el barco tenía que seguir en movimiento. En el
transporte de contenedores, a diferencia del transporte a granel, el exceso de
capacidad no disminuiría si los propietarios dejaran inactivos temporalmente sus
barcos. En cambio, las tarifas caerían mientras los transportistas luchaban por ganar
cada caja disponible, y el exceso de capacidad persistiría hasta que la demanda de
espacio de envío eventualmente alcanzara la oferta.20
El exceso de capacidad preocupó a todos los relacionados con la
contenedorización. "Ahora que se han introducido contenedores estandarizados, la
prisa por 'subirse al carro' probablemente conducirá a una expansión excesiva
sustancial", advirtió un estudio del gobierno británico en 1967.
Según una estimación inicial, 5 barcos que transporten 1 200 contenedores cada
uno, navegando a 25 nudos, podrían mover todo el comercio entre EE. UU. y el Reino
Unido que podría transportarse en contenedores. Por otro, solo 25 barcos podrían
manejar todo el comercio de carga general entre Europa y North Alnerica. Una tercera
estimación preveía que los 5 barcos encargados por el portaaviones estadounidense
Farrell Line serían adecuados para todas las exportaciones de Australia a los Estados
Unidos. Con cientos de portacontenedores pedidos, los expertos proyectaron que la
mitad de los espacios disponibles para contenedores tanto en el Atlántico como en el
Pacífico no se utilizarían en 1974. En el Atlántico Norte, "a principios de la década de

1970 habrá un exceso de capacidad de contenedores", según un estudio de la El
gobierno de los Estados Unidos lo predijo en 1968.21 El lobo estaba en la puerta
incluso antes de lo previsto. A principios de 1967, menos de un año después de
que los portacontenedores completamente celulares entraran en el comercio, las
conferencias del Atlántico Norte redujeron las tarifas para los contenedores en un 10
por ciento, una acción que un destacado ejecutivo de envíos de EE. UU. calificó de
"desastre". Eso fue solo el comienzo. Con demasiados barcos persiguiendo muy
poca carga, la estructura de larga data de las tarifas de flete marítimo comenzó a
desmoronarse. Los reguladores gubernamentales generalmente no fijan los precios
para el envío internacional, a diferencia del envío nacional. En cambio, la fijación
de tarifas era el ámbito de las conferencias marítimas, carteles voluntarios de los
operadores en
224 Capítulo 11
cada ruta. No menos de 110 conferencias diferentes establecieron tarifas en

rutas hacia o desde los Estados Unidos, y conferencias similares gobernaron
rutas en otras partes del mundo. Los miembros de la conferencia negociaron
un programa de tarifas entre ellos y, a menudo, asignaron a cada línea de
barco miembro un porcentaje del tráfico total. Se suponía que todos los
cargadores que usaban transportistas de conferencia pagaban a los oficiales,
sin tratos especiales, aunque el engaño era común; el "reembolso", reembolsar
en secreto parte de los pagos de un cargador, era una práctica generalizada
aunque ilegal. Conferencias en comercios que sirven a los Estados Unidos
estaban obligados a publicar sus tarifas y a estar "abiertos", es decir, a aceptar
nuevas líneas que desearan unirse, pero muchas otras rutas en todo el mundo
presentaban tarifas confidenciales y conferencias "cerradas" que excluían a
los recién llegados. Los gobiernos no requerían que las líneas navieras fueran
miembros de la conferencia, pero si un transportista comenzaba a operar
como "independiente", era probable que la conferencia permitiera a sus
miembros reducir las tarifas y agregar capacidad para destruir al intruso.
tiempo, todos los transportistas tenían interés en aceptar el sistema.23 Las
conferencias estructuraron sus tarifas de manera muy parecida a como lo
hacían los ferrocarriles.
Había una tarifa separada para cada producto, oa veces dos tarifas, una
medida por peso y otra por volumen. Para el envío a granel, había una lógica
detrás de esto: algunas mercancías eran más complicadas de cargar que
otras, algunas ocupaban más espacio a bordo y otras menos, y las diferentes
tarifas eran una forma de reconocer los diferentes costos. Aplicado a los
contenedores, el sistema basado en productos básicos no tenía ningún
sentido: el costo de una línea de barco para mover un contenedor de 40 pies
de llantas de bicicleta era idéntico al costo de un contenedor de 40 pies de
lámparas de mesa. Sin embargo, cuando aparecieron los contenedores, las
conferencias, dominadas por empresas que todavía navegaban en barcos de
carga fraccionada, se basaron en el sistema comprobado de tarifas basadas
en productos básicos. En el Atlántico Norte, la tarifa por tonelada para un
producto enviado en un contenedor era la misma que si se enviara a granel,
con un descuento del 5 al 10 por ciento para un contenedor completo de un
solo producto. Las tarifas para el flete mixto tenían aún menos sentido. Cuando
la conferencia Europa-Australia fijó las tarifas de los contenedores en 1967, un
año antes de que se abriera el servicio de portacontenedores, decretó que cada producto en un c
Auge y caída 225
se le cobrará la tarifa por tonelada para ese producto. La única forma de encontrar la
tarifa correcta era abrir el contenedor y pesar cada uno de los artículos que contenía.24
Este sistema económicamente ilógico no podía durar. Las navieras no tenían motivos
para preocuparse por lo que había dentro de los contenedores que transportaban, y
con un exceso de capacidad desenfrenado estaban dispuestos a aceptar cualquier pago
que excediese el costo de transportar el contenedor. A principios de 1967, Waterman
Steamship, la antigua compañía de Malcom McLean, cambió a una tarifa plana para
envíos desde los Estados Unidos al sur de Europa: $400 por un contenedor de 20 pies
propiedad del embarcador, $800 por un contenedor de 40 pies, independientemente de
los contenidos Waterman aún no tenía portacontenedores y su estructura de tarifas no
tenía imitadores, pero su movimiento revela la presión sobre los precios. Los
transportistas empezaron a amenazar con abandonar sus conferencias a menos que
bajaran las tarifas. Las conferencias lucharon en vano por mantener intacta la estructura
de tarifas. En el verano de 1969, el sistema de conferencias transatlánticas estalló. Ocho
líneas formaron una nueva conferencia con el objetivo de dejar atrás las tarifas basadas
en productos básicos y establecer tarifas que tuvieran sentido en el mundo de los
contenedores.25
A medida que colapsaba la estructura de tasas artificialmente altas, las líneas

navieras se enfrentaban a una reducción de beneficios. La reestructuración era la única
salida. En julio de 1969, apenas tres años después de que el transporte marítimo de
contenedores se convirtiera en un negocio internacional, las dos mayores compañías
navieras de Alemania Occidental acordaron fusionarse como Hapag-Lloyd, un gran actor
nuevo en el Atlántico Norte. Tres meses después, Malcom McLean respondió de la misma manera.
McLean siempre había preferido la consolidación a la competencia; si el gobierno de los
EE. UU. no lo hubiera bloqueado, habría adquirido el único competidor de la costa este
de Sea Land, Seatrain Lines, en 1 959, y su principal competidor en Puerto Rico, Bull
Line, en 1 962 . Ahora, en nombre de Sea Land, comprometió 1.200 millones de dólares
del dinero de RJ Reynolds en un acuerdo audaz con United States Lines. US Lines
estaba en medio de la construcción de 16 portacontenedores, todos capaces de
transportar más de 1,000 contenedores y navegar a más de 20 nudos. Pronto tendría la

mayor capacidad de portacontenedores de cualquier línea. Sea-Land propuso arrendar
toda la flota, los 16 barcos, por 20 años. US Lines renunciaría a su condición de
transportista subvencionado, lo que permitiría
226 Capítulo 11
Sea-Land para desplegar los barcos donde quisiera, sin la aprobación del
gobierno. Un competidor importante quedaría fuera del juego y Sea-Land se
convertiría, con mucho, en la línea de barcos más grande tanto en el Atlántico
como en el Pacífico.26 Los competidores protestaron, pero reaccionaron con
prontitud. A principios de 1970, Grace Line se fusionó con Prudential
Lines. Matson sur cumplió con sus ambiciones internacionales, vendiendo
sus barcos en 1 970 y renunciando a sus esfuerzos por convertir a Honolulu
en un centro de comercio a través del Pacífico. Moore-McCormack Lines
vendió sus cuatro cargueros más nuevos y salió del Atlántico Norte. Dos
transportistas británicos, Ben Line y Ellerman Line, unieron fuerzas en la ruta
Reino Unido-Lejano Oriente, y tres compañías escandinavas combinaron
sus barcos para crear un único transportista internacional llamado Scanservice.
Esos cambios estaban lejos de ser suficientes para estabilizar la industria.

En el comercio de Australia, Overseas Container Ltd. perdió $36 millones
entre 1 969 y 1 971. Hapag-Lloyd sufrió pérdidas en 1 969, 1 970 y
nuevamente en 1 97 1. En el Atlántico Norte, donde un tercio de los
contenedores la capacidad de los barcos no se utilizó, American Export
Isbrandtsen Line perdió tanto dinero en 1970 y 1971 que las acciones de su
empresa matriz fueron suspendidas de cotizar en la Bolsa de Valores de
Nueva York y su presidente fue expulsado. US Lines, que operaba tanto en
el Atlántico como en el Pacífico, perdió 14 millones de dólares en 1970 y la
misma cantidad al año siguiente. Incluso Sea-Land tuvo un paso difícil
después de que el gobierno de EE. UU. bloqueó sus esfuerzos para
combinarse con US Lines, y sus ganancias cayeron de $39 millones en 1
969 a $2 1 millones en 1 970 y apenas $12 millones en 1 971. RJ Reynolds,
como el otros conglomerados que habían invertido en líneas navieras, estaba
aprendiendo que el envío de contenedores no era la mina de oro que había
imaginado.27 Desesperados, los principales transportistas en rutas
importantes intentaron una solución anticuada: reducir la competencia. Cinco
competidores en el comercio entre Europa y el Lejano Oriente, dos británicos,
dos japoneses y la alemana Hapag-Lloyd, combinaron sus intereses en el
Pacífico en una alianza llamada TRIO. Entre ellos, las empresas acordaron
construir diecinueve barcos grandes, y cada empresa asignó una cantidad
de espacios para contenedores en cada barco. Pronto siguió un segundo
consorcio Europa-Pacífico, con las aerolíneas suecas y la compañía holandesa Nedlloyd fusion
Auge y caída 227
ing sus operaciones asiáticas en una empresa llamada ScanDutch. Esas

dos alianzas redujeron drásticamente el número de competidores entre
Europa y Japón, lo que ayudó a estabilizar las tasas. Un automóvil aún
más poderoso, el Acuerdo del Pool del Atlántico Norte, nació en junio de 1971.
El acuerdo conjunto, fuertemente respaldado por seis gobiernos europeos,
combinó los esfuerzos de lo que habían sido quince líneas de barcos
separadas de seis países. Detallaba exactamente qué porcentaje de la carga
total transportaría cada empresa. Todos los miembros acordaron cobrar
tarifas idénticas y los ingresos del servicio Norteamérica-Europa se
compartirían. El cártel finalmente logró poner un piso a las tarifas. "Sin el
fondo común, muchos de nosotros nos hundiríamos", admitió un ejecutivo en
1972.28 El crecimiento económico en todo el mundo repuntó en 1972 gracias
, y con
al flujo comercial. El tonelaje de contenedores casi se duplicó entre 1971
y 1973, y cuando los transportistas finalmente encontraron suficiente carga
para llenar sus barcos, obtuvieron ganancias una vez más. Pero la industria
naviera que sobrevivió a la carnicería del primer ciclo de tarifas de la
contenerización fue bastante diferente de la que había existido en 1967.
Quedaron muchas menos empresas independientes y no se hicieron ilusiones
sobre el futuro. Las guerras de tarifas obviamente serían una característica
permanente de la industria de transporte de contenedores, recurrentes cada
vez que la economía mundial empeorara o las líneas navieras expandieran
sus flotas. Los cargadores pagarían de acuerdo con la distancia recorrida por
sus contenedores, independientemente del peso o la naturaleza del contenido,
y en tiempos difíciles las tarifas bajarían tanto que los transportistas apenas
cubrirían sus costos operativos. Las navieras estarían bajo una presión
constante para construir barcos más grandes y grúas más rápidas para
reducir el costo de manejo de cada contenedor, porque en algún momento
regresaría el exceso de capacidad y cuando las tarifas colapsaran, el
transportista con el costo más bajo tendría la mejor oportunidad de sobrevivir. 29
El siguiente colapso no se hizo esperar.

Resultó que los años 1972 y 1973 representaron un interludio pacífico en
una década económicamente turbulenta. La producción industrial aumentó 18
por ciento en Estados Unidos, 19 por ciento en Canadá, 22 por ciento en
Japón, 12 por ciento en Europa. El comercio internacional creció lo
suficientemente fuerte como para transformar el exceso de transporte de contenedores en un
228 Cap ítu lo 11
escasez, a pesar de la botadura de 1 43 portacontenedores en sólo dos años.

El fuerte aumento de los precios del petróleo que comenzó en 1973 resultó
inicialmente ser una bendición inesperada para la industria marítima, dando a los
portacontenedores, que transportaban más carga por barril de petróleo, una
ventaja adicional en costos sobre los restantes buques de carga fraccionada. La
cantidad de carga marítima en contenedores en todo el mundo aumentó un 40 por
ciento sólo en 1973. Las compañías ordenaron a sus barcos que redujeran la
velocidad para conservar combustible, reduciendo la cantidad de viajes que podían
hacer en el transcurso de un año, lo que restringió aún más el mercado. Las tarifas
de flete se dispararon, ya que las conferencias impulsaron cientos de aumentos
de tarifas y agregaron recargos para cubrir los movimientos del tipo de cambio,
costos más altos de combustible y demoras en los puertos. "Muchos cargadores,
enfrentados a aumentos de tarifas de más del 15 por ciento más recargos, deben
haber encontrado que sus facturas de flete aumentaron hasta en un 25 a 30 por
ciento", declaró un informe de las Naciones Unidas.30 El auge duró hasta 1974,
cuando un dólar más débil impulsó las exportaciones de las fábricas
estadounidenses hasta un 42 por ciento en un solo año. Los aumentos de tarifas,
junto con los diversos acuerdos en todo el mundo para limitar la capacidad, reunir
ingresos o unir fuerzas, finalmente hicieron magia en los resultados finales de la
industria naviera. Sea-Land reportó una saludable ganancia de $142 millones,
frente a los $16 millones de 1973. Incluso US Lines, que había visto poco más que
tinta roja de sus dieciséis nuevos portacontenedores, registró una ganancia de $16
millones en 1974. Juzgó el jefe de Atlantic Container Line, "Si un operador no
puede llegar al Atlántico Norte ahora, nunca lo logrará".31
Sin embargo, la crisis del petróleo terminó devastando la industria naviera.

La economía mundial cayó en recesión en la segunda mitad de 1974 cuando los
bancos centrales endurecieron la política monetaria para contrarrestar las
consecuencias inflacionarias del petróleo más caro. La producción industrial
colapsó, y con ella el flujo comercial. Las exportaciones mundiales de bienes
manufacturados cayeron en 1975 por primera vez desde la guerra, y la cantidad
de comercio marítimo cayó un 6 por ciento. A pesar de que los flujos comerciales
disminuyeron, los astilleros siguieron entregando nuevos portacontenedores, y
cada nuevo barco debilitó la capacidad de las líneas de barcos para mantener altas
las tarifas. Los portacontenedores de la Unión Soviética se unieron a la competencia
tanto en el Atlántico como en el Pacífico fuera de la estructura de la conferencia, presionando las tarif
Auge y caída 229
más lejos. Las conferencias marítimas se vieron obligadas a reducir o eliminar los
recargos seiscientas veces entre 1974 y 1976.32
La segunda crisis del transporte marítimo de contenedores se vio agravada por las
propias elecciones de los transportistas. Los cientos de portacontenedores construidos
en la primera mitad de la década de 1970 habían sido diseñados para el mundo de
finales de la década de 1960. La alta velocidad fue importante debido al cierre del
Canal de Suez en la guerra árabe-israelí de 1967, que obligó al tráfico marítimo entre
Europa y Asia y Australia a tomar una ruta mucho más larga alrededor de la punta de
África. El alto consumo de combustible, el resultado inevitable de la alta velocidad, no
importaba mucho, porque el petróleo era barato.
El mundo de mediados de la década de 1970 era totalmente diferente. El precio del
combustible se cuadruplicó. En el Atlántico Norte, el combustible pasó de una cuarta
parte de los costos de operación en 1972 a la mitad en 1975. En la ruta Europa-Extremo
Oriente, la reapertura inesperadamente rápida del Canal de Suez en junio de 1975
eliminó la razón de tener un consumo excesivo de combustible. barcos de alta velocidad
para navegar alrededor de África. Muchos transportistas se quedaron con las
embarcaciones equivocadas para la época.33
Entre ellos destacaba la división Sea-Land de R. Industrias J. Reyn Olds. Malcom

McLean, actuando, como de costumbre, por intuición en lugar de un análisis cauteloso,
había anulado las objeciones del directorio de Sea Land para seguir adelante con el
SL-7 en 1968, y Reynolds había acordado construir ocho de los barcos cuando compró
la línea de barcos. en 1969. Los barcos mercantes más costosos jamás construidos
fueron también los más sedientos, cada uno quemando quinientas toneladas de
combustible por día. A toda velocidad, consumían tres veces más combustible por
contenedor que los barcos de la competencia. Cuando el precio del combustible búnker
saltó de $ 22 por tonelada a $ 70 en cuestión de meses, los SL-7 se convirtieron en una
carga aplastante. Aunque RJ Reynolds se jactó ante sus accionistas de que los SL-7
"brindan el servicio de envío de contenedores más rápido del mundo", los barcos
incumplieron constantemente sus ambiciosos cronogramas y no pudieron ganar dinero.
34
Un ajuste de cuentas era inevitable. McLean, descontento con las formas

burocráticas de Reyn Olds, comenzó a vender sus acciones en 1975 y dejó el directorio
en 1977. Reynolds, frustrado por su incapacidad para controlar la extraordinaria
volatilidad del negocio de los barcos de vapor, reorganizó Sea Land para poner la línea
de barcos bajo control más estricto. control corporativo. los
230 Capítulo 11
los cambios no ayudaron. En 1980, Reynolds finalmente asumió una pérdida de $150
millones en los SL-7, que habían estado en servicio por menos de ocho años, y los
descargó en la Marina de los EE. UU. para reconstruirlos como barcos de suministro
rápido. Cuatro años más tarde, abandonó por completo el negocio del transporte
marítimo y escindió Sea-Land como una empresa independiente. Como explicó la nueva
gerencia de RJ Reyn Olds a los analistas de inversiones, "los inversionistas que podrían
estar interesados en poseer acciones de RJR no eran del tipo que normalmente estaría
interesado en una empresa de transporte cíclico de capital intensivo".35 Así es. Para RJ
Reynolds, y para las otras corporaciones que habían buscado un rápido crecimiento al
comprar transporte de contenedores a fines de la década de 1960, sus inversiones
trajeron poco más que decepción.
Sea-Land y sus competidores no se parecían en nada a Polaroid o Xerox, empresas

cuya tecnología patentada y flujo constante de innovaciones generaron ganancias
extraordinariamente altas durante décadas. El producto final de las navieras era
básicamente una mercancía. Al igual que los agricultores y los fabricantes de acero,
siempre serían rehenes de fuerzas externas, y sus precios y márgenes de beneficio
dependerían principalmente del crecimiento económico y de las decisiones de sus
competidores de construir nuevos barcos. Los años go-go habían terminado. Para 1976,
menos de una década después de que el envío de contenedores se convirtiera en un
negocio internacional, el Financial Times pudo declarar que "el impacto revolucionario
de la contenedorización, el mayor avance en el movimiento de carga durante
generaciones, se ha resuelto en gran medida por sí solo.
"36
Excepto que el Financial Times se equivocó. el revolucionario

El impacto de la contenedorización, como se vio después, aún estaba por llegar.
Capítulo 12
El complejo de la grandeza
alcom McLean vendió sus acciones y dejó

discretamente el directorio de RJ Reynolds
Industries en febrero de 1977. A decir de todos,
el matrimonio no había sido feliz. McLean estaba
frustrado por la burocracia del gigante del tabaco
y desconcertado por sus repetidos cambios de estrategia. Sin embargo,
sobre todo estaba inquieto. "Soy un constructor y ellos son corredores",
explicó McLean. "No puedes poner a un constructor con un montón de corredores.
Simplemente los echas fuera de lugar".1
Después de renunciar a la responsabilidad diaria del Servicio Sea-Land en
1970, había gastado $ 9 millones para comprar Pinehurst, el famoso campo de
golf en el centro de Carolina del Norte, no lejos de su lugar de nacimiento en
Max ton. Adquirió una pequeña compañía de seguros de vida, una propiedad
en Alabama, una empresa comercial. Luego, en 1 973, fundó First Colony
Farms en 440,000 acres en los pantanos del este de Carolina del Norte.
Siguiendo el modelo de la plantación de su amigo Daniel Ludwig en el
Amazonas, First Colony fue probablemente el desarrollo agrícola más grande
en la historia de los Estados Unidos. McLean gastó millones en drenar
humedales para iniciar una operación masiva de recolección de turba y luego
construyó una planta para convertir la turba en metanol. Cerca de allí planeó la
granja de cerdos más grande del mundo, donde los cerdos serían criados
mecánicamente hasta el peso de sacrificio y luego enviados a un matadero que construiría en el lu
232 Capítulo 12
El esquema de turba, sin embargo, fue bloqueado por una de las primeras
campañas ecologistas, y la granja de cerdos, capaz de criar 100.000 animales
al año, nunca ganó dinero. Cuando recibió una oferta por la granja de cerdos en
1977, McLean la vendió por $12 millones más el 40 por ciento de las ganancias
de veinte años y buscó algo nuevo.2
En octubre de 1977, lo encontró. Para sorpresa de casi todos, arregló la
compra de United States Lines.
US Lines no era precisamente un premio. Hacía mucho tiempo que Sea-
Land la había suplantado como la línea de barcos de bandera estadounidense
más grande, y su propietario, el conglomerado Walter Kidde & Co., había estado
tratando de descargarlo casi desde el día en que compró la compañía en 1969.
Su famoso buque insignia, el transatlántico de lujo Estados Unidos, había sido
vendido al gobierno estadounidense. US Lines había perdido dinero durante la
mayor parte de la década de 1970. No obstante, McLean vio valor. Por una
inversión de $ 160 millones, de los cuales $ 50 millones fueron para pagar
deudas, consiguió treinta barcos; $50 millones en efectivo; una enorme terminal
nueva en Staten Island, en el puerto de Nueva York; y una importante red de
rutas a Europa y Asia. US Lines, a diferencia de Sea-Land, tenía derecho a
subsidios operativos del gobierno de los EE. UU. en sus rutas internacionales.
Los subsidios fueron una maldición tanto como una bendición: la línea de barcos
tenía asegurada una fuente de ingresos, pero la Administración Marítima tenía
que dictar dónde y con qué frecuencia navegaban sus barcos.
En 1978, cuando su nueva línea de barcos estaba obteniendo ganancias muy
modestas, McLean tramó un plan audaz. US Lines construiría una serie de
enormes portacontenedores, la mitad de grandes que cualquier otra cosa en el
mar, y los enviaría alrededor del mundo. Era el momento adecuado, porque los
libros de pedidos de los constructores navales se estaban reduciendo después
de la expansión vertiginosa de la década de 1970 y los precios de la construcción
estaban cayendo. Una ruta alrededor del mundo, pensó McLean, resolvería uno
de los problemas inherentes de la industria, el flujo de carga desequilibrado que
dejaba a algunos barcos navegando llenos en una dirección y medio vacíos en
la otra. Los nuevos buques tendrían el costo de construcción más bajo por
espacio para contenedores de cualquier buque en el mundo y también los costos
operativos más bajos por contenedor. US Lines lograría lo que se necesitaba
para tener éxito en el transporte de contenedores: escala.
El complejo de la grandeza x 233
La escala era el santo grial de la industria marítima a fines de la década de 1970.

Los barcos más grandes redujeron el costo de transportar cada contenedor. Puertos
más grandes con grúas más grandes redujeron el costo de manejo de cada barco.
Contenedores más grandes: la caja de 20 pies, la favorita de los transportistas a
principios de la década de 1970, estaba cediendo el paso a la de 40 pies: la reducción
de los movimientos de grúa y el tiempo necesario para dar la vuelta a un buque en el
puerto, haciendo un uso más eficiente del capital . Se había desarrollado un círculo
virtuoso: los costos más bajos por contenedor permitían tarifas más bajas, lo que
atraía más fletes, lo que apoyaba aún más inversiones para reducir aún más los
costos unitarios. Si alguna vez hubo un negocio en el que las economías de escala
importaron, ese fue el envío de contenedores.

Las navieras respondieron al imperativo de la escala extendiendo su alcance. Las
antiguas empresas de carga fraccionada a menudo se habían contentado con atender
una sola ruta. En 1960, nada menos que veintiocho portaaviones habían navegado
por el Atlántico Norte, desde la poderosa Cunard Line hasta pececillos de un solo
barco como la American Independence Line y la Irish Shipping Limited. En la era de
los contenedores, los pececillos no podían sobrevivir, y los verdaderos peces gordos,
compañías como Sea-Land, US Lines y Hapag-Lloyd, querían estar en todos los
comercios importantes, ya sea con sus propios barcos o con un acuerdo que
permitiera para reservar espacio en el de otra persona. Cuantos más barcos tenían,
más puertos servían, más ampliamente podían distribuir los costos fijos de sus
operaciones. Cuanto más lejos estuvieran sus servicios, más fácil sería encontrar
cargas para llenar sus contenedores y contenedores para llenar sus barcos.
Cuanto más amplias fueran sus redes, más eficazmente podrían cultivar relaciones
con fabricantes multinacionales cuyas necesidades de transporte de carga eran
mundiales.3 Los transportistas marítimos agregaron 272 portacontenedores a sus
flotas entre 1976 y 1979. Durante la década de 1970, la capacidad mundial de
transporte de contenedores aumentó cuatro veces. en más del 20 por ciento en un
solo año.
La capacidad total de carga a bordo de los portacontenedores, 1,9 millones de
toneladas en 1 970, llegó a 10 millones en 1 980, sin contar el tonelaje de los buques
diseñados para una combinación de contenedores y otras cargas.4
La búsqueda de escala trajo no solo más barcos sino barcos más grandes.
El Fairland, el primer barco Sea-Land en cruzar el Atlántico en 1 966,
234 Capítulo 12
tenía sólo 469 pies de largo. Los portacontenedores construidos especialmente a

fines de la década de 1960 tenían unos 600 pies de proa a popa, y los barcos
rápidos lanzados en 1972-73 tenían hasta 900 pies de largo y 80 pies de ancho,
con calados de 40 pies. En ese momento, el diseño de portacontenedores parecía
estar llegando a sus límites. Las esclusas del Canal de Panamá, a través de las
cuales tenía que viajar casi todo el tráfico entre Asia y la costa atlántica de América
del Norte, tienen 1,000 pies de largo y 1 10 de ancho, y no cabrían barcos más
grandes. La crisis del petróleo, que tantos problemas financieros causó a las
navieras, trajo un alivio inesperado. Los armadores decidieron construir
embarcaciones más lentas para ahorrar combustible: la velocidad promedio de los
portacontenedores recién entregados disminuyó constantemente de 25 nudos en
1 973 a 20 en 1 984. Los arquitectos navales ya no estaban obligados a diseñar
formas aerodinámicas para ayudar a alcanzar altas velocidades y podían
concentrarse. trate en cambio de aumentar las cargas útiles. Sin alargarse mucho,
los vasos se hicieron mucho más grandes. Los barcos que entraron en servicio en
1978 podían albergar hasta 3500 contenedores de 20 pies, más de los que habían
entrado en todos los puertos de EE. UU. combinados durante una semana promedio en 1968.
Estos buques Panamax, el tamaño máximo que podía pasar por el Canal de
Panamá, podían transportar un contenedor a un costo mucho menor que sus
predecesores. El costo de construcción en sí era más bajo, en relación con la
capacidad: una embarcación para transportar 3 000 contenedores no requería el
doble de acero ni el doble de motor grande que una embarcación para transportar
1 500. Dado el grado de automatización a bordo de los nuevos barcos, un barco
más grande no requería una tripulación más grande, por lo que los salarios de la
tripulación por contenedor eran mucho más bajos. El consumo de combustible no
aumentó proporcionalmente con el tamaño del buque. Para la década de 1980,
los barcos nuevos con el equivalente a 4200 contenedores de 20 pies podían
mover una tonelada de carga a un 40 por ciento menos que un barco construido
para 3000 contenedores y a un tercio del costo de un barco diseñado para 18005.
navíos crecieron. Las economías de escala eran tan claras y tan grandes que
en 1988 las líneas navieras comenzaron a comprar embarcaciones demasiado
anchas para pasar por el Canal de Panamá. Estos llamados barcos Post-Panamax
necesitaban aguas más profundas y muelles más largos de lo que muchos puertos
podían ofrecer. No eran económicos para funcionar en la mayoría de las rutas de
navegación del mundo. No ofrecían flexibilidad, pero podían hacer una cosa muy
bien. En una ruta transitada entre dos puertos grandes y profundos, como
El complejo de grandeza 235
Hong Kong y Los Ángeles o Singapur y Rotterdam, podían navegar de un lado a otro, con una
breve parada en cada extremo, transportando mercancías de manera más económica que
cualquier otro vehículo jamás construido. A principios del siglo XXI, las líneas navieras
encargaban embarcaciones capaces de transportar 10 000 contenedores de 20 pies o 5000
contenedores estándar de 40 pies, y se estaban planificando barcos aún más grandes.
A medida que los barcos se hacían más grandes, los puertos se hacían más grandes. En 1970,
el equivalente a 292 000 contenedores de 20 pies cargados pasaron por los muelles de Newark
y Elizabeth, con diferencia el complejo de contenedores más grande del mundo.
En 1980, los muelles alrededor del puerto de Nueva York, incluida la nueva terminal de uS Lines
en Staten Island, manejaron siete veces más cajas cargadas, a pesar de que la participación de
Nueva York en todo el tráfico de contenedores de EE. UU. había disminuido. El tráfico de
contenedores desde Gran Bretaña a puntos fuera de Europa, casi todos los cuales pasaban por
Felixstowe o Tilbury, se triplicó con creces en una década, a pesar de la débil economía
británica. Los puertos de aguas profundas desde Rotterdam, Amberes y Hamburgo hasta Hong
Kong, Yokohama y Kaohsiung, en Taiwán, duplicaron con creces el número de cajas que
manejaban a fines de la década de 1970. Cada vez más, los puertos más grandes comerciaban
en gran medida entre sí: en 1976, casi una cuarta parte de todo el comercio exterior en
contenedores de EE. puertos.6
La incesante expansión de la capacidad portuaria fue impulsada por la misma fuerza que el
incesante aumento de la capacidad de los buques, la demanda de menor costo por caja. Los
barcos nuevos se vendían hasta por 60 millones de dólares cada uno a finales de la década de
1970, a pesar de la depresión en la construcción naval. Para cubrir los pagos de su hipoteca,
las líneas navieras tenían que maximizar el tiempo que sus barcos estaban navegando, llenos
de carga generadora de ingresos, y minimizar el tiempo que pasaban en el puerto. La ecuación
era simple: cuanto más grande era el puerto, más grandes podían manejar los barcos y más
rápido podía vaciarlos, recargarlos y enviarlos de regreso al mar.
Es probable que los puertos más grandes tengan atracaderos más profundos, más grúas y más
rápidas, mejor tecnología para realizar un seguimiento de todas las cajas y mejores servicios
de carreteras y ferrocarriles para mover la carga hacia adentro y hacia afuera. Cuantas más cajas
236 Capítulo 12
puerto estaba equipado para manejar, menor era probablemente su costo por caja.
Como concluyó sin rodeos un estudio, "el tamaño importa".7 El tamaño importaba,
pero la ubicación de un puerto importaba cada vez menos. Tradicionalmente, los
puertos habían prosperado gracias a la interrupción del flujo comercial.
El corretaje de aduanas, la venta al por mayor y la distribución se habían concentrado
en las ciudades portuarias, como lo estaban en Nueva York, porque toda la carga
entrante y saliente hacía parada allí. Por lo general, un puerto tenía vínculos
financieros y comerciales abrumadores con la región interior que era su interior. Los
geógrafos, alguna vez, designaron los puntos del interior como "tributarios" de un
puerto en particular.
No hubo afluentes en el transporte de contenedores. Los contenedores convirtieron
a los puertos en meros "centros de carga", lugares por los que fluían grandes
cantidades de carga sin apenas descanso. Cada línea de barcos organizaba sus
operaciones en torno a un pequeño número de centros de carga para minimizar el
número de paradas que harían sus costosos barcos. A los clientes no les importaba
dónde estaban esos centros de carga: a un fabricante de Illinois que enviaba
maquinaria a Corea no le importaba si sus productos iban por camión a Long Beach
o por tren a Seattle, mucho menos si entraban a Corea en Busan o Inchon. La naviera
tomaría esas decisiones a su discreción, y las tomaría basándose completamente en
qué combinación de costos operativos de la embarcación, cargos portuarios y tarifas
de transporte terrestre conduciría al costo total más bajo por caja.8 Esta nueva
geografía marítima trajo decididamente patrones comerciales no tradicionales. Las
exportaciones del sur de Francia podrían moverse más económicamente a través de
Le Havre, en el Canal de la Mancha. Las importaciones para Escocia podrían viajar
en tren desde el sureste de Inglaterra. La carga japonesa que se dirigía a la Bahía de
San Francisco bien podría importarse a través de Seattle en lugar de Oakland, y el
ahorro de la línea de barcos de un día de navegación en cada dirección superaba el
costo de poner parte de la carga en un tren de Seattle a California. Las ciudades
portuarias a lo largo del Golfo de México hacían cada vez más su comercio europeo
y asiático a través de Charleston o Los Ángeles, porque las líneas de barcos
consideraban que navegar hacia el Golfo no era económico. Hampton Roads de
Virginia desplazó a Baltimore como un importante centro de carga sin culpa de
Baltimore, sino porque una línea de barcos que atiende a Europa podría hacer cuatro
El complejo de grandeza 237
más viajes por año desde Hampton Roads, y cuando se trataba de un barco de
$60 millones, esos cuatro viajes podían significar la diferencia entre la ganancia y
la pérdida.9 Los beneficios económicos locales de un puerto exitoso aún eran
grandes.
Un área metropolitana con un puerto tendría una concentración de puestos de
trabajo en camiones, ferrocarriles y almacenamiento, necesitaría agentes de
aduanas y agentes de carga, y obtendría ingresos fiscales de las empresas
relacionadas con el puerto. Sin embargo, la ubicación de esos trabajos dependía
mucho más de consideraciones comerciales que de la geografía. Puertos como
Seattle, con pequeños mercados locales, tenían una esperanza realista de ser las
principales puertas de entrada de contenedores, "obteniendo como resultado
beneficios económicos sustanciales", argumentó un estudio. Puertos como Tokio
y Londres, con mercados populosos al alcance de la mano, no estaban
garantizados para prosperar. Con las líneas de barcos marcando la melodía, los
puertos se vieron obligados a competir por el favor de los transportistas. yo
La competencia implicaba inversiones a una escala vertiginosa. El Banco
Mundial y el Banco Asiático de Desarrollo invirtieron $ 1.3 mil millones en
proyectos portuarios en países en desarrollo durante la década de 1970. Los
puertos estadounidenses gastaron $2 300 millones en instalaciones de manejo de
contenedores entre 1973 y 1989. Las líneas navieras usaron su poder de
negociación para impulsar los riesgos de construir nuevos atracaderos, comprar
nuevas grúas y cavar canales más profundos hacia las agencias portuarias
administradas por el gobierno. Los puertos insistieron en que las líneas de barcos
firmaran contratos de arrendamiento, pero los arrendamientos a menudo no
garantizaban un flujo de carga. Las líneas navieras podían, ya menudo lo hacían,
mover sus centros de carga de un puerto a otro a medida que cambiaban sus
estrategias, haciendo solo pagos mínimos a los puertos que dejaban atrás. En un
solo año, treinta líneas de barcos cambiaron su servicio en los puertos
norteamericanos, dejando a algunos con una severa pérdida de tráfico. Tener las
instalaciones más lujosas no garantizaba el éxito; Oakland gastó una parte
desproporcionada de sus ingresos en terminales de contenedores a fines de la
década de 1970, pero perdió una enorme participación de mercado frente a Long
Beach. En 1983, después de inversiones aún más grandes, una demanda
ambiental detuvo un proyecto de dragado y American President Lines respondió
trasladando gran parte de su tráfico a Seattle. Seattle, a su vez, perdió en 1985,
II
cuando Tacoma, unas pocas millas al sur de Puget Sound, construyó una terminal de $44 millones y
238 Capítulo 12
Inevitablemente, gran parte de la inversión en instalaciones portuarias se desperdició.

Los nuevos muelles de Baltimore provocaron un aumento de la carga en 1979 y 1980.
pero el puerto manejó menos contenedores en 2000 que dos décadas antes. El
costoso puerto de contenedores de Taiwán en Kaohsiung fue un gran éxito, pero la
decisión del gobierno de construir un puerto en Taichung también fue un error costoso.
San Diego fue uno de los muchos puertos que ordenaron grúas de contenedores de
alto precio que luego encontraron poco uso. Tecnologías enteras, como el riel en el
muelle, demostraron ser pozos de agua: los puertos que colocaron vías de tren en los
muelles, para que las grúas pudieran transferir la carga directamente de los barcos a
los vagones que esperaban, aprendieron que el tiempo requerido para hacer avanzar
el tren como el la grúa cargó cada vagón retrasó los barcos y redujo la productividad.
Muchas de las líneas ferroviarias en los muelles fueron abandonadas, pero los puertos
sufragaron en gran medida el costo de la falla.12 El riesgo creciente del negocio
portuario no pasó desapercibido. La inversión del gobierno en los puertos había sido
crucial para el desarrollo del transporte marítimo de contenedores en las décadas
de 1960 y 1970. Con la excepción de Felixstowe y Hong Kong, todos los principales
informes de contenedores de esa época se desarrollaron a expensas y riesgo del
público. En ese momento, no había alternativa: las compañías navieras y estibadoras
descapitalizadas no podrían haber financiado el desarrollo del puerto por sí mismas.
A medida que crecieron las necesidades de inversión, los funcionarios públicos
comenzaron a perder su entusiasmo por administrar los puertos. "Los costos
incrementales ahora son asombrosos", dijo el jefe del puerto de Seattle en 1981. La
posibilidad de que la salida o el fallecimiento de una línea de barcos dejara a una
agencia pública para pagar las grúas inactivas y los patios de contenedores silenciosos
era demasiado grande para que muchos gobiernos la arriesgaran. La primera ministra
británica Margaret Thatcher rompió el hielo al vender veintiún puertos a una empresa
privada en 1981. Los gobiernos de otros países hicieron lo mismo. Malasia arrendó
su terminal de contenedores en Port Klang a un grupo privado en 1986, y los
puertos desde México hasta Corea y Nueva Zelanda pronto estuvieron en manos
privadas. Los inversores incluyeron no solo empresas de estiba y transporte, sino
también empresas de transporte marítimo líderes. Las líneas de portacontenedores
eran ahora grandes negocios, capaces de reunir las grandes cantidades de capital
que requerían los puertos.
Como usuarios del puerto, tenían interés en contar con instalaciones que pudieran
El Gran Complejo ness 239
manejar sus barcos rápidamente. A diferencia de las agencias gubernamentales,

los operadores portuarios privados no tenían el imperativo de expandirse en aras
del desarrollo económico local; podrían insistir en contratos a largo plazo,
respaldados por bancos o por garantías, para asegurarse de que recuperarían
cualquier inversión que hicieran. Los gobiernos se retiraron al papel de
terratenientes, alquilando terrenos frente al mar a empresas privadas. A finales
del siglo XX, casi la mitad del comercio mundial de contenedores pasaría por
14
puertos controlados de forma privada.
En 1977, el transporte de contenedores alcanzó un hito. Los portacontenedores

se pusieron en servicio entre Sudáfrica y Europa, la última gran ruta marítima
todavía manejada por buques de carga fraccionada. Los contenedores no eran
de ninguna manera universales; en muchas rutas menos transitadas,
especialmente a África y América Latina, los barcos tradicionales aún dominaban.
Sin embargo, en términos comerciales, estos eran nichos de mercado, no grandes
oportunidades. Las principales rutas oceánicas se habían convertido en las
autopistas flotantes que había imaginado Malcom McLean. Diecisiete barcos con
una capacidad total de 20,000 contenedores de 20 pies zarparon cada semana desde los EE. UU.
costa del Pacífico a Japón en 1980. Desde el norte de Europa, 23 barcos
zarpaban semanalmente hacia los puertos del Atlántico y los Grandes Lagos de
América del Norte, y 8 más, con una capacidad de más de 15.000 contenedores,
salían de Europa hacia Japón. Incluso la larga ruta entre Australia y la costa este
de EE. UU. tenía un promedio de 2,5 portacontenedores en cada dirección cada
semana, que transportaban carne australiana a Estados Unidos y productos
ES
manufacturados en el otro sentido.
En su incesante afán por hacerse más grandes, las navieras pusieron su
mirada en una nueva forma de unir puertos a los que ya servían: navegar
alrededor del mundo.
El servicio alrededor del mundo había sido una idea que difícilmente valía la
pena contemplar en los días del transporte marítimo a granel. Con barcos lentos
y largas escalas en puertos, el viaje de 39,000 millas desde Nueva York a través
del Atlántico Norte, a través del Estrecho de Gibraltar y el Canal de Suez,
haciendo escala en Singapur y Hong Kong y Yokohama y Los Ángeles y
regresando a casa a través de Panamá. Canal, habría tomado fácilmente seis
meses. Los barcos más rápidos y las escalas en puertos más cortas hicieron que
un viaje de tres meses fuera imaginable. En 1978, un año después de la partida de McLean,
240 Capítulo 12
tura, RJ Reynolds encargó 12 embarcaciones con motor diésel a un costo de

