Cap Santiago08 Ricardo Sanchez Dia2

INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA
Cabotaje Marítimo
Expositor: Ricardo Sánchez
Material del Curso

“Integración y Desarrollo de la Infraestructura Regional Sudamericana”
Santiago, Chile – 6 al 10 de octubre de 2008
En caso de ser citado por favor mencionar la fuente

América Latina necesita mejorar en competitividad y productividad
Transporte marítimo bilateral y de cabotaje.

Transporte fluvial
Ricardo J. Sánchez | CEPAL | Naciones Unidas Ricardo.Sanchez@ECLAC.org

Ricardo J. Sánchez
Oficial de Asuntos Económicos
Área Infraestructura y Transporte
CEPAL | Naciones Unidas
0
Temario
Los mercados marítimos
Los modelos de desarrollo de los

puertos y el rol del transporte marítimo
de corta distancia

TMCD: cabotaje, servicios regionales,
cross trade
Transporte combinado y la alternativa

del TMCD
Regímenes en vigencia
1
Modelos de desarrollo portuario: Muchos puertos en América
Latina, hasta hoy…
Siguieron un esquema de desarrollo tal como Bird
sugiere en sus estudios
Desde los puertos de cargas generales, el dry bulk y

las cargas contenedorizadas, dando lugar a puertos

especializados con centro en áreas urbanas
2
Tipos de transporte marítimo

Ricardo J Sánchez: Transporte Marítimo y Logística
3
Eli y Effie Maersk (tankers)

104027
4
Bulk carriers

Typical Handy Max: Length over all (LOA): 190.00m beam: 32.26m (panamax) cranes: 4 x 30 metric tons SWL cargo hold
capacity: about 67,500 cubic metres 5
Evolución histórica del comercio marítimo

400.0
Comercio mundial en contenedores por mar, en unidades
PIB total mundial
Movimiento portuario en TEUy transporte internacional
PIB Real
350.0
Comercio mundial en volumen
Comercio mundial en Contenedores por mar en mill ton
300.0
250.0

índice 1995=100
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
7
Características: mayor dispersión del tráfico mundial de
contenedores
Europe Far North Europe

East America
Los tráficos están menos concentrados en las tradicionales tres grandes líneas del Hemisferio Norte, comparados con los años más
recientes

Mideast & Far
ISC East
Latin
Africa America
Far ANZ
East
Fuente: Steve Rothbe
8
La red marítima del comercio internacional

4.2 12.1 5.2
2.5 5.5 15.5
3.5
1.7
1.7
8.7 M.
TEUs
Rutas troncales “Round the world”

Rutas alimentadoras Norte-Sur
9
Las rutas marítimas en 2020

10
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5.0
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Tasa crecimiento media anual 2002-2007 de la actividad
ci of Me il
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7.2 6.7 6.7
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5.9
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11
l
4.3 4.1

Evolución de la flota mundial de portacontenedores
100 / 499 100 / 499
2% 500 / 999 1% 10 000 o más
500 / 999 5 000 / 7 499 0%
6%
7% 18% 1 000 / 1 499
7% 7 500 / 9 999
1 000 / 1 499
13%
11%
2002 1 500 / 1 999
8%
1 500 / 1 999 4 000 / 4 999 5 000 / 7 499

2007

12% 15% 22%
2 000 / 2 999
17%
2 000 / 2 999 3 000 / 3 999
21% 14% 4 000 / 4 999
3 000 / 3 999
500 / 999 100 / 499 10 000 o más
10%
16%
5% 1% 4%
1 000 / 1 499
6% 7 500 / 9 999
66%
57% 15%
1 500 / 1 999
7%
2 000 / 2 999 5 000 / 7 499

Capacidad de transporte,
14% 22% a inicios de cada año
4 000 / 4 999
2010
3 000 / 3 999 17%
9% 12
Evolución de la flota mundial de porta-contenedores, las
unidades mayores aumentan
1.000
898
900
796
800 745
714

