1-Resumen Ejecutivo


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VOLUMEN I
CAPÍTULO 1
RESUMEN EJECUTIVO
El Estudio de Factibilidad Técnico - Económica, Diseño Final e Impacto Ambiental del Proyecto Apertura
del Camino Parotani – Tapacari, constituye la acción inicial para el mejoramiento sustancial de las
condiciones actuales de servicio, destinadas a un área de gran importancia regional de potencial agrícola y
pecuario.
Antecedentes.
En fecha 31 de Agosto de 2006, La Prefectura del Departamento de Cochabamba, mediante Resolución
Administrativa Nº 398/06, autoriza el inicio del proceso de contratación del Concurso de Propuestas Nº 33/06
para la ejecución del “Estudio de Factibilidad Técnica económica, Diseño Final e Impacto Ambiental del
Proyecto de Apertura de Camino Parotani -Tapacarí.
Con resolución Administrativa de Expresiones de Interés Nº 695/06, aprueba la Lista Corta conformada por
los proponentes que participarán en la segunda fase del proceso.
La firma Consultora CONSA S.R.L., presentó su propuesta, a convocatoria de la Prefectura y

Comandancia General del Departamento de Cochabamba para la contratación de Servicios de Consultoría
Código Cuce Nº 06-0353-00-38044-1-1 Licitación Pública Nacional Nº 33/2006; en fecha 29 de Diciembre
de 2006, ante Notario de Gobierno del Distrito, se firma la minuta de contrato DDJ-316/2006.
La Prefectura de Cochabamba, emitió la Orden de Proceder, estableciendo como fecha de inicio del
servicio el día 31 de enero de 2007 con un plazo de ejecución de 180 días calendario.
El monto total propuesto y aceptado para la ejecución del “Estudio de Factibilidad Técnico - Económica,
Diseño Final e Impacto Ambiental del Proyecto Apertura de Camino Parotani – Tapacari “es de Bolivianos
un millón cuatrocientos treinta y cinco mil novecientos cincuenta y siete 00/100.- (Bs. 1.435.957.00).
Importancia del Estudio.

El Estudio de Factibilidad Técnico - Económica, Diseño Final e Impacto Ambiental del Proyecto Apertura de
Camino Parotani – Tapacari, contribuirá decisivamente al logro de los propósitos de integración y de
desarrollo de la zona de influencia directa e indirecta del proyecto.
La importancia del estudio radica en el enfoque Técnico, Económico y social que considera la optimización de
los factores involucrados en el mismo, evalúa los indicadores de la implementación del proyecto, el impacto en
el nivel de vida de la población del área de influencia directa e indirecta y, valora la mitigación de los Impactos
Ambientales que el proyecto genere, así como los efectos multiplicadores creados por el desarrollo de la
región.
Objetivo General.
Consiste en la elaboración de los Estudios de acuerdo con lo establecido en las Normas Básicas del
Sistema Nacional del Sistema de Inversión Pública (NB-SNIP), las normas y reglamentos de diseño
geométrico de carreteras y puentes del Servicio Departamental de Caminos y la Administración Boliviana
de Carreteras así como, de otras normas internacionales aceptadas, que permitan al Contratante ejecutar
la Apertura y Mejoramiento del Camino Parotani – Tapacarí.
Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 1

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
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Alcance.
Con la ejecución de las actividades y tareas definidas para el Estudio de Factibilidad Técnico-Económica y el
Estudio de Impacto Ambiental, se ha elaborado la Evaluación Económica del proyecto apoyada en el
prediseño de Ingeniería que nos ha permitido continuar con la realización de los Estudios a Nivel de Diseño
Final de Ingeniería en cumplimiento de los objetivos del proyecto.
Descripción del Sitio de Proyecto.

Las características sobresalientes que describen
el Sitio de Estudio referidas principalmente al
mejoramiento de la vía actual, son las siguientes:
El sector Parotani – Ramadas, de 22,7 km.,

cuenta con una plataforma de tierra de 4 a 5.50
m. de ancho, con un alineamiento geométrico
sinuoso con pendientes mayores a 12%, cuenta
con torna curvas para descender de la divisoria de
aguas hasta el sitio de cruce de las quebradas.
En este sector se observa la bifurcación de la vía