580 millones de dólares y prometió que Sea-Land pronto lanzaría un "nuevo
servicio semanal alrededor del mundo".16 La idea no era del todo descabellada.
La mayoría de las líneas de barcos sufrieron patrones de tráfico altamente
desequilibrados. Sea-Land, por ejemplo, era un transportista importante en el
Pacífico Norte, pero el enorme superávit comercial de Japón con los Estados
Unidos significaba que transportaba mucha más carga hacia el este que hacia
el oeste. Tuvo el problema inverso en el Medio Oriente, donde los países
rebosantes de ingresos petroleros estaban importando grandes cantidades de
bienes manufacturados pero tenían poca carga en contenedores para exportar.
Un servicio que navegue hacia el este alrededor del mundo podría ayudar a
resolver este desequilibrio al permitir que los barcos descarguen contenedores
llenos en los puertos de Medio Oriente, tomen contenedores vacíos que se
hayan entregado en viajes anteriores y los lleven a Japón. En el camino, los
barcos podrían detenerse en Singapur y Hong Kong, donde serían recibidos por
barcos más pequeños que transportaban carga desde economías en desarrollo,
como India y Tailandia, que aún no comerciaban lo suficiente como para justificar
una ruta de contenedores a Japón o el Reino Unido. Estados Unidos.
Sin embargo, el servicio alrededor del mundo era una empresa arriesgada.
Los flujos de tráfico entre diferentes pares de puertos eran muy diferentes; un
barco que podría ser perfecto para las cargas entre Nueva York y Róterdam,
fácilmente podría ser demasiado grande entre Singapur y Hong Kong. Los
retrasos debido a una tormenta, una huelga en el muelle o un problema mecánico
podrían causar estragos en los horarios destinados a que un barco llegue a cada
puerto el mismo día cada semana. Este no fue un problema menor: la línea Zim
de Israel, que navegó desde la costa atlántica de Estados Unidos a través del
Canal de Suez hasta la costa oeste de Estados Unidos, lo más parecido a un
servicio de contenedores alrededor del mundo en 1980, llegó dentro de un día
de lo previsto en solo 64 por ciento de sus viajes y se retrasó más de una
semana completa en un viaje de cada siete. Si los transportistas decidieran que
es más probable que un servicio estándar de punto a punto funcione según lo
programado que uno que circunnavegue el mundo, los barcos que viajan
alrededor del mundo podrían verse en apuros para atraer carga. Ante estos
riesgos, Sea-Land desistió de sus planes de navegar alrededor del mundo.
Dos de sus principales competidores no lo hicieron. Uno era Evergreen
Marine. Evergreen, fundada como una empresa vagabunda por el ambicioso Tai-
El complejo de la grandeza 241
El empresario wanese Chang Yung-fa en 1 968 se había convertido en un

importante operador en el Pacífico y en la ruta Lejano Oriente-Europa, rebajando
las tarifas de flete de conferencias para ganar tráfico. En mayo de 1982,
Evergreen encargó 16 portacontenedores a los astilleros de Japón y Taiwán a
un costo de mil millones de dólares y anunció que prestaría servicios alrededor
del mundo en dirección este y oeste. Los buques, originalmente planeados para
transportar 2.240 contenedores de 20 pies, pronto fueron rediseñados para
albergar 2.728. Chang llamó a estas naves su "clase G" y las nombró en
consecuencia: Ever Gifted, Ever Glory, Ever Gleamy.
Navegarían a 21 nudos, lo suficientemente rápido como para que cada uno de
los 19 puertos de escala viera un barco Evergreen en cada dirección cada 10 días.
Los barcos de Evergreen darían la vuelta al mundo en 81 días hacia el este y
17
82 días hacia el oeste.
El otro competidor en la carrera alrededor del mundo era un magnate naviero
igualmente seguro de sí mismo, Malcom McLean. En 1982, su US Lines ordenó
14 portacontenedores gigantes. Al construir en el astillero Daewoo de Corea, la
compañía perdió cualquier derecho a los subsidios de construcción del gobierno
de EE. UU., pero ganó la libertad de desplegar las embarcaciones donde quisiera,
sin la participación del gobierno.
Cada barco nuevo podría transportar el equivalente a 4.482 cajas de 20
pies, la mitad de lo que transportan los barcos de clase G de Evergreen. Los
barcos eran anchos, planos y utilitarios, diseñados, en palabras de su
arquitecto, Charles Cushing, para que parecieran "muy parecidos a una gran
caja de zapatos sobre el agua". La estrategia de McLean fue diferente a la
de Chang. Sus naves darían la vuelta al globo sólo en dirección este, y lo
harían lentamente. McLean había aprendido de sus errores con los veloces
SL-7, cuyas facturas de combustible consumieron todas sus ganancias. Los
nuevos barcos se construyeron para una era de petróleo caro. Conservarían
combustible navegando a solo 18 nudos, y tardarían más que los barcos de
Evergreen en dar la vuelta al mundo. ES
McLean llamó a sus nuevos barcos Econships, porque su economía de
combustible, junto con las economías de escala creadas por su enorme tamaño,
produciría el costo más bajo por contenedor de cualquier barco en cualquier
lugar. Solo los barcos costaron $ 570 millones. El nuevo holding de McLean que
cotiza en bolsa, llamado, como su predecesor, McLean Industries, no tuvo
dificultad para recaudar el dinero. El mundo estaba ansioso
242 Capítulo 12
invertir con el fundador del transporte de contenedores cuando se convirtió en EE. UU.
Líneas en un "servicio global de autobuses".19
El potencial de ganancias de estos nuevos servicios fue cuestionable desde el
principio. Casi toda la industria del transporte de contenedores estaba en apuros:
Seatrain Lines quebró en 1981; Delta Steamship y Moore-McCormack Lines colapsaron
en los brazos de US Lines en 1982; Hapag-Lloyd vendió el edificio de su sede por
dinero en efectivo para pagar a los acreedores; El holding Orient Overseas de Taiwán
se vio obligado a reestructurar una deuda de 2.700 millones de dólares; y Sea
Containers, propietaria de los servicios de ferry británicos, así como de 15
portacontenedores y una empresa de arrendamiento de contenedores, estuvo a punto
de hundirse. Las cosas empeoraron aún más en 1984 y 1985, cuando Evergreen y US
Lines comenzaron sus servicios alrededor del mundo. Nueva capacidad de envío
inundó el mercado. El espacio disponible para contenedores en el Pacífico Norte
aumentó un 20 por ciento entre mayo de 1983 y mayo de 1984, lo que dejó a los
barcos de América del Norte a Japón casi medio vacíos. Lloyd's Shipping Economist
informó de "acciones generalizadas de reducción de tarifas por parte de los
transportistas en busca de participación en el mercado " .20 El servicio tampoco fue
como se esperaba. Cada escala en puerto requería no solo una parada en el muelle,
sino también una costosa desviación de la ruta alrededor del mundo que hacía
perder el tiempo. A menos que se redujeran severamente las paradas, los viajes se
volverían imprácticamente largos. Como resultado, la mayoría de los puertos se
conectaron a los servicios alrededor del mundo con barcos de enlace que transfirieron
sus contenedores en los principales centros de carga, lo que prolongó el tiempo total
de tránsito de la carga. Los barcos de Evergreen que circundan el globo finalmente
dejaron de visitar Gran Bretaña por completo, utilizando Le Havre, en Francia, como
su centro de carga regional y transportando 200,000 contenedores por año a puertos
en Inglaterra, Escocia e Irlanda. Los Econships de McLean requerían demasiada
profundidad para muchos puertos, a veces dejando la carga en el muelle para partir
con la marea alta. Ni Evergreen ni US Lines se habían enfrentado al hecho de que sus
barcos podrían no ser la mejor forma de transportar carga; aunque el envío de
contenedores a través del país en trenes de dos pilas cuesta más que enviarlos a
través del Canal de Panamá, el servicio ferroviario de barcos de American President
Lines podría llevar un contenedor de Japón a Nueva York en sólo 14 días, un tiempo
de tránsito que ni Evergreen ni US Lines podría estar cerca de igualar.
El complejo de la grandeza 243
La puntualidad también fue un problema constante. Con un barco navegando alrededor

del mundo, el mal tiempo en el Golfo de Vizcaya o una grúa problemática en Dubái
podrían anular los horarios prometidos a los clientes en Yokohama y Long Beach.21
El desastre no se hizo esperar. En lugar de subir de $28 a $50 el barril, como había
esperado McLean, los precios del petróleo se desplomaron a $14 en 1985. Los lentos
barcos de US Lines que ahorraban combustible de repente se convirtieron en los barcos
inadecuados para el mercado, y los jeques petroleros de Oriente Medio ya no podía
permitirse las cantidades ilimitadas de importaciones que se suponía que mantendrían
los Econships llenos de carga. La competencia también fue más dura: a diferencia de la
década de 1970, cuando una empresa de carga fraccionada mal administrada colapsó
tras otra ante la embestida del transporte de contenedores, los jugadores en la década
de 1980 eran empresas administradas profesionalmente y sin inclinación a rendirse.
Después de registrar una ganancia de $62 millones en 1984, McLean Industries informó
una pérdida de $67 millones en 1985. La empresa no pagó intereses a principios de
1986 mientras McLean luchaba por reestructurar sus préstamos. Fue en vano. En los
primeros nueve meses de 1986, McLean Industries perdió $237 millones sobre ingresos
de $854 millones. Las terminales de contenedores en Europa comenzaron a exigir
efectivo por adelantado antes de permitir la carga de los Econships.
Los acreedores endurecieron sus términos. El 24 de noviembre, con una deuda

asombrosa de menos de 1200 millones de dólares, McLean Industries suspendió todos
22
los servicios y se declaró en bancarrota.
El colapso de United States Lines fue, en ese momento, la mayor quiebra en la
historia de Estados Unidos. También fue uno de los más enredados. Un total de 52
barcos fueron arrestados en puertos desde Singapur a Grecia.
Los siete bancos estadounidenses que tenían las hipotecas de los Econships se
apresuraron a recuperar lo que pudieron de los barcos que ninguna otra empresa
quería; 16 meses después, los barcos se vendieron a Sea-Land por 28 centavos de
dólar. Más de 10.000 contenedores y 5.500 chasis fueron devueltos a Flexivan Leasing,
que los había estado alquilando a US Lines por unos pocos dólares al día. Se anuló el
contrato de arrendamiento anual de $12 millones de US Lines para su nueva terminal
de contenedores en Staten Island, dejando a la Autoridad Portuaria de Nueva York y
Nueva Jersey responsable de $60 millones en trabajos de dragado y construcción.
First Colony Farms pasó a manos de sus banqueros, gran parte

244 Capítulo 12
para terminar como un refugio de vida silvestre. Los acreedores no

garantizados, a quienes se les debían $260 millones, se quedaron sin casi
nada. La participación accionaria de Malcom McLean, que representaba el
88 por ciento de las acciones ordinarias de McLean Industries, se eliminó y
él y su hijo Malcom McLean Jr., vicepresidente, fueron expulsados de la
dirección. Miles de personas perdieron sus empleos.23 "Malcom nunca
superó la bancarrota de Us Lines", dijo más tarde un antiguo socio. Se
recluyó, evitando a los periodistas y evitando las apariciones públicas. Su
fracaso lo siguió, el conocimiento de que había lastimado a miles de personas
una fuente constante de vergüenza. Sin embargo, todavía era un hombre
motivado. En 1991, cinco años después del fracaso de Us Lines, el puro
aburrimiento lo llevó a lanzar otra compañía naviera a la edad de setenta y
siete años. Ex ejecutivos de Sea-Land, muchos de ellos ahora entre las
principales figuras de la industria naviera, lo convencieron de que regresara
al menos ocasionalmente a la vista del público, para aceptar los premios y
honores que le correspondían. En la mañana de su funeral, el 30 de mayo
de 2001, portacontenedores de todo el mundo hicieron sonar sus silbatos en
su memoria.24 Sin embargo, si el fracaso de United States Lines fue un
desastre personal para muchos, estuvo lejos de ser una catástrofe para la
industria. Malcom McLean había creado. Para 1986, el año del colapso de
US Lines, los puertos, las empresas de transporte y los transportistas de todo
el mundo habían invertido $76 mil millones para transportar carga en
contenedores. Se pronosticaron otros $ 130 mil millones de gastos para fines
del siglo XX, en barcos aún más grandes, puertos que podían girar un barco
en doce horas, grúas que podían mover más de una caja por minuto.
El envío de contenedores se estaba convirtiendo en un gran negocio y, a

medida que crecía, el costo de mover un contenedor lleno de carga se
reducía constantemente.25
Capítulo 13
La venganza de los cargadores
Aunque los primeros años del transporte marítimo internacional de

contenedores introdujeron un dinamismo completamente nuevo en
el viejo y aburrido negocio del transporte de mercancías, los
primeros años del transporte marítimo internacional de contenedores
resultaron muy interesantes para los inversores. La guerra de tarifas
que duró una década, como comentó más tarde Karl Heinz Sager, de la empresa de
transportes alemana Hapag-Lloyd, "implicó pérdidas tremendas para los armadores, pero
trajo, por otro lado, el avance de la 'caja' con los cargadores". La nueva tecnología de
contenedores se extendió ampliamente y pronto comenzaría a penetrar profundamente
yo
en la economía mundial.
Los efectos iniciales del contenedor se sintieron principalmente dentro de los estrechos
confines de la industria marítima, por parte de las líneas navieras, las agencias portuarias
y los trabajadores portuarios. Los transportistas se tambalearon bajo los enormes costos
de la transición al envío de contenedores, y algunos no sobrevivieron. Los puertos
literalmente tuvieron que reconstruirse para manejar contenedores en cantidad,
asumiendo roles completamente nuevos desarrollando y financiando terminales de una
escala nunca antes imaginada. Los estibadores en casi todas partes perdieron sus
trabajos en gran número, aunque en muchos casos sus sindicatos resistieron lo
suficientemente fuerte como para ganar una compensación por acceder a los cambios
que cambiarían rápidamente el trabajo en los muelles.
Los cambios radicales dentro del mundo marítimo inicialmente tuvieron muy pocas
consecuencias más amplias. El propio transporte marítimo representaba
246 Capítulo 13
para solo una parte muy pequeña de la economía mundial y, excepto en las
comunidades portuarias, el trabajo portuario era un porcentaje minúsculo del empleo
total. La verdadera importancia de la revolución en el transporte de carga se
encontraría no en su efecto sobre las líneas navieras y los trabajadores portuarios,
sino más tarde, cuando el impacto de la contenedorización resonó entre los cientos
de miles de fábricas y mayoristas y comerciantes de productos básicos y agencias
gubernamentales con bienes para enviar. .
Para la mayoría de los cargadores, excepto quizás para las agencias
gubernamentales, el costo del transporte de bienes fue decisivo para determinar
qué productos fabricarían, dónde los fabricarían y venderían, y si valía la pena
importarlos o exportarlos. El contenedor remodelaría la economía mundial solo
cuando cambiara los costos de los transportistas de manera significativa.
Esto no sucedió rápidamente. Todavía en 1975, después de que las líneas de

portacontenedores cruzaran océanos en horarios regulares durante casi una
década, una agencia de las Naciones Unidas podría declarar que "[los cargadores
volados se han beneficiado de reducciones a largo plazo en los costos de transporte de línea".
Una década después, la situación sería muy diferente.2
Los primeros años del transporte marítimo internacional de contenedores, hasta

principios de la década de 1970, trajeron grandes reducciones en los costos de las
líneas navieras. El más importante fue el ahorro en la carga y descarga de buques,
que había sido el mayor gasto individual en los días previos al contenedor. Los
costos de capital, aunque más altos que los de los barcos tradicionales, no fueron
exorbitantes, porque los barcos viejos equipados con celdas para albergar
contenedores constituían la mayor parte de la flota de contenedores. La construcción
de atracaderos de contenedores en los puertos cuesta diez veces más que los
atracaderos convencionales, pero podían manejar veinte veces más carga por hora-
hombre, por lo que el costo por tonelada era menor. Los primeros portacontenedores
eran más baratos de operar que los barcos de carga fraccionada por tonelada,
porque cada barco transportaba más carga. Sumándolo todo, la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) concluyó en 1 970 que
los costos de las líneas navieras de mover la carga en portacontenedores eran
menos de la mitad de los de los buques convencionales.3
El barco pers· Venganza 247
Los cargadores compartieron parte de estas reducciones de costos iniciales de la

contenedorización. La complejidad de las estructuras de tarifas producto por producto
hace que sea difícil estimar las tarifas promedio, pero la evidencia anecdótica sugiere
fuertemente que la introducción del transporte internacional de contenedores
inmediatamente trajo tarifas más bajas que las que estaban disponibles en los buques
de carga fraccionada. Sin embargo, la disminución de la tarifa probablemente no estaba
justificada por los grandes ahorros de los armadores, porque las mismas conferencias
que fijan las tarifas para los contenedores también fijan las tarifas para el transporte marítimo tradicional.
Muchos miembros de la conferencia transportaban contenedores de manera ineficiente
en barcos de carga fraccionada hasta que se construyeron sus nuevos portacontenedores.
Querían mantener las tarifas de contenedores cerca de las tarifas de carga fraccionada
para proteger sus ganancias y frenar el crecimiento de la contenedorización hasta que
llegaran sus nuevos buques.
El resultado fue que las primeras tarifas para los contenedores no se basaron en el
costo del transporte marítimo de contenedores, sino en el costo del flete a granel. Si un
contenedor tenía carga mixta, cada artículo se cobraba solo un poco menos que si se
moviera en un barco de carga fraccionada. Los contenedores llenos de un solo producto
recibieron descuentos mayores, pero no generosos. Al comienzo del servicio de Europa
a Australia en 1969, por ejemplo, una planta de refrigeradores de Gales podía ahorrar
solo el 11 por ciento de las tarifas de carga fraccionada al enviar contenedores
completos de su producto, y casi nada al enviar pequeños envíos que viajarían en
contenedores mixtos a lo largo de la ruta. con otra carga. Contenedores refrigerados
completos de carne australiana se enviaron a Gran Bretaña con un descuento bastante
exiguo del 8,65 por ciento de la tarifa fraccionada.4
Desde el punto de vista de los operadores de portacontenedores, ofrecer tarifas más

bajas para contenedores completos que para contenedores mixtos tenía mucho sentido.
Una caja completamente cargada con un solo producto, sellada en la fábrica y no abierta
hasta que llegó a su destino final, era el tipo de carga más económica de manejar,
mientras que la carga mixta tenía que ser consolidada por un agente de carga o una
línea marítima, usando costosa mano de obra portuaria. En la década de 1960, sin
embargo, los fabricantes no estaban acostumbrados a hacer negocios por contenedores.
A menudo, producían bienes a medida que llegaban los pedidos y enviaban cada pedido
cuando estaba terminado. Un estudio de 1 968 de 235 envíos de productos
manufacturados
248 Capítulo 13
mercancías entre América del Norte y Europa occidental encontró que el 40 por ciento
pesaba menos de una tonelada y el 84 por ciento menos de diez toneladas.
Estas cargas eran demasiado pequeñas para llenar un solo contenedor y no habrían
calificado para las tarifas más baratas. Las estructuras de costos cambiaron drásticamente
con la llegada de los portacontenedores de segunda generación a partir de 1 969. Los
nuevos barcos habían sido diseñados con la facilidad de carga y descarga ante todo. en la
mente de sus arquitectos, y su costo para el manejo de la carga era muy bajo.
Sin embargo, a diferencia de los buques de carga fraccionada o de los portacontenedores

de primera generación, los buques de segunda generación tenían obligaciones pagaderas
independientemente de la situación comercial. Los intereses y el principio sobre el dinero
prestado para comprar barcos, chasis y contenedores eran importantes. En lugar de tarifas
portuarias que variaban con el tiempo en el muelle y la cantidad de carga cargada o
descargada, había arrendamientos a largo plazo para muelles, grúas y patios de clasificación,
con renta adeudada incluso si el tráfico era bajo. El transporte de contenedores vacíos de
regreso a través del océano era una carga sin corolario en el mundo de carga fraccionada,
y podía ser pesado: más de la mitad de los 100.000 contenedores que pasaron por el puerto
de Amberes en 1969 estaban vacíos. Los sistemas informáticos para realizar un seguimiento
de los contenedores y preparar planes de carga para los barcos fueron un nuevo costo fijo
importante.6 Los tamaños más grandes y las velocidades más altas de los nuevos barcos
les permitieron mover mucha más carga en el transcurso de un año que los barcos anteriores.
Los barcos comprados a principios de la década de 1970 por líneas europeas que navegaban
hacia el Lejano Oriente, por ejemplo, tenían cuatro veces la capacidad de carga de los
barcos de carga fraccionada que reemplazaron, y sus velocidades más altas y tiempos de
respuesta en puerto más rápidos les permitieron hacer seis viajes de ida y vuelta cada año
en lugar de 3 113 . transcurso de un año, cada uno de estos nuevos barcos podría
En el
transportar seis o siete veces más carga que un barco convencional.
La rentabilidad requería que al menos las tres cuartas partes de las celdas de contenedores
estuvieran llenas; más allá de ese punto, los costos fijos podrían distribuirse ampliamente y
el costo por contenedor sería bajo. Por lo tanto, las ganancias dependían no solo del número
de buques que competían por la carga, sino también del ciclo comercial. Una recesión global
golpearía por partida doble a los armadores: la falta de fletes haría que su costo fijo por
contenedor
Los cargadores Venganza 249
aumentar al mismo tiempo que debilitaría su capacidad para mantener las tarifas en niveles
rentables.7 Precisamente, esa falta de fletes condujo a tarifas de envío más bajas a principios
de la década de 1970. Enviar maquinaria desde el sur de Alemania a Nueva York cuesta
un tercio menos por portacontenedores que por carga fraccionada, según un estudio bancario
realizado en 1971. Desde los destiladores de whisky en Escocia hasta los cultivadores de
manzanas en Australia, los principales usuarios del transporte marítimo internacional
abandonaron el transporte fraccionario tan pronto como El servicio de contenedores pudo
satisfacer sus necesidades. No tenían ninguna razón para hacer este cambio a menos que
encontraran ventajoso el envío de contenedores. La elección abrumadora de los transportistas,
en términos económicos, su "preferencia revelada", es una prueba muy sólida de que la
contenedorización en una ruta comercial redujo el costo del envío. La voluntad de las navieras
de compartir los ingresos a través de acuerdos como el North Atlantic Pool en 1971 indica su
desesperación ante la caída de las tarifas de flete.8 Luego vino la crisis del petróleo. Los
dramáticos aumentos del precio del petróleo que comenzaron en 1972 y se aceleraron
después de la guerra de Yom Kippur en octubre de 1973 tuvieron un impacto desproporcionado
en todas las industrias del transporte. El precio promedio del petróleo crudo en el mercado
mundial aumentó de poco más de tres dólares por barril en 1972 a más de doce dólares por
barril en 1974. Los costos de flete, ya sea por camión, tren o mar, aumentaron en relación
con el costo de fabricación.
Los nuevos portacontenedores se vieron especialmente afectados. Sus altas velocidades

significaban que consumían dos o tres veces más combustible para una determinada cantidad
de carga que los barcos de carga fraccionada que reemplazaban.
Esto no había sido una preocupación en el momento en que se diseñaron los buques que
devoraban combustible; a principios de la década de 1970, el combustible representaba sólo
del 10 al 15 por ciento de los costos operativos de los portacontenedores. Sin embargo, en
1974, los precios del combustible eran una carga aplastante, y eventualmente llegaron a
alcanzar la mitad del costo total de operar un barco. Las conferencias de transporte marítimo
de línea aumentaron las tarifas, aplicaron recargos por combustible y recargos por ajuste de
moneda en las facturas de los clientes, y aumentaron repetidamente los recargos a medida
que los costos del combustible seguían aumentando y el dólar seguía cayendo. El costo del
envío de contenedores en rutas de larga distancia, en las que el combustible era más
importante como parte de los costos totales, aumentó de manera desproporcionada. Los
importadores y exportadores respondieron restringiendo el comercio a larga distancia de bienes manufacturados
250 C apítulo 13
mucho más marcadamente que el comercio a corta distancia. Para los usuarios de carga de todo el
mundo, el envío de contenedores ya no parecía una ganga.9
Determinar exactamente qué sucedió con el costo del envío desde 1972 hasta fines de la década de 1970
plantea un desafío insuperable para el historiador. Solo las rutas marítimas cortas, como las que
atraviesan el Mar del Norte, tenían tarifas planas por contenedor durante la mayor parte de ese período.
En otros lugares, los cargos no se basaban en el contenedor sino en el producto que contenía. No existe
una forma confiable de calcular un costo promedio, y mucho menos de rastrear su cambio a lo largo del
tiempo.'o
Se han utilizado tres fuentes además de las tarifas de flete reales para estimar las tendencias en los
costos de envío. Uno es el costo de arrendar barcos "vagabundos", barcos que se fletan en lugar de
proporcionar un servicio regular o "transatlántico". El precio de fletamento por tonelada de capacidad de
tramp aumentó considerablemente, como se informó ampliamente en las publicaciones de transporte
marítimo durante las décadas de 1960 y 1970. La mayoría de los vagabundos, sin embargo, transportaban
granos u otra carga a granel en lugar de productos manufacturados, por lo que el costo del alquiler arroja
poca luz sobre el precio del envío de contenedores. A medida que el envío de contenedores ganaba
importancia, los vagabundos se relegaban cada vez más a transportar carga de bajo valor que no podía
transportarse en contenedores de manera eficiente, lo que hacía que los precios de los vagabundos
tuvieran poca relevancia para el costo del flete en contenedores.
"
Una segunda fuente principal de datos de costos de fletes es el Liner Index compilado por el
Ministerio de Transporte de Alemania. Esto muestra que las tarifas de flete se estabilizaron en 1966,
cuando llegó el transporte marítimo de contenedores, pero luego aumentaron abruptamente, triplicándose
entre 1969 y 1981. Sin embargo, el Liner Index es muy problemático como indicador de los costos de
transporte global.
Hizo un seguimiento de las tarifas de los cargamentos que pasaban por los puertos del norte de
Alemania, los Países Bajos y el norte de Bélgica, no en todo el mundo, y su cobertura incluía una gran
proporción de envíos que no eran de contenedores.
Los cambios en el tipo de cambio del marco alemán parecen haber tenido una gran influencia en los
movimientos del índice. Se necesitaron cuatro marcos alemanes para comprar un dólar estadounidense
en 1966, tres en 1972 y solo dos en 1978. Para los cargadores que hacían negocios en dólares, el flete
marítimo
La venganza de los cargadores 251
las tasas medidas por el Liner Index aumentaron muy por debajo de la tasa de
inflación durante la década de 1970.12
La tercera alternativa es la estimación de tarifas de fletamento estandarizadas
para portacontenedores publicada por el corredor de barcos de Hamburgo Wilhelm AN

Hansen a partir de 1 977. La medida de Hansen, a diferencia del Liner Index, muestra
que los precios cayeron en 1 978 y 1 979. Sin embargo, se extrae de fletamentos de
portacontenedores muy pequeños, el tipo que es más probable que esté disponible
para fletamento. No está claro si refleja con precisión las tarifas que cobran los
operadores con embarcaciones más grandes y eficientes. 13
Los problemas técnicos involucrados en la medición de las tarifas de envío
durante las décadas de 1960 y 1970 son tan grandes que es poco probable que se
desarrollen medidas confiables del impacto del precio del contenedor. Las tarifas de
envío internacional a menudo se fijaban en dólares estadounidenses, y los cambios
drásticos en los tipos de cambio modificaban los costos de envío para las empresas
en muchos países, independientemente de los cambios en la tecnología. Muchas
conferencias ofrecieron descuentos de hasta el 20 por ciento a los cargadores que
firmaron "acuerdos de lealtad" prometiendo usar solo los barcos de los miembros de
la conferencia, por lo que las tarifas publicadas de la conferencia no eran
necesariamente las tarifas que pagaban los cargadores importantes. Muchos grandes
cargadores exigieron, y recibieron, reembolsos ocultos de las líneas navieras a
cambio de pagar la tarifa publicada; aunque los descuentos en las rutas a Estados
Unidos eran ilegales -Sea-Land fue multado con 4 millones de dólares en 1977 por
distribuir 19 millones de dólares en pagos secretos a clientes entre 1971 y 1975-, la
práctica era común en otros lugares. Los reembolsos, por supuesto, hicieron que los
precios reales que pagaban los transportistas fueran mucho más bajos que los
precios que las líneas navieras afirmaban cobrar.14
Lo que complica aún más las cosas es el hecho de que los barcos tradicionales
de carga fraccionada permanecieron en servicio mucho después de que llegara el
envío de contenedores. Los buques de carga fraccionada transportaron más del
comercio de carga general de los Estados Unidos que los portacontenedores hasta
1973. Continuaron siendo importantes en las rutas a los países en desarrollo de
África y América Latina hasta bien entrada la década de 1980, porque en muchos
comercios el flujo de carga era demasiado pequeño para justificar el desembolso de
capital para portacontenedores y puertos dedicados. Cualquier medida de los costos
generales de flete marítimo durante la primera década del envío internacional de
contenedores está capturando una gran cantidad de envíos de carga fraccionada. tambien esta capturan
252 Capítulo 13
inflación. Los precios al consumidor en todos los países industrializados se

duplicaron con creces durante la década de 1970, y sería un logro extraordinario
si la contenedorización realmente redujera el costo nominal de envío.15 Intentar
calcular hasta qué punto la contenedorización cambió las tarifas marítimas
"promedio" los transportistas que mantienen sus cuentas en diferentes monedas
y mueven una amplia variedad de bienes bajo cientos de estructuras de tasas de
conferencias es un ejercicio inútil. En general, la evidencia sugiere fuertemente
que el costo de enviar una tonelada de flete internacional comenzó a disminuir a
medida que la contenedorización se volvió importante alrededor de 1 968 o 1 969,
y que cayó hasta 1 972 o 1 973. A medida que los precios del combustible
aumentaron abruptamente, los costos de flete sentido inverso, aumentando hasta
1976 o 1977. Las tarifas de los buques de bandera estadounidense distintos de
los petroleros, en su mayoría buques de carga general, muestran una tendencia
similar, y los ingresos de las líneas navieras caen en relación con el valor de su
carga hasta la crisis del petróleo. puso fin temporalmente a la reducción de tasas
en 1975.16
¿Y si el envío de contenedores no hubiera arrasado en el mundo del transporte?

La paga de los estibadores se disparó durante la década de 1970. Las mejoras de
productividad en el envío de carga fraccionada fueron mínimas. La laboriosa tarea
de cargar un buque de carga fraccionada habría sido mucho más costosa en 1976
que una década antes. Incluso en el punto más alto de los precios del petróleo en
1976, cuando los recargos por combustible elevaban por las nubes las tarifas de
los fletes marítimos, muy pocos transportistas parecen haber considerado la idea
17
de volver al transporte marítimo a granel.
El flete marítimo, por supuesto, no es el único costo involucrado en el transporte
de importaciones y exportaciones. La factura total del flete incluye no solo las
tarifas de envío, sino también el transporte terrestre desde y hacia los puertos;
embalaje; almacenamiento y otros cargos portuarios; daños y seguros; y el costo
del dinero inmovilizado en bienes que están en tránsito. En los días del envío a
granel, la importancia relativa de estos diversos costos dependía en gran medida
de los detalles del envío en particular. Mover una carga de material de empaque
de los Estados Unidos a Europa Occidental en 1968, por ejemplo, rindió $381 por
tonelada para la línea de barcos y sólo $34 para camioneros o ferrocarriles. Mover
una carga de autopartes con envíos terrestres largos en ambos extremos, por el
contrario, cuesta $ 152 por tonelada para el flete terrestre.
La venganza de los navegantes 253
y solo $20 por flete marítimo. Para los materiales de embalaje, un cambio en las
tarifas de flete marítimo habría supuesto un cambio drástico en la factura total del
flete, pero para las piezas de automóvil apenas habría importado. ES
La contenedorización del transporte marítimo inicialmente no redujo los costos en
tierra. En muchos países, las tarifas de las líneas de camiones y ferrocarriles se
basaban en la mercancía y la distancia, al igual que las tarifas de flete marítimo. Las
regulaciones en los Estados Unidos prohibían a las líneas navieras incluso cotizar
una tarifa única a un destino interior, y mucho menos negociar descuentos especiales
para el transporte terrestre en nombre de sus clientes. Mover un contenedor de
televisores de Hiroshima a Chicago requería que el exportador pagara la tarifa
estándar de camiones japoneses por televisores, más la tarifa de flete marítimo
correspondiente, más la tarifa nacional de camiones o trenes de EE. UU. para
productos electrónicos, más un pago a un agente de carga para hacer todos los
arreglos. Las tarifas de flete terrestre aumentaron considerablemente durante la
década de 1970, impulsadas por el aumento de los precios del combustible y los
salarios más altos. Los cargadores que exportaban a los Estados Unidos favorecían
cada vez más las rutas que implicaban viajes marítimos más largos y recorridos
terrestres más cortos, una indicación de que los costos del transporte terrestre estaban
19
aumentando en relación con el costo del flete marítimo.
Las empresas cercanas a los puertos ignoradas por los operadores de contenedores
pueden haber terminado con costos de envío desproporcionadamente más altos en
la década de 1970, porque sus mercancías ahora tenían que moverse distancias
mucho más largas por tierra. Diecisiete puertos diferentes habían manejado el
comercio internacional de Nueva Zelanda en los días de carga fraccionada, pero los
contenedores se enviaron a través de solo cuatro, dejando a los procesadores de
carne o lana para pagar el transporte de sus productos a Auckland o Wellington. Lo
mismo sucedió con las empresas industriales alrededor de Manchester; El quinto
puerto más grande de Gran Bretaña cayó en desuso en la década de 1970 cuando
los portacontenedores evitaron el largo viaje por el canal de treinta y seis millas desde
el mar y los clientes locales tuvieron que cubrir los costos terrestres del comercio a
través de Liverpool o Felixstowe. . Los fabricantes en el norte de Nueva Inglaterra
enfrentaron el costo adicional de transportar sus exportaciones a Nueva York después
de que su puerto tradicional, Boston, terminara con visitas ocasionales de
portacontenedores.20 Muchos costos no relacionados con el transporte sin duda
cayeron con el crecimiento del transporte de contenedores. Empacar contenedores
completos en la fábrica eliminó la necesidad de cajas de madera hechas a la medida para proteger la me
254 Capítulo 13
robo o daño. El contenedor en sí servía como almacén móvil, por lo que los
costos tradicionales de almacenamiento en almacenes de tránsito se desvanecieron.
El robo de carga se redujo drásticamente y las reclamaciones por daños a
mercancías en tránsito se redujeron hasta en un 95 por ciento; después de que
se convenciera a las aseguradoras de que el envío de contenedores de hecho
tenía menos pérdidas de propiedad, las primas cayeron hasta en un 30 por
ciento. Barcos más rápidos y reducciones en el tiempo necesario para cargar y
descargar barcos en los puertos resultaron en costos más bajos para el inventario
en el envío.21 Como Malcom McLean había entendido en 1955, es la suma
de estos costos, no solo la tasa naviera o ferroviaria, eso es importante para los
cargadores. Idealmente, nos gustaría rastrear el costo de puerta a puerta del
mismo envío a lo largo del tiempo, para poder medir el cambio a medida que se
.con similares
afianza el transporte en contenedores . información sobre cien productos de
consumo y bienes industriales diferentes, podríamos reunir un índice razonable
de costos de flete. Esta tarea, por desgracia, está más allá incluso del investigador
más intrépido. Los datos sobre los costos de envío de puerta a puerta no se
compilaron en 1 965 y no existen en la actualidad. Incluso una estimación
aproximada de cómo la llegada de la contenedorización en el comercio
internacional afectó el costo del comercio es pura conjetura.
Lo que sí sabemos es que el costo total del envío internacional de mercancías

se mantuvo relativamente alto hasta mediados de la década de 1970, incluso
con la utilización de contenedores. Un envío de 1976 estudiado en detalle por la
Administración Marítima, que involucró $25,000 en llantas enviadas desde
Lansing, Michigan, a París, Francia, incurrió en $5,637 en costos de flete, el
22,6 por ciento del valor de la carga. La factura incluía $3600 por flete marítimo
de Detroit a Le Havre, más de $600 en costos de camiones y más de $1300 en
tarifas y costos de seguro. Con el arancel de importación francés del 7 por ciento
agregado, las llantas cuestan un tercio más en Francia que en Michigan.22
En algún momento a fines de la década de 1970, la línea de tendencia parece haber

comenzado a cambiar. Aunque los costos del combustible continuaron aumentando, el
costo real del envío internacional de mercancías comenzó a caer rápidamente.23
¿Qué pasó para que el envío fuera más barato? ¿Y por qué comenzó a
suceder alrededor de 1977 en lugar de con el inicio de la internacionalización?
transporte de contenedores una década antes? Las respuestas tienen que ver con
un grupo que ha recibido poca atención en estas páginas: los cargadores.
La contenedorización requirió que los compradores de transporte aprendieran una
nueva forma de pensar sobre la gestión de sus costos de flete. A medida que se
volvieron más informados, más sofisticados y más organizados, comenzaron a reducir
el costo de envío.
Los cargadores no eran una fuerza importante en los días del flete a granel.
Muchos gobiernos desaprobaron la competencia de tarifas, apoyaron la fijación de
tarifas por parte de las conferencias marítimas y, en algunas rutas, prohibieron por
completo a los transportistas independientes de tarifas bajas. Incluso cuando los
gobiernos permitieron que compitieran las líneas que no eran de conferencia,
relativamente pocas lo hicieron, porque a menudo no había suficiente flete: los
transportistas generalmente accedían a prometer toda su carga en una ruta a los
miembros de la conferencia a cambio de descuentos de "lealtad", una promesa que
fortalecía la conferencia al dificultar que los intrusos que no pertenecen a la
conferencia consigan negocios. Los cargadores, las líneas navieras y los gobiernos
pensaban en las líneas marítimas de la misma manera que pensaban en los camiones
y los ferrocarriles, como proveedores de un servicio público con derecho a aumentar
sus tarifas cada vez que aumentaban sus costos. "Nuestro futuro depende de tener
conferencias sólidas respaldadas por organismos comerciales fuertes", dijo un
ejecutivo de una línea naviera británica en 1974, como si los intereses de las líneas
naviera y sus clientes fueran los mismos.24 El enorme capital Los requisitos del envío
de contenedores dejaron menos líneas de barcos en cada ruta, lo que fortaleció

las conferencias e inclinó el campo de juego en contra de los cargadores. El acuerdo
de agrupamiento de 1971 en el Atlántico Norte, para tomar el ejemplo más extremo,
combinó esencialmente los esfuerzos de quince líneas que alguna vez habían sido
competidoras.
En la ruta Europa-Australia, las trece compañías que navegaban entre Europa y
Australia en 1967 se habían combinado en siete en 1972. A medida que estas nuevas
agrupaciones comenzaron a frenar la competencia, los cargadores reaccionaron
trabajando juntos más estrechamente. Para 1976, los consejos de cargadores del
sector privado estaban activos en treinta y cinco países.25
Fue en Australia, donde los granjeros dependían casi totalmente de las
exportaciones, donde los transportistas comenzaron a mostrar sus músculos. En
1971, cuatro grupos que representaban a criadores de ovejas y compradores de lana
formaron una organización conjunta para oponerse a las subidas de los fletes. Un año después, rub-
256 C apítulo 13
Los comerciantes de fibra de Singapur respondieron a los recargos de las

conferencias buscando un transportista que no fuera de la conferencia para
trasladar su producto a Europa por un 40 por ciento menos. Los productores de
lácteos australianos firmaron con un transportista que no es de conferencia para
ahorrar un 10 por ciento en las tarifas de flete a Japón. Para 1973, el poder de
los transportistas en la ruta de Asia oriental a Europa era lo suficientemente
importante como para que la conferencia se viera obligada a negociar, y la
Asociación de Productores de Aceite de Palma de Malasia ganó una congelación
de tarifas de dos años sin precedentes. "Los aumentos en las tarifas de los
fletes de línea encontraron una oposición considerable de los cargadores en
ciertos comercios", informó la UNCTAD en 1974. En 1975, la Junta Australiana
de la Carne negoció reducciones de tarifas inusualmente profundas a cambio
de entregar a cuatro líneas de barcos todos sus envíos de carne al país.
Costa Este de EE. UU. 16 Las organizaciones de cargadores no tenían estatus
legal en los Estados Unidos, y los cargadores se mostraban reacios a negociar
conjuntamente para no ser acusados de violar la ley antimonopolio. Sin embargo,
los transportistas más grandes comenzaron a ejercer influencia por su cuenta,
incluso cuando cambiaron la forma en que trabajaban para aprovechar el
contenedor.27 . La gestión del tráfico se descentralizó, y cada planta o almacén
hizo sus propios arreglos. Si la empresa en su conjunto podría haber ahorrado
dinero al enviar contenedores de 40 pies completamente cargados a clientes
individuales, bueno, esa no era la preocupación de los gerentes de carga en
ubicaciones individuales, cuyo trabajo consistía principalmente en sacar los
productos por la puerta. . La mayoría de los transportistas preferían los
contenedores marítimos de 20 pies, cuyo envío cuesta más por tonelada, porque
no podían coordinar la producción de varios pedidos lo suficientemente bien
como para llenar una caja de 40 pies. El mayor transportista de todos, el ejército
de los EE. UU., dividió las responsabilidades entre una agencia que manejaba
el envío terrestre y otra que manejaba el transporte marítimo, a menudo pagando
más porque había seleccionado el tamaño incorrecto del contenedor para una
carga determinada.28 En la industria, el departamento de tráfico , alojado en la
parte trasera de la planta cerca del muelle de carga, recibiría todo lo que
produjera el departamento de fabricación, con instrucciones para enviarlo. Un
empleado de tarifas, con su escritorio repleto de las pautas de clasificación de
carga de varias conferencias marítimas, conferencias de camiones y ferrocarriles,
trataría de
Los cargadores Venganza 257
describir la carga de cualquier manera que trajo la tarifa más baja. Luego, un
administrador de puertos de exportación llamaría a las líneas de envío para seleccionar
un buque, equilibrando el deseo de una entrega rápida con la necesidad de evitar volverse
demasiado dependiente de un transportista en particular. Con organizaciones
descentralizadas y sistemas informáticos bastante primitivos, incluso las corporaciones
multinacionales grandes y relativamente sofisticadas podrían terminar pagando precios
muy diferentes por el mismo tipo de carga, dependiendo de lo que pudieran lograr el
empleado de tarifas y el gerente de exportación. "En algunos casos, pagábamos $1600
por un contenedor de 40 pies en el Atlántico Norte, y en otros casos, pagábamos $8000
por el mismo contenedor", recordó un exejecutivo de la industria química.29 Los grandes
transportistas normalmente firmaban docenas de acuerdos de lealtad que cubren
diferentes rutas, obteniendo descuentos a cambio de compromisos para enviar toda
su carga con miembros de la conferencia, y luego trataron con cientos de transportistas
de conferencias individuales. El resultado, con bastante frecuencia, fue insatisfactorio. Un
acuerdo de lealtad no garantizaba espacio en un barco; si el fabricante tenía carga para
enviar a la India pero no había espacio disponible en el barco de un miembro de la
conferencia, la carga tenía que esperar hasta que un barco de la conferencia tuviera
espacio. Enviar la carga en un transatlántico independiente o en un barco vagabundo
violaba el contrato y expondría al cargador a una fuerte multa por parte de la conferencia.
Si el único barco de conferencia disponible estuviera haciendo varias escalas en puertos

antes de dirigirse al extranjero, la carga tendría que esperar mientras el barco cargaba
otras mercancías en cada puerto. La gestión de las relaciones con las líneas navieras y la
distribución de la carga eran pesadillas administrativas para los principales fabricantes,
que requerían una gran cantidad de personal.30
A medida que las navieras combinaron sus fuerzas para ganar poder en el mercado,
los fabricantes respondieron agresivamente. El primer paso fue mirar más allá de las
conferencias.
Los transportistas que no son de conferencia siempre habían desempeñado un papel

en los principales intercambios, pero uno pequeño. Los transportistas más grandes rara
vez los usaban. Las líneas independientes, como se conocía a las líneas que no eran de
conferencia, ofrecían descuentos del 10 al 20 por ciento de las tarifas de conferencia,
pero la mayoría de ellas eran demasiado pequeñas para brindar un servicio frecuente en
las rutas que recorrieron. Si un cargador utiliza un transportista independiente y luego
requiere un servicio que el independiente no puede proporcionar, terminaría pagando una comisión.
258 Capítulo 13
línea de ence más que si hubiera firmado un acuerdo con la conferencia en primer lugar. Los transportistas
que tenían un flujo de carga altamente predecible podían manejar ese riesgo. Para los fabricantes, que
podrían tener una necesidad repentina de enviar un pedido inesperado, quedarse con los grandes
transportistas de conferencias, incluso a un costo más alto, era la estrategia más segura.
3 yo
Cuando los contenedores aparecieron en escena, se pensó que la economía del envío de contenedores
iba en contra de las líneas independientes. Los costos eran tan altos que los pequeños operadores no podían
ingresar al negocio por capricho. Establecer una operación viable de contenedores en el comercio entre
Estados Unidos y Asia, estimó un economista en 1978, requeriría $374 millones para comprar cinco barcos
más contenedores, chasis y grúas.
El sentido común sugería que cualquiera que pusiera esa cantidad de dinero se uniría a las conferencias con
la esperanza de mantener las tasas lo suficientemente altas como para recuperar los costos. Pero en la
segunda mitad de la década de 1970, resultó que las barreras de entrada no eran tan altas como parecían.
Los costos de construcción de buques, que habían aumentado un 400 por ciento desde fines de 1970 hasta
fines de 1975, comenzaron a caer cuando el colapso del mercado de petroleros dejó a los astilleros sin
pedidos. Los constructores redujeron drásticamente los precios y otorgaron préstamos solo para mantener
sus patios en funcionamiento. Las gangas en nuevos barcos permitieron a las líneas de barcos tradicionales,
como Maersk de Dinamarca y Ever green Marine de Taiwán, abrirse paso a codazos en el transporte de
contenedores.
Maersk y Evergreen operaron como independientes en la mayoría de las rutas, con tarifas muy por debajo de
lo que cobraban las conferencias. A medida que agregaron barcos, se convirtieron en competidores creíbles,
atrayendo a los cargadores que se habían casado con las conferencias. Ninguna de las compañías había sido
propietaria de un portacontenedores antes de 1973. Para 1981, los veinticinco barcos de Maersk la convertían
en el tercer operador de portacontenedores más grande del mundo, mientras que Ever green, con quince
barcos, ocupaba el octavo lugar.32
Proliferaron otras líneas independientes, particularmente en el Pacífico.
Orient Overseas, propiedad del magnate taiwanés CY Tung, se convirtió en el primer transportista
independiente en operar portacontenedores entre Asia y Nueva York en 1972, cobrando entre un 10 y un 15
por ciento menos que la conferencia. Korea Shipping Corp., otro operador no asociado a conferencias, gastó
88 millones de dólares en ocho portacontenedores en 1973. Far East ern Shipping Company, una empresa
rusa independiente, enviaba dos portacontenedores al mes desde Yokohama a Long Beach y Oakland.
Los libros de tarifas de conferencias se convirtieron en libros de historietas a medida que los transportistas de-
El barco pers. Venganza 259
Serted los portadores de la conferencia en masa. El cambio a tarifas planas por

contenedor a fines de la década de 1970 reveló la severa erosión del poder de
negociación de la conferencia de una manera que no era posible cuando a cada

producto se le cobraba una tarifa diferente. La tarifa de conferencia para el envío de un 20-
el contenedor de un pie de Felixstowe a Hong Kong cayó de $3645 en 1980 a
$2136 solo tres años después, y fue más bajo en 1988 que al comienzo de la
década. El costo de enviar una caja de 40 pies desde Europa a Nueva York, $2,000
a mediados de 1979, estaba por debajo de $1,000 en el verano de 1980. Manila
que la conferencia Filipinas-América del Norte se derrumbó.33 El segundo resultado
importante del nuevo poder de los cargadores en la década de 1970, junto con su
voluntad de desafiar a los cárteles navieros, fue su adopción de una idea que había
sido una herejía: la desregulación de transportación.
El transporte por carretera estaba estrictamente regulado en casi todas partes a

principios de la década de 1970, con la notable excepción de Australia. La mayoría
de los ferrocarriles eran propiedad del estado, lo que frena cualquier instinto
competitivo. Mientras el poder político recayó en las empresas de transporte y sus
sindicatos, en lugar de en sus clientes, la estructura reguladora se mantuvo firme.
Si su colapso se puede fechar en un solo evento, fue la quiebra de Penn Central, el
ferrocarril más grande de los Estados Unidos, en junio de 1970. La quiebra de Penn
Central, seguida en poco tiempo por media docena de otras quiebras ferroviarias,
llamó la atención sobre las regulaciones que impedían que los ferrocarriles se
adaptaran a la competencia de los camiones. El costoso y controvertido programa
de rescate del gobierno alteró la ecuación política, y tanto republicanos como
demócratas comenzaron a pedir reducciones en la regulación. En noviembre de
1975, el presidente Gerald Ford propuso eliminar gran parte de la autoridad de la
Comisión de Comercio Interestatal sobre los camiones interestatales. Al año
siguiente, el Congreso dio los primeros pasos para flexibilizar la regulación de los
ferrocarriles.34
Se produjo un intenso debate nacional. Por un lado, junto con los ferrocarriles
que querían más flexibilidad para competir con los camioneros, estaban los
transportistas y los defensores de los consumidores que argumentaban que la
desregulación reduciría los costos. Algunas empresas de camiones, especialmente
aquellas que manejaban envíos más pequeños, estaban ansiosas por deshacerse
de las regulaciones. Por otro lado, muchas empresas que manejaban camiones llenos de carga
260 Capítulo 13
se opusieron amargamente a los cambios que alentarían las cargas parciales de

camiones, y los sindicatos que representaban a los trabajadores ferroviarios y
camioneros lucharon contra los cambios que debilitarían el poder sindical y
eliminarían los empleos sindicales. Los reguladores, que estaban flexibilizando las
regulaciones lenta y gradualmente, advirtieron al Congreso que no se apresurara.
“Ciertos transportistas dominan un poder sustancial y, a veces, abrumadoramente
superior”, advirtió el presidente de la ICC, afirmando la necesidad de que el
gobierno mantenga el control para proteger a los camioneros y los ferrocarriles de
sus clientes.35
En medio de esta acalorada campaña, el contenedor se convirtió en un
ejemplo de la ineficiencia causada por una regulación obsoleta.
El concepto básico del contenedor era que la carga pudiera moverse sin
problemas entre trenes, camiones y barcos. Sin embargo, dos décadas después
del primer portacontenedores de Malcom McLean, el envío de contenedores era
todo menos fluido. En principio, una línea de camiones o un ferrocarril podría
ofrecer a un exportador una "tarifa directa" entre St. Louis y España, pero la tarifa
directa era simplemente la tarifa publicada por camión o ferrocarril para ese
producto desde St. Louis a un puerto, más la barco publicado destino de esa
mercancía a través del Atlántico. A nivel nacional, a los camioneros no les gustaba
mucho transportar contenedores largas distancias desde los puertos porque es
posible que tuvieran que transportarlos vacíos; los transportistas nacionales
prefirieron utilizar remolques convencionales, que no se desprendían de su chasis,
en lugar de contenedores desmontables. Los ferrocarriles tenían un negocio que
transportaba remolques de camiones domésticos "a cuestas" en vagones planos,
pero el servicio solo era atractivo para viajes relativamente largos; enviar un tráiler
a cuestas las cuatrocientas millas desde Minneapolis a Chicago tomó de dieciocho
a veintidós horas, contra ocho horas más o menos en un camión.
Piggyback a menudo tampoco era una ganga. Los ferrocarriles fijan tarifas altas
con la esperanza de que los cargadores utilicen vagones en su lugar, por lo que
poner un remolque en un tren a menudo cuesta más que llevarlo por la carretera.36
Los ferrocarriles no eran más agresivos cuando se trataba de contenedores,
sin el chasis y las ruedas del camión. Cuando Sea-Land y los ferrocarriles hablaron
sobre un servicio transcontinental de contenedores allá por 1967, los ferrocarriles
pidieron tres veces el precio que la naviera estaba dispuesta a pagar y las
conversaciones no avanzaron. Lo intentaron de nuevo en 1972 con un servicio
llamado "minibridge", en el que una línea de barcos y
La venganza de los navegantes 2 6 1
los ferrocarriles unirían fuerzas para transportar un contenedor desde, digamos,