700 659
610
586
600 554
531 545
478 491 473
500
387 391 391
400 357346 362
301 282
300 66%
57% 251
218
185
200 164
145
100 49
2
0
2002 2007 2010
10 000 o más 7 500 / 9 999 5 000 / 7 499 4 000 / 4 999 3 000 / 3 999
2 000 / 2 999 1 500 / 1 999 1 000 / 1 499 500 / 999 100 / 499 13
Mexico
Porte máximo de buques arribados a puertos de 8000
América Latina
Costa este
6750
Costa este
5500
Costa oeste
Costa oeste
4500
4500

2005/6 2007/8
14
Flota mundial, hoy 24 de septiembre de 2008
15

Flota mundial, hoy 24 de septiembre de 2008
Total Owned Chartered Orderbook

Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing
1 APM-Maersk 2,030,560 544 1,095,098 202 935,462 342 46.10% 449,043 92 22.10%
2 Mediterranean Shg Co 1,392,982 423 750,176 223 642,806 200 46.10% 692,780 57 49.70%
3 CMA CGM Group 959,268 388 293,541 90 665,727 298 69.40% 661,759 79 69.00%
4 Evergreen Line 635,542 182 363,425 102 272,117 80 42.80% 4,298 1 0.70%
5 Hapag-Lloyd 510,994 140 265,331 62 245,663 78 48.10% 122,500 14 24.00%
6 COSCO Container L. 488,264 155 273,470 99 214,794 56 44.00% 500,374 69 102.50%

7 APL 466,373 130 146,064 39 320,309 91 68.70% 186,030 25 39.90%
8 CSCL 432,172 137 258,250 85 173,922 52 40.20% 252,984 36 58.50%
9 NYK 418,794 121 275,900 52 142,894 69 34.10% 191,618 34 45.80%
10 MOL 378,895 114 172,934 38 205,961 76 54.40% 213,717 38 56.40%
11 Hanjin / Senator 371,282 90 139,646 27 231,636 63 62.40% 303,494 38 81.70%
12 OOCL 358,802 85 209,493 37 149,309 48 41.60% 129,632 20 36.10%
13 K Line 304,349 92 169,306 34 135,043 58 44.40% 185,237 38 60.90%
14 Zim 297,836 115 124,403 36 173,433 79 58.20% 303,497 44 101.90%
15 Hamburg Süd Group 296,258 117 129,609 40 166,649 77 56.30% 171,594 33 57.90%
16 Yang Ming Line 295,333 85 189,297 53 106,036 32 35.90% 195,878 32 66.30%
17 CSAV Group 283,287 91 21,208 4 262,079 87 92.50% 156,466 21 55.20%
18 Hyundai M.M. 254,403 60 83,657 17 170,746 43 67.10% 132,810 14 52.20%
19 PIL (Pacific Int. Line) 185,786 112 111,625 72 74,161 40 39.90% 81,135 23 43.70%
20 Wan Hai Lines 142,839 82 101,237 52 41,602 30 29.10% 52,402 19 36.70%
21 UASC 136,752 44 103,608 30 33,144 14 24.20% 172,734 20 126.30%
22 IRIS Lines 102,573 66 83,558 48 19,015 18 18.50% 49,190 22 48.00%
23 MISC Berhad 94,932 29 38,862 14 56,070 15 59.10%
24 Grimaldi (Napoli) 57,440 61 46,107 42 11,333 19 19.70% 8,924 11 15.50%
25 Sea Consortium 57,439 63 57,439 63 100.00% 1,713 1 3.00%
26 L.) 55,150 43 38,782 32 16,368 11 29.70% 2,732 1 5.00%
27 CCNI 49,486 22 3,630 1 45,856 21 92.70%
28 Maruba + CLAN 48,542 20 48,542 20 100.00%
29 TS Lines 45,502 26 4,734 3 40,768 23 89.60%
30 Swire Shipping 39,954 37 19,094 17 20,860 20 52.20% 13,800 6 34.50%16
Presencia ET portuarias en América Latina y el Caribe
Rodman

Guayaquil
PSA
Market share Top 11 / Total
Navegantes
62.0%
61.0%
60.0%
59.0%
58.0%
57.0%
56.0%
55.0%
2004 2005 2006
Fuente: DynaLiners Trade Review 2007

Fuente: Ricardo J. Sánchez y Gordon Wilmsmeier (CEPAL, 2008)
17
En América Latina, la configuración actual de los puertos es la típica
de las fases 1 a 3 del desarrollo portuario