en estudio, hacia una plataforma ejecutada por el
Municipio de Tapacari, la misma que cuenta con
un mejor trazo planialtimétrico y conecta las
poblaciones de Coracaba, Vincuntuya, Chiri
Huanani, Apharumiri y Hornoni; en esta última
población se intersecta la plataforma en actual Sector apertura Coracaba - Vincuntaya
servicio, hasta la importante población de
Ramadas.
El Sector Ramadas – Tapacarí, de
aproximadamente 23,9 kilómetros, no cuenta
con obras de drenaje y el mantenimiento es
deficiente, manifestándose en ocasionales
derrumbes de taludes y plataforma; a partir
de la población de Aparumiri se cuenta con
una reciente plataforma aperturada con
recursos propios de la Honorable Alcaldía de
Tapacarí, pero la misma no está
consolidada, no tiene obras de arte y se
encuentra prácticamente intransitable.
En el sector se presenta el Estudio de la variante de

Chaqueri y Khochi Marca Bajo con una longitud
aproximada de1.5 Km., el trazo, discurre a media
ladera con un alineamiento que se adecua a un
sector topográficamente regular, de pendiente
transversal moderada.
Sector apertura Vincuntaya - Apharumiri
El sitio de proyecto se encuentra próximo a las áreas de
producción agrícola que se desarrolla en las márgenes del río Tapacarí, la vía converge sobre localidades
importantes enclavadas en el Área de Influencia Directa del Estudio como son Ramadas y la población de
Tapacarí; en la zona alta se explotan los afloramientos y vetas de calizas, actividad que genera un tráfico
de importancia.
Las condiciones imperantes en la actualidad, no favorecen la circulación segura y permanente de vehículos

de transporte de pasajeros y carga durante el año, postergando de este modo, el desarrollo del potencial
productivo y la vinculación Provincial.





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Factibilidad Técnico-Económica del Estudio
Población en el Área de Estudio

Según el Censo Nacional de Población y Vivienda, la población total en el área de estudio, en el municipio
y cantones involucrados es de:
Población Tapacarí, por Cantones

Cantón Población Porcentaje
Tapacarí 5,709 22.22
Ramadas 6,522 25.38
Leque 4,342 16.72
Challa 6,632 25.81
Tunas Vinto 2,489 9.69
TOTAL 25,919 100.0
Fuente: PDM Tapacarí 2003-200.
Estado y uso actual de la tierra.

La tenencia y el uso de la tierra están en función al piso ecológico donde se encuentran los cantones, en el
Municipio de Sipe Sipe así como en el Municipio de Tapacari. La superficie por cantones de los dos
Municipios podemos observar en el siguiente cuadro:
TAMAÑO DE LA TIERRA
MUNICIPIO Superficie Km2
TAPACARI 1538
Challa 431
Leque 220
Tapacari 347
T. Vinto 267
Ramadas 273
TOTAL 2010.1
Fuente: PDM Tapacari 2003-2007
El 5.45 % del total de las tierras del Municipio de Tapacarí son cultivados en cada campaña agrícola, lo que
implica aproximadamente 8376 hectáreas cultivadas por año, con un promedio por unidad familiar de 1.27
hectáreas, las tierras utilizadas en el pastoreo representan el 69.07%, por lo que se puede indicar que el uso de
la tierra y los recursos naturales en las comunidades campesinas del Municipio de Tapacarí se dan bajo el
principio de “optimizar el uso de los recursos escasos”, principalmente las tierras agrícolas.1
Es necesario tener presente la tenencia de la tierra y, a partir de ello, precisar con detalle que las
condiciones de inversión social del camino, responden a una política de desarrollo agropecuario.
De los resultados manejados se tiene:
ORIGEN DE LA PROPIEDAD DE LA TIERRA P R OP IED A D D E LA TIER R A

CONCEPTO CASOS %
HERENCIA 39 48.1%
REFORMA AGRARIA 34 42.0% 4% 6%
ALQUILER 3 3.7% HE R E NC IA
COMPRA 5 6.2% R E FOR MA AGR AR IA 48%
TOTAL 81 100.0% ALQUILE R

Fuente: Elaboración propia en base a encuestas C OMP R A
42%
1
PDM Tapacarí 2003-2007




Evaluación del Proyecto.