Tokio a Nueva York a través del puerto de Oakland. Los transportistas acordarían
una tarifa única para todo el viaje, la presentarían ante la Comisión de Comercio
Interestatal (el regulador ferroviario) y la Comisión Marítima Federal (el regulador de
barcos) y decidirían cómo dividir el dinero. Las navieras afirmaron que el minipuente
redujo los costos al eliminar el largo viaje que consume combustible a través del
Canal de Panamá. La verdadera ventaja, menos publicitada, era que cargar y
descargar barcos era mucho más barato en los puertos de la costa del Pacífico que
en la costa este: casi nadie se molestaba en exportar desde California a Europa por
un mini puente a través de Nueva York. Los ferrocarriles estaban tan desinteresados
en el concepto que ni siquiera se molestaron en diseñar equipos más eficientes que
sus vagones estándar. Los transportistas a menudo veían pocos ahorros. El envío
de televisores de Japón a Nueva York por minipuente tomó varios días menos que
por el servicio de agua, pero no fue menos costoso. El envío de caucho sintético de
Texas a Japón, según un estudio del gobierno de EE. UU. realizado en 1978, cuesta
tres veces más a través de un mini puente a través de Los Ángeles que cuando el
caucho se transportaba en camión a Houston y se cargaba en un barco.37
La desregulación lo cambió todo. En dos leyes separadas aprobadas en 1980, el

Congreso liberó a los camioneros interestatales para transportar casi cualquier cosa
en casi cualquier lugar a cualquier tarifa que pudieran negociar. La ICC perdió su
papel en la aprobación de tarifas ferroviarias, a excepción de algunos productos
básicos como el carbón y los productos químicos. Los camiones y automotores que
a menudo se habían visto obligados a regresar vacíos pudieron obtener carga para
los viajes de regreso. Otra ruptura definitiva con el pasado resultó fundamental para
reducir el costo del envío internacional. Por primera vez, los ferrocarriles y sus
clientes podían negociar contratos a largo plazo que establecían tarifas y condiciones
de servicio. El antiguo principio de que todos los clientes debían pagar el mismo
precio para transportar el mismo producto dio paso a un sistema que producía
grandes descuentos para los clientes más importantes.
En cinco años, se presentaron ante la ICC 41.021 contratos entre ferrocarriles y
transportistas. El transporte de carga dentro de los Estados Unidos se reformó
drásticamente. Los costos cayeron tan abruptamente que en 1988, lJ.S. los
transportistas y, en última instancia, los consumidores estadounidenses, ahorraron
casi una sexta parte de su factura total de transporte terrestre.38
262 Capítulo 13
Quizás ninguna parte de la industria del transporte de mercancías se alteró más que
el envío de contenedores. La capacidad de firmar contratos a largo plazo dio a los
ferrocarriles un incentivo para desarrollar un negocio que había languidecido durante
dos décadas, con la seguridad de que su inversión no se desperdiciaría. Los fabricantes
de equipos volvieron a trabajar en vagones de baja altura diseñados para la carga
rápida de contenedores apilados en dos alturas, el tipo de vagones que Malcom McLean
había intentado convencer a los ferrocarriles para que usaran en 1967, y no lo consiguió.
se podían usar automóviles para transportar contenedores internacionales en una

dirección y contenedores llenos con carga nacional en la otra, lo que era poco práctico
antes de 1980, por lo que el envío internacional no tenía que asumir el costo de devolver
un contenedor vacío al puerto.
En julio de 1983, American President Lines patrocinó el primer tren experimental

compuesto únicamente por los nuevos vagones de dos pisos. En cuestión de meses,
las líneas navieras y los ferrocarriles habían negociado contratos de diez años en virtud
de los cuales trenes de contenedores de doble pila dedicados acelerarían las
importaciones desde Seattle, Oakland y Long Beach directamente a patios de carga
especialmente diseñados en el Medio Oeste. Se redujeron los días del tiempo de
entrega. Las tarifas, establecidas por negociación más que por regulación, eran mucho
más bajas que antes y estaban diseñadas para caer aún más a medida que aumentaban
los volúmenes. En promedio, costaba cuatro centavos enviar una tonelada de carga en
contenedores una milla por ferrocarril en 1982. Ajustado a la inflación, ese costo se
redujo en un 40 por ciento durante los siguientes seis años. Las tarifas ferroviarias
cayeron tan abruptamente que en 1 987, más de un tercio de los contenedores que se
dirigían desde Asia a la costa este de los EE. UU. cruzaron los Estados Unidos por
ferrocarril en lugar de hacer el viaje completamente por mar. Había cedido un gran
39
obstáculo al comercio internacional.
Con los camiones y trenes estadounidenses desregulados, los intereses de los

transportistas dirigieron su atención a la industria marítima. Una vez más, obtuvieron
una victoria arrolladora. La Ley de Transporte Marítimo de 1984 reescribió las reglas
que rigen el transporte marítimo internacional a través de los puertos estadounidenses.
Los cargadores ahora podrían firmar contratos a largo plazo con líneas de barcos. A
cambio de garantizar una cantidad mínima de carga, un embarcador podría negociar
una tarifa baja y términos de servicio específicos, como la frecuencia de los barcos.
Estos "contratos de servicio" tenían que hacerse públicos, por lo que otros transportistas
con carga similar podría exigir el mismo trato. Si bien a las conferencias todavía se
les permitía establecer tarifas, los miembros individuales de la conferencia tenían
la libertad de apartarse de las tarifas de la conferencia cuando lo desearan, siempre
que hicieran un aviso público.
El nuevo poder de los transportistas ejerció una enorme presión a la baja sobre
las tarifas de flete. Las tarifas oficiales publicadas por ferrocarriles y navieras no
bajaron; si hay que creer en las improbables cifras de Lloyd's Shipping Economist,
la tarifa de conferencia para un contenedor de 20 pies de Gran Bretaña a Nueva
York se duplicó entre 1980 y 1988. Pero las tarifas oficiales no significaban nada.
Una mejor indicación de las condiciones reales del mercado proviene de las tarifas
ofertadas para el flete militar estadounidense. El mercado militar estaba abierto solo
a las líneas de barcos de bandera estadounidense, que presentaban ofertas
selladas cada seis meses para transportar carga general en contenedores de al
menos 32 pies de largo. Las líneas navieras no estaban obligadas a presentar
ofertas, por lo que cualquier oferta que se presentara presumiblemente estaba por
encima de las tarifas que los transportistas pensaban que podían ganar con la carga
comercial. En octubre de 1979, los postores más bajos ofrecieron $40,94 para
transportar 40 pies cúbicos de carga a través del Pacífico. Para 1986, las tarifas
transpacíficas se habían derrumbado a $2,39 en dirección oeste, $15,89 desde Asia
a la costa oeste de EE.UU. Incluso cuando los precios al productor de EE. UU.
aumentaron en casi un tercio entre 1979 y 1986, las tarifas de flete marítimo se desplomaron.40
Después de mediados de la década de 1970, el crecimiento de las líneas
navieras que no eran conferencias y la capacidad de los cargadores para negociar
tarifas hicieron que los aranceles oficiales fueran inútiles como indicadores de lo
que pagaban los exportadores e importadores por enviar sus mercancías. "Las
tarifas realmente cobradas varían ampliamente y, a menudo, se desvían
sustancialmente de las tarifas publicadas", confirmó el Banco Mundial. El New York
Times fue menos diplomático, informando en 1986 que "el mundo del transporte
marítimo ha sido trastornado por cinco años catastróficos de caída de las tarifas de
flete, aumento de los costos y disminución del valor de los barcos usados". No se
puede calcular la magnitud del ahorro para los transportistas y consumidores, pero fue extremadamente
Cuando American President Lines estudió este último unos años más tarde,
concluyó que las tarifas de flete de Asia a América del Norte habían caído entre un
40 y un 60 por ciento debido al contenedor.41
capitulo 14
Justo a tiempo
arbie fue concebida como la chica estadounidense. En

verdad, nunca lo fue: en sus inicios, en 1959, MatteI
Corp. dispuso fabricarla en una fábrica en Japón. Unos
años más tarde agregó una planta en Taiwán, junto con
un gran grupo de mujeres taiwanesas que cosían la ropa
de Barbie en sus hogares. A mediados de la década de 1990, la
ciudadanía de Barbie se había vuelto aún menos distinta. Trabajadores
en China produjeron su escultural figura usando moldes de los Estados
Unidos y otras máquinas de Japón y Europa. Su pelo de nailon era
japonés, el plástico de su cuerpo de Taiwán, los pigmentos americanos,
la ropa de algodón de China. Barbie, a pesar de lo simple que es, había
desarrollado su propia cadena de suministro global. I Las cadenas de
suministro como la de Barbie son el resultado directo de los cambios
provocados por el auge del transporte marítimo de contenedores. Eran
inauditos en 1 956, cuando Malcom McLean colocó sus primeros
contenedores a bordo del Ideal-X, y en 1 976, cuando los altos precios del
petróleo trajeron costos de flete altísimos que sofocaron el flujo del
comercio mundial. Hasta entonces, la integración vertical era la norma en
la fabricación: una empresa obtenía materias primas, a veces de sus
propias minas o pozos petroleros; trasladarlos a sus fábricas, a veces con
sus propios camiones, barcos o ferrocarril; y someterlos a una serie de
procesos para convertirlos en productos terminados. A medida que los costos de flete se de
Justo a tiempo 265
A fines de la década de 1970 y cuando el rápido intercambio de carga de un

transportista a otro se volvió rutinario, los fabricantes descubrieron que ya no
necesitaban hacerlo todo ellos mismos. Podrían contratar con otras empresas
las materias primas y los componentes, asegurar los suministros y luego firmar
contratos de transporte para asegurarse de que sus insumos lleguen cuando se
necesiten. La producción integrada cedió ante la producción desintegrada. Cada
proveedor, que se especializa en una gama limitada de productos, podría
aprovechar los últimos avances tecnológicos en su industria y obtener economías
de escala en sus líneas de productos particulares. Los bajos costos de transporte
ayudaron a que fuera económicamente sensato que una fábrica en China
produjera muñecas Barbie con cabello japonés, plásticos taiwaneses y colorantes
estadounidenses, y enviarlas a niñas ansiosas de todo el mundo.
Estas posibilidades llamaron la atención por primera vez a principios de la

década de 1980, cuando el mundo descubrió la fabricación justo a tiempo. Justo
a tiempo, un concepto originado por Toyota Motor Company en Japón, implica
aumentar la calidad y la eficiencia mediante la eliminación de grandes inventarios.
En lugar de fabricar la mayoría de sus propios componentes, como hacían los
competidores, Toyota firmó contratos a largo plazo con proveedores externos.
Los proveedores estaban íntimamente involucrados con Toyota, ayudando a
diseñar sus productos y conociendo los detalles de sus planes de producción. Se
les pidió que adoptaran estrictos estándares de calidad, con tasas de error muy
bajas, para que Toyota no necesitara probar los componentes antes de usarlos.
Los proveedores acordaron fabricar sus productos en lotes pequeños, como se
requiere para las líneas de ensamblaje de Toyota, y entregarlos dentro de plazos
muy estrechos para su uso inmediato; de ahí el nombre, justo a tiempo. Mantener
el inventario al mínimo trajo disciplina a todo el proceso de fabricación. Con
pocos componentes en stock, había poco margen de error, lo que obligó a todas
las empresas de la cadena de suministro a desempeñarse según lo requerido.2
Las maravillas del justo a tiempo no se mencionaron fuera de Japón antes

de 1981. En 1984, cuando Toyota acordó ensamblar automóviles en una planta
de General Motors en California, las publicaciones comerciales estadounidenses
publicaron treinta y cuatro artículos sobre el justo a tiempo. En 1986, había
ochenta y uno, y las empresas de todo el mundo buscaban emular el éxito de
alto perfil de Toyota. En Estados Unidos, dos quintas partes de las empresas Fortune 500
266 Capítulo 14
los fabricantes habían iniciado programas justo a tiempo en 1987. De manera

abrumadora, estas empresas descubrieron que el justo a tiempo les obligaba a
abordar el transporte de una manera muy diferente. Los fabricantes ya no ofrecerían
una carga o dos al hambriento vendedor de alguna línea de camiones. Ahora,
querían relaciones a gran escala con un número mucho menor de transportistas
capaces de cumplir con los estrictos requisitos de entrega a tiempo. Los clientes
exigían contratos por escrito que impusieran multas por retrasos. Incluso se esperaba
que los envíos de otro continente llegaran a tiempo. Los ferrocarriles, las líneas de
barcos y las líneas de camiones con grandes redes de rutas y sofisticados sistemas
de seguimiento de carga tenían la ventaja.3 Antes de la década de 1980, la logística
era un término militar. Hacia 1985, la gestión logística, la tarea de programar la
producción, el almacenamiento, el transporte y la entrega, se había convertido en
una función comercial rutinaria, y no solo para los fabricantes. Los minoristas
descubrieron que podían administrar sus propias cadenas de suministro, eliminando
a los mayoristas que se habían interpuesto entre los fabricantes y los consumidores.
Con las comunicaciones modernas y el envío de contenedores, el minorista podía
diseñar sus propias camisas y transmitir los diseños a una fábrica en Tailandia, que
utilizó mano de obra local para combinar tela china hecha de algodón estadounidense,
botones de Malasia hechos de plástico taiwanés, cremalleras japonesas, y adornos
bordados en Indonesia. El pedido terminado, cargado en un contenedor de 40 pies,
se entregaría en menos de un mes a un centro de distribución en Tennessee oa un

hipermercado en Francia. Las cadenas de suministro globales se volvieron tan
rutinarias que en septiembre de 2001, cuando las autoridades aduaneras
estadounidenses intensificaron las inspecciones fronterizas luego del ataque terrorista
que destruyó el World Trade Center en Nueva York, las plantas automotrices en
Michigan comenzaron a cerrar en tres días por falta de partes importadas.
La mejora en logística se muestra estadísticamente en niveles reducidos de

inventario. Los inventarios son un costo: quien los posee ha tenido que pagarlos pero
aún no ha recibido dinero por venderlos.
Un transporte mejor y más confiable ha permitido a las empresas obtener bienes más
cerca del momento en que los necesitan, en lugar de semanas o meses de
anticipación, invirtiendo menos dinero en bienes que se encuentran inútilmente en
los estantes de los almacenes. En los Estados Unidos, los inventarios comenzaron a caer en el
Justo a tiempo 267
mediados de la década de 1980, cuando se arraigaron los conceptos de fabricación justo a tiempo.
Fabricantes como Dell y minoristas como Wal-Mart Stores han llevado el concepto al extremo,
diseñando todas sus estrategias comerciales en torno al traslado de productos desde la planta de
producción hasta el cliente con un tiempo mínimo entre ellos. En 2004, los inventarios no agrícolas
en los Estados Unidos eran alrededor de $1 billón más bajos de lo que habrían sido si se hubieran
mantenido al nivel de la década de 1980, en relación con las ventas. Supongamos que el dinero
necesario para financiar esos inventarios tendría que pedirse prestado al 8 o 9 por ciento, y las
reducciones de inventario están ahorrando a las empresas de EE. UU. $ 80- $ 90 mil millones por
año.4 Este rendimiento de precisión habría sido inalcanzable sin la contenedorización. Siempre
que la carga se manejara un artículo a la vez, con largas demoras en los muelles y complicados
intercambios entre camiones, trenes, aviones y barcos, el transporte de carga era demasiado
impredecible para que los fabricantes asumieran el riesgo de que los suministros de lugares lejanos
llegaran correctamente. a tiempo. Necesitaban mantener grandes existencias de componentes
para garantizar que sus líneas de producción siguieran funcionando. El contenedor, combinado
con la computadora, redujo drásticamente ese riesgo, abriendo el camino a la globalización.
Las empresas pueden fabricar cada componente y cada producto minorista en la ubicación más
barata, teniendo en cuenta las tasas salariales, los impuestos, los subsidios, los costos de energía
y las tarifas de importación, junto con consideraciones como los tiempos de tránsito y la seguridad.
El costo del transporte sigue siendo un factor en la ecuación de costos, pero en muchos casos ya
no es tan importante.
La globalización, se han apresurado a señalar historiadores y economistas, no es un fenómeno

nuevo. La economía mundial llegó a estar altamente integrada en el siglo XIX. La caída de los
aranceles y otras barreras comerciales en los años que siguieron a las Guerras Napoleónicas hizo
que el comercio internacional aumentara después de décadas de estancamiento, y la introducción
del barco de vapor transoceánico en la década de 1840 redujo drásticamente los costos de
transporte. Las tarifas de flete marítimo cayeron un 70 por ciento entre 1 840 y 1910, lo que alentó
un mayor envío de productos básicos y manufacturados en todo el mundo, mientras que el
telégrafo, la contraparte de Internet en el siglo XIX, le dio a la gente en un
268 Capítulo 14
ubicación actual información sobre precios en otra. Los precios de los cereales, la carne,
los textiles y otros productos básicos convergieron a través de las fronteras, ya que a los
comerciantes les resultaba fácil aumentar las importaciones cada vez que aumentaban los
precios internos o los salarios internos se descontrolaban.5
La globalización de fines del siglo XX asumió un carácter bastante diferente. El comercio
internacional ya no está dominado por materias primas esenciales o productos terminados.
Menos de un tercio de los contenedores importados a través del sur de California en 1998
contenían bienes de consumo. La mayor parte del resto eran eslabones de las cadenas de
suministro globales, que transportaban lo que los economistas llaman "bienes intermedios",
insumos de fábrica que se han procesado parcialmente en un lugar y se procesarán en otro
lugar. La mayoría de las cajas de metal que circulan por el mundo no contienen televisores
ni vestidos, sino productos industriales como resinas sintéticas, piezas de motores, papel
de desecho, tornillos y, sí, el cabello de Barbie6. En acuerdos internacionales de producción
compartida de este tipo, el fabricante o minorista en la parte superior de la cadena
encontrará el lugar más económico para cada parte del proceso. Esto solía ser imposible:
los altos costos de transporte actuaban como una barrera comercial, de efecto muy
similar a los altos aranceles sobre las importaciones, protegiendo los trabajos de los
trabajadores de producción de la competencia extranjera pero imponiendo precios más
altos a los consumidores. A medida que el contenedor abarató y hizo más confiable el
transporte internacional, redujo esa barrera, diezmando el empleo manufacturero en
América del Norte, Europa Occidental y Japón, al hacer mucho más fácil para los fabricantes
cruzar mares en busca de insumos de bajo costo. El ensamblaje de mano de obra intensiva
se realizará en un país de salarios bajos, pero hay muchos países de salarios bajos. Los
diversos componentes y materias primas provendrán de cualquier ubicación que pueda
suministrarlos de manera más económica, pero los costos en diferentes ubicaciones a
menudo son bastante similares. Incluso pequeños cambios en los costos de transporte
pueden ser decisivos para determinar dónde ocurrirá cada etapa del proceso.7 La economía
de la contenedorización ha dado forma a estas cadenas de suministro global de maneras
peculiares. La distancia importa, pero no tanto. Duplicar la distancia de envío de la carga
(de Hong Kong a Los Ángeles, por ejemplo, en lugar de Tokio a Los Ángeles) aumenta la
Justo a tiempo 269
costo de envío sólo el 18 por ciento. Los lugares alejados del mercado final aún
pueden ser parte de una cadena de suministro internacional, siempre que tengan
puertos bien administrados y mucho volumen.8 El envío de contenedores prospera
con el volumen: cuantos más contenedores se muevan a través de un puerto o
viajen barco o tren, menor será el costo por caja. Los lugares con menor demanda
o infraestructura más pobre enfrentarán costos de transporte más altos y serán
sitios de fabricación mucho menos atractivos para el mercado global. En las décadas
de 1970 y 1980, cuando muchos centros industriales de EE. UU. estaban muriendo,
Los Ángeles prosperó como ubicación de fábrica porque albergaba el puerto de
contenedores más activo del país, y Los Ángeles prosperó como puerto porque
estaba bien ubicado para manejar el volumen de importación de Asia. no solo para
California, sino para todo Estados Unidos. La Cuenca del Pacífico se convirtió en el
taller mundial de bienes de consumo, en buena parte, porque los grandes puertos
para contenedores le dieron algunos de los costos de envío más bajos del mundo.
Amberes gastó la impresionante cantidad de $4 mil millones en la expansión del
puerto entre 1987 y 1997, incluida la expropiación de 4500 acres (2000 hectáreas)
de tierra, solo para mantenerse en el juego. Por el contrario, los países africanos
con puertos ineficientes y poco servicio de portacontenedores tienen una desventaja
de costos de transporte tal que incluso los costos laborales mínimos no atraerán
inversiones en manufactura.9
Los cargadores en lugares con puertos ocupados y buena infraestructura de

transporte terrestre no solo disfrutan de tarifas de flete más bajas, sino que también
se benefician de tiempos de envío más cortos. Antes del contenedor, cuando los
barcos de carga fraccionada como el Warrior transportaban la mayor parte del
comercio mundial, la carga generalmente salía de la fábrica semanas antes de que
el barco zarpara, navegaba a una velocidad glacial de 16 nudos y pasaba una
semana improductiva en la bodega cada vez que el barco hacía escala en una
escala. puerto adicional. En la era de los contenedores, una máquina fabricada el
lunes puede dejarse caer en Port Newark el martes y entregarse en Stuttgart,
Alemania, en menos tiempo del que antes se hubiera tardado en cargar a bordo de
un barco como el Warrior. Sin embargo, el tiempo todavía importa. Según una
estimación, cada día que las mercancías transportadas por mar pasan en camino
aumenta los costos del exportador en un 0,8 por ciento, lo que significa que un viaje
típico de 13 días desde China a los Estados Unidos tiene el mismo efecto que un
arancel del 10 por ciento. El ahorro de tiempo representa una enorme ventaja competitiva para los carg
2 7 0 C apítulo 14
cerca de un puerto importante. Aquellos atendidos por puertos más pequeños pueden
tener que soportar tiempos de espera más largos entre barcos o enlaces de transporte a
un puerto más grande, lo que agrega tiempo y, por lo tanto, costos a cada envío. El flete
aéreo prácticamente elimina los costos de tiempo, pero es demasiado costoso para la
mayoría de los bienes que se fabrican en los países pobres precisamente porque se
a
agrega poco valor en su producción.
"Cualquier cambio en la tecnología", observó el economista Joel Mokyr, "lleva casi
inevitablemente a una mejora en el bienestar de algunos y a un deterioro en el de otros".
Eso era tan cierto para el contenedor como para otras tecnologías, pero a escala
internacional.
La contenedorización no creó una desventaja geográfica, pero podría decirse que la
convirtió en un problema más serio. II
Antes del contenedor, el envío era costoso para todos. La parte más cara del
transporte internacional de mercancías, la carga a bordo de un barco, afectaba a todos
los cargadores por igual. La contenerización ha reducido los costos de transporte
internacional para algunos mucho más que para otros. Los países sin litoral, los lugares
del interior en países con infraestructura deficiente y los países sin suficiente actividad
económica para generar una gran demanda de transporte de contenedores pueden tener
una situación competitiva más difícil ahora que en los días de carga fraccionada.
Sin salida al mar, calculó un estudio, los costos de envío promedio de un país aumentan
a la mitad. Otro estudio encontró que costaba $2500 enviar un contenedor desde
Baltimore, en la costa atlántica de EE. UU., hasta Durban, en Sudáfrica, y $7500 más
transportarlo por carretera las 215 millas desde Durban hasta Maseru, en Lesotho. Dentro
de China, el Banco Mundial informó en 2002 que transportar un contenedor desde una
ciudad central a un puerto cuesta tres veces más que enviarlo desde el puerto a Estados
Unidos. 12 Y si los altos costos de envío, los altos costos portuarios y los largos tiempos
de espera no dejan a un país en desventaja económica, un desequilibrio en la carga
podría hacerlo. Resulta que relativamente pocas rutas tienen un flujo uniformemente
equilibrado de exportaciones e importaciones marítimas. Cuando el flujo está
desequilibrado, los transportistas en la dirección más transitada tienen que asumir el
costo de enviar contenedores vacíos de vuelta en la otra dirección. En 1998, casi las tres
cuartas partes de los contenedores enviados al norte desde las islas del Caribe a los
Estados Unidos estaban vacíos, re-
Justo a tiempo 271
Adaptándose a costos de envío mucho más altos para las importaciones hacia el
13
sur de alimentos y bienes de consumo de los que dependen estos estados insulares.
Los días revolucionarios del envío de contenedores terminaron a principios de la

década de 1980. Sin embargo, los efectos secundarios de la revolución de los
contenedores continuaron repercutiendo. Durante las siguientes dos décadas, a

medida que el envío de contenedores comenzó a reducir los costos de flete
internacional, el volumen de carga marítima enviada en contenedores se cuadruplicó.
Hamburgo, el puerto más grande de Alemania, manejó 11 millones de toneladas de
carga general en 1960; En 1996, más de 40 millones de toneladas de carga general
atravesaron los muelles de Hamburgo, el 88 por ciento en contenedores y más de la
mitad de Asia. Los precios de los productos electrónicos, la ropa y otros bienes de
consumo se desplomaron cuando las importaciones desplazaron a los productos
nacionales de los estantes de las tiendas en Europa, Japón y América del Norte.
Los productos de bajo costo que no serían viables para el comercio sin el envío de
contenedores se difundieron rápidamente en todo el mundo. La caída de los precios
de los bienes a fines de la década de 1990, gracias en gran parte a las importaciones,
ayudó a poner fin a tres décadas de inflación. 14 Está claro que el envío de
contenedores ha ayudado a algunas ciudades y países a convertirse en parte de

las nuevas cadenas de suministro globales, dejando a otros al margen. Ha ayudado
al rápido crecimiento económico de Corea mientras ofrece muy poco a Paraguay.
Sin embargo, los patrones comerciales que la contenedorización ha ayudado a crear
no son inmutables.
En la década de 1980, los compromisos de las líneas navieras aseguraron el éxito
de varios participantes tardíos en contenerización, como Busan, en Corea;
Charleston, Carolina del Sur; y Le Havre, en Francia. En la década de 1990,
repitieron el truco a una escala mucho mayor en Asia.
A fines del siglo XX, la industria del transporte de contenedores estaba dominada
por un puñado de alianzas de alcance global. Los megabuques de estas compañías
pueden haber navegado entre dos puertos, pero era cada vez más improbable que
la carga que transportaban se hubiera producido o estuviera destinada a los puntos
finales del viaje. Al decidir dónde emplear sus barcos, las grandes navieras tenían
el poder de determinar qué puertos tenían éxito y cuáles tenían dificultades. En
algunos casos, esa elección se hizo por razones inevitables; no todos los puertos
tenían las profundidades requeridas para manejar los barcos más grandes. En otros
casos,
2 7 2 Capítulo 14
sin embargo, las líneas navieras se unieron a funcionarios gubernamentales y

operadores portuarios privados para cambiar la ventaja comparativa. La lista de los
puertos de contenedores más grandes del mundo alrededor del cambio de siglo es instructiva.
De los veinte puertos que manejaron la mayor cantidad de contenedores en 2003, siete
habían tenido poco o ningún tráfico de contenedores en 1 990, y tres de esos siete ni
siquiera habían existido antes.
Estos nuevos puertos, en general, fueron administrados de forma privada y, en

algunos casos, financiados de forma privada. Su creación fue una respuesta deliberada
a la economía del transporte de contenedores, en la que mantener el barco en
movimiento es lo más importante. Solo los puertos más grandes merecen una parada
que requiere mucho tiempo. Los puertos que pueden cargar la mayor cantidad de
contenedores por hora consumen menos del valioso tiempo de un buque. Puertos
eficientes, con acceso a grandes flujos de carga, recibirán grandes barcos y un servicio
frecuente, con salidas directas a todos los rincones del mundo. Los enormes puertos
construidos en China, Malasia y Tailandia durante la década de 1990 fueron inversiones
en globalización. Las fábricas cuyas mercancías utilizan esos puertos tendrán las tarifas
más bajas y los costos más bajos en tiempo perdido, ahorrando dinero en insumos
importados y obteniendo una ventaja de costos en los mercados de exportación. Los
fabricantes de los países más pobres, donde los puertos están menos ocupados o peor
administrados, encontrarán que sus altos costos logísticos hacen que competir en los
mercados extranjeros sea una propuesta difícil.
15
Esa desventaja va mucho más allá de la pérdida ocasional de ventas de exportación.

Un país maldecido con puertos anticuados o mal administrados es un país que enfrenta
grandes obstáculos para encontrar un papel más importante en la economía mundial.
Si Perú fuera tan eficaz en la gestión portuaria como Australia, estimó el Banco Mundial,
eso por sí solo aumentaría su comercio exterior en una cuarta parte. Si no puede serlo,
recibirá el equivalente marítimo del servicio de ramal en un ferrocarril de vía única. Los
grandes portacontenedores que vinculan las economías nacionales en la cadena de
suministro global, transportando
'6
nada más que pilas de cajas de metal, pasará de largo.
Las cadenas de suministro globales no estaban en la mente de nadie en la primavera

de 1956. Durante el siguiente medio siglo, el transporte de carga se desarrolló de una
manera que los dignatarios que vieron el Ideal-X tomar esos primeros contenedores en
Port Newark no podrían haber imaginado. Por-
Justo a tiempo 273
TABLA 6
Los puertos de contenedores más grandes del mundo: contenedores manejados

(Millones de equivalentes a 20 pies)
Puerto País 1990 2003
Hong Kong Porcelana 5.1 20.8
Singapur Singapur 5 . 21 1 8.4
Llevar a la fuerza Porcelana 0.5 1 1 .4
Shenzhen Porcelana 0.0 1 0.7
Busán Corea 2 .3 1 0.4
Kaoshung Taiwán 3.5 8.8
Róterdam Países Bajos 3 .7 7. 1
los Angeles Estados Unidos 2.6 6.6
Hamburgo Alemania 2 .0 6.1
Amberes Bélgica dieciséis 5.4
Dubái Emiratos Árabes Unidos 1.1 5.1
Puerto Klang Malasia 0.5 4.8
Playa Larga Estados Unidos dieciséis 4.7
qingdao Porcelana 0. 1 4.2
Nueva York Estados Unidos 1 .9 4.0
Tanjung Pelepas Malasia 0.0 3.5
tokio Japón 1.5 3.3
Bremen/Bremerhaven Alemania 1 .2 3 .2
Laem chabang Tailandia 0. 1 3.2
gioia tauro Italia 0.0 3 .0
Fuentes: Containerisation International Yearbook y UN Economic and Social

Comisión para Asia y el Pacífico.
Tal vez el hecho más notable sobre la notable historia de la caja es

que, una y otra vez, incluso los expertos más informados juzgaron mal
el curso de los acontecimientos. El contenedor demostró ser una
fuerza tan dinámica que casi nada de lo que tocó permaneció sin
cambios, y esos cambios a menudo no fueron los previstos.
274 Capítulo 14
El genio de Malcom McLean fue reconocido por unanimidad: casi todo el

mundo, excepto los sindicatos de trabajadores portuarios, pensó que poner la
carga en contenedores era un concepto brillante. Sin embargo, la idea de que el
contenedor causaría una revolución en el transporte marítimo parecía más que un
poco descabellada. En el mejor de los casos, se esperaba que el contenedor
ayudara a los barcos a recuperar una pequeña parte del negocio de carga nacional
y beneficiara a Hawái y Puerto Rico. Los camioneros lo ignoraron. Los ferrocarriles
lo evitaron. A pesar de que las navieras hablaron al respecto, la mayoría de ellos
trataron el contenedor como un complemento del negocio que conocían, solo otra
de las muchas formas y tamaños de carga que estaban acostumbrados a
almacenar en sus bodegas. Los trabajadores no estaban mejor informados.
Cuando el líder del sindicato de estibadores de la costa oeste, Harry Bridges,
negoció el contrato de 1 960 que permitía la automatización ilimitada de los
muelles, subestimó drásticamente la velocidad con la que los contenedores
alterarían el trabajo en la costa y, como resultado, exigió demasiado poco para
sus miembros. Cuando el líder de los estibadores de Nueva York, Teddy Gleason,
advirtió en 1959 que el contenedor eliminaría el 30 por ciento de los empleos de
su sindicato en Nueva York, simplemente estaba equivocado: entre 1963 y 1976,
las horas trabajadas en los estibadores en la ciudad de Nueva York se redujeron
en tres por ciento. cuarteles.
La economía del envío de contenedores era igualmente traicionera para los
propios operadores de barcos. Muchas líneas navieras sacrificaron las ventajas
potenciales de la contenerización al encargar embarcaciones que transportaban
contenedores junto con otros tipos de carga o incluso pasajeros. Otros se
equivocaron sobre el tamaño que deberían tener sus barcos o sus contenedores.
El propio McLean se desvió gravemente varias veces: compró SL-7 que devoraban
combustible justo antes de la crisis del petróleo de 1973, construyó los Econships,
lentos pero eficientes en combustible, justo cuando los precios del combustible se
desplomaron, y navegó en los Econships en una ronda-la- ruta mundial que dejó
algunos tramos muy ocupados pero otros operando muy por debajo de su
capacidad. Se demostró que los "expertos" que consideraban que el envío de
contenedores no era competitivo en rutas largas, como las que cruzan el Pacífico,
estaban completamente equivocados, y los puertos de contenedores de Asia,
llenos de cajas destinadas a América del Norte y Europa, pronto se convirtieron en los más grandes d
La prisa, contrariamente a lo que suponían muchos en la industria naviera, no
era un requisito previo para sobrevivir en la era de los contenedores. Estera-
Justo a tiempo 275
son, que antes solo participaba en el comercio interior de EE. UU., se apresuró a
convertirse en la primera línea en transportar contenedores a través del Pacífico
con la creencia de que un comienzo temprano le aseguraría clientes leales; como
aprendió cuando otras empresas irrumpieron bruscamente en el negocio, la lealtad
del cliente contaba poco. Moore-McCormack pudo haber sido la primera línea en
transportar contenedores a través del Atlántico, pero no pudo convertir esa ventaja
inicial en un negocio viable. El papel de Grace Line como el primer transportista de
contenedores en América del Sur tampoco lo convirtió en un sobreviviente.
Las empresas que surgieron como los operadores de portacontenedores más
grandes del mundo a principios del siglo XXI llegaron relativamente tarde al juego.
Maersk Line de AP Meller construyó su primer buque portacontenedores recién en
1973, diecisiete años después del Ideal-X y siete años después de que el transporte
marítimo de contenedores llegara al Atlántico Norte. Mediterranean Shipping
Company, con sede en Suiza, ni siquiera existió hasta 1970, y Evergreen Marine
se fundó recién en 1968. Estas empresas llegaron con habilidades financieras y
de gestión ajenas a muchas de las navieras a las que reemplazaron, habilidades
apropiadas para una industria en la que la obtención de capital y la gestión de los
sistemas de información eran mucho más importantes que los conocimientos
marítimos. Operaron sin el legado de subsidios y directivas gubernamentales que
habían paralizado a muchos de sus predecesores obligándolos a comprar barcos
construidos en sus países de origen o navegar rutas determinadas por los
reguladores. En una industria que casi en todas partes se envolvía en orgullo
nacionalista, los supervivientes a largo plazo eran profundamente internacionales.
La sede de Maersk estaba en Dinamarca, pero en 2005 había obtenido el control
de más de quinientos portacontenedores y una sexta parte del mercado mundial al
absorber empresas tan diversas como la británica Overseas Containers Ltd., South
African Marine, el gigante naviero holandés Nedlloyd y La antigua compañía de
Malcom McLean, Sea-Land Service.
Si el mercado juzgó mal repetidamente el contenedor, también lo hizo el estado.

Los gobiernos de la ciudad de Nueva York y San Francisco ignoraron las
consecuencias de la utilización de contenedores, ya que desperdiciaron cientos de
millones de dólares en la reconstrucción de puertos que estaban obsoletos antes
de que se secara el cemento. Los esfuerzos de planificación del gobierno británico
condujeron a la costosa creación de nuevos puertos; Los funcionarios nunca
soñaron que un muelle de propiedad privada en una ciudad apartada se convertiría en el
2 7 6 Capítulo 14
la terminal de contenedores más grande del país durante la noche. Los

reguladores del transporte no lo hicieron mucho mejor. El Ministerio de
Transporte de Japón pensó que podría evitar el exceso de capacidad y
mantener las líneas de barcos japonesas rentables obligándolas a trabajar
juntas, solo para sorprenderse cuando las tarifas de los barcos en el Pacífico
se desplomaron. Los reguladores y los políticos en Estados Unidos,
desesperados por preservar un sistema que buscaba proteger a los
constructores de barcos, operadores de barcos, camioneros y ferrocarriles,
retrasaron las reformas que podrían haber permitido que el contenedor redujera
los costos de envío internacional mucho antes. Al aferrarse a políticas que
supuestamente fortalecían el transporte marítimo de EE. UU. con una panoplia
de subsidios y restricciones destinadas a favorecer a un grupo de interés u
otro, en última instancia destruyeron la competitividad de la flota de bandera
de EE. UU. nadie previó la estela del contenedor. Cuando estudió el papel del
transporte de mercancías en la región de Nueva York a fines de la década de
1950, el economista de Harvard Benjamin Chinitz predijo que la
contenedorización favorecería la base industrial de la zona metropolitana de
Nueva York al permitir que las fábricas de la región enviaran al sur a un precio
más económico que las plantas de Nueva Inglaterra o Nueva York. el medio
Oeste. La confección, el sector manufacturero más grande de la región, no se
vería afectado por los cambios en los costos de transporte, porque no era
"sensible al transporte". La posibilidad de que la caída de los costos de
transporte pudiera diezmar gran parte de la base de fabricación de los EE. UU.
al hacer que sea práctico enviar casi todo a largas distancias simplemente no
se le ocurrió. Chinitz no fue el único que no reconoció hasta qué punto los costos de envío más b
A lo largo de la década de 1960, estudio tras estudio proyectó el crecimiento
de la contenerización asumiendo que las tendencias existentes de importación
y exportación continuarían, y que la carga se cambiaría gradualmente a
contenedores. No se tomó en serio la perspectiva de que el contenedor
permitiría una reestructuración económica mundial que aumentaría
enormemente el flujo comercial.ls
"El mercado" se equivocó en muchas cosas cuando se trataba del
contenedor, al igual que "el estado". Los errores de juicio tanto del sector
privado como del sector público desaceleraron el crecimiento de la
contenedorización y retrasaron los beneficios económicos que traería. Sin
embargo, al final, la lógica de enviar carga en contenedores fue tan convincente, el ahorro de cos
Justo a tiempo 277
enorme, que el contenedor cautivó al mundo. Medio siglo después del Ideal-X, el
equivalente a 300 millones de contenedores de 20 pies cruzaban los océanos del
mundo cada año, y el 26 por ciento de ellos se originaban solo en China. Incontables
más estaban siendo enviados a través de la frontera por camión o tren. '9 Los
contenedores se habían vuelto omnipresentes y, además de los productos baratos,
traían consigo un nuevo conjunto de problemas sociales. Pilas de contenedores
abandonados, demasiado golpeados para usar, demasiado caros para reparar, o
simplemente innecesarios, paisajes llenos de basura en todo el mundo. El escape de
los portacontenedores y los camiones y trenes que los atienden se había convertido
en un problema ambiental masivo, y el crecimiento interminable del tráfico que entraba
y salía de los puertos en expansión estaba sometiendo a las comunidades cercanas
a la congestión, el ruido y las altas tasas de cáncer atribuidas a las emisiones de
diésel. ; el precio de una limpieza en Los Ángeles y Long Beach solamente se estimó
en $11 mil millones. La avalancha de contenedores se había convertido en un gran
dolor de cabeza para los funcionarios de seguridad preocupados de que una sola
caja, cargada con una bomba radiactiva "sucia" programada para explotar al llegar a
un puerto importante, pudiera contaminar una ciudad entera y provocar el caos en el
comercio internacional; se instalaron detectores de radiación en las puertas de muchas
terminales en un esfuerzo por evitar que se carguen contenedores terroristas a bordo
de los barcos. El uso de contenedores equipados con colchones e inodoros para el
contrabando de inmigrantes se había convertido en una rutina, y los inspectores de
inmigración no podían detectar más que una pequeña porción de contenedores con
carga humana entre los cientos de miles de cajas llenas de bienes legítimos.20
Ninguno de estos problemas, por graves que fueran, representaba la amenaza

más remota para el crecimiento del transporte marítimo de contenedores. Los
contenedores en sí seguían haciéndose más grandes, con cajas de 48 pies e incluso
de 53 pies que permitían a los camiones transportar más carga en cada viaje. La flota
mundial se expandió constantemente, con la capacidad de los portacontenedores
puros aumentando un 10 por ciento por año desde 2001 hasta 2005. Y los propios
barcos alcanzaron un tamaño sin precedentes. Docenas de embarcaciones capaces
de transportar 4.000 contenedores de 40 pies se habían unido a la flota mundial en
2006, y se ordenaron barcos aún más grandes.
Donde el tamaño de los buques alguna vez estuvo limitado por las esclusas del
Canal de Panamá, los portacontenedores se habían vuelto tan grandes que el siglo XXI
278 Capítulo 14
Los arquitectos navales de Tury se vieron limitados por el Estrecho de Malaca, la

concurrida ruta de navegación entre Malasia e Indonesia. Si un buque
portacontenedores alguna vez llega a Malacca-Max, el tamaño máximo para un
buque capaz de atravesar los estrechos, tendrá un cuarto de milla de largo y 190
pies de ancho, con su parte inferior a unos 65 pies por debajo de la línea de
flotación. Si se hundiera, se llevaría casi 1.000 millones de dólares en carga. Su
capacidad será de 18.000 TEU, o 9.000 contenedores estándar de 40 pies,
suficiente para llenar una fila de camiones de 68 millas cada vez que llegue a
puerto. Dónde llamará es una pregunta seria, porque pocos puertos en cualquier
lugar son lo suficientemente profundos para acomodarlo. La respuesta bien puede
ser nuevos puertos construidos en aguas profundas en alta mar, con barcos
Malacca-Max que conectan plataformas en alta mar y embarcaciones más pequeñas que transportan
Si alguna vez surgen, estos barcos y puertos enormemente costosos
crearán aún más economías de escala, lo que hará que sea aún más
barato y fácil mover mercancías por todo el mundo.2I
abreviaturas
Las siguientes abreviaturas se utilizan en las notas finales.