El modelo de Bird
Source: Notteboom and Rodrigue
18
Ports are now Components of Global Supply Chains
Historically, limited inland transportation options

defined a port hinterland – “local or captured
cargo”

Today, transportation decisions are
geographically “blind”.
Extended hinterlands have allowed “investment

corridors” development of economies of scale,
resulting in lower transportation costs
Ports are part of system – not single node
19
Determinantes de la necesidad de cambiar el paradigma
Los problemas de la infraestructura y los servicios de transporte
en América del Sur,
Los altos costos de transporte,
La escasez de recursos y financiamiento

La necesidad de una mayor racionalidad en el transporte
La evolución natural de la explotación portuaria…
Etc.
Obligan a dar el siguiente paso en la maduración de nuestros puertos
20
21

22

23

24

Ahora suponemos que el área punteada representa una región económica,
y ya no un área urbana, en consecuencia el modelo es aplicable al desarrollo
portuario de dos “grandes” regiones económicas
Región Servicios liner Servicios short-
económica pendulum, sea-shipping
round-the-world
end-to-end

Región A Océano Región B
Source: author, based on Notteboom and
25
Rodrigue
Pero qué ocurre con este modelo cuando las regiones económicas son de porte
diferente?
Región
económica

¿?
Región A Océano Región C

Source: author, based on Notteboom
26 and
Rodrigue
El Rol de los puertos en la jerarquía
En una región menos desarollada, en la mayoría de los casos,
existe un puerto como „gateway“ a la región.
Este gateway conecta un sistema de flujos Æ en este caso

conecta dos matrices de flujos de diferentes alcances geográficos

(Burghard 1971)
La nueva dinámica se desarolla de una manera que es reversa la

relación entre flujos y puntos Æ puertos necesitan hallarse
estratégicamente ajustados
– Que significa esto? Æ es la mejor ubicación geográfica en la matrix
que el puerto tiene que servir Æ es decir el punto intermedio en
relación a la matriz regional
– El punto intermedio se puede definir por varios parámetros: tiempo,
distancia, costo Æ dado que las líneas navieras buscan reducir los
costos de red Æ eso es el punto crucial para el éxito.
27
Principio de matrices de interconexión
28

El rol del TMCD, en una región de menor desarrollo relativo

País A País B País C
Las líneas punteadas representan sistemas logísticos basados en infraestructuras escasas o de pobre
calidad 29
30

31

Por que el rol del TMCD puede ser crucial?
Un sistema de TMCD implica diferentes economias de escala en comparación a
lineas regulares
Los turnaround times de los barcos y la estadía en los puertos es menor
Ofrece frecuencias más altas en unidades más pequeñas

Implica ideas innovativos para las aduanas y dependiente del matric regional
tambien un marco regulatorio abierto para cabotage
Las instalaciones de infraestructura son menos costosas
Un sistema de TMCD también requiere aplicar el concepto de co-opetition
32
Cabotaje? Transporte marítimo de
corta distancia, bilateral y cabotaje

puro en América del Sur
Client Logo
33
Desafíos para puertos y logística en América Latina
Restricciones físicas
Restricciones institucionales

34
Transporte terrestre puro o combinado
Origen Transporte Destino

terrestre
puro

Transp. Transp.
Terrestre Terrestre
Corto Corto
Carga Descarga
en puerto Transporte marítimo en puerto
35
Características del transporte combinado
Hinterland
No se necesita tener una logística muy desarrollada. Su aliado estratégico es
el camión que habilita perfectamente en servicio puerta a puerta
Carga
La carga no tiene que ser uniforme y permite transportar distintos tipos de

carga.
Transbordo y facilidades en Puerto

El transbordo RO-RO es simple y barato. El equipo que se necesita
usualmente acompaña a la nave (rampa).
Buques
Costos de transporte
Fuente: “Danube Intermodal Ships”
36
Ro-Ro marítimo
Fuente: http://www.stenaroro.com
37

Inter/Multimodal: desde origen hasta destino
Unloading
Costs
Transhipment to
truck