A requerimiento de las autoridades de las Subcentrales de Ramadas y Khochimarca y por disposición de la
Jefatura de la Unidad de Preinversión, se incorpora en el Estudio la vía que incluye las comunidades de
Coracaba, Vincuntaya, Hornoni, Chaqueri y Khochi Marca Bajo.
Con la información obtenida a partir de los levantamientos topográficos, de suelos, drenaje y las encuestas
Socioeconómicas, se elaboran los estudios de prediseño incluyendo la parte baja de la serranía a orillas
del río Tapacarí, en un sector de terrazas aluviales con uso agrícola intensivo y áreas de cultivo ganadas al
río que son incorporadas en el Área de Influencia Directa del Estudio.
Del análisis de la geometría de ambas vías, podemos resumir que la ruta elegida (alternativa1) vincula
áreas de producción agrícola e incorpora al Estudio un trazado de menor longitud y mejores condiciones
geométricas, en este sentido, la elección es coincidente con los requerimientos de la evaluación.
TAPACARÍ
ALTERNATIVA 2
Variante
Apharumiri Propuesta
Chirhuanani
ALTERNATIVA 1
PAROTANI
ALTERNATIVA 1
Los alineamientos de la situación sin proyecto, corresponden al levantamiento topográfico de la vía

existente y, los de la situación con proyecto, representan los valores obtenidos por el diseño, en dos
tramos definidos Parotani-Ramadas y Ramadas-Tapacarí.
TRAMO I PAROTANI - RAMADAS

GEOMETRÍA UNIDAD COMPARACIÓN
SIN PROYECTO CON PROYECTO
Prog. Inicial 0+000 0+000
Prog. Final 22+700 21+500
Longitud Km 22,2 21,5
Sup. Rodadura TIERRA TSD
Subidas y Bajadas m/km 82 34
Numero (sub. + baj.) # 75 38
Peralte max % 15 10
Curvatura Horizontal º/km 320 242
Altitud Promedio M 2560 2560
Ancho de Rodadura M 5 7
Ancho de Berma M 0,2 0,5 cada lado
No. Efectivo de Carriles # 1,2 2
Precipitación diaria mm/día 34,21 34,21
Precipitación mínima Mm/m




TRAMO II RAMADAS- TAPACARI

GEOMETRÍA UNIDAD COMPARACIÓN
SIN CON
PROYECTO PROYECTO
Prog. Inicial 22+200 21+500
Prog. Final 47+036,88 43+576
Longitud Km 23,90 22,07
Sup. Rodadura TIERRA TSD
Subidas y Bajadas m/km 97 49
Numero (sub. + baj.) # 85 24
Peralte max % 15 10
Curvatura Horizontal º/km 307 239
Altitud Promedio M 2840 2840
Ancho de Rodadura M 5 7
Ancho de Berma M 0,2 0,5 cada lado
No. Efectivo de Carriles # 1,2 2
Precipitación diaria mm/día 34,21 34,21
Precipitación mínima Mm/m
Volúmenes de Tráfico
El Estudio de Tráfico considera información de los aforos y encuestas O-D de Abril de 2007, con la
elaboración de proyecciones para el Estudio de Factibilidad se obtuvieron los valores del TPDA 2007 y los
proyectados al 2029 como año horizonte, los volúmenes fueron agrupados en 6 tipos de vehículos que son
los más comunes y serán considerados dentro de la modelación con el HDM4. El Estudio considera los
siguientes enlaces para la evaluación.
El cuadro siguiente resume los volúmenes para el año 2007 y 2029.

VALORES DEL TPDA PARA LOS ENLACES DE ESTUDIO
AÑO AÑO
TRAMO TIPO DE TRAFICO
2009 2029
PAROTANI - RAMADAS TPDA NORMAL (*) 67 130
TRAFICO ATRAIDO 17 39
TRAFICO DESARROLLADO 70 134
TRAFICO GENERADO 38 72
TOTAL 192 375
RAMADAS - TAPACARI TPDA NORMAL (*) 40 79
TRAFICO ATRAIDO 10 28
TRAFICO DESARROLLADO 42 80
TRAFICO GENERADO 72 77
TOTAL 164 264
(*) El TPDA Normal inicial corresponde al año 2007
Nota. Los volúmenes vehiculares fueron agrupados en seis para el HDM.
FUENTE: Informe Estudio de Trafico ‘Parotani - Tapacari’,
Para efectos de la modelación con el HDM4, del cuadro anterior se consideraron como tráfico normal el
TPDA + Tráfico Atraído, pues ambos son existentes, y como tráfico generado el Tráfico Generado+Tráfico
Desarrollado, tomando en cuenta que el tráfico Atraído, Desarrollado y Generado del anterior cuadro tienen
efecto a partir del 2010 que es cuando se tendría la apertura al tránsito de la nueva carretera.
Alternativas de Evaluación