COHP Proyecto de Historia Oral de Contenedorización,
Museo Nacional de Historia Estadounidense,
Institución Smithsonian, Washington, DC Comisión
CPI de Comercio Interestatal de los Estados Unidos
ILA Asociación Internacional de Estibadores Unión
ILWU Internacional de Estibadores y Almacenistas Revista
de Comercio Administración Marítima de los Estados
JOC Unidos Archivos Nacionales en College Park, MD
Marad Oficina Nacional de Investigación Económica Nuevo
NACP Archivos Municipales de York Sucursal de Archivos
NBER Operacionales del New York Times, Centro Histórico
NYMA Naval, Washington, DC Organización para la
LIENDRE Cooperación y el Desarrollo Económicos Autoridad
OABINHC Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey Autoridad
del Puerto de Nueva York Programa Regional de
OCDE Historia Oral, Biblioteca Bancroft, Universidad de
California en Berkeley, Berkeley, CA Conferencia de
PANYNJ las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
PNYA Archivo virtual de Vietnam, Texas Tech University,
ROHP Lubbock, TX, en línea en http://www. Vietnam.
ttu.edulvirtualarchive/
UNCTAD
VVA
notas
Capítulo 1
El mundo que hizo la caja
1. Steven P. Erie, Globalizing LA: Trade, Infrastructure, and Regional Development (Stanford,
2004).
2. Christian Broda y David E. Weinstein, "Globalization and the
Gains from Variety", documento de trabajo 103 14, NBER, febrero de 2004.
3. Como muestra Jefferson Cowie en un estudio de caso definitivo, la reubicación de capital
en busca de menores costos de producción no es un fenómeno nuevo; véase Capital Moves:
RCA's Seventy-Year Quest for Cheap Labor (Nueva York, 1999).
El argumento de este libro no es que la contenedorización inició el cambio geográfico de la
producción industrial, sino que aumentó en gran medida la gama de bienes que pueden
fabricarse económicamente a una distancia de donde se consumen, las distancias a través de
las cuales esos productos pueden transportarse de manera factible. embarcarse, la puntualidad
con la que se produce ese movimiento y la capacidad de los fabricantes para combinar insumos
de fuentes muy dispersas para fabricar productos terminados.
4. Para una descripción de la vida a bordo de un portacontenedores moderno, véase Richard

Pollak, The Colombo Bay (Nueva York, 2004).
5. El excomandante de la Guardia Costera de EE. UU., Stephen E. Flynn, estimó en 2004
que se necesitan 5 agentes y 3 horas para inspeccionar completamente un 40-
contenedor de pie, por lo que inspeccionar físicamente cada caja importada a través de Los
Ángeles y Long Beach en un día promedio requeriría 270,000 horas-hombre. Esto equivale a
aproximadamente 35 000 inspectores de aduanas solo para esos dos puertos. Véase la
discusión exhaustiva sobre las formas de mejorar la seguridad del envío de contenedores en
America the Vulnerable: How the uS Has Failed to Secure the Homeland and Protect Its People
from Terror (Nueva York, 2004), cap. 5.
6. Varios factores hacen que los datos de costos de flete sean particularmente traicioneros.
Los costos promedio se ven muy afectados por la combinación de carga; la ya desaparecida CPI
282 Notas a las páginas 8 - 12
solía informar el costo promedio por tonelada-milla de carga ferroviaria, pero los cambios en
el promedio de un año a otro dependían principalmente de la demanda de carbón, que viajaba
a tasas mucho más bajas por tonelada que los productos manufacturados. En segundo lugar,
la mayor parte de la información de costos históricos se refiere a un solo aspecto del proceso,
el viaje por mar entre dos puertos, en lugar del costo total de puerta a puerta de un envío. En
tercer lugar, una medida adecuada de los costos de flete a lo largo del tiempo tendría que
tener en cuenta los cambios en la calidad del servicio, como un tránsito marítimo más rápido
y menos robo de carga, y ningún índice de costo de flete hace esto. En cuarto lugar, una gran
cantidad de envíos de carga ocurren dentro de una gran empresa o a precios negociados en
privado entre el remitente y los transportistas, por lo que la información requerida para medir
los costos en toda la economía a menudo no está disponible públicamente. Edward L. Glaeser
y Janet E. Kohlhase, "Cities, Regions, and the Decline of Transport Costs", Documento de
trabajo 9886, NBER, julio de 2003, pág. 4.
7. Congreso de los Estados Unidos, Comité Económico Conjunto, Tarifas discriminatorias

de flete marítimo y balanza de pagos, 19 de noviembre de 1963 (Washington, DC, 1964), pág.
333; John L. Eyre, "Contenedores marítimos en las Américas", en Unión Panamericana,
"Desarrollos recientes en el uso y manejo de cargas unificadas" (Washington, DC, 1964),
págs. 3 8-42. Los datos de Eyre fueron desarrollados por la Asociación Estadounidense de
Autoridades Portuarias.
8. La estimación de las tarifas de flete que alcanzan el 25 por ciento del valor está en Douglas C.
MacMillan y 1: B. Westfall, "Competitive General Cargo Ships", Transac tions of the Society
of Naval Architects and Marine Engineers 68 (1970): 843.
Las tarifas de flete marítimo para tuberías y refrigeradores se encuentran en Joint Economic
Committee, Discriminatory Ocean Freight Rates, p. 342. Las participaciones comerciales se
tomaron de la Oficina del Censo de los Estados Unidos, Estadísticas Históricas de los Estados
Unidos (Washington, DC, 1975), pág. 887.
9. Eyre, "Contenedores marítimos en las Américas", pág. 40
10. Paul Krugman, "Growing World Trade: Causes and Consequences", Brookings Papers
, Trade
in Economic Activity 1 995 no. 1 (1995): 341; Organización Mundial del Comercio,
Report
World
2004
(Ginebra, 2005), págs. 1 14-1 29.
11. Robert Greenhalgh Albion, The Rise of New York Port (Nueva York, 1939; reimpresión,
1971), págs. 145-146; Peter L. Bernstein, Wedding of the waters : The Erie Canal and the
Making of a Great Nation (Nueva York, 2005); Douglass North, "Tarifas de flete marítimo y
desarrollo económico 1 750-
1913", Journal of Economic History 18 (1958): 537-555. WW Rostow, entre muchos otros,
argumenta que los ferrocarriles fueron esenciales para el "despegue" del crecimiento
estadounidense en las décadas de 1840 y 1850; véase su Stages of Economic Growth
(Cambridge, UK, 1960), pp. 38-55. Alfred D. Chandler, Jr., The Visible Hand: The Managerial
Revolution in American Business (Cambridge, MA, 1977), también asigna un papel a los
ferrocarriles, aunque para muy diferente
Notas a las páginas 12-13 283
razones. Robert William Fogel, Railroads and American Economic Growth

(Baltimore, 1964), rechaza el punto de vista de Rostow y afirma que "el ferrocarril
no hizo una contribución abrumadora al potencial productivo de la economía",
pág. 235. Albert Fishlow también rechaza la afirmación de Rostow de que la
construcción de ferrocarriles fue esencial para estimular la fabricación
estadounidense, pero sostiene que el transporte de carga más barato tuvo efectos
importantes en la agricultura y condujo a una reorientación de las relaciones
económicas regionales; véase American Railroads and the Transformation of the
Ante-Bellum Economy (Cambridge, MA, 1965), así como "Antebellum Regional Trade Reconsidered"
American Economic Review (suplemento de 1965): 3 52-364. Sobre el papel de
las vías férreas en el auge de Chicago, véase William Cronon, Nature's Metropolis:
Chicago and the Great West (Nueva York, 1991), y Mary Yeager Kujovich, "The
Refrigerador Car and the Growth of the American Dressed Beef Industry, "
Revisión de la historia comercial 44 (1970): 460-482. Para un ejemplo de Gran
Bretaña, véase Wray Vamplew, "Railways and the Transformation of the Scottish
Economy", &onomic History Review 24 (1971): 54. Sobre transporte y desarrollo
urbano, véase James Heilbrun, Urban Economics and Public Policy (Nueva York,
1974), pág. 32, y Edwin S. Mills y Luan Sende, "Inner Cities", Journal of Economic
Literature 3 5 (1 997): 7 3 1. Sobre aviación, véase Caroline Isard y Walter Isard,
"Economic Implications of Aircraft", Quar Journal of Economics 59 (1945): 145-1
69.
12. El artículo seminal a lo largo de esta línea fue Robert Solow, "Technical
Change and the Aggregate Production Function", Review of Economics and
Statistics 3 9, no. 2 (1957): 65-94. Sobre los problemas de la innovación, véase
Joel Mokyr, "Technological Inertia in Economic History", Journal of Economic
History 52 (1992): 325-338; Nathan Rosenberg, "Sobre las expectativas
tecnológicas", Economic Journal 86, no. 343 (1976): 528; y Erik Brynjolfsson y
Lorin M. Hitt, "Más allá de la computación: tecnología de la información,
transformación organizacional y desempeño comercial", Journal of Economic
Perspectives 14, no. 4 (2000): 24. La electricidad se utilizó por primera vez en la
fabricación en 1 883; para una discusión sobre su aceptación relativamente lenta
en la fabricación, véase Warren D. Devine, Jr., "From Shafts to Wires: Histori cal
Perspective on Electrification", Journal of Economic History 43 (1983): 347-372.
Ejemplos del debate sobre las computadoras incluyen Paul A. David, "The
Dynamo and the Computer: An Historical Perspective on the Modern Productivity
Paradox", American Economic Review 80 (1990): 355-36 1; Stephen D. Oliner y
Daniel E. Sichel, "El resurgimiento del crecimiento a fines de la década de 1990:
¿Es la tecnología de la información la historia?" Revista de Perspectivas
Económicas 14, no. 4 (2000): 3-22; y Dale W. Jorgenson y Kevin J.
Stiroh, "Tecnología de la información y crecimiento", American Economic Review
89, no. 2 (1999): 1 09-1 1 5 .
284 Notas a las páginas 1 3 -15
13. Paul M. Romer, "¿Por qué, de hecho, en América? Teoría, Historia y NBER,
the Origins of Modern Economic Growth", documento de trabajo 5443 , ,
enero de 1996.
14. David Ricardo, The Principles of Political Econo1J1Y and Taxation
( Londres, 1821 ; reimpresión, Nueva York, 1965 ), pp. 77-97. Richard E. Caves y
Ronald W Jones señalan que el modelo ampliamente difundido de Heckscher-
Ohlin, que muestra que un país tiene una ventaja comparativa en la producción de
bienes que hacen un uso más intensivo de su factor de producción más abundante,
asume que los costos de transporte aumentarán. no afectar el comercio; véase su
World Trade and Payments: An Introduction, 2nd ed. (Nueva York, 1977). Más
típicamente, Miltiades Chacholiades, Principles of International Economics (Nueva
York, 1981 ), p. 333, describe el equilibrio del mercado internacional bajo la
suposición no declarada de que el comercio no tiene costos.
15 . El artículo seminal en este campo fue el de Paul Krugman, "Increasing Re turn
and Economic Geography", Journal of Political Economy 99, no. 3 (1991): 483-499. El
impacto de los costos cambiantes del transporte se desarrolla más en Krugman y
Anthony J. Venables, "Globalization and the Inequality of Nations", Quarterly Journal
of Economics 1 1 0, no. 4 (1995): 857-880, y en Masahisa Fujita, Paul Krugman y
Anthony J. Venables, The Spatial Economy: Cities, Regions, and International Trade
(Cambridge, MA, 1999).
16. David Hummels, "Have International Transportation Costs Declined?"

Documento de trabajo, Escuela de Posgrado en Negocios de la Universidad de
Chicago , 1999 , y Fondo Monetario Internacional, Perspectivas de la economía
mundial, septiembreha
dedisminuido
2002, pág.significativamente
1 1 6, sostienen que el costo
en las deldécadas.
últimas flete marítimo
JamesnoE.
Anderson y Eric van Wincoop, "Trade Costs", Journal of Economic Literature 42
(septiembre de 2004): 69 1-
75 1, y Celine Carrere y Maurice Schiff, "On the Geography of Trade: Distance Is Alive
and Well", documento de trabajo de investigación de políticas del Banco Mundial 3206,
febrero de 2 004, se encuentran entre los que argumentan la importancia continua de
los costos de transporte en la determinación del comercio. fluye David Coe y tres
coautores ofrecen una crítica técnica de esos argumentos y concluyen que, de hecho,
el comercio internacional de larga distancia ha aumentado, lo que implica que los
costos de transporte más bajos pueden haber fomentado la globalización; véase "El
rompecabezas perdido de la globalización", documento de trabajo del Fondo Monetario
Internacional WP/02/1 71, octubre de 2002.
17. La aproximación más cercana a una historia general del contenedor es Theodore
O. Wallin, "The Development, Economics, and Impact of Tech nological Change in
Transportation: The Case of Containerization"
(Tesis de doctorado, Universidad de Cornell, 1974).
Notas a las páginas 1 8 - 2 1 285
Capítulo 2
Atasco en los muelles
1. Fotos dramáticas de operaciones de manipulación de carga en la costa oeste,
que eran similares a las de los muelles de Nueva York, se pueden encontrar en Otto
Hagel y Louis Goldblatt, Men and Machines: A Story about Longshoring on the West
Coast Waterfront (San Francisco, 1963). La descripción del manejo del café es de la
entrevista de Debra Bernhardt con el estibador de Brooklyn Peter Bell, 29 de agosto
de 1981, New Yorkers at Work Oral History Project, Robert F. Wagner Labor Archive,
New York University, Tape 1 OA. Véase también el recuerdo del ex estibador Jock
McDougal en Ian McDou gall, Voices of Leith Dockers (Edimburgo, 2001), pág. 2 8;
del ex estibador de San Francisco, Bill Ward, en la colección de historia oral de ILWU,
visitada el 5 de julio de 2004, en http://www.ilwu.orglhistory/oral-historieslbill-ward.
cfm? renderizar para imprimir = l. Anécdota de Grace Line de una entrevista con
Andrew Gibson, Box AC NMAH 639, COHP.
2. Alfred Pacini y Dominique Pons, Docker a Marseille (París, 1996), p. 1 74; TS

Simey, ed., El trabajador portuario: un análisis de las condiciones de empleo en el
puerto de Manchester (Liverpool, 1956), pág. 1 99; New York Shipping Association,
"Annual Accident Report Port of Greater New York and Vi cinity", 15 de enero de 1951,
en Jensen Papers, Collection 4067, Box 1 3, Folder "Accidents-Longshore Ind."
3. Charles R. Cushing, "El desarrollo de los buques de carga en los Estados Unidos
y Canadá en los últimos cincuenta años" (manuscrito, 8 de enero de 1992); Peter
Elphick, Liberty: The Ships That Won the War (Londres, 2001), pág. 403.
4. Entrevista de barrio, ILWU; entrevista con ex estibador
George Baxter en McDougall, Voices of Leith Dockers, pág. 44.
5. Ver las coloridas descripciones de descarga en Pacini y Pons, Docker
a Marsella, pág. 1 37.
6. Departamento de Comercio de EE. UU., Oficina de Análisis Económico,
"Estimaciones de activos fijos no residenciales, industria detallada por costo detallado",
disponible en http://www.bea.govlbeal dnlfaweblDetailslIndex.html; entrevista con
Andrew Gibson; Entrevista con Paul Richardson, 1 de julio de 1997, COHp, Box AC
NMAH 639. La estimación del costo de los barcos mercantes aparece en el testimonio
de Geoffrey V. Azoy, Chemical Bank, en la Cámara de Representantes de EE. UU.,
Comité de Marina Mercante y Pesca, Audiencias sobre recursos humanos 8637, Para
Facilitar el Financiamiento Privado de la Construcción de Barcos Nuevos, 27 de abril de 1954, p. 54.
MacMillan y Westfall estimaron que el manejo de la carga y los gastos portuarios
representaron el 51,8 por ciento del costo total de un viaje corto en un carguero C2 en
1958 y el 35,9 por ciento del costo total de un viaje largo. "Buques de carga general
competitivos", pág. 837.
7. Para exámenes de las condiciones de los trabajadores portuarios en muchos países,

véase Sam Davies et al, eds., Dock Workers: International Explorations in Compara tive
Labor History, 1 790-1970 (Aldershot, Reino Unido, 2000).
8. Oficina del Censo y Oficina de Seguros para la Vejez y los Sobrevivientes de los
Estados Unidos, County Business Patterns, primer trimestre, 1951 (Washington, DC,
1953), pág. 56; Entrevista a George Baxter en McDougall, Voices of Leith Dockers, p. 44;
estibador anónimo citado en William W. Pilcher, The Portland Longshoremen: A Dispersed
Urban Community (Nueva York, 1972), pág. 41); Pa cini y Pons, Docker It Marseille, p. 46;
Paul T. Hartman, Collective Bar gaining and Productivity (Berkeley, 1969), pág. 26; David
E Wilson, Dockers: The Impact of Industrial Change (Londres, 1972), pág. 23
9. Muchos de los problemas en los muelles fueron discutidos elocuentemente en el

informe de 1951 de una Junta de Investigación del Estado de Nueva York sobre las
condiciones de la línea de costa; para obtener un resumen, consulte "Condiciones de
empleo en la industria portuaria", Boletín industrial 31 del Departamento de Trabajo del
estado de Nueva York, no. 2 (1952): 7. El presidente de la ILA, Joseph P. Ryan, quien
eventualmente perdió su cargo debido a acusaciones de corrupción, propuso en 1951 que
los empleadores deberían ofrecer préstamos a sus hombres para darles una alternativa a
los usureros; véase "Ryan Message to Members 1 951" en Jensen Papers, Colección
4067, Box 13, Folder "Bibliography-Longshoremen Study Outlines" y Waterfront Commission
of New York Harbor, Informe anual, varios años. El testimonio de Mullman se informa en
"Newark Kickback Inquiry", NIT, 16 de diciembre de 1954. Sobre las apuestas obligatorias,
véase Paul Trilling, "Memorandum and Recommendations on the New York Waterfront",
14 de diciembre de 1951, en Jen sen Papers, Colección 4067. , Caja 12, Carpeta "Anexo
Materiales". Información sobre Nueva Orleans tomada de Eric Arnesen, Wateifront Workers
of New Orleans: Race, Class, and Politics 1 863-1923 (Nueva York, 1991), p. 2 54.
10. Algunos de estos esquemas se revisan en Peter Turnbull, "Contesting Globalization

on the Waterfront", Politics and Society 2 8, no. 3 (2000): 3 67-
391, y en Vernon H. Jensen, Hiring of Dock Workers and Employment Practices in the
Ports of New York, Liverpool, London, Rotterdam, and Marseilles (Cambridge, MA, 1964),
, respetables:
págs. 1 53 2 00 y 227 Sobre Rotterdam, véase también Erik
les dockers
Nijhof, "Des
de Rotterdam
journalierset leurs
syndicates 1 880-1965", en Dockers de la Miditerranie It la Mer du Nord (Avignon, 1999),
p. 121. 1 1 . Wilson, Estibadores, pág. 34.
12. En Amsterdam y Rotterdam, la mayoría de los trabajadores portuarios estaban

empleados directamente por empresas de estiba, y la mayoría de los estibadores que no
estaban empleados a tiempo completo recibieron garantías del 80 por ciento del salario
regular si se presentaban en el centro de contratación dos veces al día; en promedio,
recibieron 39 horas de salario y 9 horas de garantía por semana laboral de 48 horas. Ver
texto tipográfico sin título de Scheefvaart Vereeniging Noord fechado el 1 de mayo de 1953, en Jensen
Papeles, Colección 4067, Casilla 1 3, Carpeta "Informes sobre Estibadores

Extranjeros". Sobre el régimen de pensiones del Reino Unido, véase Wilson,
Dockers, p. 118. Sobre Hamburgo, véase Klaus Weinhauer, "Dock Labor in
Hamburg: The Labor Movement and Industrial Relations, 1 880s-1960s", en
Davies et al., Dock Workers, 2:501.
13. Raymond Charles Miller, "La subcultura del trabajador portuario y algunos
problemas en las generalizaciones transculturales y transtemporales", Compara
de que no valía la pena trabajar bien y ,rápido,
no. 3 (1969): 302-3 J14.
véase Horst ParaHelle,
urgen la creencia
"Der Ha
fenarbeiter zwischen Segelschiff und Vollbeschaftigung," Economisch en Social
Tijdschrift 1 9, no. 4 (1965): 2 70. Comentarios de Oregon en Pilcher, The Portland
Longshoremen, p. 22. Los estibadores de Marsella se declararon en huelga en 1
955 para exigir turnos regulares. Ver Pacini y Pons, Docker a Marseille, p. 1 1 8.
Según datos del Ministerio de Trabajo británico, el salario base semanal de un estibador a
tiempo completo antes de la Segunda Guerra Mundial era entre un 30 y un 40 por ciento
superior al salario correspondiente en la construcción y la fabricación pesada; Sin embargo,
las ganancias semanales promedio de los estibadores eran solo un 10 por ciento más altas
que en esos otros sectores, porque el trabajo de los estibadores era más esporádico. Véase
Wilson, Dockers, pág. 19
14. Richard Sasuly, "Por qué se adhieren a la ILA", Monthly Review, enero de
1956, 370; Simey, El estibador, págs. 44-45; Malcolm Tull, "Water front Labor at
Fremantle, 1890-1990", en Davies et al., Dock Workers, 2:482; Oficina del Censo
de EE. UU ., Censo de población y vivienda de EE. UU. 1960 (Washington, DC,
1962), Informe 104, Parte I.
15. La proporción de trabajadores portuarios afroamericanos proviene de los
datos del censo informados en Lester Rubin, The Negro in the Longshore Industry
(Filadelfia, 1974), págs. 34-44. Para un análisis detallado de las preferencias
raciales y la discriminación entre los trabajadores portuarios en Nueva York,
Nueva Orleans y California, véase Bruce Nelson, Divided We Stand: American
Workers and the Struggle for Black Equality (Princeton, 2001), caps. 1-3. Sobre
los estibadores de New Orleans, véase Daniel Rosenberg, New Orleans
Dockworkers: Race, Labor, and Unionism, 1 892-1923 (Albany, 1 988), y Arnesen,
Wateifront Workers of New Orleans; detalles extraños, omitiendo cuidadosamente
cualquier mención de raza, están en William Z. Ripley, "A Peculiar Eight Hour
Problem", Quarterly Journal of Economics 33, no. 3 (1919): 5 5 5-5 59. Sobre la
'NoRobin
discriminación racial, véase somosDG lo Kelley,
que parecemos':
" Repensar la oposición
de la clase obrera negra en el sur de Jim Crow", Journal of American History 80,
no. 1 (1993): 96; Seaton Wesley Manning, "Sindicalistas negros en Boston",
Social Forces 17, n.º 2 (1938): 259; Roderick N. Ryon, "An Ambiguous Legacy:
Baltimore Blacks and the CIO, 1936-1941", Journal of Negro History 65, n.º 1
(1980 ): 27; Clyde W. Summers, "Políticas de admisión de los sindicatos",
Quarterly Journal of Economics 61, n.º 1 (1946):
288 Notas a las páginas 215-29
98; Wilson, Estibadores, pág. 29. El caso de los trabajadores del grano de Portland se
menciona en Charles P. Larrowe, Harry Bridges: The Rise and Fall of Radical Labor in the
United States (Nueva York, 1972), pág. 368.
16. Sobre Portland, véase Pilcher, The Portland Longshoremen, pág. 1 7; sobre Ant werp,
Helle, "Der Hafenarbeiter", pág. 2 73; para Edimburgo, véanse las entrevistas con los
estibadores Eddie Trotter y Tom Ferguson en McDougall, Voices of Leith Dockers, págs. 1 3
2 y 1 77; para Manchester, véase Simey, The Dock Worker, pág.
48. La cita de Macmillan aparece en Wilson, Dockers, p. 1 60.
17. Sobre la cultura portuaria, véase Pilcher, The Portland Longshoremen, págs. 12 y
25-26; Wilson, Estibadores, pág. 53; y Miller, "La subcultura de los trabajadores portuarios",
passim. Las clasificaciones se informan en John Hall y D. Caradog Jones, "Social Grading of
Occupations", British Journal of Sociology 1 (1950): 3 1-55.
18. Wilson, Dockers, págs. 101-102; Clark Kerr y Abraham Siegel, "La propensión
interindustrial a la huelga: una comparación internacional", en Conflicto industrial, ed. Arthur
Kornhauser, Robert Dublin y Arthur M.
Ross (Nueva York, 1954), pág. 191; Miller, "La subcultura de los trabajadores portuarios", pág.
3 1 0. La excepción más notable a la militancia laboral fue en Nueva York, donde, como
muestra Nelson, una combinación de liderazgo sindical corrupto y llamados a la solidaridad
católica irlandesa contra otros grupos étnicos socavó el radicalismo laboral y permitió que el
puerto operara sin una huelga. entre 1916 y 1945; ver Divided We Stand, págs. 64-7 1.
19. Rupert Lockwood, Ship to Shore: A History of Melbourne's Waterfront and Its Union
Struggles (Sydney, 1990), págs. 223-225; Arnesen, Waterfront Workers of New Orleans, pág.
2 54; David F. Selvin, A Terrible Anger (Detroit, 1996), págs. 41 y 48-52; Pacini y Pons, Docker
It Marseille, págs. 46 y 174; entrevista con el ex estibador Tommy Morton en McDougall,
Voices of Leith Dockers, p. 1 1 2.
20. El robo como respuesta a las reducciones de salario se analiza en Selvin, A Terrible
Anger, p. 54. El chiste del estibador es uno de varios en Wilson, Dockers, p. 53. El robo se
discute, entre muchos otros lugares, en la entrevista con el estibador Tommy Morton en
McDougall, Voices of Leith Dockers, p. 1 1 5; en Pilcher, Los estibadores de Portland, pág. 1
00; y en la entrevista de Andrew Gibson en COHP.
21. El Welt se había originado como una forma de dar un respiro a los estibadores cuando
trabajaban en bodegas refrigeradas, pero se extendió a la carga general en Liverpool y en
Glasgow, donde se conocía como "ortografía". Véase Wilson, Dockers, pp. 2 1 5 y 2 21. Para
la productividad, véase Miller, "The Dock worker Subculture", pág. 311; MacMillan y Westfall,
"Competitive General Cargo Ships", pág. 842; Wilson, Estibadores, pág. 3 08; y William Finlay,
Work on the Waterfront: Worker Power and Technological Change in a West Coast Port
(Filadelfia, 1988), pág. 53.
Notas a las páginas 2 9 -32 289
22. Véanse los dos extractos interesantes de artículos sobre contenedores de 1920
y 1921 en "Uniform Containerization of Freight: Early Steps in the Evo lution of an
Idea", Business History Review 43, no. 1 (1969): 84.
23. Para conocer los primeros esfuerzos para promover los contenedores en
Estados Unidos, véase GC Wood ruff, "The Container Car as the Solution of the Less
Than Carload Lot Problem", discurso pronunciado ante Associated Industries of
Massachusetts, 23 de octubre de 1929, y "Freight Container Service ", discurso ante
el Traffic Club de Nueva York, 25 de marzo de 1930. Un resumen profético de las
posibilidades de la contención, incluidos los posibles beneficios económicos para el
público, se encuentra en Robert C. King, George M. Adams y G. LLoyd Wilson, "El
contenedor de carga como contribución a la eficiencia en el transporte", Annals of the
American Academy of Political and Social Science 1 87 (1936): 2 7-36.
24. El fallo de la CCI que requiere tarifas basadas en productos básicos se puede
encontrar en 1 73 ICC 448. Las tarifas de North Shore Line se analizan en ICC Docket
2 1 72 3, 6 de junio de 1931. Sobre las implicaciones del caso de la CCI, consulte
Donald Fitzgerald , "A History of Containerization in the California Maritime Industry:
The Case of San Francisco" (tesis doctoral, Universidad de California en Santa
Bárbara, 1986), págs. 15-20.
25. Sobre Australia, ver foto en Lockwood, Ship to Shore, p. 3 79. Sobre la
contenedorización temprana en Europa, ver Wilson, Dockers, p. 1 3 7, y René Borruey,
Le port de Marseille: du dock au conteneur, 1 844-1974 (Marsella, 1 994), pp.
296-306. En HE Stocker, "Cargo Handling and Stowage", Society of Naval Architects
and Marine Engineers, noviembre de 1933, se encuentran ejemplos de líneas de
barcos norteamericanos que transportan contenedores. La información sobre el centro
de Georgia proviene de George W. Jordan, correspondencia personal . , 15 de
noviembre de 1997. Ver también "Steel Containers", Via-Port of New York, 1 de julio
de 1954, pp. 1-5.
26. Contenedores: Boletín de la Oficina Internacional de Contenedores, núm. 5 (1
de junio de 1951): 12 y 68; Fitzgerald, "Una historia de la contenedorización", pág. 35;
Padraic Burke, A History of the Port of Seattle (Seattle, 1976), pág. 1 1 5; Lucille
McDonald, "Alaska Steam: una historia ilustrada de Alaska Steamship Company",
Alaska Geographic 1 1 no. 4 (1984). ,
27. Pierre-Edouard Cangardel, "El desarrollo actual del contenedor marítimo",
Containers, no. 35 (junio de 1966): 13 (traducción del autor).
Los datos del censo de contenedores aparecen en Contenedores, núm. 13 (junio de
1955): 9, y núm. 2 (diciembre de 1949): 65. El ejemplo belga aparece en Containers,
no. 19 (diciembre de 1957): 18 y 39.
2 8. La entrevista de Peter Bell habló sobre el manejo de los primeros contenedores.
El comentario de "obstáculo" de Waldemar Isbrandtsen de Isbrandtsen Company está
en International Cargo Handling Coordination Association, "Container ization
Symposium Proceedings, New York City, June 15, 1955", p. 1 1 y el comentario sobre,
carretillas elevadoras de Frank McCarthy de Bull-Insular Line
290 Notas a las páginas 32- 40
está en la pág. 19. Véase también la presentación de A. Vicenti, presidente del Sindicato de
Manipuladores de Carga en los Puertos de Francia, Containers, núm. 12 (diciembre de 1954): 20.
La dirección de Levy aparece en Contenedores, no. 1 (abril de 1949): 48 (traducción del autor).
Los aranceles aduaneros también representaron un obstáculo: hasta un acuerdo en 1956, los
países receptores solían imponer aranceles sobre el valor de un contenedor que llegaba, así
como sobre su contenido. Contenedores, No. 33 (junio de 1965): 18. El estudio militar se informa
en el Consejo Nacional de Investigación, Conferencia de Transporte de Carga Marítima,
Transporte de Subsistencia a NEAC (Washington, DC, 1956), p. 5.
29. Consejo Nacional de Investigación, Conferencia de Transporte Marítimo de Carga, The

SS Warrior (Washington, DC, 1954), pág. 21
30. Consejo Nacional de Investigación, Transporte Marítimo de Carga Con
referencia, Cargo Ship Loading (Washington, DC, 1957), pág. 28
Capítulo 3
el camionero
1. Fitzgerald, "A History of Containerization", págs. 30-3 1.
2. Carolina del Norte: una guía para el viejo estado del norte (Chapel Hill, 1939), pág.
537; Robesonian, 26 de febrero de 1951.
3. Malcolm P. McLean, "Opportunity Begins at Home", American Magazine 149 (mayo de
1950): 21; News and Observer (Raleigh), 16 de febrero de 1942 p. 7; Robesonian, 26 de febrero ,
de 1951.
4. McLean, "Oportunidad", pág. 122.
5. Para obtener detalles sobre la historia temprana de McLean Trucking, consulte "Malcolm P.
McLean, Jr., Common Carrier Application", ICC Motor Carrier Cases (en adelante, MCC) en 30
MCC 565 (1941). El intento de McLean de bloquear la fusión de sus competidores se decidió en
McLean Trucking Co. v. Us , 32 1 EE. UU.
67, 14 de enero de 1944. El nuevo servicio de McLean fue aprobado en septiembre de 1944; 43
MCC 820. La primera compra de McLean, de McLeod's Transfer Inc., ocurrió en 1 942 y fue ,
aprobada pese a las objeciones de tres protestantes; 38 MCC 807. Adquirió otra empresa de
camiones, American Trucking, al final de la guerra; 40 MCC 841 (1946). La cifra de ingresos para
1 946 aparece en 48 MCC 43 (1 948).
6. Las líneas de camiones interurbanos manejaron 30 450 millones de toneladas-millas de

carga en 1 946. Para 1 950, transportaban 65 650 millones. Véase ICC, Transport Economics,
diciembre de 1957, pág. 9. El total de toneladas-millas ferroviarias se mantuvo sin cambios
durante ese período. Los ingresos por tonelada-milla de los ferrocarriles entre 1942 y 1956
variaron entre un 23 y un 26,8 por ciento de los de los camioneros. Transport Economics,
noviembre de 1957, pág. 8.
7. Información sobre la gestión bajo la supervisión de ICC del autor en
entrevista con Paul Richardson, Holmdel, N], 14 de enero de 1 992 .
Notas a las páginas 40-46 2 9 1
8. MP McLean, Jr.-Control; McLean Trucking Co.-Lease-Atlantic States Motor

Lines Incorporated, ICC No. MC-F-3300, 45 MCC 41 7; parlamentario
McLean, Jr.-Control; McLean Trucking Company, Inc.-Compra (porción)
Gaiford Trucking, Inc. , ICC No. MC-F-3 698, 50 MCC 41 5.
9. La pitillera es Cigarettes and Tobacco de North Carolina Points
a Atlanta, 48 MCC 39 (1 948).
10. Entrevistas del autor con Paul Richardson, Holmdel, N), 20 de julio, y Walter
, Wriston,
utilizando sus técnicas
Nueva York,
de gestión
30 depara
juniorecuperar
de 1992. Carolina
El éxito de
Motor
McLean
Express,
en 1992
una
empresa en problemas de la que había asumido el control temporal en 1952, se
detalla en MP McLean, Jr.-Control; McLean Trucking Company-Control-Carolina
Motor Express Lines, Inc. (Earl R. Cox, Síndico), 70 MCC 279 (1956). 1 1 . MP
McLean, Jr.-Control; McLean Trucking Co.-Lease-Atlantic States Motor Lines
Incorporated, 45 MCC 41 7; MP McLean, Jr.-Control; McLean Trucking Company,
Inc.-Compra (porción)-Gaiford Trucking, Inc.
,
50 M CC 415; ICC, Estadísticas de Transporte en los Estados Unidos 1954, Parte
7, Tabla 30; Entrevista a Wriston.
12. Entrevista telefónica del autor con William B. Hubbard, 1 de julio de 1993.
13. Entrevista telefónica del autor con Earl Hall, 12 de mayo de 1993; entrevista
,
telefónica del autor con Robert N. Campbell, 25 de junio de 1993.
14. El primer aviso público del esquema de contenedores apareció en AH
Raskin, "Union Head Backs 'Sea-Land' Trucks", NIT, 17 de febrero de 1954.
15 . PANYN], Foreign Trade 1976 (Nueva York, 1977), pág. 23; entrevista del
autor con Paul Richardson, Holmdel, N), 20 de julio de 1992; PNYA, Informe
semanal a los comisionados, 13 de marzo de 1954, 16, en Doig Files; PNYA,
Minutas del Comité de Planificación Portuaria, 8 de abril de 1954, 2, en Meyner
Papers, Box 43.
16. Pan-Atlantic Steamship Corporation, "Resumen de las operaciones costeras
posteriores a la Segunda Guerra Mundial", mimeografiado, sin fecha; entrevista de muñeca; felipe l
Zweig, Wriston: Walter Wriston, Citibank, and the Rise and Fall of American Financial
Supremacy (Nueva York, 1995), pág. 78.
17. Los detalles de esta complicada transacción se revisan en ICC, Caso No.
MC-F-5976, McLean Trucking Company y Pan-Atlantic Steamship Corporation-
Investigation of Control, 8 de julio de 1957.
18. El patrimonio neto de McLean a partir de septiembre de 1955 aparece en
"ICC Aide Urges Waterman Sale", NIT, 28 de noviembre de 1956. La cita de McLean
es de la entrevista del autor con Gerald Toomey, Nueva York, 5 de mayo de 1993.
19. Entrevista de muñeca. La cita de McLean es de Zweig, quien entrevistó a
McLean para Wriston, p. 79.
20. Entrevista de muñeca; Zweig, Wriston, pág. 81; Janet Berte Neale, "America's
Maritime Innovator", programa para el Premio AOTOS de 1984. Muchos de los
detalles financieros relevantes no se incluyeron en los informes financieros de McLean
Industries.
de .1955.
McLean Industries, Informe anual para el año que finaliza el 21 de diciembre
22. El programa del que se aprovechó McLean estaba destinado a ayudar a las
líneas de barcos tradicionales, no a los retadores advenedizos. Como señalan Andrew
Gibson y Arthur Donovan, "Se necesitó un innovador de otro sector de la industria del
transporte para ver cómo el programa de canje, diseñado para renovar la flota
subsidiada, podría usarse para ayudar a lanzar una revolución que eventualmente
transformó todo el industria." Ver su The Abandoned Ocean: A History of United States
Maritime Policy (Columbia, SC, 2000), p. 1 76.
,
23. "Railroads Assail Sea-Trailer Plan", NYT, 11 de febrero de 1955; ICC, McLean
Trucking Company y Pan-Atlantic Steamship Corporation-Investigación de Control;
McLean Industries, Informe anual, 1955, págs. 5 y 11; Departamento de Comercio de
los Estados Unidos, Informe anual de la Junta Marítima Federal y la Administración
Marítima, 1955 (Washington, DC, 1955), pág. 14 y 1956 (Washington, DC, 1956),
pág. 7; K. W Tantlinger, "us Containerization: From the Beginning through
Standardization" (documento presentado en la Conferencia Mundial de Puertos,
Rotterdam, 1982); "La Voluntad de T-2 'Piggy Back'
Truck Trailers", Marine Engineering/Log (1956), pág. 83. Análisis de costos de la
entrevista del autor con Guy F. Tozzoli, Nueva York, 13 de enero de 2004.
24. Pan-Atlantic abandonó la idea de construir barcos roll on roll off a fines de 1956,
supuestamente para ahorrar dinero en costos de construcción y obtener una mayor
flexibilidad. Consulte "Pan Atlantic cambia los planes para los barcos de carga rodada"
Marine Engineering/Log (diciembre de 1956), pág. 1 1 2.
2 5 . Gran parte de esta sección está tomada de Tantlinger, "US Containerization";
entrevista telefónica del autor con Keith Tantlinger, 1 de diciembre de 1992; y
entrevista del autor con Keith Tantlinger, San Diego, 3 de enero de 1993. Estos
contenedores fueron diseñados para Ocean Van Lines y transportados, 36 en una
barcaza, por Alaska Freight Lines entre Seattle, Anchorage y Seward. Son distintas
de las cajas "Cargo Guard" de acero, mucho más pequeñas, utilizadas por primera
vez por Alaska Steamship Company en 1953 y de las "cajas cuna" de madera de 1 2
pies que Alaska Steamship llevó a bordo del Susitna, que algunos identifican como el
primer portacontenedores. Véase Tippetts-Abbett-Mc Carthy-Stratton, Shoreside
Facilities for Trailership, Trainship, and Container ship Services (Washington, DC,
1956), pág. 45; McDonald, "Alaska Steam", pág. 1 1 2; y Burke, A History of the Port
of Seattle, pág. 1 1 5.
26. Tantlinger, "Uso de contenedores"; entrevista del autor con Keith Tantlinger, 3
de enero de 1993; entrevista telefónica del autor con Earl Hall, 14 de mayo de 1993.
Notas a las páginas 5 1 -58 293
2 7. La barra separadora está cubierta por la patente estadounidense 2,946,61 7, emitida el 26 de

julio de 1 960.
28. Información sobre retrasos tomada de la entrevista de Tantlinger, y el anuncio de la
fecha de inicio está en "Tank Vessels Begin Trailer Runs in April", JOC, 19 de febrero de
1956. El comentario de Houston se cita en Marc Felice, "The Pioneer, " artículo que aparece
en el programa del Premio AOTOS 1 984.
Para conocer las cifras de costos, consulte Pierre Bonnot, "Prospective Study of Unit Loads",
Contenedores, No. 36 (diciembre de 1956): 25-29.
29. Pan-Atlantic Steamship Corporation, "Resumen de operaciones".
30. "ICC Aide Urges Waterman Sale", NIT, 28 de noviembre de 1956, pág. 70;
Investigación de control de ICC, McLean Trucking Company y Pan-Atlantic Steamship
Corporation.
pág.
. Borruey,
2. Para fotos
El puerto
de los
debarcos
Marsella,
de Seatrain
p. 296. Fitzgerald,
en juicio en
"A1928,
History
verofFairplay,
Con 3 1 17
tainerization",
de junio
de 1976, p. 15 .
32. Cangardel, "El Desarrollo Actual del Contenedor Marítimo".
Capítulo 4
El sistema
1. Entrevista telefónica del autor con Robert N. Campbell, 25 de junio de 1993.
2. Tantlinger, "Uso de contenedores"; Cushing, "El desarrollo de los buques de carga".
3. Los contenedores, chasis, unidades refrigeradas y cierres giratorios son todos cov
ered por patente 3.085.707, emitida después de mucho retraso el 1 6 de abril de 1 963.
4. Entrevista de Campbell; Tantlinger, "US Containerization". Skagit Steel and Iron se cerró
a principios de la década de 1990 y la mayoría de los registros de la compañía fueron
destruidos.
5. Marine Engineering/Log (noviembre de 1955), pág. 1 04; Tantlinger, "EE.UU.
Containerization"; PNYA, Minutas del Comité de Operaciones, 2 de febrero de 1956, Meyner
Papers, Box 44; Paul F. Van Wtcklen, "New York The Port That Dio Containerization Its
Oomph" en Containerization and Intermodal Institute, "Containerization: The First 25
Years" (Nueva York, 1981); "Tanker to Carry 2 -Way Loads", NIT, 27 de abril de 1956. La
conversión de los C-2 se analiza en "Full-Scale Container Ship Proves Itself , Marine
Engineering/Log (diciembre de 1 957), p. 67, y en la entrevista telefónica del autor con Robert
N. Campbell, 25 de junio de 1 993. La cita de Bonner aparece en McLean Industries, Annual
Report, 1 957, p. 8 .
6. Industrias McLean, Informe anual, 1957 y 1958.

7. Industrias McLean, Informe anual, 1958; Entrevista a Campbell.
8. Entrevista telefónica del autor con Earl Hall, 2 de octubre de 1992; entrevista
telefónica del autor con William Hubbard, 1 de julio de 1993; entrevista del autor con
Charles Cushing, Nueva York, 7 de abril de 1993.
9. William L. Worden, Cargoes: El primer siglo de Matson en el Pacífico (Ho nolulu,
1955), pág. 1 20.
10. Ibíd., págs. 1 14-1 20; Fitzgerald, "A History of Containerization", págs. 39-41.
Leslie
. LaA.
precaución
Harlander,de2 Matson
de noviembre
se describió
de 2004.
en la
Laentrevista
observación
telefónica
sobre ocultar
del autor
loscon 1 1
pedigríes es de la entrevista de Cushing. Sobre los antecedentes de Weldon, véase la
declaración del presidente de Matson, Stanley Powell, Jr., Cámara de Representantes de
EE. UU., Comité de Marina Mercante y Pesca, Cargo Container Dimensions, 1 de
noviembre de 1967, págs. 48-49. El comentario de Weldon aparece en su "Cargo
Containerization in the West Coast-Hawaiian Trade", Operations Research 6 (septiembre-
octubre de 1958): 650.
12. Weldon, "Contenedorización de carga", pág. 652-655.

13. Ibíd., pág. 66 1-663.
1 4. Les Harlander, entrevista de Arthur Donovan y Andrew Gibson,
19 de junio de 1997, COHP.
15 . entrevista Harlander, COHP; carta de Keith Tantlinger a George D.
Saunders, 3 de diciembre de 1992 (copia en posesión del autor). En la carta, Tantlinger
afirma: "Atrapé a Les Harlander merodeando el barco para aparentemente ver qué podía
aprender, y le pedí que abandonara el barco". En una entrevista telefónica con el autor,
el 2 de noviembre de 2004, Harlander recordó que había visitado el barco como invitado
de Pan-Atlantic.
1 6. Entrevista Harlander, COHP; Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos,
The PACECO Container Crane, folleto preparado para la dedicación del monumento
histórico nacional de ingeniería mecánica, Alameda, California, 5 de mayo de 1983. Los
detalles del dispositivo antibalanceo se encuentran en LA Harlander, "Engineering
Development of a Container System for the West Coast Hawaiian Trade", Transactions
of the Society of Naval Architects and Marine Engineers 68 (1 960): 1 079.
17. Entrevista de Harlander, COHPj Harlander, "Engineering Development", p. 1 053.

Los contenedores aparentemente estaban bien hechos; en 1 981, 23 años después de
su construcción, el 85 por ciento de la producción original de 600 contenedores todavía
estaba en servicio. Entrevista Harlander, COHP.
18. Las negociaciones con PACECO se relatan en la entrevista de Harlander, COHP;
el sistema de amarre se describe en Harlander, "Engineering Development", p. 1 084.
1 9. Foster Weldon, "Operational Simulation of a Freighter Fleet", en National Research

Council, Research Techniques in Marine Transportation, publicación 720 (Washington,
DC, 1959), págs. 2 1-2 7.
20. Fitzgerald, "A History of Containerization", pág. 47; Sociedad estadounidense

ty of Mechanical Engineers, The PACECO Container Crane.
2 1. Leslie A. Harlander, "Más desarrollos de un sistema de contenedores para el
comercio de la costa oeste y Hawai", Transactions of the Society of Naval Architects and
Marine Engineers 69 (196 1): 7-14; Fitzgerald, "A History of Containerization", págs.
57-59; Worden, Cargas, págs. 143-144.
22. Benjamin Chinitz, por ejemplo, dedicó solo un par de menciones a la
contenerización, prediciendo en 1 960 que "en las próximas décadas" pocos lugares
tendrían servicio piggyback (contenedor sobre vagón) y aún menos tendrían servicio
marítimo con contenedores; véase Freight and the Metropolis: The Impact of America's
Transport Revolution on the New York Region (Cambridge, MA, 1960), págs. 83, 86 y
161. Jerome L. Goldman, "Designed to Cut Cargo-Handling Costos", Marine Engineering/
Log (1958), p. 43.
Industrias McLean, Informes anuales, 1957-60; entrevista con Campbell; John Niven,
American President Lines and Its Forebears, 1848-1984 (Newark, DE, 1987), pág. 211;
Los planes de Grace se describen en el Informe anual de la Junta Marítima Federal y la
Administración Marítima del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, 1958,
pág. 4; Edward A. Morrow, "Todo buque portacontenedores recibido por puerto en su
debut", NIT, 13 de enero de 1960; John P. Callahan, "¡Buque portacontenedores en
primera carrera!" NIT, 30 de enero de 1960; "Grace Initiates Seatainer Service", Marine
Engineering/Log (1960), página 55; Harold B. Meyers, "The Maritime Industry's Expensive
New Box", Fortune, noviembre de 1967. The ILA puede haber estado detrás de la
negativa de los portuarios venezolanos a manipular los contenedores de Grace; véase
George Panitz, "NY Dockers Map Annual Wage Drive",
JOC, 20 de diciembre de 1961.
23. PNYA, Informe Anual, varios años; "Servicio de Remolque de Puerto Rico",
NIT, 22 de abril de 1960; "Bull Line Gets Container Ships", NIT, 5 de mayo de 1961;
"Transport News: Sea-Land Service", NIT, 17 de diciembre de 1959. La información
financiera para Pan-Atlantic and Sea-Land Service es de ICC, Transport Statistics, Part
5, Table 4, varios años. Para conocer las pérdidas de la empresa matriz, véase McLean
Industries, Informe anual, 1960. Gerald Toomey, entonces en Consolidated Freightways,
una gran línea de camiones, recordó que el presidente de Consolidated predijo en 1962
que Sea-Land no duraría dos años; entrevista del autor, Nueva York, 5 de mayo de 1993.
24. Edward A. Morrow, "Seatrain Spurns Shipping Merger", NIT, 12 de agosto de

1959. Entrevista con Campbell; Industrias McLean, Informe anual, 1958.
25. Comentario "Solo reclutando" de la entrevista del autor con Gerald P.

Toomey, 5 de mayo de 1993. Sobre el uso de pruebas de inteligencia y personalidad,
véase la entrevista de Arthur Donovan y Andrew Gibson con Scott Morrison, 8 de julio de
1998, COHP. Comentario sobre el lanzamiento de centavos de la entrevista de Cushing,
7 de abril de 1993.
2 6. Entrevista del autor con Paul Richardson, Holmdel, NJ, 14 de enero de 1992;
entrevista telefónica del autor con Kenneth Younger, 16 de diciembre de 1991;
entrevista telefónica del autor con William Hubbard, 1 de julio de 1993.
27. Tonelaje de contenedores de los informes anuales de PNYA . La cita es de
la entrevista del autor con el arquitecto naval Charles Cushing, quien se unió a Sea
Land en 1 960.
28. Sea-Land Service, presentación en la reunión de gestión de Sea-Land, Hotel
Astor, Nueva York, 12-14 de diciembre de 1963, mimeografiado.
2 9. Werner Baer, "Puerto Rico: una evaluación de un programa de desarrollo
exitoso", Quarterly Journal of Economics 73, no. 4 (1959): 645-67 1; AW Maldonado,
Teodoro Moscoso y la Operación Bootstrap de Puerto Rico (Gainesville, 1997).
30. Entrevista del autor con Gerald Toomey, 5 de mayo de 1993; entrevista del
autor con William B. Hubbard, 1 de julio de 1993; Edward A. Morrow, "EE.UU.
Antitrust Inquiry Begun into Proposed Sale of Bull Lines", NIT, 29 de marzo de 1961.
31. La práctica de Sea-Land consistía en amortizar sus barcos durante seis años,
un cancelaciones
período inusualmente
hicieroncorto para
que el activos de
panorama de las
larga duración.aMuy
ganancias cortoalto Las
plazo
pareciera sombrío, pero significaba que Sea-Land podría reportar ganancias muy
altas unos años más tarde, una vez que los barcos se hubieran depreciado por
completo. rentabilidad, no fue muy apreciada por los analistas que examinaron los
informes financieros de la empresa.A mediados de la década de 1960, el Servicio
de Impuestos Internos obligó a Sea-Land a depreciar sus barcos durante quince
años en lugar de seis, y su información financiera se volvió menos oscura. Entrevista
telefónica del autor con Earl Hall, 21 de mayo de 1993, e Informe anual de McLean
Industries, 1965. Con respecto a la oferta por Bull Line, véase George Horne, "Bull
Steamship Company Sold to Manuel Kulukundis Interests", NIT, 22 de abril de 1 96
1 , Edward A. Morrow, "Decision Put Off in Bull Line Case", NIT, 4 de agosto de
1961. El intento de bloquear la venta de los barcos a Bull fue uno de los episodios
más vergonzosos de la carrera de McLean. Dijo en una audiencia del Congreso
convocada apresuradamente sobre el tema que el programa del gobierno para
vender embarcaciones viejas a líneas de barcos no subsidiadas era un "programa
de obsequio", y luego se vio obligado a admitir que Waterman había solicitado
barcos bajo el mismo programa; la solicitud de Waterman, dijo, fue "un error",
aunque no había tratado de corregirlo. "M'Lean Attacks Ship Exchange changes",
NIT, 17 de agosto de 1961.
32. "Bull Line Stops Puerto Rico Runs", NIT, 25 de junio de 1962; "Sea Land to
Add to Trailer Runs", NIT, 26 de junio de 1962; entrevista del autor con Gerald
Toomey, 5 de mayo de 1993; entrevista del autor con William B. Hubbard, 1 de julio
de 1993; entrevista telefónica del autor con Amadeo Francis, 28 de abril de 2005.
Notas a las páginas 73-7 8 297
33. Entrevista con Toomey; Oficina del Censo de EE. UU., resumen estadístico, varios
Problemas.
34. Sea-Land Service, "La importancia del servicio de transporte marítimo en

contenedores para Puerto Rico", mimeografiado, sin fecha (1969).
35. Industrias McLean, Informes anuales, 1962 y 1965; Inter de Cushing
vista; McLean Industries, Informe anual, 1962; Entrevista Toomey.
36. Cifras de empleo de ICC, Transport Statistics, 1963, Part 5, Table 4. Entrevista del
autor con Richard Healey, 19 de enero de 1994; entrevista de Toomey, entrevista de
Richardson, 12 de julio de 1992; Entrevista Hubbard.
37. "No era inusual" de la entrevista de Healey; entrevista con Campbell; entrevista
con Hubbard; entrevista de Richardson, 14 de enero de 1992; George Panitz, "Sea-Land
Plans Alaska Service", JOC, 1 de abril de 1964.
38. Entrevista en el salón; presentaciones en la reunión de gestión de Sea-Land, Hotel
Astor, Nueva York, del 12 al 14 de diciembre de 1963; ICC, Estadísticas de Transporte,
varios temas.
Capítulo 5
La batalla por el puerto de Nueva York
1. Chinitz, Freight and the Metropolis, págs. 2 1 50. El ,número de muelles se

proporciona en una carta de Edward F. Cavanagh, Jr., comisionado de marina y aviación
de la ciudad de Nueva York, a la Junta de Investigación sobre Trabajos Estibadores.
Stoppage, 14 de enero de 1952, en Jensen Papers, Collection 4067, Box 16.
Para una descripción de los patios de carga de Nueva Jersey, véase Carl W Condit, The
Port of New York, vol. 2, The History of the Rail and Terminal System from the Grand
Central Electrification to the Present (Chicago, 1981), pp. 103-107.
Los intentos de los intereses de Nueva Jersey por eliminar la tasa única llevaron a la
formación del PNYA en 1 92 1 . VéaseEntrepreneurial
Jameson W. Doig, Empire
Vision on the Hud
and Political son:
Power at the
Port of New York Authority (Nueva York, 2001).
2. Las estimaciones de la participación de los camiones en la carga total se basan en

datos no publicados del PNYA citados en Chinitz, Freight and the Metropolis, pág. 41 . El
tiempo promedio de espera aparece en PNYA, "Proposal for Development of the
Municipally Owned Waterfront and Piers of New York City", 10 de febrero de 1948, p. 64;
NIT, 17 de mayo de 1952.
3. Waterfront Commission of New York Harbor, Informe anual del año finalizado el 30
de junio de 1954, pág. 33, e Informe Anual del Año Terminado el 30 de junio de 1955, p.
13. Se puede encontrar una luz interesante sobre la opinión del sindicato sobre los
cargadores públicos en una carta del 28 de julio de 1952 de Waldman & Waldman, el
abogado de la ILA, al presidente de la ILA, Joseph P. Ryan, recomendando cambios en
la operación del Local 1 757, en Archivo vertical, "Asociación Internacional de Estibadores",
Biblioteca Tamiment, Universidad de Nueva York. una lista oficial de
Los cargos de cargadores públicos "autorizados" aparecen en Truck Loading Authority, "Official
Loading Charges in the Port of New York", en Jensen Papers, Collection 4067, Box 13. Todavía
en 1963, la industria camionera se quejaba de que los camioneros gastaban $1 millón al día. año
en sobornos para ganar prioridad en las filas de espera en los muelles. Véase New York City
Council on Port Development and Promotion, actas del 18 de noviembre de 1963, Wagner Papers,
Reel 40532, Frame 72 8.
4. Patrones comerciales del condado, 1951, pág. 56.