Road
Intermodal transfer, Inland Waterway

road to rail
Sea
Transhipment
Rail Port handling to barge
charge
Road
Origin ICD Sea Port Sea Port River Terminal Destination
Distance
38
El transporte combinado
Costs Port Handling Charge
Border crossing cost

Road
Cost of Intermodal
transfer Barge
Sea
Railfreight terminal Port

or ICD Distance
39
La alternativa del desarrollo del
transporte combinado y del flete por

agua de corta distancia, es una clave
para el desarrollo del mercado de
comercio internacional y nacional.
Es necesario desarrollar un marco

posible para esta operatoria.
40
Políticas de transporte con orientación unimodal (staying alive!)
En América Latina persiste una notoria falta de coordinación y comunión de

intereses entre autoridades portuarias, aduaneras, sanitarias y otras
relacionadas, que causan efectos negativos sobre la productividad en los puertos
y en las cadenas logísticas. Asimismo, se observan problemas de coordinación

dentro del sector privado prestador de servicios
Falta de integración de las políticas de infraestructura, transporte,

logística y facilitación del comercio: es posible pensar en mejoras
sustanciales si no consideramos a la misma vez a todos los
fenómenos que actúan en forma conjunta?
Es posible pensar en mejoras sustanciales si no se unifican los

caminos hacia una mayor productividad, competitividad y una
efectiva integración logística?
41
Los estudios sobre cabotaje
42

Los estudios realizados, reflejan el interés del tema
Realizados por:
Organizaciones nacionales e internacionales,
tanto de dentro como de fuera de la región,

entidades científicas,
investigadores,
y otros…
43
ALADI (2000): Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del
Sur /DITIAS): Transporte Marítimo.
- (2002), Sánchez, Ricardo J. et al: Obstáculos a los Servicios de Transporte Marítimo e

Intermodal en la Región y Medidas para Mejorar su Prestación
BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et al: La Navegación del Cabotaje en América del Sur
CAATA,Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático - CAN,Comunidad Andina de

Naciones: Resoluciones y Proyectos varios
CAF: Informes sobre procesos de transporte marítimo, varios

COCATRAM (2001): Estudio de Prefactibilidad para el Desarrollo del Cabotaje Regional en
Centroamérica.
CEPAL: Hoffmann, Jan (2001a): Transporte marítimo regional y de cabotaje en América

Latina y el Caribe: el caso de Chile, ECLAC, Serie 32, Santiago de Chile, Septiembre.
- (2001b): Liberalizing Cabotage in Latin America and the Caribbean: Potential benefits for
Caribbean shippers, carriers and flag registries.
Sánchez, Ricardo J. (2004): Puertos y Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Un

Análisis de su Desempeño Reciente. ECLAC, Serie 82, Santiago de Chile, Noviembre.
OECD (2001): Regulatory Issues in International Maritime Transport, Directorate for Science,
Technology and Industry, Division of Transport.
The World Bank (2000) Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform
- (2001), Carsten, Fink : Trade in International Maritime Services How Much Does Policy
Matter?, World Bank, Policy Research Working Paper 2522… y otros
44
Boet Sierra, Elena (2000): La Libre Competencia en el Transporte Marítimo (El tráfico de
mercancías de línea regular) J. M. Bosch Editor. Barcelona, España.
Baird, Alfred, J. Hoffmann and Gordon Wilmsmeier (2002): The Chilean Maritime Highway,
IAME 2002
Cleghorn, Graham (2001): Cabotage, The New Zealand Experience Without it!, Seminario
Internacional de Puertos, Santiago de Chile, 27 de Noviembre.
De La Pedraja, René (1999): Latin American Merchant Marine in the Age of Global

Competition. Greenwood Press.
Global Insight (2004): Short Sea Shipping in Latin America. TRB Annual Meeting.
Ravina, Arturo (2001): El Régimen de Cabotaje, Encuentro Regional de Derecho Marítimo,

COCATRAM – IIDM.
Roquero, Diego E (Autor y Compilador) (1990): Introducción a la Economía y Política

Naviera, Su interrelación con el comercio internacional. Ediciones Poligrafik Proamar.
Sabatino Pizzolante Newsletter (2000): Transhipment in the light of the current shipping
legislation, IV Nº 12.
- (2002) Cabotaje en la Comunidad Andina: ¿El Renacimiento de la Marina Mercante?, IAME