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

En la fase de evaluación del Estudio ha definido además del caso Base SIN Proyecto otras cinco
alternativas CON Proyecto.
ALTERNATIVAS PARA LA EVALUACION POR ENLACE

ALT0 Alternativa SIN Proyecto
ALT1 Alternativa de Construcción con Carpeta Asfáltica e = 50 mm
ALT2 Alternativa de Construcción con Tratamiento Superficial Doble
ALT3 Alternativa de Constr. con Pavimento Rígido. Losas de Hormigón.
ALT4 Alternativa de Constr. con Superficie Empedrada
ALT5 Alternativa de Construcción con Ripio
La alternativa SIN proyecto es la ‘Alternativa Base’ y, supone que las condiciones de vía corresponden a
las actuales, es decir, la carretera ‘Parotani-Ramadas-Tapacari’, continúa con su alineamiento horizontal y
vertical actual, con una superficie de tierra y, un nivel de mantenimiento similar aunque ligeramente
mejorado, principalmente en lo que se refiere a las nivelaciones y bacheos; las alternativas CON proyecto
suponen mejoras sustanciales a las condiciones actuales de circulación y, considera que la carretera actual
en estudio será reemplazada por una nueva con mejor diseño geométrico y superficie de rodado.
El cuadro siguiente muestra los espesores de las capas para cada alternativa.
Espesores de las capas en (mm) y número estructural

Parotani Ramadas
ALTERNATIVA ENLACE :
Ramadas Tapacari
CAPA PARA RATA
ALT1 PavCA e5cm Capa de Rodado (CR) 50 50
Capa Base (CB) 160 190
C.Sub-base o C.Rell 1 180 210
TOT (R+CB+CSB)= 390 450
ALT2 Pav con TSD Capa de Rodado (CR) 25 25

C.Sub-base o C.Rell 1 290 330
TOT (R+CB+CSB)= 535 595
ALT3 Pav LosaHo Capa de Rodado (CR) 160 160

TOT (R+CB+CSB)= 340 340
ALT4 Empedrado Capa de Rodado (CR) 100 100

TOT (R+CB+CSB)= 260 330
ALT5 Pav con Ripio Capa de Rodado (CR) 200 200

C.Sub-base o C.Rell 1 - -
TOT (R+CB+CSB)= 600 700
Resultados de la Evaluación
Introducidos los datos de cada enlace, los parámetros, alternativas, costos, etc, se determinaron los
indicadores económicos con el modelo HDM-4 con los resultados que se indican a continuación para cada




enlace y alternativa. De igual manera se tiene la evaluación para todo el proyecto, es decir, la suma de
ambos enlaces Total Project.
HDM-4 v1.3 Economic Indicators Summary

Study Name: PAROTANI – TAPACARI
Currency: US Dollar (millions) Discount Rate: 12,67%
a) 1 PARA Parotani - Ramadas

Present
Present Net
Value of Internal
Value of Increase in Decrease Net Present
Agency Rate of
Alternative Total Agency in User Exogenous Value
Capital Return
Agency Costs (C) Costs (B) Benefits (E) (NPV = B +
Costs (IRR)
Costs (RAC) E - C)
(CAP )
ALT0 Caso SIN Proy PARA 0.45 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.000
ALT1 PavCA e5 PARA 2008 7.77 7.38 7.32 6.96 0.00 -0.36 12.0 (1)
ALT2 PavTSD PARA 2008 7.38 6.98 6.92 6.96 0.00 0.04 12.8 (1)
ALT3 LosaHo e20 PARA 2008 7.58 7.18 7.12 6.99 0.00 -0.13 12.5 (1)
ALT4 Empedrado PARA 2008 6.26 5.91 5.80 3.75 0.00 -2.06 8.0 (1)
ALT5 PavRip PARA 2008 6.53 6.02 6.08 3.92 0.00 -2.16 7.7 (1)
b) 2 RATA Ramadas - Tapacari