5. County Business Patterns, 1951, págs. 2, 56; Chinitz, Freight and the Metropolis, págs. 31,
96. Los detalles sobre la ubicación de las plantas en industrias seleccionadas a principios de siglo
se encuentran en Robert Murray Haig, Major Economic Factors in Metropolitan Growth and
Arrangement (Nueva York, 1927; reimpresión, Nueva York, 1974), esp. págs. 64-65 y 96-97. Los
mapas de Haig dejan en claro que otras industrias, especialmente la de prendas de vestir, no
dependían en absoluto del acceso a la costa.
6. County Business Patterns, 1 951. Estimación de Brooklyn del comisionado de marina y
aviación de la ciudad de Nueva York, Vincent AG O'Connor, discurso ante el Club Rotario de
Brooklyn, 1 7 de octubre de 1 956, Wagner Papers, Reel 40531, Frame 1 585.
7. PNYA, Outlook for Waterborne Commerce through the Port of New York, noviembre de
1948, Tabla VIII; Oficina del Censo, Estadísticas Históricas, pág. 761; Thomas Kessner, Fiorello
H. LaGuardia and the Making of Modern New York (Nueva York, 1989), pág. 5 59.
8. Chinitz, Freight and the Metropolis, págs. 77-78.

9. Ibíd., pág. 2 02. Para conocer los cargos adicionales por transporte en camiones, consulte
PNYA, "Proposal for Development", pág. 65. Los cargadores presentaron ochenta y nueve "quejas
informales" sobre facturas por tiempo de espera, estadía en muelle y cargos de terminal durante
el año que finalizó el 30 de junio de 1955, "la mayor parte de las cuales se referían a las tarifas de
carga y descarga de camiones por vía marítima". el área del puerto de Nueva York". Departamento
de Comercio de EE. UU., Informe anual de la Junta Marítima Federal y la Administración Marítima,
1955, pág. 33.
10. Nelson, Divided We Stand, págs. 71-73; Vernon Jensen, Strife on the Wateifront (Ithaca,
NY, 1974), págs. 105-110 y cap. 6; Philip Taft, "Las respuestas de los panaderos, estibadores y
camioneros a la exposición pública", Quarterly Journal of Economics 74, no. 3 (1960): 3 99. El
director ejecutivo de la Waterfront Commission, Samuel M. Lane, acusó en enero de 1955 que la
New York Shipping Association, la organización de empleadores portuarios, no tenía remedio
cuando se trataba de limpiar el puerto. corrupción. Véase el comunicado de prensa de la Comisión
Waterfront 1 040, 27 de enero de 1 955, en Jensen Papers, Collection 4067, Box 1 6.
1 1. Las propuestas originales para la Comisión Waterfront provinieron de la
Comisión contra el Crimen del Estado de Nueva York designada por Dewey y de la
Autoridad Portuaria. Véase Estado de Nueva York, Registro de la audiencia pública celebrada por
Gobernador Thomas E. Dewey sobre las Recomendaciones de la Comisión contra el

Crimen del Estado de Nueva York para Remediar las Condiciones en la Costanera del
Puerto de Nueva York, 8 y 9 de junio de 1953, y PNYA, "Comparación de Planes para
Mejorar las Condiciones Laborales de la Costanera en el Puerto de Nueva York”, 29
de enero de 1953; AH Raskin, "C-Men on the Waterfront", NIT Magazine, 9 de octubre
de 1955, p. 15; cartas de Lee K. Jaffe, director de relaciones públicas, PNYA, a Steve
Allen, NBC Television, 1 de noviembre de 1957, y de Dan iel P. Noonan, director de
Relaciones Públicas, Departamento de Marina y Aviación, a Steve Allen, 31 de octubre
de 1957, Wagner Papers, Reel 4053 1, Frames 1920
, sobre y 1922.
una La película,
campaña un musical
política entre rebeldes
y líderes sindicales de la vieja línea en el paseo marítimo, finalmente se rodó en un
muelle privado.
12. Un inventario de muelles, compilado después de que algunos de los más

antiguos fueran demolidos, se puede encontrar en la Comisión de Planificación de la
Ciudad de Nueva York, The Waterfront (Nueva York, 1971), pág. 89; carta de
Cavanagh a la Junta de Investigación; George Horne, "City Action Seen on Port
Program", NIT, 7 de agosto de 1952; Austin]. Tobin, "Transporte en la Región
Metropolitana de Nueva York durante los próximos veinticinco años" (Nueva York, 1954), pág. 7.
13. Una enorme terminal de camiones en el bajo Manhattan, inaugurada en 1932,
fue la principal excepción. Ver Doig, Empire on the Hudson, pp. 84-104 y 118-119.
14. Wallace S. Sayre y Herbert Kaunán, Governing New York City: Politics in the
Metropolis (Nueva York, 1960), pág. 341; carta de presentación en PNYA, Marine
Terminal Survey of the New Jersey Waterfront (Nueva York, 1949); Doig, Empire on
the Hudson, págs. 2, 59-260. Un artículo destacado de Cullman publicado dentro de
los nueve meses posteriores al final de la guerra discutió la necesidad urgente de
mejorar las instalaciones portuarias y los aeropuertos y señaló el éxito de la Autoridad
Portuaria en la realización de grandes proyectos de capital; el subtítulo -escrito en un
momento en que la agencia no tenía responsabilidad alguna por puertos o aeropuertos-
fue: "Ahora la Autoridad Portuaria, con 25 años a sus espaldas, se prepara para una
nueva era de tráfico marítimo, terrestre y aéreo". Véase "Nuestro puerto de muchos
puertos", NIT Magazine, 5 de mayo de 1946, p. 12
15. John I. Griffin, The Port of New York (Nueva York, 1959), pág. 91; PNYA,
“Propuesta de Desarrollo”; Austin]. Tobin, declaración ante la Junta de Estimaciones
de la Ciudad de Nueva York, 19 de julio de 1948, Doig Files; PNYA, Informe Anual
1949, p. 7; PNYA, Encuesta Terminal Marítima, 5; Doig, Empire on the Hudson, pp.
353-3 54 y 538. Ya en 1946, el comisionado de marina y aviación de la ciudad estaba
rechazando las sugerencias de que la Autoridad Portuaria debería organizar una
campaña de mejora del puerto, comentando que "la Autoridad Portuaria ha nada que
ver con el puerto de Nueva York, y no tiene autoridad en él". Véase "Rejuvenated Port
to Rise in Future", NIT, 23 de noviembre de 1946. El
3 0 0 Notas a las páginas 84-88
El papel de ILA en la oposición se destaca en Joshua Freeman, Working-Class New

York (Nueva York, 2000), p. 161.
1 6. PNYA, Informe semanal a los comisionados, 5 de abril de 1952; "Se
establecen mejoras para Port Newark", NIT, 9 de abril de 1952; Charles Zerner, "Big
Port Terminal Near Finalización", NIT, 31 de enero de 1954; Edward P. Tastrom, "El
puerto de Newark comenzará pronto a operar una nueva terminal de $6 millones",
JOC, 9 de marzo de 1954; "Awaits Bid for Piers", Newark Evening News, 8 de
diciembre de 1952; "Modernizing the Docks", New York World-Telegram, 9 de
diciembre de 1952; "Los costos del puerto de la ciudad muestran un error al rechazar la ayuda de la auto
Brooklyn Eagle, 17 de diciembre de 1952.
17. Los planes de McLean se desarrollaron lo suficientemente rápido como para
hacerse públicos en dos o tres meses; ver Raskin, "Union Head Backs 'Sea-Land'
Camiones". Tobin, "Transporte en el área metropolitana de Nueva York durante los
próximos veinticinco años", págs. 10-12.
18. PNYA, Minutas del Comité de Planificación Portuaria, 2 de septiembre de
1954, Meyner Papers, Box 43; PNYA, Minutas de los Comisionados, 9 de diciembre
de 1954, 232, Meyner Papers, Box 43; 29 de junio de 1955, 216; 26 de octubre de
1955, 316 y 322, todos en Meyner Papers, Box 44; PNYA, Trigésimo quinto Informe
Anual, 1956 , pp. 1-4.
19. Comunicado de prensa, Oficina del Gobernador, 2 de diciembre de 1955;
PNYA, Minutas del Comité de Planificación Portuaria, 5 de enero de 1956, Meyner
Papers, Box 44. La opinión previa de la Autoridad Portuaria sobre el potencial de
Elizabeth se expresó en Marine Terminal Survey, p. 26, que discutió el potencial para
el desarrollo portuario en Newark, Jersey City, Hoboken, Weehawken y North Bergen,
pero enfatizó con letras en cursiva que el frente marítimo de Elizabeth era el más
adecuado para uso industrial .
20. Participación de Newark derivada de datos en PNYA, Informe Anual 1955, p. 9
y PANYN), Comercio Exterior 1976.
2 1 . Chris McNickle, To Be Mayor of New York: Ethnic Politics in the City (Nueva
York, 1993), págs. 97-107; presupuesto de capital propuesto de 1954, Wagner
Papers, carrete 7709, marco 1 3 72; John J. Bennett, presidente, Comisión de
Planificación de la Ciudad, a Henry L. Epstein, vicealcalde, 1 1 1 954, de
Wagner
marzo,
Papers,
Reel 7709, Frame 1 1 79; Departamento de Marina y Aviación de Nueva York,
comunicado de prensa, 24 de agosto de 1955, Wagner Papers, Reel 4053 1, Frame
1 220; Jensen, Strife on the Wateifront, pág. 147; Carta de Wagner a la Comisión de
Planificación de la Ciudad en Wagner Papers, Reel 40507, Frame 843.
22. Cullman a Lukens, 9 de diciembre de 1955; Lukens para presentar, diciembre
12, 1955, en Doig Files.
23. Discurso de O'Connor en el Simposio de Nueva York sobre el aumento de la
eficiencia portuaria, 28 de noviembre de 1956, Wagner Papers, Reel 40531, Frame
1 5 54; Departamento de Marina y Aviación, "Rebuilding New York City's Water
front", 5 de septiembre de 1956, Wagner Papers, Reel 405 31 ,Frames 1603-1639.
Notas a las páginas 88-90 3 0 1
24. El New York Council on Port Promotion and Development, establecido por la
ciudad, estimó en 1963 que el manejo de carga general costaba $10 por tonelada
en Nueva York versus $5 por tonelada en Baltimore. Papeles Wagner, carrete 405
32, marco 866; "Declaración de Vincent AG O'Connor, Comisionado de Marina y
Aviación, con respecto a la Operación de la Terminal Grace Line en Marine &
Aviation Piers 57 y 58, North River", Wagner Papers, Reel 4053 1, Frame 1 268;
Discurso de O'Connor ante la convención de ILA, 11 de julio de 1955, Wagner ,
Papers, Reel 405 3 1, Frame 1 31 4. Las cuadrillas individuales de estibadores
habían establecido derechos prioritarios de contratación en muelles individuales
como cuadrillas "regulares" y "regulares adicionales", y el cambio de un transportista
de un muelle a otro podría dar lugar a disputas violentas sobre el estado de prioridad en la nueva ubicac
25. Department of City Planning, Newsletter, noviembre de 1956,
Wagner Papers, Reel 40507, Cuadro
ert F. Wagner, 21 de mayo
1 596; entrevistas de 1988,
de historia oral Julius
con Rob
CC Edelstein, 5 de abril de 1991 y Thomas Russell Jones, 10 de junio de
1993 , en LaGuardia and Wagner Archive, LaGuardia Community College,
Queens, NY; McNickle, Para ser alcalde de Nueva York, pág. 1 2 1;
Asociación Centro-Bajo Manhattan, "Bajo Manhattan" (1958), 6.
26. Comunicado de prensa, 4 de septiembre de 1957, Wagner Papers, Reel 4053

1, Frame 1 945; comunicado de prensa, 1 1 1 1 957, Reel
de septiembre, Wagner
4053 1, Frame Papers,
1 957;
declaración de O'Connor en la audiencia del presupuesto de capital de la Junta de
Estimaciones, 18 de noviembre de 1958, Wagner Papers, Reel 405 32, Frame 1
149; entrevista con Guy F. Tozzoli, Nueva York, 13 de enero de 2004; carta de
Howard S. Cullman y Donald V. Lowe al alcalde Wagner ya la Junta de Estimaciones,
18 de septiembre de 1957, Wagner Papers, Reel 405 31, Frame 1448; "Declaración
de Vincent AG O'Connor, Comisionado de Marina y Aviación, con respecto al ataque
de la Autoridad del Puerto de Nueva York al contrato de arrendamiento con Holland-
America Line por $18,72 3 ,000 Terminal, New Pier 40, que se construirá al pie de
West Houston Street, Manhattan”, 19 de septiembre de 1957, Wagner Papers, Reel
405 3 1, Frame 1 936.
27. James Felt, presidente de la Comisión de Planificación de la Ciudad, a
O'Connor, 23 de septiembre de 1959, Wagner Papers, Reel 40508, Frame 69 1;
Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York, "Redevelopment
of Lower Manhattan East River Piers", septiembre de 1959, Wagner Papers, Reel
405 8, Frame 693; Moses to Felt, 29 de septiembre de 1959, Wagner Papers, rollo
40508, fotograma 688; O'Connor a la Junta de Estimaciones,, 1959,
25 de noviembre
Wagner de
Papers,
Reel 405 3 1, Frame 2 1 79. Moses, todavía una figura poderosa en la ciudad y la
región durante este período, parece no haber tenido interés en Transporte de carga.
El puerto, los asuntos marítimos y el transporte de carga en general no se
mencionan en la biografía autorizada de Robert A. Caro, The Power Broker: Robert
Moses and the Fall of New York (Nueva York, 1974), y las propias memorias de
Moses no dicen nada sobre el transporte marítimo. más allá de la observación
3 0 2 Notas a las páginas 90-93
ción que, a fines de la década de 1940, "nuestro magnífico puerto estaba literalmente muriendo".
Véase Moses's Public Works: A Dangerous Trade (Nueva York, 1970), pág. 894.
Según Guy Tozzoli, que conoció a Moses durante muchos años, Moses estaba muy
interesado en los automóviles y el transporte de pasajeros, pero no en los asuntos
relacionados con los puertos ni en los problemas de manejo de carga de las empresas
de Nueva York. Entrevista del autor, Nueva York, 14 de enero de 2004.
2 8. Condit, El Puerto de Nueva York, 2:346.
29. Departamento de Comercio de los Estados Unidos, Informe anual de la Junta
Marítima Federal y la Administración Marítima, 1957 (Washington, DC, 1957), pág.
12; PNYA, Acta de los Comisionados, 14 de febrero de 1957, p. 98, Documentos de
Meyner, Caja 44; PNYA, Informe Semanal a los Comisionados, 15 de noviembre de
1965, Doig Files; "El buque portacontenedores a gran escala se prueba a sí mismo"
6; Academia Nacional de Ciencias de EE. UU., Roll-On, Roll-Off Sea Transportation
(Washington, DC, 1957), pág. 9; "Convención anual del Propeller Club", Marine
Engineering/Log (noviembre de 1958), págs. 64-65.
30. PNYA, "Informe sobre la operación de la autoridad portuaria de Port Newark y
Aeropuerto de Newark, 1 de enero de 1960-31 de , 1960"; Chinitz, Carga
diciembre y Metropolis, p. 1 56. 3 1 . Los funcionarios de
Elizabeth
estaba protestaron
violando un porque
acuerdolade
Autoridad
1951 dePortuaria
que no expropiaría terrenos en Elizabeth
sin el consentimiento de la ciudad. Véase PNYA, Informe semanal a los comisionados,
marzo de 1956; carta, Austin J. Tobin a Eliza beth alcalde Nicholas LaCorte, 31 21 de
de ,lamayo
ciudad
dede1956;
Elizabeth,
el gobernador
Jacob Pfeferstein,
de Nueva 4Jersey,
de junio
Robert
de 1956;
B. Meyner,
Memo, alFrancis
abogado
A.
Mulhearn, departamento legal de PNYA a Tobin, 29 de junio de 1956, todo en Doig
Files. Sobre las diferentes reacciones al contenedor, ver PNYA, Actas del Comité de
Construcción, 26 de marzo de 1958, Meyner Papers, Box 44; discurso de O'Connor
en el Día de la Marina y la Aviación, 23 de mayo de 1961, Wagner Papers, Reel 405
32, Frame 325; "Creación de un puerto de contenedores", Via-Port of New York,
Número especial: Transatlantic Transport Preview (1965), pág. 3 1 ; Antonio]. Tozzoli
y John S. Wilson, "La Terminal Marítima de la Autoridad Portuaria de Elizabeth, N.".
Ingeniería Civil, enero de 1969, pp. 34-39.

32. Departamento de Marina y Aviación de Nueva York, comunicado de prensa,
23 de enero de 1961, Wagner Papers, Reel 405 32, Frame 3 57; Comentarios del
alcalde Robert F. Wagner, 30 de agosto de 1962, Wagner Papers, Reel 405 32,
Frame 457; Walter Hamshar, "Face-Lift for the Waterfront", New York Herald Tribune,
2 de noviembre de 1963; "NY Port Development Scored", JOC, 23 de diciembre de
1963; Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York, "The Port of New York:
Proposals for Development" (1964), págs. 8, 1 3 y lámina 2; Minutas del Consejo de
la Ciudad de Nueva York sobre Desarrollo y Promoción Portuaria, 18 de noviembre
de 1963, Wagner Papers, Reel 405 32, Frame 728; "Informe sobre recomendaciones
del Comité Directivo al Comité para Aliviar
Congestión de camiones y retrasos en la zona ribereña de la ciudad de Nueva York",

7 de octubre de 1965, Wagner Papers, carrete 405 32, marco 978.
33. King to Tobin, 8 de noviembre de 1965; PNYA, Acta de los Comisionados,
10 de noviembre de 1965; PNYA, comunicado de prensa, 15 de noviembre de , 1965;
PNYA, Acta de los Comisionados, 8 de septiembre de 1966; PNYA, transcripción de
"New Jersey Observations", WNDT-Tv, 15 de noviembre de 1965, todo en archivos
de Doig; "One Dispute at a Time", NIT, 12 de julio de 1966.
34. PNYA, Informe Anual , 1996 , pág. 1 4; First National City Bank, "The Port of
New York: Challenge and Opportunity", junio de 1967, págs. 27, 30; Longshore
News, octubre-noviembre de 1966, p. 4,
3 5. Edward C. Burks, "Jersey Facilities Set Port Agency Pace", NIT, 11 de mayo
de 1975; Edith Evans Asbury, "Port Agency Scored on Jersey Project", NIT, 17 de
julio de 1966; PANYN], Comercio Exterior 1976, p. 12
36. Brown a Lindsay, 12 de mayo de 1966, en Mayor John V. Lindsay Papers,
NYMA, Reel 45087, Frame 1 560; PNYA, "The 1 970 Outlook for Deep Sea Container
Services (Nueva York, 1 967)", pág. 2; PNYA, Container Shipping: Full Ahead (Nueva
York, 1967); "Los contenedores amplían su mundo", Business Week, 7 de enero de
1967; George Horne, "Revolución de contenedores, aclamada por muchos, temida",
NIT, 22 de septiembre de 1968; memo, Halberg to Brown, 11 de mayo de 1966,
Lindsay Papers, Reel 45087, Frame 1 561.
37. Halberg al vicealcalde Robert W. Sweet, 29 de septiembre de 1967, en
Lindsay Papers, Department of Marine and Aviation, Ree1 45087, Frame 1 653;
Longshore News, abril de 1967, pág. 4, noviembre de 1967, pág. 4, octubre de 1968,
pág. 1, y octubre de 1969, pág. 1; Werner Bamberger, "A 90-Second Depot for
Containerships Studyed", NIT, 1 de diciembre de 1966; Paul F. Van Wicklen,
"Elizabeth: The Port of New York's Prototype for the Container Era" (manuscrito
preparado para Ports and Terminals, 28 de abril de 1969); memorándum de Patrick
F. Crossman, comisionado de desarrollo económico, a Lindsay, 2 de abril de 1970,
en Lindsay Papers, Confidential Subject Files, Reel 45208, Frame 707; Lindsay to
Tobin, }junio 29, 1970, en Lindsay Papers, Confidential Subject Files, Reel 45208,
Frame 668. La terminal vertical propuesta para dos mil contenedores fue desarrollada
por una empresa de Nueva York llamada Speed-Park Inc.; consulte RD Fielder,
"Almacenamiento y manejo de contenedores",
Fairplay, 5 de enero de 1967, pág. 3 1 .
3 8. Joseph P. Goldberg, "Los estibadores y el desarrollo portuario de los EE.
UU.", en Planificación y desarrollo portuarios en relación con los problemas de los
puertos estadounidenses y el entorno costero de los EE. UU . , ed. Eric Schenker y
Harry C. Brockel (Cambridge, MD, 1974), págs. 76-78; Containerisation International
Yearbook 1974 (Londres, 1974), pág. 76; Waterfront Commission of New York
Harbor, Informe anual, varios años; County Business Patterns, 1 964, 34-91, y
County Business Patterns, 1 973, págs.. 34-1 1 1
3 0 4 Notas a las páginas 9 7 -10 0
39. Condit, El puerto de Nueva York, 1:346; Bill D. Ross, "The New Port Newark Is
Prospering", NIT, 12 de diciembre de 1973; Goldberg, "Los estibadores estadounidenses
y el desarrollo portuario", pág. 78; David F. White, "New York Har bor Tries a
Comeback", Nueva York, 16 de octubre de 1978, pág. 75; Richard Phalon, "Port Jersey
Development Could Cut Brooklyn Jobs", NIT, 14 de enero de 1972; Comisión de
Planificación de la Ciudad de Nueva York, The U7ateifront, pág. 35; William D i Fazio,
Estibadores: comunidad y resistencia en el frente marítimo de Brooklyn (South Hadley,
MA: Bergin & Garvey, 1985), págs. 34-35.
40. Oficina del Censo, Censo de Población y Vivienda de los Estados Unidos de
1960 (\Vashington, DC, 1962), Informe 104, Parte I, y Censo de Población y Vivienda
de 1970 (Washington, DC, 1972 ), Nueva York SMSA, Parte I. Los límites de los tramos
en 1 970 no eran idénticos a los de 1 960, por lo que las conclusiones definitivas sobre
el cambio económico en áreas geográficas pequeñas son posibles solo en instancias
dispersas. Datos de vivienda de la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva
York, "Nuevas Unidades de Vivienda Completadas en 1 975", Papeles del Alcalde
Abraham Beame, NYMA, Correspondencia Departamental, Comisión de Planificación
de la Ciudad, Reel 61002 , Cuadro 1 67.
41. Patrones comerciales del condado, 1 964, 1 967 y 1 976, Parte 34.
42 . A fines de la década de 1970, según una estimación, transportar un contenedor
desde el paseo marítimo hasta el patio del ferrocarril costaba entre $85 y $120 en
Brooklyn, pero sólo $21 en Nueva Jersey; véase White, "New York Harbor Tries a
Comeback", pág. 78. Después de ajustar las diferencias en la combinación industrial,
Edgar M. Hoover y Raymond Vernon encontraron que las plantas en la región de
Nueva York construidas entre 1945 y 1956 ocupaban 4550 pies cuadrados de tierra
por trabajador, en comparación con 1040 pies cuadrados. en plantas construidas antes
de 1 922; también calcularon que los impuestos sobre las industrias en los lugares de
las grandes ciudades eran mucho más altos que en otras partes de la región de Nueva
York. Véase Anatomy of a Metropolis (Cambridge, MA, 1959), págs. 31, 57-58. Los
datos de reubicación de fábricas se tomaron de Marilyn Rubin, Ilene Wagner y Pearl
Karner, "Industrial Migration: A Case Study of Destination by City-Suburban Origin
within the New York Metropolitan Area", Journal of the American Real Estate and Urban
Economics Association 6 ( 1978): 41 7-437.
43. Ellen M. Snyder-Grenier, Brooklyn. An Illustrated History (Filadelfia, 1996),
págs. 1 52-1 63; "Red Hook", en The Columbia Gazeteer of North America, edición en
línea de 2000; Finlay, Work on the U7ateifront, p. 61; Richard Harris, "La geografía del
empleo y la residencia en Nueva York desde 1950", en Dual City: Restructuring New
York, ed. John Mollenkopf y Manual Castells (Nueva York, 1992), pág. 133;
Departamento de Trabajo, Estadísticas de Población e Ingresos del Estado de Nueva
York; Brian J. Godfrey, "Reestructuración y descentralización en una ciudad mundial",
Geographical Review (número temático, American Urban Geography) 85 (1995): 452.
Notas a las páginas 1 0 2 -10 3 305
Capítulo 6
Unión Desunión
1. New York Shipping Association, "Revisión propuesta del Acuerdo de carga
general para el período del 1 de octubre de 1954 al 30 de septiembre de 1956",
20 de octubre de 1954, y "Revisión propuesta del Acuerdo de carga general para el
período del 1 de octubre de 1954 al 30 de septiembre de 1956", 28 de diciembre de
1954, ambos en archivos ILA, Robert F. Wagner Labor Archive, New Universidad de
York, Colección 55, Cuadro 1.
2. La información sobre las relaciones de la ILA con McLean proviene del autor
entrevistas con Thomas W. Gleason, Nueva York, 29 de septiembre de 1992 con ,y
Guy F. Tozzoli, Nueva York, 14 de enero de 2004. Para conocer los antecedentes de las
preocupaciones de la ILA durante este período, véase Jensen, Strife on the Wateifront, págs. -
83; Philip Ross, "Waterfront Labor Response to Technological Change: A Tale of Two
, no. 7
Unions", Labor Law Journal 2 1 Eral Acuerdo de Carga (1970): 400;
Negociado poryNew
"genYork
Shipping Association Inc. con la Asociación Internacional de Estibadores (IN D) para
el Puerto de Greater New York and Vicinity, 1 de octubre de 1956-30 de septiembre
de 1959", en Jensen Papers, Colección 4096, Box 5.
La Waterfront Commission buscaba cambiar los procedimientos de contratación

en el puerto para eliminar la corrupción que venía de la puesta en forma. En general,
los empleadores contrataban cuadrillas de veintiún hombres en lugar de trabajadores
individuales. Cada muelle (o cada empleador en Port Newark, donde no había
muelles tradicionales) tenía una o más cuadrillas "regulares" que tenían prioridad en
el trabajo. Si se necesitaran hombres adicionales en un día determinado, el empleador
solicitaría cuadrillas "extra", y las reglas para determinar la asignación de cuadrillas
adicionales variarían mucho en diferentes secciones del puerto. Pan-Atlantic, por
ejemplo, tenía ocho bandas "regulares", cuatro de negros y cuatro de blancos. Como
no había suficiente trabajo para todas las cuadrillas regulares todos los días, una
cuadrilla "regular" en un muelle también podría ser una cuadrilla "extra regular" en
otro muelle si hubiera trabajo disponible. Los empleadores querían la posibilidad de
elegir entre las cuadrillas "adicionales" disponibles, pero la ILA objetó que los
empleadores favorecerían a los trabajadores más jóvenes, dejando las cuadrillas con
estibadores mayores sin trabajo. El tema era extremadamente difícil para el sindicato.
Newark y partes de Brooldyn tenían arreglos para igualar las ganancias entre las
pandillas, y los líderes sindicales en esas áreas se opusieron enérgicamente a
cualquier intento de estandarizar la contratación en todo el puerto, como buscaba la
Comisión Waterfront. Los habitantes de Manhattan, Jersey City y Hoboken parecen
haber estado mucho más dispuestos a llegar a un acuerdo con la comisión. A pesar
de la intensidad de la preocupación, la ILA no parece haber tenido mucho éxito en
igualar las ganancias; de las seis cuadrillas que trabajaron para Pan-Atlantic entre
octubre de 1 956 y septiembre de 1 957, una tenía ganancias promedio de más de $6,000, dos tenían ga
306 Notas a las páginas 1 0 3-10 4
ingresos de $4,500 a $4,999, y uno tenía ganancias promedio de menos de $3,500.

Consulte la transcripción de las conferencias de gestión sindical de la Comisión
Waterfront de New York Harbor sobre cuestiones de antigüedad en ILA District 1
Papers, Kheel Center, Catherwood Library, Cornell University, Collection 5261, Box 1.
Los datos salariales se encuentran en New York Shipping Association, "Port-Wide Sur
vey of Gang Earnings”, 12 de septiembre de 1958, en Jensen Papers, colección 4067,
caja 13.
La ILA no estaba segregada formalmente en el Puerto de Nueva York, pero había
dos locales identificables como "negros", el Local 968 en Brooklyn y el Local 1233 en
Newark. El local de Brooklyn nunca logró controlar su propio muelle y sus líderes se
quejaron de que los empleadores discriminaban a los negros al contratar pandillas
adicionales; ver el testimonio de Thomas Fauntleroy, agente comercial del Local 968,
"In the Matter of the Arbitration between ILA-Independent, and Its Affiliated Locals, and
New York Shipping Association", 29 de septiembre de 1958, en Jensen Papers,
Colección 4096, Recuadro 5. En 1 959, el Local 968 se fusionó con el gran Local 1 8 1
4. Al local de Newark le fue mejor porque, a diferencia de la situación en la ciudad de
Nueva York, la costumbre de Newark no dio prioridad a ningún local o pandilla. Las
pandillas individuales se identificaron en los registros de la Comisión Waterfront por
códigos como "I" (italiano), "N"
(negro) y "S" (español). Véase PA Miller, Jr., "Current Hiring Customs and Practices in
All Areas in the Port of New York", Waterfront Commission, 20 de diciembre de 1955,
en Jensen Papers, colección 4067, recuadro 14. Sobre las relaciones raciales en el
Nuevo York, véase Rubin, The Negro in the Longshore Industry, págs. 59-69, y Nelson,
Divided We Stand, págs. 79-86.
3. New York Shipping Association, "Proposals for Renewal of the General Cargo
Agreement Someted by the New York Shipping Association, Inc., to the LL.A. (Ind.)", 29
de octubre de 1956; propuesta de ILA Locals 1418 y 1419, 5 de septiembre de 1956;
contrapropuesta de la New Orleans Steamship Association, 1 de octubre de 1956; Junta
de Investigación creada por Orden Ejecutiva No. 1 0689, "Informe al Presidente sobre
el Conflicto Laboral que Involucra a Estibadores y Ocupaciones Asociadas en la
Industria Marítima en la Costa del Atlántico y del Golfo", 24 de noviembre de 1956, todo
en archivos de la ILA, Colección 55, Recuadro 1, Carpeta "Acuerdo, Negociaciones y
Huelgas, junio-diciembre de 1956, 1 de 2".
4. Industrias McLean, Informe anual, 1958, p. 4; Asociación Marítima del Pacífico,

Monthly Research Bulletin, enero de 1959; "Hopes Dim for Accord between Dock Union,
New York Shippers, Pacts Expire Tonight", U7a11 Street Journal, 26 de septiembre de
1959. Comentario de campo en Jensen, Strife on the U7ateifront, p. 2 28.
5. NIT, 18 de noviembre de 1958; y 27 de noviembre de 1 958; Comunicado de

prensa del Comité de Relaciones Laborales del Puerto de Nueva York, 17 de diciembre
de 1958, en Jensen Papers, Collection 4067, Box 13.
Notas a las páginas 1 0 4 - 1 0 8 307
6. Jacques Nevard, "ILA Demands Six-Hour Day and Curbs on Automation",

NIT, 11 de agosto de 1959; Ross, "Respuesta laboral frente al mar", pág. 40 1.
7. Jack Turcott, "Pier Strike Ties Up E. Coast, Spurs Revolt", New York Daily
News, 2 de octubre de 1959; jensen, Strife on the Wateifront, págs. 2 3 5-247.
8. Jensen, Strife on the Waterfront, págs. 247-250; "Dock Union, Shippers
Sign Agreement on Labor Contract", Wall Street Journal, 4 de diciembre de
1959. El comentario de Barnett aparece en New York Shipping Association,
"Progress Report 1959", pág. 5, y sus puntos de vista se hicieron eco en Walter
Ham Shar, "ILA Container Pact Gives NY Cargo Lead", Herald Tribune, 3 de
enero de 1960; Jacques Nevard, "Port Gains Noteted in New Pier Pact", NIT, 3
de enero de 1960. 1 960.
9. Jensen, Strife on the Waterfront, págs. 250-253. La preocupación de la
industria por el costo a largo plazo se refleja en la declaración del presidente de
la New York Shipping Association, Alexander Chopin, en New York Shipping
Association, "Progress Report 1959", pág. 8.
10. Para antecedentes sobre la ILWU, véase Bruce Nelson, Workers on the
Waterfront: Seamen, Longshoremen, and Unionism in the 1930s (Champaign,
1990); Selvin, Una ira terrible; Larrowe, Harry Bridges; Howard Kimel dorf,
¿Rojos o Raquetas? The Making of Radical and Conservative Unions on the
Waterfront (Berkeley, 1988); Stephen Schwartz, Brotherhood of the Sea: A
History of the Sailors' Union of the Pacific, 1 885-1985 (Piscataway, NJ, 1 986);
Henry Schmidt, "Secondary Leadership in the ILWU, 1933-1966", entrevistas de
Miriam F. Stein y Estolv Ethan Ward (Berkeley, 1983); e ILWU, The ILWU Story:
Two Decades of Militant Unionism (San Francisco, 1955). El número de paros
es de Charles P. Larrowe, Shape Up and Hiring Hall (Berkeley, 1955), pág. 1
26. Andrew Herod, Labor Geogra phies: Workers and the Landscapes of
Capitalism (Nueva York, 2001), enfatiza la importancia de la ubicación espacial
en el mantenimiento del poder de los sindicatos portuarios; aunque habla
específicamente de la ILA, su discusión es igualmente aplicable a la ILWU. Una
lista de cuarenta y ocho "reglas de bolsillo" en el puerto de Los Ángeles,
presentada por la Asociación Marítima del Pacífico, aparece en la Cámara de
Representantes de los EE . Beach Harbor, 16 de julio de 1956, pág. 1 4.
Hartman, Collective Negociación, pág. 41. Para ejemplos de las muchas reglas
en los puertos de la Costa Oeste y Lincoln Fairley, ver Hartman, Collective
Negociación, pp. 46-72 Facing Mechanization: The West Coast Longshore Plan
(Los Ángeles, 1979), pp. 16-1 7.
,
1 1.
"Working Class Leader in the ILWU, 1935-1977", entrevista con Estolv
Ethan Ward, 1978 (Berkeley, 1980), pág. 803.
3 0 8 Notas a las páginas 1 0 8 - 1 13
12. J. Paul St. Sure, "Algunos comentarios sobre las organizaciones de

empleadores y la negociación colectiva en el norte de California desde 1934" (Berkeley,
1957), págs. 598-609.
1 3. Louis Goldblatt, "Líder de la clase trabajadora en la ILWU, 1 93 5-
1977", entrevistas de Estolv Ethan Ward (Berkeley, 1977), p. 784; Clark Kerr y Lloyd
Fisher, "Conflict on the Waterfront", Atlantic 183, no. 3, (1949): 17.
14. St. Sure, "Algunos comentarios", pág. 643, afirmó que Bridges evitó
cuidadosamente convocar una huelga o dejar que expirara el contrato de ILWU para
evitar desafíos jurisdiccionales. Véase también Larrowe, Harry Bridges, pág. 352. El
testimonio de Bridges y mucha otra información sobre el estado del puerto de Los
Ángeles aparece en el registro de las audiencias del Comité de Pesca y Marina
Mercante, Estudio de las condiciones del puerto en Los Ángeles y el puerto de Long
Beach, octubre de, 19-21.
1955 y 16 de julio de 1956.
15. Larrowe, Harry Bridges, pág. 352.
1 6. La declaración formal del comité se encuentra en el "Informe del Comité de
Relaciones Laborales de la Costa para el Caucus de Trabajadores portuarios, empleados
de buques y jefes ambulantes", del 13 al 15 de marzo de 1956, en ILA District 1 Files,
, Collection
"The San Francisco
5261, Box
Waterfront-Labour/Management
Folder "Experiencia en la Costa del Pacífico". 1 1 7. Herb Mills,
"
Relaciones: En los Barcos y Muelles. Primera parte: 'Los buenos viejos tiempos'
(Berkeley, 1978), pág. 2 1 ; Fairley, Frente a la mecanización, p. 48; Hartman,
Negociación colectiva, págs. 73-83.
18. Jennifer Marie Winter, "Treinta años de negociación colectiva: Joseph Paul St.
Sure, Management Labor Negotiator 1902-1966" (tesis de maestría, Universidad
Estatal de California en Sacramento, 1991), cap. 4. En un incidente bien conocido, el
árbitro laboral permanente en el puerto de San Francisco fue llamado a un barco
para tratar una queja de seguridad y encontró solo a cuatro trabajadores en el trabajo,
sentados en la bodega, tomando café. Le informaron que el resto de su pandilla
había ido a un juego de pelota y vendría a trabajar a la medianoche. Véase Larrowe,
Harry Bridges, pág. 352. Hartman, Negociación colectiva, págs. 84-88; ILWU, "Informe
del Comité de Relaciones Laborales de la Costa", 15 de octubre
, 1 957.
19. Hartman, Negociación colectiva, págs. 87-89; Sidney Roger, "A Liberal
Journalist on the Air and on the Waterfront", entrevista de Julie Shearer (Berkeley,
1998), pág. 616.
20. Fairley, Frente a la mecanización, p. 64, discutió cómo la jornada de seis horas
fue "pervertida" por prácticas posteriores. Para más detalles sobre la votación, véase
Hartman, Collective Negociación, pág. 91. La dificultad de los líderes para convencer
a los miembros sobre este tema es evidente en una caricatura que aparece en el
Dispatcher, el periódico de la ILA, que muestra una lápida con el epitafio "Aquí yace
el JOVEN Sr. Overtimer-Survived by a Loving Family Who Wishes He
había trabajado menos y vivido más". Véase ILWU, "Report of the Officers to the
Thirteenth Bienal Convention", Parte I, 6 de abril de 1959, pág. 11. .
21. Comentario de un estibador de una entrevista con Bill Ward, entonces miembro
de ILWU Local 13 en Wilmington, CA, en ILWU-Universidad de California en Berkeley
Oral History Project. La advertencia sobre la automatización aparece en ILWU, "Report...
to the Thirteenth Bennial Convention", pág.
10. El comentario sobre Bridges es de Roger, "A Liberal Journalist", p. 1 87.
22. Para más información sobre estas conversaciones, véase Fairley, Facing Mechanization, pp. 103-
1 04; Hartman, Negociación colectiva, págs. 90-94; Larrowe, Harry Bridges, págs. 3,
52-353. El texto completo de la propuesta de ILA se reproduce en Fairley, Facing
Mechanization, p. 80.
23. Fairley, Facing Mechanization, págs. 1 22-1 2 9; Hartman, Collective Bar gaining,
págs. 96-97; Winter, "Treinta años de negociación colectiva", cap.
5. Ahorros por hora calculados a partir de datos en Hartman, Collective Negociación, p.
123.
24. Fairley, Facing Mechanization, págs. 132-133, y Germain Bulcke, "Longshore
Leader and ILWU-Pacific Maritime Association Arbitrator", entrevista de Estolv Ethan
Ward, (Berkeley, 1984), pág. 66.
25. Asociación Marítima del Pacífico e ILWU, "Memorándum de Acuerdo sobre
Mecanización y Modernización", 18 de octubre de 1960; Ross, "Respuesta laboral frente
al mar", pág. 413.
26. La división entre los miembros de la PMA se detalla en Fairley, Facing Mecha
nization, p. 125, y Winter, "Treinta años de negociación colectiva", cap.
5. Hartman, Collective Negociación, pp. 99-100, analiza la oposición dentro de la ILWU.
Casi un tercio de los estibadores de San Francisco tenían más de cincuenta y cuatro
años y solo el 11 por ciento eran menores de treinta y cinco. Véase Robert W Cherny,
"Longshoremen of San Francisco Bay, 1 849-1960", en Da vies et al., Dock Workers,
1:137 .
27. Hartman, Negociación colectiva, págs. 1, 64-66.
28. Ibíd., págs. 1 24-44 y 2 72-279; Finlay, Work on the Waterfront, p. sesenta y cinco.
29. Cita de Hartman, Negociación colectiva, p. 1 50; sobre "Cargas de puentes", véase
Larrowe, Harry Bridges, pág. 3 56.
30. Declaración de Bridges en reunión conjunta ILWU/PMA, 7 de agosto de 1963,
citada en Hartman, Collective Negociación, p. 1 47; laudo arbitral ibíd., pág. 148.
ibid.,
. Ahorro
pp. 160
deycostos
270. Hartman
de ibid.,estima
p. 1 78;que
estadísticas
el contenedor
de contenedores
representó alrededor
derivadasdel
de431
por
ciento del aumento total de la productividad entre 1960 y 1963 y quizás el 7 u 8 por
ciento en 1964 (p. 1 62).
32. La versión canadiense de la Mecanización y Modernización de 1960, apenas un

El acuerdo se firmó el 2 de noviembre de 1 , mes después de la estadounidense
310 Notas a las páginas 1 1 8 - 1 22
pacto, y puede encontrarse en Jensen Papers, Accession 4067, Box 15. La columna de
Kempton se cita en Jensen, Strife on the Wateifront, p. 261.
33. Goldberg, "US Longshoremen and Port Development", 68-8 1; Asociación Naviera
de Nueva York, "Informe de progreso 1 959". Gleason habla de sus antecedentes en un
, entrevista
New Yorkers at Work Oral History Collection del 31 con
de julio de Debra
1981, Bernhardt,
Robert Wagner
Labor Archive, New York University, Tape 44, aunque gran parte de la información
proporcionada en esta entrevista no es confiable. Peter Bell, entrevista de Debra
Bernhardt, 29 de agosto de 1981, New Yorkers at Work Oral History Collection, Robert
Wagner Labor Archive, New York University, Tape 1 OA, habla sobre los disidentes.
34. Waterfront Commission of New York Harbor, Informe anual 1961-

62, pág. dieciséis.
35. Werner Bamberger, "Container Users Study Royalties", NIT, 24 de noviembre de

, York".deLas
1960; "Container Board Set Up", NIT, 1 1 1 1 961 de abril; Panitz, " estibadores Nueva
horas de trabajo de los estibadores fueron compiladas por la New York Shipping
Association, y se puede encontrar un conjunto parcial en los archivos de Vernon Jensen;
desafortunadamente, los registros que faltan hacen que sea imposible reconstruir la serie
completa de horas.
3 6. El comentario de campo aparece en un memorando sin fecha para todos los
miembros de ILA en el Puerto de Nueva York en ILA Files, Collection 55, Box 1, mientras
que la demanda de antigüedad en todo el puerto se encuentra en "Local No. 856, ILA,
Proposals to 1 962 Atlantic Coast District Wage Scale Committee y New York District
Council", nd, Collection 55, Box 1.
37. ILA, "Cambios a realizar en el Acuerdo Maestro de Carga General",
13 de junio de 1962; Asociación Naviera de Nueva York, "Oferta Monetaria a la Asociación
Internacional de Estibadores", 1 de agosto de 1962; Memorando de Walter L. Eisenberg,
Ph.D., consultor económico, a Thomas W. Gleason, presidente del Comité de Negociación
de la ILA, Reempleador Propuestas del 1 de agosto de 1962, sin fecha; todo en Archivos
, P.John
ILA, Colección 55, Caja 1 Carpeta "Acuerdos, Negociaciones y Huelgas 1 96 1-63";
Callahan, "Anastasia Balks at ILA Demands", NIT, 17 de julio de 1962. Discurso de
Gleason ante el World Trade Club, 10 de septiembre de 1962, citado en Jensen, Strife on
the Wateifront, p. 2 69.
3 8. Jensen, Strife on the Wateifront, pp. 2 7 1-2 79.