2002
Esta es una lista no exhaustiva…

45
Contenido de la presentación
Los estudios
Reseña de los estudios
La oportunidad de los estudios (el ciclo

existe…)
Algunas conclusiones
46
Criterios comunes de los estudios
Existen importantes asimetrías entre los países de la región
Asimetrías en los regímenes de reserva
Asimetrías en los marcos legales y operativos de las marinas mercantes

Es importante el nivel de actividad de cargas
El transporte de graneles líquidos es el mayoritario, seguido por graneles secos y generales
Tomando en cuenta la necesidad de solución de las asimetrías, tanto al interior de la región,

como frente al exterior de la misma, la apertura es recomendable
La apertura tiene beneficios económicos importantes

– Menores fletes
– Mayor uso de capacidad ociosa
– Mayor frecuencia
– Mayor competencia
– Mayor transparencia en la operatoria
– Más carga marítima
– Más beneficios ambientales
Sin embargo, es preciso observar el conjunto del mercado del transporte
47
En materia de regímenes de cabotaje no existen características que permitan
identificar tendencias particulares de la CAN y MERCOSUR, existe en Sudamérica
una tendencia generalizada a reservar estos tráficos y por otro lado en los países
hay distintos niveles de flexibilidad en esta materia.
En lo que hace a reserva de carga internacional, se observa un mayor status de

apertura en la CAN que en el MERCOSUR.

En el nivel de reserva de carga regional se observa también un mayor nivel (casi
total) de apertura en la CAN que en el MERCOSUR.
En el marco sudamericano, existen fuertes asimetrías entre los países tanto en lo

que respecta a la intensidad del control del estado rector a la bandera local, como
también en los marcos legales generales de la actividad de la marina mercante. En
muchos de los casos, también existe en esta materia un alto grado de
obsolescencia.
Fuente:
Fuente: BID
BID (2002)
(2002)
48
Niveles de excepción al régimen del cabotaje

5:
5: excepciones
excepciones más
más frecuentes
frecuentes
Fuente:
Fuente: BID
BID (2002)
(2002)
49
Regímenes de carga internacional

5:
5: reserva
reserva total
total
Fuente:
Fuente: BID
BID (2002)
(2002)
50
Regímenes de carga regional

5:
5: reserva
reserva total
total
Fuente:
Fuente: BID
BID (2002)
(2002)
51
Diferencias de regímenes por tipo de carga

Fuente:
Fuente: BID
BID (2002)
(2002)
52
El “nivel de conveniencia” es muy diverso entre las banderas
sudamericanas
VENEZUELA
ARGENTINA
PARAGUAY
COLOMBIA
ECUADOR
URUGUAY
SURINAM
GUYANA
BOLIVIA
BRASIL
CHILE
PERU

1
1 = Menor condición de conveniencia (uso de registros abiertos). 5 = Mayor condición

53
Transporte de cabotaje en América del Sur (en miles de t)
Graneles sólidos Carga General Graneles líquidos Total

Argentina 2.355 412 14.939 17.707
Bolivia 18 6 33 57
Brasil 13.570 1.761 52.096 67.428

Chile 3.061 1.186 6.855 11.103
Colombia n/d 456 n/d 456
Ecuador n/d n/d 2.289 2.289
Guyana n/d n/d n/d n/d
Paraguay 351 0 0 351
Peru 3.122 316 418 3.857
Suriname n/d n/d n/d n/d
Uruguay 0 0 112 112
Venezuela n/d n/d n/d n/d
TOTAL 22.480 4.140 76.743 103.356
n/d:
n/d: dato
dato no
no disponible
disponible al
al momento
momento de
de realización
realización del
del estudio
estudio
54
Transporte de cabotaje en América del Sur, volúmenes y %
Volumen
Volumen
Volumen
Volumen de tráfico relevado 103.356.000 t

Volumen de tráfico total estimado 113.701.000 t
2007: aprox 152 millones de toneladas métricas
Participación
Graneles sólidos 22%
Carga general 4%
Graneles líquidos 74%
55
Participación de las diferentes cargas en el mercado según
volumen y valor