39. "Declaración de los Mediadores", "Propuesta de los Mediadores" y "Memo randum
of Settlement", mimeografiados, 20 de enero de 1963; Conf!l'essional Record, 22 de enero
de 1963, p. 700; Herald Tribune, 12 de septiembre de 1963, pág. 27
40. Departamento de Marina y Aviación de Nueva York, comunicado de prensa, 23
de enero de 1961, Wagner Papers, Reel 405 32, Frame 3 57; Comentarios del alcalde
Robert F. Wagner, 30 de agosto de 1962, Wagner Papers, Reel 40532, Frame 457;
Walter Hamshar, "Face-Lift for the Waterfront", Herald Tribune, No.
2 de noviembre de 1 963; Minutas del Consejo de la Ciudad de Nueva York sobre

Promoción y Desarrollo Portuario, 18 de noviembre de 1963, Wagner Papers, Reel 405
32, Frame 728; John P. Callahan, "Automation Fear Haunts Dockers", NIT, 9 de junio
de 1964. Comentario de Gleason en Jensen, Strife on the Waterfront, p. 301. Los
comentarios de Philip Ross también son relevantes; en 1964, argumenta, los líderes de
la ILA creían que el gobierno no toleraría más huelgas, especialmente cuando se
trataba de un engaño. Véase Ross, "Waterfront Labor Response", pág. 404.
41. James J. Reynolds, presidente, Theodore W. Kheel y James J.

Healy, "Recomendación sobre utilización de mano de obra, seguridad laboral y otros
asuntos en disputa para el puerto de Nueva York", 25 de septiembre de 1964.
La reacción de la ILA apareció en el Brooklyn Longshoreman de septiembre de 1964.
Jensen argumenta, probablemente correctamente, que Gleason quería evitar una
huelga en su primera negociación como presidente del sindicato, pero que carecía del
poder para cumplir; véase Conflictos en el paseo marítimo, pág. 307.
42 . Sobre las preocupaciones de la administración Johnson sobre la creciente
inflación de los acuerdos laborales, véase Edwin L. Dale Jr., "Johnson Voices Inflation Fear",
NIT, 10 de mayo de 1964. La cita es de ILA Local 1 8 14, "Shop Stewards Information
Bulletin", 1 7 de diciembre de 1964, ILA Files, Collection 55, Box 1.
43. George Panitz, "New York Pier Talks Hit Sorprendiendo Snag", JOC, 5 de enero
de 1965; Entrevista a Gleason por Debra Bernhardt. El recuento local por local de la
votación se publicó en el Registro del Congreso, 12 de enero de 1965, p. 582. El
asentamiento en los puertos del Atlántico Sur y del Golfo redujo el tamaño mínimo de
las cuadrillas a dieciocho; véase George Horne, "2 Southern Lines in Dockers' Pact",
NIT, 17 de febrero de 1965. A pesar del acuerdo ILA, las disputas locales sobre la
dotación en Boston llevaron a Sea-Land a cancelar los planes para abrir el servicio allí;
ver Alan F. Schoedel, "Boston Talks in Dead lock", JOC, 29 de junio de 1966, "Boston
Containership Handling Dispute Ends", JOC, 4 de agosto de 1966, y "No Progress
Reported in Boston Port Dispute", JOC , 22 de noviembre de 1966.
44. Las preocupaciones generales del Departamento de Trabajo de EE. UU. se

exponen en Norman G. Pauling, "Algunas áreas de investigación desatendidas sobre
los efectos de la automatización y el cambio tecnológico en los trabajadores", Journal
of Business 37, no. 3 (1964): 2 61-273. Luego de una conferencia internacional en
Londres en diciembre de 1962, la Fundación Estadounidense sobre Automatización y
Empleo publicó "Un Informe para el Presidente de los Estados Unidos", el 30 de abril
de 1963. La opinión oficial del movimiento obrero está en Arnold Bleichman, "
Enfrentando los problemas de la automatización", AFL-CIO Free Trade Union News 1
8, no. 2 (1963). Sobre el UAW, véase Reuben E. Slesinger, "The Pace of Automation:
An American View", Journal of Industrial Economics 6, no. 3 (1958): 2 54, esp. Los
comentarios de Kennedy se hicieron en una conferencia de prensa el 14 de febrero de
1962. Para una discusión interesante de los problemas de automatización en el con-
312 Notas a las páginas 1 2 4 -127
texto de la industria de la imprenta, que presenta muchos problemas similares, véase

Michael Wallace y Arne L. Kalleberg, "Industrial Transformation and the Decline of Craft:
The Decomposition of Skill in the Printing Industry, 1931-1978", American Sociological
Review 47, núm. 3 (1982): 307-3 24.
45. Ben B. Seligman, Most Notorious Victory: Man in an Age of Automation (Nueva
York, 1966), págs. 227 y 231; Juanita M. Kreps, Automation and Employment (Nueva
York, 1964), pág. 20
46. Seligman, Most Notorious Victory, págs. 238-241; Benjamín S. Kirsh,
Automation and Collective Negociación (Nueva York, 1964), pp. 1 75-1 76.
47. Goldblatt, "Líder de la clase obrera", pág. 860. Herod, Labor Geogra phies, ofrece
una discusión sofisticada de estas disputas que giran en torno a la naturaleza y ubicación
del trabajo portuario. La preocupación por la pérdida de puestos de trabajo para los
transportistas de barcazas, conocidos como buques LASH (encendedores a bordo),
aparece en Longshore News, diciembre de 1969, pág. 3. Los críticos de los acuerdos de
ILWU e ILA han hecho mucho hincapié en la rutinización y la "deshabilitación" del trabajo
en tierra debido a la utilización de contenedores. Véase, por ejemplo, Herb Mills, "The Men
Along the Shore", California Living, septiembre de 1980. La contenedorización sin duda
eliminó la necesidad de algunas habilidades pero aumentó considerablemente la necesidad
de otras. Sea-Land, por ejemplo, empleó casi el doble de mecánicos en Port Elizabeth en
1980 que en todo el puerto de Nueva York dos décadas antes. David J. Tolan, entrevista
de Debra Bernhardt, 1 de agosto de 1980, New Yorkers at Work Oral History Collection,
Robert F. Wagner Labor Archives, New York University, Tape 123. Véase también Finlay,
Work on the Wateifront, págs. 20 , 1 2 1.
48. Entrevista con Bell; Finlay, Work on the Waterfront, págs. 174-176; Roger, "Un
periodista liberal", pág. 569. Stanley Aronowitz, From the Ashes of the Old: American Labor
and America's Future (Boston, 1998), pág. 3 1, culpa a la ILWU y a la ILA de crear una
situación en la que los hijos de los estibadores "se ven obligados a buscar trabajo en
empleos minoristas y de servicios no sindicalizados y de bajos salarios que generalmente
pagan la mitad de lo que pagan los trabajos de fábrica y transporte", bajo el concepto
bastante romántico suposición de que una mayor resistencia sindical habría mantenido los
muelles como estaban.
Capítulo 7
Estableciendo el estándar
Muchos de los materiales de origen para el capítulo 7 se obtuvieron de fuentes privadas

y es posible que no estén disponibles en los archivos públicos.
1. Censo europeo de contenedores de 1955 informado en Containers 7, no. 13 (1955):
9; "Grace Initiates Seatainer Service", Marine Engineering/Log (febrero de 1960), pág. 56.
El anuncio de Marine Steel está en International Cargo Handling Coordination Association,
"Containerization Symposium Pro-
ceedings, ciudad de Nueva York, 15 de junio de 1955”, pág. 3. Las cifras sobre la flota de
contenedores de EE. UU. provienen de un estudio de Reynolds Metals Co. citado en John G.
. 11
Shott, Progress in Piggyback and Containerization (Washington, DC, 1 961), página
2. Douglas J. Puffert, "La estandarización del ancho de vía en los ferrocarriles
norteamericanos, 1 830-1 890", Journal of Economic History 60, no. 4 (2000): 933-960, y "Path
Dependence in Spatial Networks: The Standardization of Railway Track Gauge", Explorations
in Economic History 39 (2002): 282-3 14.
3. Puffert, "Dependencia del camino", pág. 286; A. T. Kearney & Co., "An Evaluation of the
3 5' Container Size as a Major Factor in Sea-Land's Growth", texto mecanografiado, 1967;
Weldon, "Contenedorización de carga"; "Grace Initiates Sea tainer Service", Marine Engineering/
Log (febrero de 1960), pág. 56.
4. Sobre "bloqueo", véase W. Brian Arthur, Retornos crecientes y dependencia del camino
en la economía (Ann Arbor, 1994), cap. 2. Hay una extensa literatura que explora los costos
económicos de las incompatibilidades tecnológicas; véase especialmente Joseph Farrell y
Garth Saloner, "Base instalada y compatibilidad: innovación, anuncios previos de productos y
depredación", American Economic Review 76, no. 5 (1986): 940-955; Michael L. Katz y Carl
Shapiro, "Competencia de sistemas y efectos de red", Journal of Economic Perspectives 8, no.
2 (1994): 93-115; y SJ Liebowitz y Stephen E. Margolis, "Externalidad de red: una tragedia
poco común", Journal of Economic Perspectives 8, no. 2 (1 994): 133-1 50.
5. Acta del 18 de noviembre de 1958, reunión del Comité de Normalización de las

Dimensiones de los Contenedores Van (en adelante Comité de Dimensiones de Marad).
6. Acta del 19 de noviembre de 1958, reunión del Comité de Construcción y

Acondicionamiento (en adelante Comité de Construcción de Marad); entrevista telefónica del
autor con Vincent Grey, 1 de mayo de 2005.
7. Minutas del Subcomité de Contenedores Van MH-5, 25 de febrero de 1959.
8. Comité de Dimensiones de Marad, 9 de diciembre de 1958; Minutas del Subcomité de
Contenedores de Camionetas del MH 5, 25 de febrero de 1959.
9. Sobre las capacidades de los ferrocarriles, véase Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton,
Shoreside Facilities, pág. 8, mientras que la normalización ferroviaria se trata en john G.
Shott, Piggyback and the Future of Freight Transportation (Washington, DC, 1960), pág. 33, y
Progress in Piggyback, pág. 19. Con respecto a Bull Line, véase F. M. McCarthy, "Aspects on
Containers", presentado ante el Comité de Construcción de Marad, 10 de diciembre de 1958.
La elección de tamaños de Bull Line se justifica en International Cargo Handling Coordination
Association, "Container Actas del simposio de ización", pág. 1 9.
10. Minutas del Comité de Dimensiones de Marad, 16 de abril de 1959; carta, Ralph B.
Dewey, Pacific American Steamship Association, a LC Hoffman, Marad, 25 de mayo de 1959;
memorándum a varias compañías de barcos de vapor
3 1 4 Notas a las páginas 1 3 3-137
funcionarios de George Wauchope, Comité de American Steamship Lines, 16 de

junio de 1959; Actas del Comité de Dimensiones de Marad, 24 de junio de 1959. La
posición de Matson sobre la altura se establece en un "Informe sobre por qué la
altura estándar del contenedor y las longitudes estándar suplementarias de
contenedores de furgonetas regionales, según lo propuesto por el Comité Seccional
MH5 de ASA, no deben ser aprobado", presentado a Pacific American Steamship
Association, 15 de febrero de 1960; Edward A. Morrow, "Line Chides ICC on Rate
Policies", NIT, 17 de abril de 1960.
Committee
. Carta, WonH.Construction
Reich, presidente,
and Fittings,
MaradlIndustry
a LC Hoffman,
Container
Marad,
Stan
25 1de1 junio
Dardization
de
1959.
12. Morris Forgash, "La revolución del transporte en la última frontera: la barrera
del pensamiento", en Revolution in Transportation, ed. Karl M. Ruppenthal (Stanford,
1960), pág. 59; "Uniformity Urged in Big Containers", NIT, 12 de septiembre de 1959.
13. Minutas del Grupo de trabajo sobre el tamaño del MH-5, 16 de septiembre
de 1959. Véase el testimonio de Les Harlander ante el Comité de Pesca y Marina
Mercante de la Cámara de Representantes, noviembre de 1967. Para comentarios
sobre Hall, véase Vince Gray, "Setting Standards : A Phenomenal Success Story",
en Jack Latimer, Friendship between Equals (Ginebra, 1997), pág. 40. Pan-Atlantic
no había participado en el proceso de normalización hasta ese momento; Matson
había estado, pero no fue notificado de la reunión del 16 de septiembre hasta el día
anterior y no asistió; carta de Robert Tate, Matson, a j. M. Gilbreth, Van Con tainer
Subcommittee, 15 de septiembre de 1959. Sobre el interés de Hall en los números
preferidos, ver MH-5 Executive Committee, actas, 4 de mayo de 1961.
14. Ralph B. Dewey, Pacific American Steamship Association, a Herbert H. Hall,
12 de noviembre de 1959; Dewey a LC Hoffman, Marad, 12 de noviembre de 1959;
Hoffman a Dewey, sin fecha; Comité de Dimensiones de Marad, 14 de enero de
1960; Pacific American Steamship Association, actas del comité especial de
contenedores, 8 de febrero de 1960; Carta y declaración de Dewey al comité MH-5,
25 de febrero de 1960. El voto se da en una carta de Hall a Dewey, 20 de junio de
1961. Grace Line y el presidente estadounidense Lines estaban tan preocupados
por la amenaza del gobierno de no financiar portacontenedores no estándar que
enmendaron la solicitud pendiente de subsidios de construcción para que sus barcos
propuestos manejaran contenedores de 20 pies en lugar de 17 pies, que Grace ya
estaba usando.
1 5. Carta de George C. Finster, gerente de estándares, Sociedad Estadounidense
de Ingenieros Mecánicos, a los miembros del comité MH-5, 29 de junio de 1960;
carta, George Wauchope a los miembros del Comité de American Steamship Lines,
26 de julio de 1960; Pacific American Steamship Association, actas del comité de
contenedores, 4 de agosto de 1960; "US Body Enters Container Field", NIT, 28 de
abril de 1961. Para conocer la opinión de Hall sobre los tamaños "modulares", véase MH-
5 actas de comité, 6 de junio de 1 961 . Sobre los procedimientos por los cuales se
consideró que las normas habían sido aprobadas, véase el testimonio de Fred Muller Jr.,
Cámara de Representantes de los EE. UU., Comité de Marina Mercante y Pesca, Cargo
Container Dimensions, 16 de noviembre de 1967. Las normas fueron codificadas como
ASA MH5.l-1961. Comunicado de prensa de la Junta Marítima Federal y la Administración
Marítima NR 61-35, 28 de abril de 1961.
16. Minutos MH-5, 6 de junio de 1961.
1 7. Tineke M. Egyedi, "The Standardized Container: Gateway Technologies in
Cargo Transportation", documento de trabajo, Universidad Tecnológica de Delft,
2000.
1 8. Contenedores, no. 30 (diciembre de 1963): 26; Egyedi, "El contenedor
"
Via-Port of New York,
estandarizado"; "¿Está aquí la estandarización de contenedores?
edición especial: Transatlantic Transport Preview (1965), pág. 28
1 9. La estimación de costos aparece en "Memorándum de comentario" por John J.
Clutz, Association of American Railroads, a MH -5 Van Container Subcomité #3, 13 de
diciembre de 1961.
20. Minutas, MH-5 Subcomité Van Container #3, 14 de diciembre de 1961;
Tantlinger, "Contenedorización de los Estados Unidos".
21. Tantlinger, "US Containerization"; carta, MR McEvoy, presidente, Sea-Land
Service, a Vincent G. Gray, American Standards Association, 29 de enero de 1963.
22. Carta de James T. Enzensperger, Pacific American Steamship Association, a

Eugene Spector, American Merchant Marine Institute, 5 de noviembre de 1964; Tantlinger,
"Contenedorización de los Estados Unidos".
23. American Merchant Marine Institute, "Van Containers in Service", sin fecha
(distribuido en enero de 1965); Asociación Estadounidense de Buques de Vapor del
, Pacífico,de
actas de KL del comité de contenedores, 21 de enero Selby, presidente 1965;
National
telegrama,
Castings Co., a RK James, director ejecutivo, Comité de American Steamship Lines, 7 de
enero de 1965.
24. Pacific American Steamship Association, "SAAM Proposed Cargo Container
Standards", 20 de enero de 1965; Herbert H. Hall, "Hechos relacionados con el ajuste de
esquina de contenedor de furgoneta propuesto por el comité seccional ASA-MH5", 14 de
junio de 1965; Memorándum, Tantlinger a W E. Grace, Fruehauf Corporation, 12 de
agosto de 1965.
25. Murray Harding, "Estándares mundiales finales establecidos para Van Freight Con
tainers", JOC, 5 de octubre de 1965; entrevista de Harlander, COHP.
26. "¿Está aquí la estandarización de contenedores?" pags. 30
27. Los hallazgos de varios países se detallan en la carta de Harlander a Martin
Rowbotham, presidente, segundo panel ad hoc sobre accesorios de esquina, 13 de enero
de 1967, y la carta de Robotham a los miembros del panel, 1 de febrero de 1967. Otras
fuentes incluyen Gray , "Establecimiento de normas", pág. 41; ISO, "Informe del panel ad
hoc convocado en la reunión de Londres", enero de 1967; y tele del autor
316 Notas a las páginas 1 4 4 - 1 4 9
entrevista telefónica con Les Harlander, 2 de noviembre , 2004. La oposición de las líneas naviera
La posición se informa en las actas de una reunión de "algunos miembros" del
Subcomité de Seguridad y Manejo de MH-S, 16 de febrero de 1967. El contenedor
ISO y las especificaciones de ajuste se encuentran en Jane's Freight Containers ,
1ª ed. (Nueva York 1968), pág. 4-1 1.
28. Acta del Subcomité de Contenedores Desmontables del MH-S, 20 de julio de
1967; Edward A. Morrow, "Rail Aide Scores Sea Containers", NYT, 17 de septiembre
de 1967.
29. Comité ASA-MH-S, citado en LA Harlander, "Container System Design
Developments over Two Decades", Marine Technology 19 (1982): 3 66; Meyers, "La
nueva caja cara de la industria marítima".
30. La posibilidad de tales restricciones adicionales a los operadores no estándar
fue muy discutida en las audiencias de 1967 del Comité de Marina Mercante y
Pesca de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, reimpreso en Cargo
Container Dimensions (Washington, DC, 1968). 3 1 . Acta del Subcomité de
Contenedores
Harlander a Desmontables del Matson
S. Powell y otros, MH-S, 9Navi
de noviembre de 1965;
gation Company, 12memo, LA
de noviembre
de 1965.
32. Acta del Subcomité de Contenedores Desmontables del Grupo ASA 1, 2 de

, de actas
febrero de 1966; Hall adel
Tantlinger,
Comité Seccional
1 de noviembre
de MH-S,
de 1966;
23 deentrevista
junio de 1966;
Harlander,
carta
COHP; LA Harlander, "The Role of the 24-Foot Container in Intermodal
Transportation", presentado al comité ASA MH-S, junio de 1966; Declaración de
Michael R. McEvoy, presidente, Sea-Land Service, en House Merchant Marine and
Fisheries Committee, Cargo Container Dimensions, pág. 1 30; Comité Ejecutivo de
MH-S, actas, 1 de junio de 1967.
33. Congressional Record, 6 de noviembre de 1967, págs. 3 1 144-311 S 1 ;

House Merchant Marine and Fisheries Committee, Cargo Container Dimensions,
testimonio de Gulick, 31 de octubre,de
Dewey,
1967, pág.
16 de28;
noviembre
Testimonio
de de
1967,
Ralph
págs.
B.
162-169.
34. Comité de Pesca y Marina Mercante de la Cámara de Representantes, Cargo
Container Dimensions, testimonio de Powell, 1 de noviembre de 1967, pág. SO y McLean
comentan el 16 de noviembre de 1967, p. 121.
3 s. Ibíd., testimonio de Powell, 1 de noviembre de 1967, págs. 70-71; Harlander
entrevista, COHP.
36. Minutas, reunión combinada de los Subcomités de carga y prueba y manejo
y sujeción del MH-S, 30 de noviembre de 1966; Leslie A. Harlander, "Intermodal
Compatibility Requires Flexibility of Standards", Container News, enero de 1970,
pág. 20; Minutas del comité de MH-S, 29 de enero y 20-2 de mayo de 1 1 970; LA
,
Harlander, "Desarrollos de diseño de sistemas de contenedores", pág. 368.
37. Marad, "Servicios de contenedores intermodales ofrecidos por US Flag Oper

ators", enero de 1973 (sin paginar).
Capítulo 8
Quitarse
1. Cifra de Nueva York estimada a partir de datos del PNYA; Cifra de la costa oeste
tomada de Hartman, Collective Negociación, pág. 1 60.
2. Ernest W Williams, jr., The Regulation of Rail-Motor Rate Competition (Nueva York,
1958), pág. 208; Werner Bamberger, "Contenedores citados como envío 'debe'", "
NYT, 21 de enero de 1959, e "Industry Is Exhibiting Caution on
Containerization of Fleet", NYT, 4 de diciembre de 1960. El flete militar representó una quinta
parte de los ingresos de las líneas navieras internacionales de bandera estadounidense en
1964; véase Werner Bamberger, "Lines Ask Rule on Cargo Bidding", NYT, 14 de julio de 1966.
3. Industrias McLean, Informes anuales, 1957-60; Werner Bamberger, "Lukenbach Buys

3 of 5 Vessels Needed for Containership Fleet", NYT, 26 de noviembre de 1960; George
Horne, "Luckenbach Termina el Servicio Doméstico", NYT, 21 de febrero de 1961; "Ship Line
Drops Florida Service", NYT, 2 de marzo de 1961; "Grace inicia el servicio Seatainer",
¡Ingeniería marina!
Bitácora (1960), pág. 55; Niven, American President Lines, p. 211 .
4. "Coast Carriers Win Rate Ruling", NYT, 5 de enero de 1 96 1 5. United .
Cargo Corporation, un agente de carga, ofrecía servicio de contenedores desde los
Estados Unidos a Europa ya en 1 959, pero el servicio solo involucraba cajas 1 01f2 pies de
largo, que se transportaban en las bodegas de los barcos junto con otras mercancías. jacques
Nevard, "Extensión de los planes de línea de contenedores",
NIT, 6 de junio de 1959.
6. Oficina del Censo, Estadísticas Históricas, págs. 7 1 1 y 732; Beverly Duncan y Stanley
Lieberson, Metropolis and Region in Transition (Beverly Hills, 1970), págs. 229-245.
7. Oficina del Censo, Estadísticas Históricas, págs. 732-733; ICC, transporte ecológico
nomics, julio de 1956, p. 10
8. Para obtener información sobre las operaciones piggyback antes de 1950, consulte
Kenneth johnson Holcomb, "History, Description and Economic Analysis of Trailer-on-Flatcar
(Piggyback) Transportation" (Ph.D. diss., University of Arkansas, 1962) , págs. 9-13.
9. Movimiento de remolques de carretera por ferrocarril, 293 ICC 93 (1 954).

10. Oficina del Censo de EE. UU., Statistical Abstract 1957, Table 705, p. 564; Wallin, "El
desarrollo, la economía y el impacto", pág. 220; Oficina de Economía de la ICC, "Piggyback
Traffic Characteristics", diciembre de 1966, pág. 6.
Sobre la oposición de los camioneros, véase Irving Kovarsky, "State Piggyback Statutes and
Federalism", Industrial and Labor Relations Review 18, no. 1 (1964): 45 .
1 1 . Curtis D. Buford, Trailer Train Company: A Unique Force in the Rail road Industry
(Nueva York, 1982); Comentarios de Roy L. Hayes, "Presentaciones del Panel: Panel
Comercial Ferroviario", Transportation Law Journal 28, no. 2 (2001): 5 1 6; Walter W. Patchell,
"Investigación y desarrollo", en
Gestión para el mañana, ed. Nicolás A. Glaskowsky,] r. (Stanford, 1958), págs. 31-34;
Shott, Piggyback and the Future ofPreight Transportation, pág. 7.
12. Comentarios de Richard Steiner, "Panel Presentations: Railroad Commercial Panel";
Holcomb, "Historia, descripción y análisis económico", págs. 43-44; Eric Rath, Container
Systems (Nueva York, 1973), pág. 33.
1 3. Holcomb, "Historia, descripción y análisis económico", págs. 54-
67; Rath, Sistemas de contenedores, pág. 33.
14. Los detalles aquí se tomaron de la siguiente decisión del Tribunal de Distrito de EE. UU.
sion, Nueva York, New Haven y Hartford v. ICC, 1 99 E Supp 635.
15 . La oración pertinente de la Ley de Transporte de 1958 dice: "Las tarifas de un
transportista no se mantendrán en un nivel determinado para proteger el tráfico de cualquier
otro modo de transporte, teniendo debidamente en cuenta los objetivos de la política de
transporte nacional declarados en este acto."
"Coast Carriers Win Rate Ruling", NYT, 5 de enero de 1961; Robert W. Har beson,
"Tendencias recientes en la regulación de la competencia de tarifas intermodales en
el transporte", Land Economics 42 no. 3 (1966). , favor
El caso fueferrocarriles
de los finalmente decidido a
por unanimidad
de la Corte Suprema, ICC v. New York, New Haven & Hartford, 3 72 US 744, 22 de
abril de 1963. La dudosa economía de determinar el "costo totalmente distribuido" de
un ferrocarril " de llevar una carga particular están, afortunadamente, más allá del
alcance de este libro.
16. Holcomb, "Historia, descripción y análisis económico", pág. 220; Bernardo]. McCarney,
"Teoría del oligopolio y competencia de precios del transporte intermodal: algunos hallazgos
empíricos", Land Economics 46, no. 4 (1970): 476.
17. Cinco de los diez principales usuarios del servicio Flexi-Van de New York Central eran
agentes de carga, pero cuatro fabricantes líderes y la cadena de tiendas por departamentos
Montgomery Ward también estaban en la lista; ver memo, RL Milbourne, New York Central,
to managers, 10 de julio de 1964, en Penn Central Archives, Hagley Museum and Library,
WIlmington, Delware, Acceso 1810/Box B-1 872/Folder 1 5 . Alexander Lyall Morton,
"Competencia intermodal para el transporte interurbano de manufacturas",
Economía de la tierra 48, no. 4 (1972): 360.

18. ICC, "Características del tráfico superpuesto", págs. 6 y 58-60; Forgash, "La revolución
del transporte en la última frontera", pág. 63; Robert E. Bedingfield, "Personalidad: Campeón
del Caballo de Hierro", NYT, 22 de febrero de 1959; "Trenes y camiones toman el océano",
Via-Port of New York, número especial: Transatlantic Transport Preview (1965), pág. 26; ICC,
Transport Statistics in the United States, Part 9: Private Car Lines, Tabla 5, varios años.
19. ICC, "Características del tráfico superpuesto", pág. 28. Los cargamentos de vagones
a cuestas de Canadá desde 1 959 hasta 1 961 fueron aproximadamente un tercio de los de
Estados Unidos, a pesar de una economía mucho más pequeña. Contenedores, No. 35 (junio
de 1966): 33.
20. Edward A. Morrow, "3-Way Piggyback Introducted Here", NIT, 10 de agosto de 1960;
Robert E. Bedingfield, "PiggyBack Vans Span Ocean Now", NIT, 12 de marzo de 1961;
Contenedores, No. 31 (junio de 1964): 25.
21. Entrevista del autor con Bernard Czachowski, Nueva York, 24 de enero de 1992.
22. PNYA, Informes Anuales, varios años; Hartman, Collective Bar gaining, pág. 270;
Industrias McLean, Informe anual, 1965.
23. Departamento de Comercio de los Estados Unidos, Marad, "United States Flag
Containerships", 25 de abril de 1969.
24. "Operators Uneasy on New Ships; Fear of Rapid Obsolescence Citated", NIT, 24 de mayo
de 1959. Sobre las discusiones de 1964 sobre el ingreso al comercio transatlántico, véase la
entrevista de Scott Morrison, COHP.
25. Entrevista en el salón; George Horne, "Intercoastal Trade", NIT, 29 de enero de 1961,
"Line Will Renew US Coastal Run", NIT, 23 de febrero de 1961, y "US Aid Is Denied for Coastal
Runs", NIT, 13 de mayo de 1961. Algunos de los detalles aquí son de Jerry Shields, The Invisible
Billionaire: Daniel Lud wig (Boston, 1986), p. 2 24.
26. Entrevista con Earl Hall, 2 de octubre de 1992; Sea-Land, Informe anual, 1965.
27. Entrevista de Morrison, COHP.

28. Ibíd.; Werner Bamberger, "Reglas sobre cajas de carga revisadas para estimular el uso y
facilitar el envío", NIT, 17 de marzo de 1966; Edward Cowan, "Container Service on Atlantic
Begins", NIT, 24 de abril de 1966.
29. Cowan, "Servicio de contenedores"; Edward A. Morrow, "New Stage Nears in Container
Race", NIT, 28 de marzo de 1966; AD Little, "Containerización en el Atlántico Norte" (Londres,
1967), pág. 1 4.
30. Sobre el whisky, véase la entrevista de Morrison, COHP. La estimación de la carga
militar de Sea Land proviene del memorándum de BP O'Connor, director de ventas de carga
internacional, a JR Sullivan, superintendente de la división Weehawken, New York Central
Railroad, 27 de abril de 1966, en Penn Central Archives, 1810/B -1 675/8. Sobre licitación
pública, véase OABINHC, Post 1 946 Command Files, MSTS, Box 889, Carpeta 1/1 966;
Departamento de Defensa de los Estados Unidos, comunicado de prensa No. 750-66, 3111966
de agosto; "Estados Unidos está firme en su plan de licitación",, JOC, 29 de junio de 1966.
31. PNYA, Informes Anuales; "Perspectivas de 1970 para los servicios de contenedores en
aguas profundas", pág. 2; Edward Cowan, "Comienza el servicio de contenedores en el Atlántico",
NYT, 24 de abril de 1966.
32. Wallin, "El desarrollo, la economía y el impacto", pág. dieciséis; PNYA, envío de
contenedores: lleno adelante; "Cuenta regresiva para los buques portacontenedores",
Via-Port of New York, edición especial: Transatlantic Transport Preview (1965),
pág. 8; Werner Bamberger, "Se ve un peligro en el aumento de contenedores", NIT,
9 de septiembre de 1967; "Containerization Comes of Age", Distribution Manager, octubre de

1968.
33. "Los contenedores amplían su mundo", Business Week, 7 de enero de 1967; Frank
Broeze, The Globalization of the Oceans: Contain erization from the 195 Os to the Present (St.
Johns, NF, 2002), pág. 41.
34. Declaración de Lester K. Kloss, AT Kearney & Co., en la Cámara de Representantes de
EE. UU., Comité de Pesca y Marina Mercante, Container Cargo Dimensions, 16 de noviembre
de 1967, pág. 1 83; "La contenedorización llega a la mayoría de edad"; comentario del Capitán
de la Marina de los EE. UU. DG Bryce, "MSTS Area Commanders' Conference", 4-7 de marzo
de 1969, OABINHC, Command Histo ries, Box 193, Folder 2/1989, p. 1 37.
3 5 . Comunicado de prensa, Ferrocarriles Federales Alemanes, 26 de julio de 1 967, en Penn Cen

Archivos tra1, 1810/B- 1 67516.
3 6. Carta, JR Sullivan, New York Central, a HW Large, Vice Presi dent-Traffic, Pennsylvania
Railroad, 11 de abril de 1966, en Penn Central Archives, 181 0/B-1 67 5/8.
37. Aaron Cohen, "Report on Containerization in Export-Import Trade", Traffic Executive

Association-Eastern Railroads, 20 de abril de 1966, en Penn Central Archives, 1810/B-1 67519.
Los cargos por contenedores vacíos se analizan en la declaración de James A. Hoyt, Grace
Line, to Traffic Execu tive Association Eastern Railroads, 30 de enero de 1967, en Penn Central
Archives, 1810/B-1 675/10. Sobre la propuesta de Whirlpool, ver carta, Harold E.
Bentsen, gerente, distribución internacional, Whirlpool Corp., a BP

O'Connor, director, International Freight Sales, New York Central Rail Road, 28 de junio de
1967 y carta de O'Connor a Bentsen, 6 de julio de 1967, Penn Central Archives, 1810/B-1675/8;
sobre Matson, ver memo, DL Werby a W. R. Brooks, New York Central, 20 de julio de 1967,
Penn Central Archives, 1810/B-1 675/10.
3 8. Carta, John A. Daily a JR Sullivan, New York Central, 6 de febrero de 1967, en Penn
Central Archives, 1810/B-1 675/10.
39. Entrevista con Kenneth Younger, 16 de diciembre de 1991.
40. "A Railroader on Containerization", Gerente de distribución, octubre
1 968; ICC, Estadísticas de Transporte.
Capítulo 9
Vietnam
1. La decisión formal de ampliar la guerra fue comunicada en Na
Memorándum de Acción de Seguridad Nacional No. 328, 6 de abril de 1965.
2. Command History 1 964, Military Assistance Command Vietnam (MACV), Record Group
(RG) 472, NACP; Edward J. Marolda y Oscar P. Fitzgerald, La Armada de los Estados Unidos y
el Conflicto de Vietnam, vol. 2, desde
Notas a las páginas 1 7 2 - 1 7 5 3 2 1
MilitaryAssistance to Combat, 1959-1965 (Washington, DC, 1986), págs. 357-

, 1 5 no. 6 (1965): 5.
358; Transporte marítimo
3. Memorándum para el Comandante en Jefe, Pacífico. Términos de referencia para la
conferencia de Honolulu, 8 de abril de 1965, Historians Background Material Files, 1965,
MACV; RG 472 NACP. La información sobre, Hojalas copias de seguridad
de datos de MACV,se
19encuentra
de junio deen1965,
la
Memorandos de acción del consejo de la misión, Archivos de material de antecedentes de
los historiadores 1965, MACV; RG 472, NACP.
4. Historial de comandos 1 966, MACV; págs. 709-7 1 5, RG 472, NACPj "No
Congestion at Saigon Port", Vietnam Feature Service, Record 1 54933, VVA, Texas
Tech University; Memorándum de W. S. Post Jr., Comandante interino, MSTS, al
Secretario de Marina, Informes de antecedentes mensuales 1 964-65, Archivo de
comando de MSTS, Box 895, OABINHC, Washington, DC; William
"Reminiscencias delD.contraalmirante
Irvin,
William D. Irvin" ( Anápolis, 1980), pág. 634.
5. Sobre el sistema de empuje, véase la entrevista con el teniente coronel Dolan,

oficial de transporte, 1er comando de logística, por el mayor John F. Hummer, 30 de
marzo de 1966, en Classified Organizational History Files, 1966, 1er comando de
logística , Ejército del Pacífico de EE. UU., RG 550, NACP. La cita es de Joseph M.
Heiser, Jr., A Soldier Supporting Soldiers (Washington, DC, 1991), pág. 1 04.
6. Edwin B. Hooper, Mobility Support Endurance: A Story of Naval Operational
Logistics in the Vietnam War, 1965-1968 (Washington, DC, 1972), pág.
62; General Frank S. Besson Jr., discurso ante el Consejo de Asuntos Mundiales,
Dallas, TX, 7 de mayo de 1968, en el Programa de Historia Oral Excomandantes
Frank S. Besson, Jr., Oficina Histórica, Cuartel General, Comando de Material del
Ejército de EE. UU., 1986. James F. Warnock, Jr., "Recuerdos grabados del teniente.
Coronel James F. Warnock Jr., oficial ejecutivo, 29th Quartermaster Group, 1st
Logistics Command, 9 de abril de 1966", Port Study, 29 de abril de 1966, Archivos
de historial organizacional clasificados, 1er Comando de Logística, Registros del
Ejército de EE. UU. Pacífico, RG 5 50, NACP; Resumen de Logística de la semana
que terminó el 30 de julio de 1 965, Registros Generales, Subjefe de Estado Mayor
de Logística, MACV; , NACP.
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7. Memorando de Westmoreland y Killen al embajador, 12 de marzo de 1965,
Historians Background Material Files, MACV; RG 472, NACP; Estado MayorDivisión
Conjunto,
Histórica, El Estado Mayor Conjunto y la Guerra de Vietnam, 1960-1968, Parte II,
págs. 2 1-2 3 y 2 1-28, División Histórica, Secretariado Conjunto, Estado Mayor
Conjunto , Registro 3 3 1 79, VVA; Comando Historia 1 965, MACV; págs. 107-1 08
y 409.
8. Informe de comando trimestral, segundo trimestre, año fiscal 1 966, archivos de
historial organizacional clasificados, 1.er comando logístico, registros de EE. UU.
Ejército del Pacífico, RG 5 50, NACP; "MACV Fact Sheet", 19 de junio de 1965;
MACV; Archivos de antecedentes de los historiadores, Actas de las reuniones del
Consejo de la Misión del 28 de junio de 1965, 6 de julio de 1965 y 13 de julio de 1965, NACP
47212 70175/33/03, Casilla 20; El Estado Mayor Conjunto y la Guerra en Vietnam,

1960-1968, Parte II, p. 2 1-2 5; telegrama, Secretario de Estado Dean Rusk al Comité
Coordinador de Vietnam, 8 de agosto de 1965, en Memorandos de Acción del
Consejo de Misión, 1965, Archivos de material de antecedentes de los historiadores,
MACV, RG 472, NACP; Talking Paper - Conferencia de prensa de fin de año -
Esfuerzo de ingenieros en Vietnam, 21 de diciembre de 1965; Memorandos varios,
Historians Background Material Files 1 965, MACV, RG 472 9. Reunión informativa
para, elNACP.
secretario McNamara, Ambassador Lodge, General Wheeler, 2 8 de
noviembre de 1 965, Historians Background Material Files, MACV, RG 472, NACP.
El Servicio de Transporte Marítimo Militar había declarado a Vietnam como una
"zona de peligro" el 11 de mayo, lo que daba derecho a los marineros a pagar el
doble por cada día allí más bonificaciones adicionales si su barco era atacado o si
un puerto era atacado mientras su barco estaba en puerto. Puerto; ver memo
randum, Glynn Donaho, Comandante, MSTS, al Secretario de Marina, 11 de mayo
de 1965, en Monthly Reports, MSTS Command File, 1964-65, OABI NHC. Ship
desviaciones a Filipinas de la entrevista telefónica del autor con Milton Stickles, 1 de
junio de 2004. Cita sobre puertos de segunda clase de MACV Command History 1
965, p. 1 1 8; visita del congreso en MACV, Historians Background Material Files, 1
965, NACP 47212701751 3 311-2, recuadro 8.
10. Sealift, marzo de 1966, p. 14; Command History, 1965, pág. 121, MACV, RG
472, NACP; "Los empleados de AB&T realizan tareas críticas en Vietnam"
Sealift, agosto-septiembre de 1969, p. 6; Lawson P. Ramage, "Reminiscences of
Vice Admiral Lawson P. Ramage" (Annapolis, 1970), pág. 535.
General
. Command
Frank History
S. Besson
1 965,
Jr. ante
p. 1 1la9,
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MACV,de
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472 NACP; Testimonio del
Unidos, Comité de Operaciones Gubernamentales, Subcomité de Operaciones
Militares, 4 de agosto de 1970, pág. 53.
12. Sobre paletización y otros cambios, véase Highlights, US Naval Operations

Vietnam, enero de 1966, OABINHC. La cita es de la entrevista del autor con Robert
N. Campbell, 25 de junio de 1993.
13. Entrevista del autor con William Hubbard, 10 de agosto de 1993; y
entrevista con Ron Katims, COHP; Baltimore Sun, 22 de enero de 1966.
14. El Estado Mayor Conjunto y la Guerra de Vietnam, 1960-1968, Parte II, págs.
3 7-6 a 3 7-8; VVA, Registro 33179; HQ MACV, Command History, 1 965, NARA
47212 70175/3216-7 Box 1, p. 2 3 1 -2. Sea-Land no había estado involucrado en el
último ejercicio importante de MSTS antes de la acumulación de Vietnam, que se
llevó a cabo en su totalidad con buques de carga fraccionada; véase Sealift,
diciembre de 1964, pág. 4, enero de 1965, pág. 5, y marzo de 1965, pág. 13. En
Alan F. Schoedel, "Viet Containership Plan Eyed", JOC, 26 de enero de 1966, se
analiza un plan para que los portacontenedores transporten contenedores Conex. El contacto de Okinaw
Notas a las páginas 1 7 8 - 181 323
se informa en Werner Bamberger, "Container Ships Sought for War", NIT, 26 de

mayo de 1966.
15. Sobre Equipment Rental Inc., véase la entrevista de Katims, COHP y
Operational Report-Lessons Learned para el trimestre finalizado el, 31 de de
1966,
julio
Command Histories, 1st Logistics Command, USARV, RG 472, NACP. Sobre los
contratos de Okinawa y Vietnam, véase el discurso de Besson ante el Foro Anual
de Transporte y Logística de la Asociación Nacional de Transporte de Defensa,
Washington, DC, 14 de octubre de 1968, Oficina Histórica, Sede, EE. UU.
Comando de Material del Ejército; entrevista telefónica del autor con Frank
Hayden, exdirector adjunto de contratos, MSTS, 29 de junio de 2004; Comunicado
de prensa del Departamento de Defensa 458-66, 25 de mayo de 1966, Military Sea
Transportation Service, Command History 1 966, OABINHC, Washington, DC.
"Ship Run Bid Rechazado", Baltimore Sun, 24 de junio de 1966.
1 6. Informe operativo: lecciones aprendidas para el trimestre finalizado el 31 de julio ,
de 1966, 1er comando logístico, pág. 1 6. Los retrasos en los puertos se informan en
Información informativa preparada en conjunto con la visita del secretario de Defensa
McNamara a RVN, octubre de 1966, Registros generales, Asistente del jefe de personal
para logística, MACV, RG 472, NACP. Los datos sobre los requisitos de horas-hombre
son de la presentación de Besson a la Asociación del Ejército de los Estados Unidos, 10
de octubre de 1966, Oficina Histórica, Cuartel General, Comando de Material del Ejército
de los Estados Unidos.
17. Memorándum de Donaho sobre viaje de inspección a Asia, 2 de agosto-
20, 1966, en Command Files, MSTS, OABINHC; Informe Financiero y Estadístico,
MSTS, varios números, OABINHC; Resumen de Logística del 5 al 20 de agosto
de 1966, Registros Generales, Subjefe de Estado Mayor de Logística, MACV,
RG 472, NACP; Informe operativo: lecciones aprendidas para el período que
finaliza el 3 de enero, 1 967,
Resumen de logística
1er Comando de la NACP,
Logístico, 15 de, diciembre
RG 472 1966, 1er de
comando logístico, RG 472 NACP; Pacific Stars & Stripes, 14 de octubre de 1966. ,
18. Ramage, "Reminiscencias", p. 532; Werner Bamberger, "Navy Augments

Shipping for War", NIT, 30 de marzo de 1967; Sealift, mayo de 1967, págs. 9-10.
19. Entrevista con Katims, COHP; entrevista con Campbell; Resúmenes

logísticos, junio y septiembre de 1967, USRVN, RG 472, de 1967,
NACP;pág.
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Review 1, no. 1 (1967).
20. Command History 1967, pág. 772, MACV, RG 472, NACP; Vicealmirante
Lawson P. Ramage, Comentarios al Propeller Club de los Estados Unidos, St.
Louis, 1 1 1 1 968 de octubre,
, barcos
Command History,véase
alimentadores, MSTS, OABINHC.
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con Arthur Donovan y Andrew Gibson, 7 de diciembre de 1998, COHP, Box 639.
2 1 . Comando de Material del Ejército de EE. UU., "Depósito del Ejército de Sharpe",
noviembre de 1966; Conferencia de Comandantes de Área del MSTS, 5-8 de marzo de ,
1968, p. 92 Historiales de comandos, MSTS, AOBINHC; Comandantes de Área del MSTS
Conferencia, 5-8 de marzo de 1968, p. 102.
22. Conferencia de Comandantes de Área del MSTS, 5-8 de marzo de 1968,
pág. 47; Resúmenes logísticos, 1968, USRVN, RG 472, operativo:
NACP;lecciones
Informe
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aprendidas, 3111968 de octubre, Archivos historia organizativa clasificados,
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UU. en el Pacífico, RG 550, NACP; Memorándum de COMSERVPAC a
COMNAVSUPSTSCOMME, 30 de junio de 1968, Archivos de Historial
Organizacional Clasificados, Subjefe de Estado Mayor para Logística, RG 472,
NACP; Memorando del Comandante, MSTS, 26 de septiembre de 1 968,
Archivos de historial organizacional, Subjefe de Estado Mayor de Logística, RG
472 NACPj Memorando para registro, 1 968,, clasificado
Servicioexpandido
de portacontenedores
a RVN, 3 de
, diciembre
Archivos de historial organizacional, Subjefe de Personal de Logística, RG1 472,
NACP; Joseph M. Heiser, Jr., Vietnam Studies: Logistic Support (Washington,
DC, 1974), pág. 1 99.
23. "Observaciones de Malcom P. McLean" en MSTS, "MSTS/Conferencia de la

Industria sobre Transporte Marítimo Militar, 12-23 de diciembre de 1967", Command
History, MSTS, OABINHC; Archivos de historial organizacional clasificados para el
, Testimonio
trimestre que finaliza el 30 de abril de 1968, 1er Comando Logístico, RG 472 NACPjde
Besson, 4 de agosto de 1970, p. 46.
24. Vicealmirante Lawson P. Ramage, Discurso ante la Agencia de Transporte
de Defensa Nacional 22° Foro Nacional de Transporte y Logística, 6 de octubre
de 1967, Command History, MSTS, OABINHC; "Nuevo concepto de suministro
llega a Vietnam"; Comentarios de Besson a la Asociación de Transporte de
Defensa Nacional, 14 de octubre de 1968, p. 13, y testimonio ante el Congreso,
4 de agosto de 1970, págs. 73-75. Las recomendaciones de la Junta de Revisión
de Logística Conjunta fueron controvertidas y se llevaron a cabo solo en parte;
véanse, por ejemplo, las objeciones a la fusión del MSTS con las operaciones
portuarias y de camiones del ejército, en Edwin B. Hooper, "The Reminiscences
of Vice Admiral Edwin B. Hooper" (Annapolis, 1978), págs. 472-474.
2 5 . Frank B. Case, "Contingencias, portacontenedores y aligeramiento",
Logístico del Ejército 2, no. 2 (1970): 16-22. Sobre la contenedorización de
municiones, consulte "Operation TOCSA: A Containerization First!" Logístico del
Ejército 2, no. 5 (1970): 14, y Sealift, abril de 1970, págs. 14-16; Testimonio de
Besson, 4 de agosto de 1970, pág. 47.
26. Military Prime Contract Files, 1 de julio de 1965 a 30 de junio de 1973,
Registros de la Oficina del Secretario de Defensa, RG 330, NACP. Sobre la
licitación pública, véase Ramage, "Reminiscences", págs. 540-542. Los ingresos
de Sea-Land se informan en ICC, Transport Statistics, Part 5: Carriers by Water,
Table 4.
27. Entrevista de Katims, entrevista del autor de COHPj con William P. Hubbard, 1
, 1 993. de comandantes de área de MSTS, marzo de 1968, págs. 63,
de julio. 28. Conferencia
, RG
92 96; Revisión y análisis, marzo de 1968, Historial de mando, 1.er mando logístico,
472, NACP.
29. Memorándum de C. F. Pfeifer, Inspector General, sobre el viaje a Asia del 8 al 18

de octubre de 1967, Command Histories, MSTS, OABINHC; Archivos de historial
organizacional clasificados para el trimestre que finaliza el 30 de abril de 1968, 1er
Comando Logístico, Registros del Ejército de EE. UU. en el Pacífico, RG 5 50, NACP.
30. Contenedores de carga de Jane, pág.
309. 3 1 . Jane's
1969-70 (NuevaFreight
York,Containers,
1969), págs. 1 79-1 80; Mark Rosenstein, "The Rise of
Maritime Containerization in the Port of Oakland, 1 950 to 1 970" (tesis de maestría,
Universidad de Nueva York, 2000), pág. 95; memorándum, HE Anderson, Gerente de
Tráfico, Comando del Pacífico, 30 de octubre de 1968, Registros Generales, Subjefe de
Estado Mayor para Logística, MACV, RG 472, NACP.
32. Worden, Cargoes, págs. 1 50-1 53; Entrevista Harlander, COHP.

33. Entrevista con Scott Morrison, COHP; "Sea-Land Keeps Port Schedule",
Baltimore Sun, 18 de marzo de 1968; entrevista de Boylston, COHP; Rosenstein, "El
auge de la contenedorización marítima", pág. 96.
34. Marad, Oficina de Promoción Marítima, "Cargo Data", 11 de marzo de 1969. ,
Capítulo 10
Puertos en una tormenta
1. Thomas B. Crowley, "Crowley Maritime Corporation: San Francisco Bay Tugboats

to International Transportation Fleet", entrevista de Miriam Feingold Stein (Berkeley,
1983), pág. 33.
2. Oficina del Censo, Estadísticas Históricas, Q495-496, p. 757; Roger H. Gilman,
"The Port, a Focal Point", Transactions of the American Society of Civil Engineers, 1958,
pág. 365.
3. Gilman, "The Port, a Focal Point", presentado originalmente en 1956, debe verse
como un llamado a la participación de las agencias gubernamentales; Gilman fue
director de planificación portuaria de PNYA.
4. Oficina del Censo de EE. UU., Statistical Abstract 1957, págs. 590-591.
5. Comisión del Puerto de Seattle, Manual de estadísticas de envío (1963); Erie,
Globalizando LA, p. 80.
6. Fitzgerald, "A History of Containerization", págs. 48, 91-93.
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de Richmond como puerto de contenedores, véase John Parr Cox, "Parr Terminal: Fifty
Years of Industry on the Richmond Waterfront", entrevista de Judith K. Dunning (Berkeley,
1992), págs. 181-183.
23. PNYA, Via-Port of New York, Número especial: Transatlantic Transport Preview,
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30. Wilson, Estibadores, pág. 1 52; Fairplay, 18 de julio de 1968, p. 9.
31. Entrevista de Morrison, COHPj "UK Dockers Accept Pay Offer", JOC, 23 de marzo
de 1970; Edward A. Morrow, "La tarifa 'intermodal' suscita una disputa",
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32. Hoare, "Puertos Británicos", págs. 3 5-39; DJ Connolly, "Social Repercus sions of
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(1972): 555. Connolly acusa "la aplicación de
328 Notas a las páginas 205- 211
tecnología de manejo de carga" con "el declive de las comunidades portuarias

tradicionales y, en consecuencia, la degradación de la vida social entre los trabajadores
portuarios en cuestión", p. 566.
33. Turnbull, "Contesting Globalization", págs. 387-3 88; Wilson, Dockers, págs.
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35. National Ports Council, Container and Roll-On Port Statistics, Gran Bretaña,
1971: Parte 1 (Londres, 1971), pág. 3 1; Consejo Nacional de Puertos, Compendio
Anual de Estadísticas Portuarias 1974, vol. 1 (Londres, 1975), Cuadro 41; enrique g
Overman y L. Alan Winters, "The Geography of UK International Trade", documento
de trabajo CEPDP0606, Center for Economic Performance, Londres, enero de 2004.
Las cifras de Overman y Winters se han vuelto a calcular para excluir el comercio
aéreo.
36. Fairplay, 3 de abril de 1975, p. 15 y 17 de abril de 1975, p. 56; Consejo Nacional
de Puertos, Compendio Anual. Overman y Winters atribuyen el cambio en el
desempeño de los puertos al patrón modificado del comercio británico después de
1973, y descuidan el impacto de la contenedorización en el crecimiento o declive de
los puertos individuales. Ver también Whittaker, Containerización, p. 3 3, y Departamento
de Transporte del Reino Unido, "Recent Developments and Prospects at UK Container
Ports" (Londres, 2000), Tabla 4. Departamento de Transporte, Informe de Estadísticas
de Transporte: Estadísticas Marítimas 2002 (Londres, 2003), Tabla 4.3, proporciona
Cifras de tonelaje de 1 965 para sesenta y ocho puertos británicos, pero los datos de
Felixstowe no están disponibles.
37. Entrevista con Katims, COHP.
38. Contenedores de carga de Jane, pág. 3 24; AG Hopper, PH Judd y G. Williams,
"Manejo de carga y su efecto en el diseño de buques de carga seca",
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técnicos en la evolución de un sistema portuario: el caso de Taiwán", Geografiska
Annaler, Serie B. Geografía humana 75, no. 1 (1993): 3-18.
41. Port of Singapore Authority, Reports and Accounts, 1964 y 1966.

42 . Autoridad Portuaria de Singapur, Una revisión del pasado y una mirada al
Future (Singapur, 1971), pág. 8.
43. Port of Singapore Authority, Reports and Accounts, 1968, p. 22
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44. Fairplay, 7 de noviembre de 1974, pág. 15; Anuario Internacional de

Contenedorización; Gerald H. Krausse, "La costa urbana de Singapur: usos y gestión",
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45 . Anuario Internacional de Contenedorización; Krausse, "La costa urbana de
Singapur", págs. 44-46; Autoridad del Puerto de Singapur, A Review, pág. 1 9;
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pág. 45.
Capítulo 11
Boom y explota
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3. Tozzoli, "La contenerización y su impacto en el desarrollo portuario", págs.
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Los cuatro barcos portacontenedores más grandes de Grace Line, construidos entre 1963 y
1964, tenían espacio para 1 1 7 pasajeros de primera clase; ver Jane's Freight Containers
1969-70, p. 389. Sobre las complejidades del movimiento de contenedores en buques de carga
fraccionada, véase Broeze, The Globalization of the Oceans, págs. 29 y 41.
4. El primer buque de nueva construcción diseñado únicamente para transportar
contenedores en celdas fue el Kooringa, construido en Australia en 1964 para los
buques Associated Steam. Kooringa transportaba contenedores de 14,5 toneladas o
menos (más pequeños que los contenedores estándar de 20 pies) en una ruta
nacional entre terminales especialmente construidas en Melbourne y Fremantle. El
buque disponía de dos grúas pórtico para carga y descarga. Kooringa demostró ser
un callejón sin salida en el desarrollo de la contenedorización y perdió cualquier
ventaja competitiva tras la llegada de los contenedores de tamaño estándar. El
servicio se suspendió en 1 975 después de grandes pérdidas. Véase Broeze, La
globalización de los océanos, pág. 34, y The Australian Naval Architect 2, no. 3 (1998):
6. Roy Pearson y John Fossey, World Deep-Sea Container Shipping (Liverpool, 1983), págs. 247-253.
5. McKinsey y compañía , "Contenerización: un balance de 5 años" (1972), pág. 1-1. La
estimación de McKinsey de los desembolsos fue de 4.000 millones de libras esterlinas, que eran
9.600 millones de dólares al tipo de cambio de 1970; He inflado esto al valor actual utilizando el
índice de precios al productor de EE. UU. para equipos de capital. Para las ganancias de los
, transportistas británicos
de enero, véase Fairplay, 12 de enero de 1967, p. 92 1 968, pág. , y del 11
92A.
6. ICC, Estadísticas de Transporte, 1965-67; John J. Abele, "¿Navegación tranquila
o mares agitados?" NIT, 19 de enero de 1969; John J. Abele, "Los inversores en
conglomerados están viendo el otro lado de la moneda", NIT, 13 de abril de 1969.
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E. White y Steve McQuilkin, Lost Empire: The Fall ofR. J. Reynolds Tobacco Company
(Winston-Salem, 2000), pág. 1 74; Juan j. Abele, "Stock Exchange Ends Day Mixed",
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13. Reuters, 9 de agosto de 1969; Marad, "Subvenciones Marítimas" (Lavado
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1 4. Broeze, La globalización de los océanos, p. 50; Fairplay, 7 de octubre de 1971,
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232 y 390; Fondo Monetario Internacional, Direction of Trade Annual 1969-75 (Washington,
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19. Pearson y Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, pág. 30; Justa
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Demanda y Tecnología", junio de 1968, pág. 6-2 .
22. Fairplay, 20 de abril de 1967, p. 42 .

Notas a las páginas 224- 229 aat
23. Existe un debate de larga data sobre la medida en que las conferencias han
logrado restringir la competencia y aumentar los precios. Para resúmenes recientes,
véase Alan W. Cafruny, Ruling the UlIzves (Berkeley, 1987), y William Sjostrom,
"Ocean Shipping Cartels: A Survey", Review of Network Economics 3, no. 2 (2004).
24. Fairplay, 24 de agosto de 1967, pág. 8; ]. McNaughton Sidey, "Trans-Atlan tic

Container Services", Fairplay, 5 de octubre de 1967.
25. Fairplay, 9 de febrero de 1967, p. 41; "El peso del panel de EE. UU. es un barco de caja
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de 1998); Gunnar K. Sletmo y Ernest W. Williams Jr., Liner Conferences in the
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30. Consejo de Asesores Económicos de los Estados Unidos, Informe Económico del
Presidente (Washington, DC, 1982), pág. 3 56; UNCTAD, Revista del Transporte Marítimo
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envío del Pacífico, principalmente en la acumulación de buques soviéticos", NIT, 4 de julio de 1975.
3 3. Sobre los costos, véase Sletmo y Williams, Liner Conferences, págs. 147 y
156. Peninsula & Oriental, una importante naviera británica, anunció en 1968 que su
planificación se basaba en la suposición de que el Canal de Suez estaba
cerrado permanentemente, y otros transportistas parecen haber tomado la misma decisión;

véase Fairplay, 4 de julio de 1968, pág. 79, y Pearson y Fossey, World Deep-Sea Container
Shipping, pág. 248.
34. Los costos relativos de combustible aparecen en Sletmo y Williams, Liner
Conferences, p. 162. La oposición de la junta directiva de Sea-Land a la compra del SL-7
se analiza en la entrevista de John Boylston, COHP.
35. Sobre las relaciones entre Sea-Land y RJ Reynolds, véase Tursi, White y McQuilkin,
Lost Empire, caps. 15-16 y 23; RJ Reynolds Industries, Informes anuales de 1975 a 1980;
transcripción de RJ
Reunión de analistas de Reynolds Industries, 19-21 de septiembre de 1976; y comentario
del director financiero de RJ Reynolds Industries, Gwain H. Gil lespie, en la presentación
del analista, 1 de noviembre de 1984, pág. 78. Estos y otros documentos relevantes de RJ
Reynolds están disponibles en un sitio web creado en conjunto con litigios antitabaco,
tobaccodocuments.org.
36. Colin Jones, "Rumbo a un período de consolidación", Financial
Times, 15 de enero de 1976.
Capítulo 12
El complejo de la grandeza
1. Entrevista telefónica del autor con Earl Hall, 21 de mayo de 1993;"La apuesta de 750
millones de dólares de Malcom McLean", Business Week, 16 de abril de 1979.
2. "Pinehurst Club Is Sold for $9-Million", NIT, 1 de enero de 1971; au 1 994; Guillermo
entrevista telefónica de Thor con Dena Van Dyk, 2 de mayo bins, , Rob
"Vast Plantation Is Carved Out of North Carolina Wilderness", NIT, 8 de mayo de 1974;
Business Week, 1 de abril de 1979.
3. Sletmo y Williams, Liner Conferences, pág. 39.
4. Lloyd's Shipping Economist, septiembre de 1982, p. 9; Pearson y Fossey, World Deep-
Sea Container Shipping, pág. 220; UNCTAD, Revista de Transporte Marítimo, varios
números.
5. Michael Kuby y Neil Reid, "Cambio tecnológico y la concentración del sistema
portuario de carga general de EE. UU.: 1 970-88", Geografía económica 68, no. 3 (1993):
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6. Asociación Americana de Autoridades Portuarias; Marad, "Estadísticas de carga en
contenedores", varios años; Pearson y Fossey, World Deep-Sea Con tainer Shipping, pág.
29; Anuario Internacional de Containerización, varios años.
Las cifras de este período deben interpretarse con cautela, porque la definición estadística
de "contenedor" aún no se había estandarizado en términos de unidades de 20 pies, y las
estadísticas de los puertos individuales no siempre distinguían entre contenedores cargados
y vacíos.
7. Hugh Turner, Robert Windle y Martin Dresner, "Productividad de los puertos de
contenedores de América del Norte: 1 984-1 997", Transportation Research Part E (2003):
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9. Brian Slack, "Peones en el juego: puertos en un sistema de transporte global",
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Sea: The Port Nexus in the Global Commodity Network (The Case of the West Coast
Ports)" (tesis doctoral, University of Southern Cali fornia, 2002), pág. 86. La afirmación
de Rabach de que la competencia portuaria es un juego de suma cero no es correcta;
como argumenta este estudio, la disminución de los costos en todo el sistema de
transporte ha estimulado el flujo del comercio internacional.
1 1. UNCTAD, Revista del Transporte Marítimo 1979, pág. 29; Marad, "Informe de
gastos de desarrollo portuario de los Estados Unidos", 1991; herman l

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véase Christopher B. Busch, David L. Kirp y Daniel F. Schoenholz, "Taming
Adversarial Legalism: The Port of Oakland's Dredging Saga Revis ited", Legislation
and Public Policy 2, no. 2 (1999): 179-216; Ronald E. Magden, The Working
Longshoreman (Tacoma, 1996), pág. 1 90.
12. Fairplay, 3 de julio de 1975, p. 37; Slack, "Peones en el juego", pág. 582;
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18. Daniel Machalaba, "McLean Bets that Jumbo Freighter Fleet Can Revive
Industry", Wall Street Journal, 26 de septiembre de 1986; Entrevista a Ron Katims,
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19. Broeze, La globalización de los océanos, pág. 95 .
20. Ibíd. , pags. 84; Lloyd's Shipping Economist, abril de 1984, pág. 7, y marzo de
1986, pág. 3; UNCTAD, Revista del Transporte Marítimo 1989, pág. 25;JOC, 15 de
octubre de 1986.
2 1. Bruce Barnard, "Evergreen Set to Drop Felixstowe", JOC, 22 de octubre de
1986; Machalaba, "Apuestas McLean"; Kuby y Reid, "Cambio tecnológico", pág. 2 79.
22. Lloyd's Shipping Economist, enero de 1987; Gibson y Donovan, El océano

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de noviembre de 1986.
23. La declaración de quiebra, en relación con McLean , estaba en el sur
Industries, Inc. ern District of New York, casos números 86-12238 a 86-1 2241. Este
párrafo se basa en los expedientes núms. 1 06, 1 07, 111,
la embarcación,
133 y 1 63. Sobre
véaselaDaniel
venta de
Machalaba, "Sea-Land Will Buy 12 Superfreighters Idled by US Lines Inc. for $160
Million", Walt Street Journal, 9 de febrero de 1 988.
24. Entrevista del autor con Gerald Toomey, 5 de mayo de 1993; Daniel Machalaba,
"Inventor de transporte de contenedores planea iniciar el servicio Florida-Puerto Rico",
Wall Street Journal, 31 de enero de 1992. Para conocer las opiniones de un ex empleado
de US Lines, véase "McLean Doesn't Deserve Award", carta al editor, JOC, 16 de
septiembre de 1992.
2 5. RM Katims, "Discurso principal: Terminal del futuro", en Consejo Nacional de
Investigación, Junta de Investigación del Transporte, Enfrentando el desafío: La terminal
intermodal del futuro (Washington, DC, 1986), págs. 3.
Capítulo 13
La venganza de los cargadores
1. Comentario de Karl Heinz Sager citado en Broeze, The Globalization of the Oceans,
p. 41.
2. UNCTAD, Revista de Transporte Marítimo 1975, pág. 43.
3. Fairplay, 15 de julio de 1971, págs. 47 y 53. Envío estimado de la UNCTAD
los costos fueron:
Costo promedio de manejo de un metro cúbico de carga, 1 970
Capital Operativo Carga Total

Costo Costo Manejo Costo
Barco convencional $2 .30 $3.8 1 $ 1 7.00 $2 3 . 11
Barco mercante $2 .50 $2 .47 $ 5,90 $10.87
Fuente: UNCTAD.
4. Matson Research Corp., The Impact of Containerization, págs. 40-41;

Fairplay, 1 de febrero de 1968, pág. 8
5. OCDE, "Tarifas de flete marítimo como parte de los costos totales de transporte"
(París, 1968), pág. 24
6. Datos de Amberes tomados de Bremer AusschufS flir Wirtschafts forschung,
Container Facilities. Dart Container Line gastó casi $300 000 en 1 973 en una
computadora para realizar un seguimiento de sus 20 000 contenedores. Juego limpio, abril
Notas a las páginas 248-2 50 335
5, 1973, pág. 40. Para 1974, US Lines gastaba $1.7 millones al año para operar sus
computadoras; véase Fairplay, 4 de abril de 1974, pág. 76.
7. Broeze, La Globalización de los Océanos, pp. 5 5-56. En todo el mundo, los
portacontenedores que ingresaron a la flota en 1973 viajaron a una velocidad promedio de
25 nudos, en comparación con los 20 nudos o menos de casi todos los buques
portacontenedores y de carga fraccionada construidos antes de 1968. Wallin, "The
Development, Economics, and Impact" pags. 642 . El punto de equilibrio del 85 por ciento
se cita en el Congreso de los Estados Unidos, Oficina de Evaluación de Tecnología,
Evaluación de la Tecnología y el Comercio Marítimos (Washington, DC, 1983), pág. 71. Tres líneas de barcos enc
Davies en 1980 informó que sus costos fijos estaban entre el 53 y el 65 por ciento de los
costos totales, lo que implica puntos de equilibrio mucho más bajos; "An Analysis of Cost
and Supply Conditions in the Line Shipping Industry", Journal of Industrial Economics 31, no.
4 (1983): 420.
8. Fairplay, 4 de febrero de 1971.
9. Slenno y Williams, Liner Conferences, cap. 5; Benjamin Bridgman, "Energy Prices and
the Expansion of World Trade", documento de trabajo, Universidad Estatal de Luisiana,
noviembre de 2003. El costo del combustible como parte de los costos operativos se
proporciona en Office of Technology Assessment, An Assessment of Maritime Technology
and Trade, pág . . 71. El Fondo Monetario Internacional cita el aumento de la concentración
del mercado en el transporte marítimo a raíz de la introducción de contenedores como otra
razón por la que las tarifas de transporte no bajaron. Sin embargo, no está del todo claro
que los acuerdos de agrupación y otras prácticas anticompetitivas lograron mantener las
tarifas de envío por encima de los niveles competitivos durante períodos prolongados. Fondo
Monetario Internacional, Perspectivas de la economía mundial, septiembre de 2002, pág. 1
1 6; Sjostrom, "Ocean Shipping Cartels", págs. 107-134.
10. Fairplay, 15 de julio de 1974, p. 50. En principio, debería ser posible cuantificar el
ahorro en costos de transporte a lo largo del tiempo comparando las importaciones de un
país bajo dos definiciones diferentes, franco a bordo (fob), que representa el valor de la
mercancía en el punto de exportación, y el costo del seguro. y flete (c.iJ.), que es el valor en
el punto de importación, incluidos los costos de transporte.
En la práctica, sin embargo, la diferencia entre las importaciones cif y fob proporciona poca
orientación sobre las tendencias de los costos de flete. La exactitud de los datos subyacentes
es cuestionable; si hay que creer en las cifras del FMI, los seguros y el flete representaban
apenas el 1 por ciento de las importaciones de Suiza desde 1960. Los datos de países con
comercio a gran escala de productos a granel, como el carbón y el petróleo, pueden no
reflejar los cambios que afectan los productos manufacturados. bienes. Más problemático,
el uso de datos agregados cif y fob supone que la composición y el origen de las
importaciones no han cambiado con el tiempo. Scott L. Baier y Jeffrey H. Bergstrand, "El
crecimiento del comercio mundial: tarifas, costos de transporte y similitud de ingresos",
Journal of International Economics 53, no. 1 (2001): 1-27, muestran que para 16 naciones
ricas, el transporte cayó de 8.2 por
ciento al 4,3 por ciento del valor de las importaciones entre 1958-60 y 1986-88, pero los diversos
factores citados anteriormente hacen que esta conclusión no sea convincente.
1 1. Los índices de tarifas de fletamento "vagabundo" fueron recopilados durante las décadas
de 1960 y 1970 por varias fuentes, incluidas Norwegian Shipping News y la British Chamber of
Shipping. El precio de fletamento de un solo viaje, ajustado por la capacidad del buque, arroja un
costo del buque por tonelada embarcada.
Los cargadores japoneses eran los principales clientes de los vagabundos. El mercado de
vagabundos estaba somnoliento a principios de la década de 1970, y parece que la mayoría de
los fletamentos de vagabundos involucraban carga a granel en lugar de carga fraccionada del tipo
que habría sido competitivo con el transporte de contenedores. Fairplay, 1 de julio de 1971, pág. 73.
12. El German Liner Index no pretendía medir las tarifas del flete en otras partes del mundo.
Como señaló la UNCTAD, no reflejaba plenamente los cambios en las tasas o los recargos y
tenía "una base bastante limitada y estaba muy influenciada por la disminución de las tasas de
cambio del marco alemán frente al dólar de los Estados Unidos". Véase UNCTAD, Review of
Maritime Transport 1972-73, pág. 81 y 1984, pág. 42 . También parece que el índice, tal como se
publicó en las décadas de 1960 y 1970, no distinguía claramente las tarifas de flete de línea en
general de las tarifas de envío de contenedores. El índice, tal como se publicó en la década de
1990, hizo esta distinción y reveló tendencias muy diferentes. El índice para todas las tarifas de
línea, por ejemplo, cayó de 101 en enero de 1 994 a 96 en junio de 1 997, mientras que el
subíndice para las tarifas de contenedores cayó mucho más abruptamente, de 101 a 90, durante
el mismo período. Véase UNCTAD, Revista de Transporte Marítimo 1997, pág. 50. Para obtener
más información sobre ambos índices y un intento de ajustarlos según la inflación, consulte
Hummels, "Have International Transportation Costs Declined?"
13. Para el índice de Hansen, véase Fairplay, 15 de enero de 1981,, p. 15.

1 4. Tursi, White y McQuilkin, Lost Empire, pág. 1 85.
1 5. El Informe anual del transporte marítimo de la UNCTAD proporciona datos sobre el
transporte marítimo de contenedores en los países en desarrollo; véase también Pearson y
Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, pág. 27. La participación en contenedores de las
importaciones estadounidenses aparece en la Revisión de 1974, p. 51.
16. Sletmo y Williams, Liner Conferences, pág. 80.
1 7. Según datos de la Asociación Marítima del Pacífico, los salarios básicos de los estibadores
en la costa del Pacífico de los EE. UU. casi se duplicaron, de $3,88 por hora en julio de 1 966 a
$7. 52 en julio de 1 976. Datos disponibles en www.pmanet.org.
En los puertos del Atlántico Norte de EE. UU., los estibadores que tenían derecho a cuatro
semanas de vacaciones y once días feriados pagados en 1966 eran elegibles para seis semanas
de vacaciones y trece días feriados pagados a principios de la década de 1970. Longshore News,
noviembre de 1969, pág. 4A.
1 8. OCDE, "Tarifas de flete marítimo como parte de los costos totales de transporte", pág. 31
19. Hummels, "¿Han disminuido los costos de transporte internacional?"; Fairplay, 16 de mayo
de 1968, pág. 49.
20. Sobre Nueva Zelanda, ver Fairplay, 19 de febrero de 1976, p. 3.
2 1. No se dispone de medidas precisas de los cambios en las tasas de seguros. Inicialmente,
las aseguradoras se resistieron a reducir las tarifas para los envíos de contenedores, principalmente
con el razonamiento de que el envío de contenedores podría generar pérdidas menos frecuentes
pero mayores si un contenedor completo fuera robado o dañado. Además, un contenedor lleno
generalmente se entregaba de un transportista a otro sin abrirlo, lo que dificultaba determinar qué
transportista era responsable si ocurría el daño. Fairplay, 2 de septiembre de 1971; Instituto de
Seguros de Londres, "An Examination of the Changing Nature of Cargo Insurance Follows the
Introduction of Containers", enero de 1969. En 1973, un experto en seguros estaba listo para
admitir que "[c]a carga transportada en contenedores parece traer una mejor experiencia en
reclamos". Fairplay, 5 de julio de 1973, p. 55.
22. Marad, "Tendencias actuales en la fijación de precios portuarios" (Washington, DC, 1978),
pág. 1 9.
23. Los precios reales del petróleo en dólares subieron hasta 1981; véase Departamento de
Energía de EE. UU., Annual Energy Review (Washington, DC, 2003), cuadro 5.2 1. El índice
alemán de transporte de carga de línea mencionado anteriormente también comenzó a disminuir
a fines de la década de 1970, después del ajuste por inflación.
24. Pedro L. Marin y Richard Sicotte, "Exclusive Contracts and Market Power: Evidence from
Ocean Shipping", Documento de debate 2028, Centre for Economic Policy Research, junio de
2001; comentario de ). G. Payne, vicepresidente de Blue Star Line, en Fairplay, 11 de abril de
1974, p. 7. ,
2 5. Los antiguos competidores involucrados en el North Atlantic Pool eran American Export-
Isbrandtsen Line, Belgian Line, Bristol City Line, Clarke Traffic Services, Cunard Line, French Line,
Hamburg-American Line, Holland-America Line, North German Lloyd, Sea-Land Service, Seatrain
Lines, Swedish American Lines, Swedish Transatlantic Lines, United States Lines y Wallenius
Line. Sobre los consejos de usuarios, véase EE. UU.
Oficina de Contabilidad General, Los cambios en la regulación marítima federal pueden aumentar
la eficiencia y reducir los costos en la industria del transporte marítimo transatlántico (Washington,
DC, 1982), cap. 5. La UNCTAD alentó la formación de consejos regionales de cargadores, que se
formaron en América Central, África Oriental y Asia Sudoriental.
26. Fairplay, 1 de julio de 1971; UNCTAD, Examen del Transporte Marítimo

1972-73, pág. 80 y 1975, pág. 44.
27. Oficina de Evaluación de Tecnología, An Assessment of Maritime Technology and Trade,
p. 72.
28. Oficina General de Contabilidad de EE. UU., Departamento de Defensa Centralizado La
gestión de la carga enviada en contenedores ahorraría millones y mejoraría el servicio (Washington,
DC, 1977).
338 Notas a las páginas 257 - 261
29. Entrevista telefónica del autor con Cliff Sayre, ex vicepresidente

de transporte en DuPont, 24 de enero de 1 992 .
30. Según Sayre, DuPont tenía más de cincuenta acuerdos de lealtad y tenía
relaciones con más de trescientas empresas de transporte marítimo individuales en
1978. 31 . Antes de la contenedorización, Evergreen Line operaba como un transportista
sindebajo
conferencias en lade
de la tarifa ruta Japón-Mar Rojo,
conferencias. con un precio
Sin embargo, de 10
en la ruta a 15 por ciento por
Japón-India,
Evergreen decidió unirse a la conferencia después de descubrir que las acerías
japonesas no usarían sus servicios porque tenían acuerdos de lealtad con la
conferencia. Véase Fairplay, 9 de agosto de 1973, pág. 60
32. Broeze, La globalización de los océanos, pág. sesenta

Fairplay, 21 de septiembre de 1972, p. 1 1 ; 23 de noviembre y cinco . , pags.
de 1972 28 de59; y 33.
junio
de 1973, p. 44; Eric Pace, "Freighters' Rate War Hurting US Ex porters", New York
Times, septiembre de 1134. James, C. Nelson,
1 980; "The Economic
Fairplay, Effects
12 de febrero of Transport
de 1981, p. 9.
Deregulation
ción en Australia", Transport Journal 1 6, no. 2 (1976): 48-7 1.
35. Oficina General de Contabilidad de EE. UU., Problemas en la regulación de los
autotransportistas interestatales (Washington, DC, 1980), pág. 3 5.
3 6. Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 2:64; A NOSOTROS
Oficina de Contabilidad General, Servicio de Transporte Combinado por Camión/
Ferrocarril: Acción Necesaria para Mejorar la Eficacia (Washington, DC, 1977). Una
compañía informó en 1978 que enviar un remolque en un vagón plataforma las 1,068
millas desde Minneapolis hasta Atlanta costaba $723; el costo del servicio de transporte
por camión para el mismo producto fue de $693. Véase Frederick J. Beier y Stephen W.
Frick, "The Limits of Piggyback: Light at the End of the Tunnel", Transport Journal 18,
no. 2 (1978): 17. 37. lain Wallace, "Containerization at Canadian Ports", Annals of the
Association of American Geographers 65, no. 3 (1976): 444; "El 'Minipuente'
That Makes the ILA Boil", Business Week, 19 de mayo de 1975; Oficina de Contabilidad
General, American Seaports-Changes Affecting Operations and Development
(Washington, DC, 1979); Lee Dembart, "'Minibridge' Shipping Is Raising Costs and
Costing Jobs in New York", NYT, 27 de febrero de 1977; Marad, "Current Trends in Port
Pricing", pág. 20.
3 8. Robert E. Gallamore, "Regulación e innovación: lecciones de la industria
ferroviaria estadounidense", en Ensayos sobre economía y política del transporte: un
manual en honor de John R. Meyer, ed. José A. Gómez-Ibáñez, William B. Tye y Clifford
Winston (Washington, DC, 1999), pág. 5 1 5.
El número de contratos aparece en Wayne K. Talley, "Wage Differentials
of Intermodal Transportation Carriers and Ports: Deregulation versus
Regulation", Review of Network Economics 3, no. 2 (2004): 209. Clifford
Winston, Thomas M. Corsi, Curtis M. Grimm y Carol A. Evans, The Economic
Notas a las páginas 2 6 1-267 339
Effects of Suiface Freight Deregulation (Washington, DC, 1990), pág. 41, estiman el
ahorro total de la desregulación en $20 mil millones en dólares de 1988, con una
pérdida para los trabajadores ferroviarios y camioneros estimada en $3 mil millones.
39. Gallamore, "Regulation and Innovation", p. 5 16; John F. Strauss, Jr., The
Burlington Northern: An Operational Chronology, 1970-1995, cap. 6, disponible en línea
en www.fobnr.orglbnstore/ch6.htm Kuby y Reid, "Cambio tecnológico", página 282.
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ser".
Revista de Derecho del Transporte, no. 3 (2000), examina la historia de la regulación
27 ciones que rigen la carga intermodal.
40. Robert C. Waters, "El Comando de Transporte Marítimo Militar contra EE.UU.
Flag Liner Operators", Transportation Journal 28, no. 4 (1989): 30-3 1.
41 . Lloyd's Shipping Economist, varios números; Hans J. Peters, "The Commercial
Aspects of Freight Transport: Ocean Transport: Freight Rates and Tariffs", Notas sobre
infraestructura del Banco Mundial, enero de 1991; entrevista del autor con William
Hubbard.
capitulo 14
Justo a tiempo
1. Paul Lukas, "Mattel: Toy Story", Fortune Small Business, 18 de abril de 2003;
Holiday Dmitri, "Barbie's Taiwanese Homecoming", Reason, mayo de 2005. Para una
discusión sobre las cadenas de suministro de la industria del juguete, consulte Francis
Snyder, "Global Economic Networks and Global Legal Pluralism", European University
Institute Working Paper Law No. 99/6, agosto de 1 999.
2. Esta descripción de los procedimientos justo a tiempo está tomada de G.].R.
Linge, "Justo a tiempo: ¿más o menos flexible?" Geografía Económica 67, no. 4 (1991):
3 16-332.
3. Los recuentos, extraídos de aproximadamente mil publicaciones periódicas de
negocios y administración, se tomaron de Paul D. Larson y H. Barry Spraggins, "The
American Railroad Industry: Twenty Years after Staggers", Transportation Quarterly 52,
no. 2 (2000): 3 7; Robert C. Lieb y Robert A. Miller, "JIT y requisitos de transporte
corporativo", Transportation Journal 27, no. 3 (1988): 5-10; entrevista del autor con Cliff
Sayre.
4. Según cálculos basados en las Cuentas Nacionales de Ingresos y Productos de
EE. UU., los inventarios privados no agrícolas en 2004 promediaron alrededor de $1,65
billones, o alrededor del 13 por ciento de las ventas finales. A principios de la década
de 1980, la proporción estaba en el rango de 22 a 25 por ciento. Esa reducción de 9
puntos porcentuales comparada con las ventas finales de 2004 de $12,2 billones
produce un ahorro anual cercano a $1,1 billones. Una medida alternativa examina el
tiempo promedio que los minoristas, mayoristas y fabricantes mantienen los bienes en
inventario. Analizado de esta manera, si los inventarios hubieran
aumentado al mismo ritmo que las ventas desde principios de la década de 1980, las
tiendas departamentales y de descuento de EE. UU. habrían mantenido un promedio
adicional de $30 mil millones en existencias durante el año 2000, los fabricantes de bienes
duraderos habrían mantenido inventarios adicionales por $240 mil millones, los fabricantes
de bienes no duraderos habría tenido inventarios alrededor de $ 40 mil millones más que
el número real, y los inventarios mayoristas podrían haber sido de $ 30 a $ 40 mil millones
más altos. Este método arroja una disminución en los inventarios promedio en relación con
las ventas en estos sectores de más de $400 mil millones. Consulte la Oficina del Censo
de EE. UU ., Informe mensual de comercio minorista y Hong Chen, Murray Z. Brank y Owen Q. Wu, "US
Desempeño del inventario minorista y mayorista de 1 981 a 2003", documento de trabajo,
Universidad de Columbia Británica, 2005.
5. Sobre formas anteriores de globalización, véase Kevin H. O'Rourke y J ef frey G.
Williamson, Globalization and History: The Evolution of a Nineteenth-Century Atlantic
Economy (Cambridge, MA, 1999), y O'Rourke y Williamson, "¿Cuándo comenzó la
globalización?" Documento de trabajo 763 2, NBER, abril de 2 000.
6. Robert Feenstra, "Integración del comercio y desintegración de la producción en la

economía global", Journal of Economic Perspectives 12, no. 4 (1998); Rabach, "Por el mar",
pág. 203.
7. David Hummels, "Toward a Geography of Trade Costs", mimeografiado, Universidad
de Chicago, enero de 1999; Will Martin y Vlad Manole, "Chi na's Emergence as the
Workshop of the World", documento de trabajo, Banco Mundial, septiembre de 2003.
8. Ximena Clark, David Dollar y Alejandro Micco, "Eficiencia portuaria, costos de

transporte marítimo y comercio bilateral", Journal of Development Economics 74, no. 3
(2004): 41 7-450.
9. Erie, Globalizando LA, p. 208; Miriam Dossal Panjwani, "El espacio como determinante:
vecindarios, clubes y otras estrategias de supervivencia", en Davies et al., Dock UlOrkers,
2:759; Robin Carruthers, Jitendra N. Bajpai y David Hummels, "Trade and Logistics: An
East Asian Perspective", en East Asia Integrates: A Trade Policy Agenda for Shared Growth
(Washington, DC, 2003), págs. 1 1 7-137 .
10. David Hummels, "Time as a Trade Barrier", mimeo, Purdue Uni

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. Joel Mokyr, Los regalos de Athena: Orígenes históricos del conocimiento 1 1
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12. Clark, Dollar y Micco, "Port Efficiency", pág. 422; Nuno Limao y Anthony J. Venables,
"Infraestructura, Desventaja Geográfica y Costos de Transporte", UlOrld Bank Economic
, and
Review 1 5 no. 3 (200 1): 45 1-479; Robin Carruthers y Jitendra N. Ba,ipai,
Logistics:
"Trends
An East
in Trade
Asian Perspective", Documento de Trabajo No. 2, Unidad del Sector de Transporte, Banco
Mundial, 2002.
Notas a las páginas 271- 278 3 4 1
1 3. Clark, Dollar y Micco, "Port Efficiency", pág. 42 2.

14. Aumento del volumen de envío citado en Carruthers y Bajpai, "Trends in
Trade and Logistics", pág. 12; sobre Hamburgo, véase Dieter Lapple, «Les
mutations des port maritimos et leurs implications pur les dockers et les regio-
nes portuaires: l'exemple de Hambourg», en Dockers de la Mediterranee, p. 55.
15. Claude Comtois y Peter J. Rimmer, "China's Competitive Push for Global
Trade", en Pinder y Slack, Shipping and Ports, pp. 40-61, ofrecen una interesante
discusión sobre la lógica detrás del desarrollo portuario chino.
16. Clark, Dollar y Micco, "Port Efficiency", pág. 441.
17. Gibson y Donovan, The Abandoned Ocean, articulan en detalle la
conexión entre la política marítima estadounidense y el declive de la navegación
estadounidense.
18. Chinitz, Freight and the Metropolis, págs. 161-162 y pág. 100. Para ver
ejemplos de tales estudios, véase AD Little, "Containerisation on the North
Atlantic", y Litton Systems, "Oceanborne Shipping".
19. Datos de contenedores estimados de UNCTAD, Review of Maritime
Transport 2004, págs. 73 a 76, e Institute for Shipping and Logistics, "Shiping
Statistics and Market Review" (Bremen, 2004).
20. Jeffrey C. Mays, "Newark ve efectivo en contenedores", Star-Ledger, 4 de
febrero de 2004; Consejo de Defensa de los Recursos Naturales, "Harboring
Pollu tion: The Dirty Truth about US Ports" (Nueva York, 2004); Deborah Schoch,
"Grupo de trabajo sobre contaminación se reunirá por última vez en el puerto de
Los Ángeles", Los Angeles , 2005.
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Logistics, "ISL Market Analysis 2005 : World Merchant Fleet, OECD Shipping
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ConferencesI2003_sevillaI1 609/ RRoenbeck.pdf. Entre las primeras propuestas
para puertos en alta mar se encontraba una en Scapa Flow en las islas Orkney,
frente a la costa norte de Escocia. Según lo previsto, los enormes barcos que
llegaran desde Asia o América del Norte harían de ese lugar su único puerto de
escala en el norte de Europa; Se estimó que los ahorros en el tiempo de puerto
de los barcos y el tiempo de navegación compensarían con creces el costo
adicional de transbordar los contenedores. Véase Scottish Executive, "Container
Transshipment and Demand for Container Terminal Capacity in
Scotland" (preparado por Transport Research Institute, Napier University,
diciembre de 2003).
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Airline Navigators' Association, 125 aviones, los Estados Unidos Asia: economía del servicio, 208; y UE
12, 95, 1 48 Alabama State Docks, 55 rutas de cuerda, 2 19-220, 226, 229, 241; y
Alameda, CA, 65, 193 Alaska, 31, 1 84, rutas norteamericanas, 1 82-1 88, 208, 263;
191 , 1 96, 213 Alaska Barge and Transport desarrollo portuario en, 207-2 1 1, 269, 274
Company, 1 76 Alaska Freight Lines, 74, 1
62, 292n.25 Alaska Steamship Company, 31, 141, Associated Stÿamships, 329n.4
292n.25 Aluminium Company of America, 135 Atlantic Container Line, 228 Atlantic
American Bureau of Shipping, 50 American Export States Motor Lines, 40 Auckland, New
Isbrandtsen Line, 226 American Export Lines, 1 Zealand, 253 Australia: servicios de
68 Federación Estadounidense del Trabajo, 81. contenedores a, 204, 208-
Véase también AFL-CIO Federación Estadounidense 209; y contenerización temprana, 30, 3
de Músicos, 125 Fundación Estadounidense sobre 29n.4; y tarifas de flete, 224, 247, 249, 255;
Automatización y Empleo, 1 24 American-Hawaiian trabajo en, 27; ferrocarriles en, 1 29; y patrones
Steamship Company, 1 62, 1 93-1 94 American comerciales, 2 1 8-220, 223, 239 Junta de
Independence Line, 233 American Independent Servicios Marítimos de Australia, 208 Junta de
Oil Company, 2 17 American Lancer, 2 14, 216 Estiba de Australia, 22 automatización, como
American Magazine, 38 American President Lines, problema social, 1 24-1 26 automóviles, 12, 1 52, 1
67, 141, 1 97, 3 14n.14 American Standards 87, 2 17, 266 aviación , 12, 83, 270
Association, 131, 1 3 5, 1 37, 1 40, 1 59; Comité
1 3 3 , MH-5, 132-
Baltimore, 25, 74; servicio portacontenedores

desde, 72, 165, 270; ventajas y desventajas
geográficas de, 1 67, 191, 236, 238; temas laborales
en, 50, 123
Ferrocarril de Baltimore y Ohio, 1 70
2 37, 262-263 , Barbie, 264, 268
Basilea, 1 64, 1 68
Bélgica, 2 50, 273
1 37, 1 45-1 46, 1 48; Junta de Revisión de Campana, Pedro, 126
Normas, 1 36, 1 42 Amsterdam, 2 86n. 12 Línea Ben, 226
Anastasia, Anthony, 105, 1 1 8 pieles de Besson, Frank, 177, 179, 183-184
animales, tarifas para, 17 Amberes, 208-209, 2 Reproductores de vídeo Betamax, 12
1 3, 235, 248, 2 69, 273 Belén Acero, 50
Bienville, 181
Índice 366
Bingham, Jonathan, 87 Tractor Caterpillar, 1 68

Bonner, Herbert, 57 celdas (para contenedores), 54-55, 64,
envíos de bórax, 17 66, 1 46-148, 249 Central of Georgia
Borruey, René, 53 años Railroad, 31 Chandler, Alfred D., Jr.,
Boston, 25, 190, 198-99, 201 , 253 282n.l1 Chang Yung-fa, 241 Charleston ,
Bowers, Juan, 122 SC, 200, 2 36, 27 1 Chase National
Bradley, "Capitán" William, 1 01, 109, 1 18, Bank, 89 chasis, 55, 63, 66, 133, 1 39,
122 1 47 envíos de queso, 1 7-18 Chelsea
Brando, Marlon, 6 Piers, 97 Chester, PA, 51 Chicago, 9, 1
barcos de carga fraccionada, 1 9-20, 92, , 2 39, 251- 91 China, 1 91 Chinitz, Benjamin, 276
2 52 , 2 12 ,2 269,
55 334n.3; contenedores en, Cho, Ting-Li, 1 96 Chopin, Alexander,
1 59-1 60, 1 66-1 67, 246; economía de, 105 cigarrillos, 39, 41, 216 Cincinnati
222, 233, 248-249; y estructuras de tarifas, , 2 60
Motor Terminals Company, 29 City
224, 247; en servicio Viemam, 176, 178, , 2215
Investing Co., 64-265, 2 69-270,
Coastwise 272-273
Steamship
181, 1 85, 213-2 14 Bremen, 1 68, 202, Company, 1 89 Coe , David, 2 84n.16
273 209,
208-209, 2 1 3 Bremerhaven, 3 3-34,,165, computadoras: y administración, 74, 181,
273 Bridges, Harry, 10 1, 108-1 1 5, 274,
308n.14 Junta de Muelles de Transporte Británico,
203 Brooklyn, 24, 3 3-34; declive económico de,
97-100; fabricación en, 78, 1 00; nuevos muelles
en, 89, 94-95; y tráfico portuario, 96-
97, 1 1 9; líneas de barcos que se trasladan

desde, 85, 87, 93, 97; frente al mar de, 76-77, 248, 334n.6; y diseño de sistemas de
80, 84, 99-100 62 contenedores, , 65; uso del cargador de, 2
Brooklyn Navy Yard, 94, 1 00 57, 2 67; y carga de buques, 6 cajas Conex, 3
Brown, Leo, 93 Brown Industries, 1, 1 27, 1 74, 1 77-178, 181, 183 conferencias,
49-50 B rynjolfsson, Erik, 12 Bull 151, 255-2 57 j y tarifas de contenedores, 1
Line, 68, 7 1-72, 92, 97, 1 33 , 60, 1 64, 205, 2 17, 2 23-225, 247, 249; debilidad
225, 2 96n. 3 1 Busan, Corea, 2, 236, 271, de, 225, 228-22 9, 2 58, 263 Congreso de
273 Organizaciones Industriales, 109 Connecticut,
99 Consolidated Freightways, 135, 295n.23
consorcios, 1 66, 1 86, 204, 226-227, 255
Buques de carga C-2, 54-47, Container Marine Lines, 205 patios de
62 Buques de carga C-3, 62, contenedores, 5 contenedores: para aviones, 1
65, 1 87 Buques de carga C-4, 48; consolidación de, 103, 1 52 , 247; diseño de,
1 82 Cagney, James, 82 49, 54-55, 61-64, 67,, 92
1 27, 1 29-1 34, 1 43-144, 1
California, 59, 61, 70, 1 82, 191, 2 17 48-
Camas, WA, 213 Campbell, Robert, 56,
60, 177, 1 80-1 82 Cam Ranh Bay, Viemam,
1 74-175, 1 78, 1 82, 1 86, 213 Canadá, 1 1 1 49; dimensiones de, 1 27, 1 29-1 38, 140,
8, 1 59 , 227, 309n.32 manejo de carga: 1 44-149, 233, 274, 277, 3 14n.14;
automatización de, 60-62, 66- desaparición y abandono de, 74, 1 85, 277;
diversidad de, 1 27-128, 1 3 3, 1 38, 141, 1
67, 91, 109, 111-113, 238; antes de contener, 44-145; deberes sobre, 290n.28; temprano, 2 9-
6-20, 77, 2 1 2 1 3 5, 270;
1 65,costo 3 ,ers, 1
de, 1270,
246-248, 32, 52-53, 292n.2 5, 3 17n.5; impacto
285n.6, 3 34n.3; economía de, 1 5 1-1 52, 2 económico de, 96- 100, 1 50, 2 17-220, 245, 267-
24-225, 233, 238; en Viemam, 172, 176. Ver 27 1, 276; concepto de McLean, 47-48,
alsQ gastos de envío 274; y cuota de mercado, 92, 219; número
Caribe, 1 99, 270 de, 127, 141, 1 67, 227, 233, 277, 3 32n.6;
Índice 367
en Pan Atlantic, 49-52; adaptación del DeLong pier, 175, 1 80-181

remitente a, 1 58, 181-1 83, 246-247, 2 5 3-2 Delta Steamship Co., 242
57; consecuencias sociales de, 207, 277, Dinamarca, 31, 2 58, 275
327n.32; apilamiento de, 54, 57, 134, 143; desregulación, 2 59-263 Dewey,
pelado y relleno de, 104-106; límites de peso Thomas E., 82-83 Dixon,
para, 13 1-1 32, 143-144. Ver también George, 122 Downtown-Lower
portacontenedores de estandarización: Manhattan Association,
capacidad de, 2 2 1-22 3 , 2 39, 89
242, 248, 277-278; costo de, 2 1 3-215, 235, Dravo Corp., 31
241, 244, 258; diseño de principios, 54-56, 66, Dubái, Emiratos Árabes Unidos, 273
2 1 3; economía de, 70, 132-133, 140, 145, 1 DuPont, EI de Nemours, & Co., 338n.30 Durban,
, 228-2258,
90, 200, 22 1-22 3 2 37, 246-248, 30, 232-
274, 3 3 Sudáfrica, 270
5n.7; financiación para, 1 62-163, 241-242;
primero completamente celular, 329n.4; número Muelles de las Indias Orientales, Londres, 205
de, 2 20-222, 233, 2 39, 242, 277; en el servicio Eastman Kodak Company, 158
del Pacífico, 1 87-188,
puerto 2 10-211;
de, 233, tiempo
239, 244, 272; de
en geografía económica, 13, 15, 1 96, 206-207, 236-2
servicio alrededor del mundo, 239- 37, 2 69-27 1 economías de escala, 167
, 2 3 2-236, 243, 278
243 , 274; SL-7, 2 16-2 17, 229-2 30, 274; Econships, 232, 241-243 274, Edge,
Edimburgo,
Walter,Escocia,
83
segunda generación de, 2 14-2 1 5, 220, 248; 1 8, 2 1, 25, 27 Edison, Thomas, 13 Egger, Cecil,
tamaño y velocidad de, 2 14, 216, 221, 227, 50 Eisenberg, Walter, 120 electricidad, adopción
229, 232-2 3 4, 2 39-240, 248-249, 27 1, de, 1 3 envíos de productos electrónicos, 2 18
277-278, 335n.7; normalización y, 132, 147-148, Elizabeth, NJ: as containerport, 85-86, 93-
3 14n. 14; en servicio transatlántico, 93, 1 60,
1 63-167, 226-227; muy grande, 234-235, 278; , 37
en la guerra de Vietnam, 1 80-1 83 cobre, 18
accesorios de esquina, 8, 56, 138-144, 149
algodón, 17 Cowie, Jefferson, 28 1n.3 grúas: 96, 99, 165, 198-200, 235; Sea-Land and, 73-74,
compatibilidad de, 1 28, 1 39; pórtico, 51, 56, 1 69, 302n.3 1; frente al mar antes de la
62-63, 143, 329n.4; en Matson, 63-65, 129, 193; construcción del puerto, 300n. 19 Elizabethport,
movimientos de, 5, 5 1, 63 140, 233, 244; carros 1 94 Ellerman Line, 226 Erie and St. Lawrence
encendidos, S. Véase también cuadrillas de Corporation, 151 Erie Canal, 12 Europa: diversidad
barras separadoras, 4, 145 Crown Zellerbach de contenedores en, 30-3 2, 127-
Corp., 1 89 Cuba, 31 Cullman, Howard, 83, 87 ,
Cunard Line, 87, 206, 233 Cushing, Charles,
69, 241 Cushing, John E ., 59 inspección 1 28; crecimiento económico de, 2 27; envío al
aduanera, 7, 281 n. 5 Czachowski, Bernardo, 69 Atlántico Norte a, 162, 1 64, 1 66-1 67, 183, 1
, 2 10, 213,
98, 202 y normalización, 1 30,
227,
1236,
39,
138,
2 59;
143,
1 48; y envío a Asia y Australia, 2 10, 2 19-220,
226, 229, 2 39, 255
Mercado Común Europeo, 206