Volumen Valor
Graneles sólidos 22% 25%
Carga general 4% 23%
Graneles líquidos 74% 52%
56
Análisis teórico del equilibrio del mercado. Impactos en el
mercado de cargas generales regulares en América del Sur
Precio Demanda Bilateral
Demanda
Demanda de Internacional Oferta de cabotaje
cabotaje

Transferencias
puras
Ofertaextraregional
P1 = CMg +
sobreprecio artificial
P2 = CMg
0 Q6
Q1 Q2 Q3 Q4 Q7 Q8 Q9 Q5 Cantidad
Pérdida de eficiencia por Pérdida de eficiencia por menores

tráficos hechos a un precio tráficos hechos a un precio mayor al
mayor al CMg, CMg,
El área bajo la curva representa 96 millones de dólares de pérdidas de eficiencia y de bienestar

57
Protección y promoción
58

Gracias

Ricardo J. Sánchez
Oficial de Asuntos Económicos

División de Recursos Naturales e Infraestructura
UNECLAC
Ricardo.Sanchez@CEPAL.org
Client Logo
59

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INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA

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Transporte marítimo bilateral y de cabotaje.

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Los modelos de desarrollo de los

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Transporte combinado y la alternativa

Desde los puertos de cargas generales, el dry bulk y

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Europe Far North Europe

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2.5 5.5 15.5

Rutas troncales “Round the world”

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1 500 / 1 999 4 000 / 4 999 5 000 / 7 499

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2 000 / 2 999 5 000 / 7 499

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Total Owned Chartered Orderbook

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Market share Top 11 / Total

Fuente: DynaLiners Trade Review 2007

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 Historically, limited inland transportation options

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 Extended hinterlands have allowed “investment

 Ports are part of system – not single node

 Los altos costos de transporte,

 La escasez de recursos y financiamiento

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 La evolución natural de la explotación portuaria…

 Obligan a dar el siguiente paso en la maduración de nuestros puertos

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Región A Océano Región C

Este gateway conecta un sistema de flujos Æ en este caso

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La nueva dinámica se desarolla de una manera que es reversa la

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 Los turnaround times de los barcos y la estadía en los puertos es menor

 Ofrece frecuencias más altas en unidades más pequeñas

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 Las instalaciones de infraestructura son menos costosas

 Un sistema de TMCD también requiere aplicar el concepto de co-opetition

Los modelos de desarrollo de los

Transporte combinado y la alternativa

Desde los puertos de cargas generales, el dry bulk y

Historically, limited inland transportation options

Extended hinterlands have allowed “investment

Ports are part of system – not single node

Los altos costos de transporte,

La escasez de recursos y financiamiento

La evolución natural de la explotación portuaria…

Obligan a dar el siguiente paso en la maduración de nuestros puertos

Este gateway conecta un sistema de flujos Æ en este caso

La nueva dinámica se desarolla de una manera que es reversa la

Los turnaround times de los barcos y la estadía en los puertos es menor

Ofrece frecuencias más altas en unidades más pequeñas

Las instalaciones de infraestructura son menos costosas

Un sistema de TMCD también requiere aplicar el concepto de co-opetition

Transbordo y facilidades en Puerto

Es necesario desarrollar un marco

En América Latina persiste una notoria falta de coordinación y comunión de

Falta de integración de las políticas de infraestructura, transporte,

Es posible pensar en mejoras sustanciales si no se unifican los

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Ravina, Arturo (2001): El Régimen de Cabotaje, Encuentro Regional de Derecho Marítimo,

Roquero, Diego E (Autor y Compilador) (1990): Introducción a la Economía y Política

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Existen importantes asimetrías entre los países de la región

Asimetrías en los regímenes de reserva

Asimetrías en los marcos legales y operativos de las marinas mercantes

El transporte de graneles líquidos es el mayoritario, seguido por graneles secos y generales

Tomando en cuenta la necesidad de solución de las asimetrías, tanto al interior de la región,

La apertura tiene beneficios económicos importantes

Sin embargo, es preciso observar el conjunto del mercado del transporte

En lo que hace a reserva de carga internacional, se observa un mayor status de

En el marco sudamericano, existen fuertes asimetrías entre los países tanto en lo