Terminal Europea de Contenedores, 206
Marina de hoja perenne, 240-242, 2 58, 275
Fairland, 202, 233

Da Nang, Vietnam, 172, 174, 178, 1 80, 182, Compañía Naviera del Lejano Oriente, 258
186 Línea de contenedores Dart, 3 34n.3 Felixstowe, Inglaterra, 2, 168, 204-205, 207,
Dell, 267 209, 213, 235, 2 59
Campo, Fred, 104-105
3 6 8 Índice
Financull Times, 2 30 Grecia, 243

First Colony Farms, 2 3 1 , 243 Greenwich Village, Nueva York, 95 Ingreso
Fishlow, Albert, 283n. ll Anual Garantizado. Ver Asociación
Fitzgerald, Donald, 53 Internacional de Estibadores Gulfport,
Flexivan Leasing, 243 MS, 201 Gulick, JW, 147
Flynn, Stephen E., 281n.5
Fogel, Robert William, 283n.11
Ford, Gerald, 259 Forgash, Morris, Halberg, Herbert, 95
1 34, 1 59 transporte de carga, 78, Hall, Herbert, 135-1 3 7, 1 39, 1 46
1 58, 1 60-161, 1 69, 247 Fremantle, Hamburgo, Alemania, 1 6, 24, 2 14, 220, 235,
Australia, 24, 329n.4 Ferrocarriles 271, 273 Hampton Roads, VA, 200, 236-2 37
nacionales franceses, 30, 32, 168 Frost, Hansen, Wilhelm AN, 251 Hapag-Lloyd, 1 67,
Dudley, 1 93-194 Fruehauf Trailer 225-226, 233, 242 Harlander, Don, 62 Harlander,
Company, 1 39-140 costos de combustible, Leslie: y estandarización de contenedores,,1245
229, 234, 241 , 249, 252, 2 54, 274 40, 1 42, 1 45-146; y planificación Matson,
62-65 Harriman, Averell, 87 Hawaii, 59-62,
65-66, 1 82, 191-193, 213 HawaIian Citizen,
65-67, 1 50 Hawaiian Merchant, 65, 1 50
Galveston, TX, 123, 190 Healey, James, 121 Modelo Hecksher-Ohlin,
Garford Trucking, 40 284n.14 Hinden, Eugene, 1 42 Hitt, Lorin M., 12
Gateway City, 57, 62, 1 50 Hoffer, Eric, 1 1 5 Holland-America Line, 87,
General Electric Company, 158 89-90, 1 63 Holland Tunnel, 77, 88 Honda Motor
General Motors, 265 German Co., 10 Hong Kong, 2, 2 59; desarrollo portuario
Federal Railway, 1 68 German Liner en, 209, 219; y tráfico de barcos, 211, 2 19,
Index, 2 50-251, 336n.12, 3 37n .2 3 Alemania, 235, 240
1 65 Gilman, Roger H., 325n.3 Gioia
Tauro, Italia, 273, 249-2 50,Edward
Glaeser, 273 L., 8
Glasgow, Escocia, 213 Gleason, Thomas
(Teddy): presidente electo de la ILA, 122; e
Ingreso Anual Garantizado, 1 22-124, 31
In.41 ; en las negociaciones de 1959, 105-107;
en las negociaciones de 1962, 1 20-122;
antecedentes personales de, 118- , 273
Honolulú, 61-62, 65-66, 1 78, 226
Houston: como principal puerto de contenedores, 1 50, 1 90,
1 99; Servicio panatlántico a, 1 , 45, 5 1-52,
1 19; en Vietnam, 178 56, 62
globalización, 1 4, 2 67-268, 272 Hoving, Thomas, 95
Goldblatt, Louis, 107, 125 Goldman,
Jerome L., 67 Grace Line, 28, 3 1, Ideal-X, 1, 7, 50-52, 54, 57, 62, 70, 102, 275,
103-104, 226, 275; y servicio combinado de 1 50, 264, 272 , 277 inmigrantes: entre
pasajeros y carga, 90, 3 29n.3; y trabajadores portuarios, 25; contrabando de, 7
estandarización, 3 14n.l4; y Venezuela plan, Impellitteri, Vincent, 86 Inchon, Corea, 236
1 39, 141 , transportistas independientes. Ver no conferencia
67, 1 30, 1 97
Grangemouth, Escocia, 1 65, 202
Gran Bretaña: y tráfico de contenedores, 235, asalariados
242; ferrocarriles en, 30, 1 29, 1 68; y Singa India, 240

poro, 2 10-211; y comercio, 20 1, 223 Casa India, 1 50
Ferrocarril del Gran Oeste, 1 29 Indiana, 169
Índice 369
Indochina, 191 Irlanda, 242

Indonesia, 2 10-211, 27S Envío irlandés limitado, 233
Ingalls Shipyard, 1 63 Italia, 273
innovación, 12 seguros: de
contenedores, 2 20, 2 54, 3 37n.2 1; de Jacksonville, FL, 74, 150, 190
camiones, 41 envío intermodal, 6, 10, 1 Japón, 159-160, 227, 264, 273; y plan de
60-161, 1 69-1 70 International Container , 217-218,
contención, 1 86-1 87 fabricación en, 276;
265; y
Bureau, 3 1 International Ladies' Garment servicio Sea-Land, 1 86-1 88; y servicio al
, 53 and
Workers, 125 International Longshoremen's Sudeste Asiático, 2 10-211; y comercio, 2
Ware housemen's Union, 2 5; y debate de 17-2 1 8, 239-240 Ferrocarril Nacional
automatización, 111- 1 12, 309n.26, 3 12 Japonés, 1 87 Universidad Johns Hopkins, 60
n.47; y contrato de 1 956, 1 10-1 1 1; liderazgo Johnson, Lyndon B., 123, 172 Johnson Line, 1
de, 10 1, lOS, 111, 308n.1 4j planes Matson 97 Jones, Thomas Russell, 89 Ley Jones, 58,
y, 1 09, 1 1 3; y Convenio de Mecanización y 128 fabricación justo a tiempo, 235, 238, 273
Modernización, 1 1 3- 1 1 8, 1 20, 1 24-1 26,
309n.3 1; relaciones de con ILA, 1 07, 109; y
huelgas, 107; y salarios, 3 36n.l7; y normas
de trabajo, 107-1 09, 111- 1 1 3 1 1 6, 307n.
l0, 30Sn. ES
Kaohsiung, Taiwán, 235, 238, 273
Katims, Ron, 1 46, 177 Kaufman,
, Herbert, 83 Kempton, George, 49
Asociación Internacional de Estibadores: y Kempton, Murray, 1 18 Kennedy,
arbitraje y mediación, 1 06-1 07, 1 19, 121; y John F., 1 2 1, 1 24 Kheel, Theodore,
el impacto de la contenedorización, 96-97, 1 121 Kidde (Walter) & Co., 215, 232
99, 3 36n.1 7; y tamaños de banda, 1 02-104, Killen, James S., 174 King, A. Lyle,
1 20, 123, 1 98, 3 1 1 n.43; y Renta Anual 44, 85, 89, 93 Kobe, Japón, 1 86-1
Garantizada, 123-1 26, 1 98; y prioridad de 87, 208, 2 1 3 Kohlhase, Janet E ., 8
contratación, S8, 1 20, 30 1 n.24, 305n.2; Koormga, 329n.4 Corea, 1 91 2 1 9,
política interna de, 105, 1 1 8- 1 20, 1 22, 238, 241 Korea Shipping Company, ,22 17, 235
288n.1 8; liderazgo de, 101, 1 18; y 58 Ky, Nguyen Cao, 175
negociaciones sobre automatización, 101, 103-
106, 119-124, 160; y 1 962-1963 , , 27 1 , 273
negociaciones, 1 20-122; y 1 964
negociaciones, 1 22-123; muelles de Nueva
York y, 84, 95; y cargadores públicos, 77;
divisiones raciales y étnicas en, 2 5, 102, 105, Laem Chabang, 273
1 1 9, 305n.2; reconocimiento de, 81, 102; y Laird, Melvin, 1 83
huelgas, 81, 105, 109, 121, 1 23-124, 3 1 1 tanque de barco de desembarco (LST), 1 72, 174
n.41 Organización Internacional de Normalización, 1 37-
América Latina, 1 67 , 2 39, 251
1 38, 1 40, 1 42-145, 1 arrendamiento, 1 42, 149, 243
48 Unión Internacional de Tipógrafos, 125 Le Havre, Francia, 236, 242, 27 1
Internet, 2 67 Comisión de Comercio Lesoto, 270
Interestatal (EE. UU.): y desregulación, Levy, Juan, 32
259-261; y McLean Industries, 45-47, 51-52; Naves de la libertad, 1 9, 21, 216
y reglamento ferroviario, 30, 77, 1 5 3-1 54, 1 Life, 176
70, 261; y fijación de tarifas, 1 56-1 59, 161, gabarras: en Londres, 202; en Nueva York
3 1 8n. 15; y regulación de camiones, 39-41, Puerto, 4, 81, 87-88, 90, 97; en Vietnam, 1 72
43-44 Inventarios, 10-1 1, 1 59, 265-267,
339n.4 Túnel Lincoln, 77, 88
3 7 0 Índice
Lindsay, John v., 94-95 McIntyre, Sidney, 56

conferencias transatlánticas. Ver McKinsey & Co., 203, 2 20
conferencias Little, Arthur D., 1 96, McLean, Angus Wilton, 37
, 215
203 Litton Industries, 1 63 Liverpool, McLean, Clara, 45, 59
England, 2, 22, 23, 25, 201 -203 Lloyd's McLean, James, 42, 45, 50
Shipping Economist, 242, 263 sistemas de McLean, Malcolm Purcell, Sr., 37-38
cierre, 5 5-56, 1 38- 141, 143 Lodge, Henry McLean, Malcom , Jr., 244 McLean,
Cabot, 175 logística, 17 1, 173-174, 176-177, Malcom P.: esquema de contenedor de,
179-182, 1 84,carga
266. Véase
Londres,
también
23, 25,manejo
201 -207,
de 47-52, 92, 2 64; y control de costes,
214, 237 Muelles de Londres , 205 London, 40-42, 75; y planes de expansión, 161-162, 1 69-
Midland y Scottish Railway, 30 Long Beach, 70, 274; perspicacia financiera de, , 46-
CA, 1 12, 191, 258, 2 62 , 17,63
41-42 47, 1 62-1 1 85,
232; 2 1 5-2
y First Colony
Farms, 2 3 1 -232, 243-244; valoración
, 273; histórica de, 53, 1 70, 239, 2 54, 274; y
y remodelación portuaria, 1 94-1 97, 23 7; endeudamiento, 42, 47, 243; y McLean
Guerra de Vietnam y, 1 96 Ferrocarril de Industries, 45-47; estilo de gestión de,
Long Island, 1 53 estibadores: accidentes y 43, 5 8-59, 60, 68-70, 74-
lesiones que involucran, 1 8-19; y contenedores, 75, 151, 188, 229; personalidad de, 43 , 244;
6, 8, 51, 55, 96-97, 151, 1 99, 206, 245, 274, y Autoridad del Puerto de Nueva York, 85; y
3 1 2n.48; y control del lugar de trabajo, 111 reguladores, 3 9-40, 43, 1 47; y Sea-Land
307n.l0, 3 12 n.47; y crimen, 27-28,, 82, 2 sale, 212-2 1 6; y escindido con RJ Reyn
86n.9; cultura de, 24-26, 125-1 26; olds, 2 29, 231; y estrategia, 1 90, 2 17,
antecedentes étnicos de, 24-2 5; ingresos y 225-226, 296n.3 1; como empresario
salarios de, 2 6-27, 202, 205, 2 52, 2 86n.12, camionero, 38-43; y liberación de bloqueo
2 87n. 13; militancia de, 2 6-27; pagos a giratorio, 1 40; y United States Lines, 1 77-179, 1 84-
desplazados, 23, 1 1 5; productividad de, 1 86; y Guerra de Vietnam, 177-179, 1 84-
28- 1 86; y compra de Waterman, 44-47, 52;
29, 65, 109, 111, 1 1 6- 1 1 7, 202, 2 88n.2 joven de, 37-38 McLean Industries: oferta
1; relaciones raciales entre, 2 5, 305n.2; por Bull Line, 7 1-72; y contenedores, 103;
registro y contratación de, 23, 220, 226; and Equipment Rental Inc., 1 78-1 79;
huelgas por, 54, 68, 81, 204-205; trabajo desempeño financiero de, 58, 68, 70-7
, Véase
tradicional de,también
5 1 7-20,
International
2 1-28, 32, 3 4, 125. 1, 75; formación de, 45-47; inversión en
Longshoremen's and Ware housemen's Litton, 1 63 , 216; Ludwig inversión en,62 12
Union; Asociación Internacional de ,
16; filial de Puerto Rico, 73; vías
planos
férreas
de
Estibadores; Transport and General Workers de, 1 69; y venta Sea-Land, 216-2 17; y
Union Los Ángeles, CA, 2, 25, 62, 65, 88; US Lines, 241, 243-244 McLean Trucking:
enterrar negocio de, 39, 42, 102; creación de, 3 8;
tráfico modal a través, 236, 2 69; relaciones manejo de, 41-42; y fusiones, 40, 290n.5; y
laborales en, 1 1 2, 1 14-1 1 5, 1 17; reclutamiento, 68-69; venta de, 45, 68; y
, 2 69;
fabricación en, 191objeciones
por, 1 95; yadesarrollo
Sea-Land remolque, 43, 85 McNamara, Robert, 1
portuario, 88, 1 92- 74, 176-177, 1 80, 183 Macmillan, Harold,
194, 196-198, 209, 235, 273; Guerra de 26 Maersk Line, 2 58, 275 Malaysia, 7,
Vietnam y, 236, 2 69 Loveland, SC, Co., 209, 211, 238, 272-273, 277 Manchester ,
44 Ludwig, Daniel K., 1 3 3, 1 62 , 216, 2 3 1 Inglaterra, 1 8, 24-25 Manhattan: empleo
Lukenbach Steamship Company, Matthias,
151 Lukens,
87 en, 79, 96, 97-99; y tráfico portuario, 91,
Lumber, 1 7, 86 Lumberton, Carolina del 96-97, 1 19; agua-
Norte, 37 , 253
Índice 371
frente a, 76-77, 89-90, 94-96, 1 19, Servicio de Transporte Marítimo Militar. Ver
299n. I4-15 Manila, 185, 259 Minipuente de la
manufactura: papel económico de, 196; Marina de los Estados
y transporte de carga, 1 58, 161, 247-248, Unidos, 260-261
253, 2 56-2 57, 2 72; justo a tiempo, 265-267; Minneapolis, 191, 2 60 Missouri Pacific
ubicación de, 2, 3, 97-1 00, 265-267, 2 72, Railway, 3 1, 128, 1 56 Grupo Mitsui, 1
276, 304n.42; integración vertical en, 88 Mitsui Steamship Company, 89
264-265, 268 Marine Steel Corporation, 127 Mobile, AL, 44, 46, 49-50, 58, 1 22, 1 90, 199
Marseilles, France, 18, 2 1, 23, 27 Maseru, Mokyr, Joel, 2 70 Meller, AP Ver Maersk Line
Lesotho, 270 Massachusetts Port Authority, 1 Montreal, 213 Moore-McCormack Lines, 164-1
99 Matson Navigation Company: adopción de 65, 2 1 5, 226, 242, 275 Moscoso, Teodoro, 72
contenedores por, 59-67, 129-1 30, 193, 2 1 2; Moses, Robert, 90 , 30 1 n.27 Muller, Fred, 1 40
y contenedores, 1 27, 138, 144, 294n. 17; Mullman, Morris, 22 Munich, (; alemania, 1
contraste de con Pan-Atlantic, 60; y servicio de 64, 168
Asia Oriental, 2 19, 226, 275; flota de, 161; y
servicio intermodal, 169, 1 92; y servicio en
Japón, 187-188, 209, 2 17; y servicio militar,
1 82; errores de, 151, 275; base de Oakland,
196; y estandarización, 1 30, 1 36, 138, 1
40-141 1 45-149; y relaciones sindicales, National Graneleros, 1 62
108 MatteI Corp., 264 Maxton, NC, 37 National Castings Company, 1 39, 141-142
Mayaguez, PR, 72 Meanÿ (;eorge, 1 24 National City Bank, 42, 46 National Defense
cargamentos de carne, 219, 247, 256 , Transportation Association, 1 34 National Dock
Mecanización y Modernización Labor Board, 22, 27 National Maritime
Union, 81 Navy, EE. UU. Véase Estados
Unidos Navy Nedlloyd, 226, 275 Países Bajos,
1 29, 1 63, 250, 273 Never Steal Anything
Small, 82 Newark, N): y servicio de
portacontenedores, 58, 70, 72, 151, 190, 1 94,
2 14, 2 1 6, 272; dominio de en Oriente,
Convenio. Véase International Longshore 198-200; plan McLean para, 1, 48, 5 1-52, 58;
men's and Warehousemen's Union participación de la Autoridad Portuaria con,
Mediterranean Shipping Company, 275 44, 84-85, 94; y tráfico portuario, 86, 91, 96,
Melbourne, Australia, 209, 329n.4 marina 1 67, 235 Newell,
Jersey: James
muelles P.,de
antes 170laNew
mercante, EE. UU.: y comercio costero, 1 89; contenedorización, 80, 84, 300n. 19; y cuota
y contenerización, 220-22 1, 276; y costas, de mercado, 92, 94; y construcción portuaria,
37; en la posguerra, 36, 161; y regulación, 3 85-86, 94, 190, 1 98; ferrocarriles en, 77, 1 29,
6, 1 28, 1 50-15 1 , 275, 341n. 17;
68, y1 subsidios,
28, 1 3 1 69, 304n.42 ; los almacenes y las fábricas
3, 136-137, 1 45; en la Guerra Mundial 11, cambian a, 98, 304n.42 New Jersey
19, 36; en Vietnam, 1 75-1 76, 1 84 fusiones, Turnpike, 44, 85 New Orleans, 22, 2 5, 27,
68, 7 1-72 Mersey Docks and Harbour Board, 68, 103, 1 98-1 99 New York, Port of, 12,
, 225-226
203 México, 238 Meyner, Robert, 85 Comité 23, 2 8, 44, 56, 68;
MH-5. Ver Asociación Estadounidense de , 206
Estándares
negociaciones laborales en, 1 0 1-107, 1 1 8-

Miami, Florida, 48, 57, 199 1 24; y cambio a Nueva Jersey, 86; tráfico en,
Medio Oriente, 240, 91, 1 50, 1 60, 166, 202, 209, 2 1 8, 235, 253,
243 carga militar, 1 65, 181-184, 2 56, 263 273
3 7 2 Índice
Ferrocarril Central de Nueva York, 29, 1 2 8, Overseas Containers Ltd., 1 66, 2 1 5,

144, 155-1 56, 1 59, 1 68-1 70 226, 275
Ciudad de Nueva York: impacto de la
contenedorización
, empleo en,
en, 2, 76, 93
78-80, 97-1 00;
97-100; papel de Pacific Coast Engineering Company, 64-65
comercio internacional de, 75, 80-8 1; Pacific Maritime Association, 111-1 15 Pacini,
fabricación en, 78, 98-1 00; Departamento Alfred, 27 paletas, 34, 1 07, 1 77 envíos de aceite
Marítimo y de Aviación de, 84, 86, 89, 93, 95; de palma, 256 Canal de Panamá, 1 62, 175, 1
terminal de barcos de pasajeros en, 95-96; 93 , 234, 240, 242, 261, 277 Pan-Atlantic
reconstrucción del muelle en, 86-91, 93, 95, Steamship Corporation: y esquema contenedores,
de
207, 275; muelles en, 76, 82-83, 87, 93, 99, 48-52, 54, 57, 60, 129-1 30, 190, 292n.24;
299n. I4-1 5; Comisión de Planificación de, 88, compra de McLean, 45-47, 52; Sede de Newark
90, 93; política en, 86, 89; Relaciones con la de, 58-59, 91; y servicio de Puerto Rico, 5 7-
Autoridad Portuaria, 83-85; y costos portuarios,
81, 93, 298nn. 3 y 9, 3 04n.42; terminal de
Staten Island, 94, 242, 2 3 5. Véase también
Asociación Internacional de Estibadores; Nueva 58; y tasas, 1 57; cambio de nombre de, 67,
York, Puerto de; Asociación Naviera de Nueva 70, 1 05; y operación de barcos, 62-63; y
York Asociación Naviera de Nueva York, 1 02, estandarización, 1 30, 1 36, 1 38; y patente de
1 04- cierre giratorio, 1 38-40; y relaciones sindicales, 1 02-
1 06, 1 20-1 22, 1 98, 298n. l0 103. Véase también Industrias McLean; Servicio
New York Herald Tribune, 106 Marítimo Terrestre; Corporación de barcos de vapor
New York Times, 1 1 8, 263 New Waterman.
York Post, 1 06 New York "{#}rld- Pascagoula, MS, 1 63
Telegram, 85 New York World Península y Oriental, 331 n. 33
Trade Corporation, 83 Nueva Zelanda, 238, Penn Central Railroad, 2 59
253 Nha Be, Vietnam , 1 72 transportistas que Pennsylvania, 98-99 Pennsylvania
no son de conferencia, 228, 241, 2 5 7-2 59, Railroad, 2 9, 1 29, 1 5 5, 1 68-1 70 Perú,
263 Acuerdo de grupo del Atlántico Norte, 1 8, 2 72 Filadelfia, 1 24, 191, 198-199,
227, 249, 255, 337n.25 North Shore Line 208 Filipinas , 1 79, 181-182, 1 86, 21 1,
(ferrocarril), 30 Norton Lilly & Co., 85, 87 Nutter , 2 19, 259 Pilcher, William, 24, 26 servicio
Ben, 1 93-194 Línea NYK, 1 87-1 88 superpuesto. Ver ferrocarriles piña, 59,
65, 1 29 Pinehurst, NC, 2 3 1 Polaroid
Corp., 230 Ponce, PR, 72 Port Angeles,
WA, 1 89 Autoridad Portuaria de Nueva
York y Nueva Jersey, 243 Escalas en
puertos de la Autoridad, 82, 92 Port
Oakland, 181; desarrollo de puertos de KJang, Malaysia, 238, 273 Portland (OR),
contenedores en, 1 93-1 96; antes de 21, 25, 2 8, 191, 197 Port of Ver nombre
contenedores, 65, 1 77, 1 79- 1 80, 1 87, de la ciudad portuaria Port of London
193; arrendamiento de con Sea Land, 194-195; Authority, 203 Port of New York Authority:
y tráfico, 1 96-197, 209, 2 1 6, 236, 258, 262 . Véase también Puerto de Nueva York
y aeropuertos,
, 93, 95
O'Connoÿ Vincent, 86-89, 9 1 O'Dwyer, William,
83 Ogden, EB, 135 Ohio, 1 29 crisis del petróleo,
227-2 28, 249, 252, 2 66, 274 Okinawa, 1 79, 1
81-182, 1 86 En el U'llterfront, 6, 22 Orient
Overseas Line, 242, 258 Osaka, Japón, 1 86, 2 08 .
83-84; y preocupación por el robo de carga,

82; y construcción de Port Elizabeth, 73,
Índice 373
85-86, 91-94, 190, 302n. 3 1; predominio de 30; desregulación de en Estados Unidos,

Oriente, 198-200; y adopción temprana de la 2 59-262, 275, 3 38n.38; y servicio de doble
contenedorización, 44, 48, 76, 85; formación pila, 4, 6, 1 69, 242, 262; y primeros
de, 297n.l; interés de en el transporte marítimo, contenedores, 29; plataformas, 1 53-155, 2
83-8 5, 2 99on.13, 1 4 y 1 5, relaciones de con 60; y Ciudad de Nueva York, 4, 87; en el
la ciudad de Nueva York, 8 3-85, 87-90. Véase muelle, 2 38; y servicio piggyback, 1 53-1 59,
también Q King, A. Lyle; Autoridad Portuaria 161, 2 60, 295n.22, 338n.36; y puertos, 1 94;
de Nueva York y Nueva Jersey; Tobin, Austin y estructuras de tarifas, 30, 77, 81, 1 56-158, 1 68-
Port of Singapore Authority, 2 10-211 puertos: en 1 70, 1 89, 249, 2 60, 262, 3 38n.36; coches
Asia, 201-2 1 1, 2 69, 27 1, 274; competencia frigoríficos, 12; y navieras, 1 60, 1 67-
entre, 207-2 10, 236-238, 27 1- 1 70; y estandarización de vías, 1 29-1 30
272; concentración entre, 200-20 1, 235; Ramage, Lawson, 181 reembolsos, 251
contenedores en la Costa Este, 198-201; minoristas, 3, 266, 27 1 bonos de ingresos, 85,
antes de contenedores, 7 6-90, 1 89, 191-192; 1 92 Reynolds (RJ) Industries, 2 16-2 17, 225-
contenedores y, 4, 91-93, 246, 272;
, 27
profundidad de, 91, 194-195, 2 3 5, 237, 242
1, 278;
como centros de distribución, 1 96, 210-211, 226, 229-231, 240
236-2 37, 269, 27 1; y empleo, 78- Ricardo, David, 13
80, 2 37; en Gran Bretaña, 201-207, 253, Richardson, Paul, 69
275; privatización de, 238-23 9, 272; Richmond, CA, 20 1
productividad de, 28, 3 4-3 5; gastos públicos Rockefeller, David, 89
en, 84-88, 93, 1 90, 1 92-195, 1 97, 207, 2 Roger, Sidney, 1 26
10, 2 37-238, 275, 3 2 5n.3; tamaño barcos de carga y descarga, 31, 43, 48,
aumentado de, 234-23 6, 245, 269, 272, 292n.24 Rosenberg, Nathan, 12 Rostow, W.
277-278, 341 n.2 1 Powell, Stanley, 147-1 w., 2 82n.ll Rotterdam: como centro europeo
48 Price, Robert, 94 Prior-Palmer, GE, 1 47 de contenedores, 1 63 , 202, 204, 206,
Propeller Club, 91 Prudential Lines, 226 208-209;
86n.1arreglos
2; entre laborales en,más
los puertos 22,grandes,
24, 2
Prussia, 1 29 cargadores públicos, 77-78, 82 209, 220, 235, 273; servicios a, 2 1 3-2 1 4,
Puerto Rico: servicio de portacontenedores a, 216, 220 Ryan, Joseph, 1 1 8
57-58, 64, 68, 7 1-72, 133, 2 1 3 225;
desaparición de contenedores en, 74; y
desarrollo económico, 7 1-73; envíos militares
a, 1 84; y costos de envío, 73, 1 52 Pullman Sager, Karl Heinz, 1 67 , 245
Company, 1 69 ,
Saigon, Vietnam, 1 7 1-173, 178, 213
St. Johnston, Kerry, 1 66 St. Katherine
Docks, Londres, 205 St. Lawrence
Seaway, 81 St. Sure, J. Paul, 111-114
San Diego, CA, 238 San Francisco, CA:
antes de la contenedorización, 1 6, 22,
62, 65, 1 92; impacto de la contenedorización
Qingdao, China, 273 en, 193, 1 96-1 97 207, 209; relaciones
Reina María, 216 laborales en, 1 1 2, 1 14, 1 1, 201
6- 1 ,17; y
objeción a
Qui Nhon, Vietnam, 172 Sea-Land, 1 95; y reurbanización portuaria, 1
92, 1 97
ferrocarriles: actitud de hacia containeriza , 275
ción, 1 67-1 70, 2 60-262, 274; antes de Sanjuan, Puerto Rico, 58, 71, 1 90
contenedores, 1 6, 76, 1 52-1 54; furgones, 1 Santa Rosa, 103 Savannah, GA, 200
54, 1 58, 1 70, 260; y estandarización de Sayre, Wallace S., 83 ScanDutch, 227
contenedores, 128, 1 32, 1 3 5, 1 39, 1 43-144,
1 48; y tráfico de contenedores anterior a 1 932, 2 9-
3 7 4 Índice
Escocia, 165, 202, 2 36, 242, 341n.2 1 Scott, 148, 292n.22, 3 14n. 14; después de la guerra mundial
Norman, 1 45 scramble. Ver shape-up Sea 11, 20
Containers Ltd., 242 Seaforth docks, 203, 206 cargadores, 10, 1 58, 181-183, 246-247, 253-
Sea-Land Service: business of, 1 50, 160, 2 57, 269
consejos de cargadores, 255-256, 3 37n.2 5
Ley de envío de 1 984, 262 costos de envío:
2 1 2 , 240; y contenedores, 1 27, 1 44; compra antes de la contenedorización, 8-9, 33, 285n.6; con
Econships, 243; y Terminal Elizabeth, 73-74, 92; contenedores tempranos, 32; bajo contratos,
expansión de en 1970, 233, 240; y servicio 261-263; datos sobre, 14, 2 50-251
europeo, 1 63-165, 177, 202; y desarrollo Felixstowe, , 2 54, 28 1n.6, 284n.16, 335n.l O,
204; finanzas de, 2 1 3, 215, 226, 228, 295n.23, 338n.36; disminución en, 3, 8, 10-1 1 , 246, 2 54;
296n.3 1; flota de, 67, 161-163 2 17, 22 5-226, 229; desregulación y, 261-263, 275; tarifas planas y,
, 2 1 3 , servicio
y servicio intracostero, 70, 72, 1 62, 194-195; y 225, 227, 2 50, 2 59; intermodal, 1 70, 2 36, 2 52-2
de Japón, 1 86-1 88, 208; y Litton Industries, 163, 54, 260-263; y concentración de mercado, 27
1-272, 335n.9; en la década de 1950, 91; en la
215; propiedad de Maersk, 275; y carga militar, 1
65, 179-183, 322n. 14; Nueva base de arca de, 69, década de 1960, 1 5 1-152, 1 60, 1 66, 220, 22
5-226, 247-248; en 1970, 228-229, 249-257, 3
1 98; y servicio de Okinawa, 179, 182; abierto por
34n.3, 335n. 10, 336nn. ll y 12, 3 37n.2 3; en las
Pan-Atlantic, 57; Pan-Atlántico renombrado como,
décadas de 1980 y 1990, 244, 268-
67, 70; y Servicio de Filipinas, 179, 182, 185; y
27 1; en países pobres, 269-27 1; guerras de
servicio de Puerto Rico, 68, 7 1-73, 1 47; y vías
tarifas, 222-2 30, 2 57-259, 263; supuestos
férreas, 169-170, 2 60-261; y tarifas, 1 64, 1 85-1
teóricos sobre, 1 3-14, 275, 284n. 14; tiempo y,
86; y rebajas, 251; y R.]. Reynolds, 212-2 1 6, 2
269-270. Véase también conferencias;
29-2 30; y estandarización, 139-142, 145-149; y
transportistas que no son de conferencia
SL-7s, 2 16-
Singapur, 243, 2 56; y desarrollo portuario, 209-2 11;
y crecimiento del tráfico, 211 240, 273 , 2 3 5,
Skagit Steel & Iron Works, 56

2 17, 229-2 30, 274; oferta oHor US líneas,
Smathers, George, 157
225-226; y puertos estadounidenses, 1 94-195, 1 98-
contrabando, 6
200, 237; y servicio de Vietnam, 1 80-182, 1 84-1
Sudáfrica, 2 39, 270
86 Seatrain Lines, 3 1, 53, 68, 1 57, 225, 242
Marine sudafricano, 27 5
Seattle, WA, 2, 1 1 5, 191, 262; y comercio de
Southampton, 203
Alaska, 49, 191, 196; y competencia, 236-2 37; y
Ferrocarril del Sur, I 56
desarrollo de puertos de contenedores, 1 92, Unión Soviética, 228
195-1 97; como centro de distribución, 1 96, 236-2 España, 1
37; and Vietnam War, 177, 1 80 Seattle Port
29 barras separadoras, S, 51, 63, 134,
Commission, 1 92 security, 7, 277, 281n.3 Shanghai, 140 estandarización: beneficios de, 1 30, 144, 1 49,
China, 273 shape-up, 21, 23 Sharpe Army Depot, 1 77 1 50, 22 3; de construcción de contenedores, 13
Shenzhen, China 273 construcción naval: por 1, 1 34, 138; de dimensiones del contenedor, 1 30-
consorcios, 226-227; de 131, 133, 138, 1 44-149; de sistemas de
contenedores, 128; de accesorios de esquina, 131, 138-
144; y actuación, 137, 143-144; de ancho de vía,
1 29-1 30
Staten Island, Nueva York, 94, 2 32, 235, 243
Econships, 232, 241; por Evergreen, 241; exceso States Marine Lines, 1 59
de, 2 28, 258; en el astillero de Ingalls, 1 63; subsidios buque de vapor, 1 1, 267
japoneses para, 218; a mediados de la década de acero, 1 7-18, 1 43 empresas
1960, 163; por nuevas empresas, 272; de estibadoras: en Gran Bretaña, 201-202; y
portacontenedores de segunda generación, 2 14, 2 1 propiedad portuaria, 238; en
7-220; subsidios estadounidenses para, 1 36-137, 145, 147- Estados Unidos, 2 6-27, 102, 107-108, 1 10
Índice 375
Estrecho de MaJacca, barcos vagabundos, 222, 2

278 Strick Trailers, 1 39, 50, 257 almacenes de tránsito, 17,
142 huelgas, 22, 54, 68, 81, 204-205. Véase 77, 87, 98 Transporte y Sindicato General de
también International Longshoremen's and Trabajadores, 20 1-205 Ley de Transporte
Ware housemen's Union; Asociación de 1 958, 1 57, 3 1 8n. 15 Trans World Airlines,
Internacional de Estibadores; Transport and 125 TRIO, 226 Trotter, Eddie, 25 camiones: y
General Workers Union Subic Bay, Filipinas, contenedores, 47-48, 55, 61, 1 52, 1 60, 1 64,
1 85
179, 182 Suez Canal, 229, 3 3 I n.33, azúcar, 1 69, 1 87 , 260, 274; antes de contenedores,
17-18, 59-60 cadenas de suministro, 11, 264, 5-6, 1 6-17, 77, 81, 88, 1 52-
27 1-272 Surrey Docks, Londres, 205 Suiza,
275 Sídney, Australia, 208-209, 220
1 53; y estándares de contenedores, 128,
132, 1 3 5, 1 44, 1 46; desregulación de en
Estados Unidos, 259-262, 338n.38; desarrollo
de, 12; y cuota de mercado, 3 6, 290n.6; y
Buques cisterna T-2, 49-5 1, 54 servicios piggyback, 1 55-157, 161, 260,
Tacoma, Washington, 191,237
338n.3 6 camiones: diseño de, 41, 1 56;
Taichung, Taiwán, 238 motores de, 41; y remolques, 144, 1 5 5-157
Taiwán, 209, 2 19, 235, 238, 2 58 , 264, 273 Tung, C. Y., 258
Tampa Florida, 1 90
Tanjung Pelepas, Malasia, 2, 273
Tantlinger, Keith: inventos de, 51, 55, Emiratos Árabes Unidos, 273
1 39; y McLean Industries, 49-50, 56- United Auto Workers, 1 25
57, 60; papel de en la estandarización, 1 39- United Cargo Corporation, 3 17n.5
1 40, 1 United Mine Workers, 125 Conferencia
42 tarifas, 9 de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Teamsters Union, 77, 81, 125, 155, 199 Desarrollo, 246, 256, 334n. 3, 3 36n.12 United
cambio tecnológico, 1 1-12 telégrafo, 267 Shipping Company, 31 Estados Unidos, 2 16, 232
TEU (unidad equivalente a 20 pies), 213 Estados Unidos, economía de, 3 6 227-228 Fuerza
Tailandia, 240, 272 Thames River, 202- 203 , 3 Ejército
Aérea de los Estados Unidos, 173, 185 9 , 167, de
Thatcher, Margaret, 238 Tilbury, Inglaterra, los Estados Unidos: y uso temprano de
203-205, 2 20, 235 Tobin, Austin, 44, 83, contenedores, 1 27 ; Primer Comando Logístico,
87, 89, 95 Tokio, 1 86-1 87 , 208-209, 2 37 174, 179-1 80; Comando de Material, 173, 179; en
Toyota Motor Co., 10, 265 Tozzoli, Guy F., Vietnam, 173, 178 Guardia Costera de los
89 comercio, internacional: en contenedores, Estados Unidos, 50 Congreso de los Estados
1 59, 1 69-170, 2 1268;
2 bienes
magnitud , 273
intermedios,
de, 1 0-12, Unidos, 1 46-148, 1 57, 184, 2 59-260
227-228, 264, 27 1 276; en el siglo XIX, Departamento de Defensa de los Estados Unidos,
267-268; patrón de, 1 3- 176, 178, 1 84; Junta de Revisión Logística Conjunta,
183, 324n.24 Departamento de Trabajo de los
, 2 1 8-2 1 9, 240, 268, 27 1; en Estados Unidos, 122, 124 Junta Marítima Federal de
los Estados Unidos, 128, 133, 1 37 Comisión
, Marítima Federal de los Estados Unidos, 195, 261
Compañía de Carga de los Estados Unidos, 134, 1 59
14, 80-81, 191, 206-207 2 1, 7-220, 232, Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos, 173-
236-2 37, 240, 249-2 50, 253, 27 1 276; ,gastos
de envío como barrera a, 9-10, 2 54, 268, 272
3 3 5n.l O;,el269-270
tiempo como barrera para,
Compañía de trenes de remolque, 155, 168,

170 Trailmobile Corp., 63-65 174, 176, 178, 182
3 7 6 Índice
United States Lines: quiebra de, 243- almacenes. Ver transit warehouses warrior,
244; finanzas de, 226, 2 28, 232; McLean y, 232, 33-34, 269 Waterfront Commission of New
241-244, 274; y nuevo muelle en York Harbor, 23, 78, 82, 96, 198, 225, 305n.2
Nueva York, 93, 97; y vuelta al mundo, 274; Waterman Steamship Corp.: culture of, 58; y
241-243 215; y ofertaventa
Sea-Land,
de a Kidde,
225-226;
servicio,
y tarifas planas, 225; compra de McLean, 44-47, 52;
adquisición de Delta y Prudential, 242; y servicio mudanza a Nueva Jersey, 84-85; barcos de, 1 63
transatlántico, 1 64-1 65, 202, 204, 2 14 225, 296n.3 1; astillero de, 54; y subsidios, 68.
Véase también ,McLean
SteamshipIndustries; Pan-Atlantic
Corporation; Servicio
Marítimo-Tierra
Administración Marítima de los Estados Unidos:
y subvenciones de funcionamiento, 68, 232; como
regulador, 128, 145, 1 47-1 48, 232; papel de en Weldon, Fomentar, 60-64
el establecimiento de normas, 1 28, 1 30-1 34, Wellington, Nueva Zelanda, 253
141 Armada de los Estados Unidos: reclamación de Westmoreland, William, 1 74, 1 76, 179 muelles,
flota mercante, 128; Servicio de Transporte 4, 1 6, 82-84; pilares verticales, 95
Marítimo Militar, 171, 175-176, 1 78-1 83, 1 85- Whirlpool Corporation, 1 69 envíos
1 86, 3 22n.1 4; y contratos marítimos, 1 65; de whisky, 28, 1 65 205 , , 249
y adquisición SL-7, 230 Club Whitehall, 1 50
White Star Line, 206
variedad (de bienes), 3 mayoristas, 7 8, 98
Venezuela, 3 1, 67 1 97,
, 295n.22 Victory Winston-Salem, Carolina del Norte, 41, 2 16
Ships, 1 9, 21 Guerra de Vietnam, 8, 1 Administración de Progreso de Obras, 38

70; servicio de portacontenedores en, 179-182, 1 Banco Mundial, 2 10, 2 37, 263 , 270, 272
84-1 86; corrupción durante, 173, 1 75, 1 84; paga Muñeca, Walter, 42, 46
por peligrosidad para marineros en, 175, 322n.9; y
logística, 1 7 1, 173-174, 176-177, 179-182, 1 84; Corporación Xerox, 2 30
acumulación militar en, 1 7 1-175; y desarrollo de
Newport, 176. 1 78; e instalaciones portuarias, 1 7 Yokohama, Japón, 1 86, 1 88, 208-209, 2 1 3, 2
1-172, 174-176, 1 80-181; Política estadounidense 16-2 17, 235, 2 58
y, 176, 1 84 Guerra de Yom Kippur, 249
York, Pensilvania, 168
Más joven, Kenneth, 69

Wagner, Robert F., 84, 86-90, 122 Wal-
Mart, 267 Línea Zim, 240

Marc Levinson - 194-389 Español

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guerra. La operación de Da Nang se puso en marcha el 1 de agosto, con unas

1967 que cargar un buque portacontenedores, navegarlo hasta Viemam y descargarlo

Los militares, reacios a adoptar la tecnología de contenedores, ahora se convirtieron en

de veinte pies dejaba mucho espacio vacío. "La contenedorización no puede

La persistencia de Malcom McLean en impulsar la contenedorización fue vital

La apuesta valió la pena enormemente. A cambio de su voluntad de correr riesgos en el

El primero en intentarlo fue Matson Navigation. En febrero de 1966, Matson obtuvo la

Los competidores no se quedaron atrás. En enero de 1968, cuatro navieras japonesas

Puertos en una tormenta

a Coastwise Steamship Company había sido creada para

La construcción y modernización de todos los puertos de América del Norte fuera de

Estos dos desarrollos no relacionados, el auge de Nueva York, el abandono de Tampa

Puertos en una tormenta 191

como carreteras y puentes- estaba mucho más allá de la capacidad de financiación

Puertos en una tormenta 1 9 3

El servicio de contenedores a Hawái, utilizando las instalaciones que Matson había

Oakland nunca había albergado un portacontenedores, pero inmediatamente

Puertos en una tormenta 1 9 5

Detrás de esta expansión frenética de puertos descuidados durante mucho tiempo

un enorme denland para suministros de construcción y envíos de socorro.

La acumulación de EE.UU. en Vietnam envió una avalancha de cargamentos de ayuda a

Puertos en una tormenta 1 9 7

Dos centros marítimos tradicionales se mantuvieron al margen del frenesí.

JOHNSON LINE" que ofrece a los habitantes de San Francisco un

La explosión de la construcción portuaria en la costa del Pacífico, a partir de la década de 1950, no

Puertos en una tormenta 1 9 9

Las disputas intersindicales también fueron un problema. En Boston, la

El resultado neto de estas decisiones fue que un solo puerto, el complejo

Puertos en una tormenta 201

desde la década de 1960 hasta el floreciente negocio de principios de la década

La primera década del transporte marítimo de contenedores fue un asunto

Puertos en una tormenta 203

eradores La Junta de Muelles de Transporte Británico, la agencia de supervisión del gobierno,

La inauguración de Tilbury's en 1967 estuvo acompañada de un plan de indemnizaciones

para deshacerse de los trabajadores, y se opuso a la nueva política del gobierno

En 1966, mientras el gobierno británico intentaba convencer a las líneas de

Puertos en una tormenta 205

contraatacaron de la manera tradicional: tratando de sofocar a sus competidores.

El contenedor contribuyó a un cambio fundamental en la geografía de los

Puertos en una tormenta 207

había dominado el comercio internacional de Gran Bretaña, sus muelles y almacenes

La adhesión de Gran Bretaña a la Comunidad Económica Europea en 1973 reorientó

inversión inicial, aun cuando ciudades que podrían haberse convertido en

Puertos en una tormenta 209

Nueva YorklNueva Jersey 4,000,800

Sídney 1 589 000

los Angeles 1 3 1 6 000

Amberes 1 300 000

Fuente: Bremer AusschuB fur WIrtschaftsforschung, Instalaciones y tráfico de

Matson, navegó de Tokio a San Francisco en septiembre de 1967, y el año

Puertos en una tormenta 211

ladrar en una mayor construcción dependiendo de la acumulación de tráfico

l 10 de enero de 1969, el mundo marítimo se vio

internacional del mundo se transportaba en contenedores, y ningún puerto fuera

1965.* Rotterdam, Bremen, Amberes, Felixstowe, Glasgow, Montreal, Yokohama,

La primera generación de portacontenedores, los que surcaron las costas este

trató de satisfacer las demandas de los clientes empaquetando contenedores

El primero de estos nuevos barcos fue el American Lancer, propiedad de

Las líneas navieras europeas no tenían perspectivas de conseguir una financiación

El "pensamiento frío y pragmático" de los conglomerados amenazaba a la industria,

Ningún jefe de conglomerado era un lector más ávido de informes financieros