Present
Present
Value of Net Internal
Value of Increase in Decrease in Net
Agency Present Rate of
Alternative Total Agency User Costs Exogenous
Capital Value (NPV Return
Agency Costs (C) (B) Benefits (E)
Costs = B + E - C) (IRR)
Costs (RAC)
(CAP )
ALT0 Caso SIN Proy RATA 0.48 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.000
ALT1 PavCA e5 RATA 2008 8.30 7.89 7.82 8.11 0.00 0.29 13.2 (1)
ALT2 PavTSD RATA 2008 7.97 7.57 7.50 8.10 0.00 0.60 13.8 (1)
ALT3 LosaHo e20 RATA 2008 7.91 7.51 7.44 8.13 0.00 0.70 13.8 (1)
ALT4 Empedrado RATA 2008 6.78 6.43 6.31 4.63 0.00 -1.67 9.2 (1)
ALT5 PavRip RATA 2008 7.06 6.54 6.59 4.88 0.00 -1.71 9.2 (1)
c) Total project
Present
Present Value of Internal
Increase in Decrease in Net Net Present
Value of Agency Rate of
Alternative Agency User Costs Exogenous Value (NPV
Total Agency Capital Return
Costs (C) (B) Benefits (E) = B + E - C)
Costs (RAC) Costs (CAP (IRR)
)
ALT0 Caso SIN Proyecto 0.93 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.000
ALT1 PavCA 2008-2009 e5 16.07 15.27 15.14 15.07 0.00 -0.07 12.6 (1)
ALT2 PavTSD 2008-2009 15.35 14.55 14.42 15.06 0.00 0.64 13.3 (1)
ALT3 PavLosaHo e20 en 2008 15.49 14.69 14.56 15.12 0.00 0.56 13.1 (1)
ALT4 Empedrado 2008-2009 13.04 12.33 12.11 8.38 0.00 -3.73 8.7 (1)
ALT5 PavRipio en 2008-2009 13.59 12.56 12.66 8.80 0.00 -3.87 8.5 (1)
Observando los resultados se puede inferir que:




a) En el primer enlace solo la pavimentación con Tratamiento Superficial Doble es positiva, aunque la
pavimentación con Carpeta Asfáltica y con Pavimento rígido están muy cerca de ser positivos.
b) En el segundo enlace (Ramadas-Tapacari) a excepción de las alternativas de empedrado y de ripio las otras
son positivas.
c) Para el Total Proyecto (ambos enlaces) la alternativa de Tratamiento Superficial Doble tiene el mayor Valor
Presente Neto (VPN o NPV) seguido del Pavimento Rígido y posteriormente la Carpeta Asfáltica.
d) Sin embargo se debe anotar que los resultados son marginales, es decir se encuentran cerca del límite de la
aceptabilidad (VAN >0 y TIR mayor a 12.67%). Esto no permite asegurar una rentabilidad sólida de la
pavimentación del proyecto.
Selección de la alternativa
Considerando que algunas de las alternativas analizadas presentan indicadores positivos, se decide por la
alternativa más adecuada desde el punto de vista de la rentabilidad, el criterio del Valor Actual Neto o Valor
Presente Neto (VAN o VPN) considerando todo el proyecto (suma de ambos enlaces).
Observando los resultados, se aprecia que, la alternativa 2, presenta el mayor VPN.
Con base en estos resultados, el estudio recomienda como alternativa seleccionada la que considera la
construcción de una carretera con Tratamiento Superficial Doble.
Alternativa seleccionada
IDENTIFICACION DE LA COSTO CONSTRUCCIÓN
ALTERN
ALTERNATIVA (FINANCIERO)
TRAMO 1: PARA Parotani - Ramadas : 7’341,730.07
US$
Pavimentar con Tratamiento
ALT2
Superficial Doble TRAMO 2: RATA Ramadas - Tapacari : 8’002,038.63
US$
TOTAL COSTO PROYECTO : 15’343,768.70 US$

Valor Presente Neto (VPN): 0.64 Millones de US$
Tasa Interna de Retorno : 13.3 %
Rel. Beneficio/Costo ( B/C ) 1.04
Adicionalmente, las actividades de mantenimiento para esta alternativa suponen el mantenimiento rutinario,
bacheo, Resellados y Refuerzos futuros por respuesta a la condición
Análisis de sensibilidad
Los resultados son marginales por lo cual un análisis de sensibilidad solo indica este hecho, es decir que el
proyecto se encuentra en el límite de la rentabilidad y una variación de precios (incrementos) o beneficios
(reducción) presenta valores negativos.
Conclusiones
En función de los resultados presentados en las secciones anteriores se puede concluir para el proyecto
Parotani-Tapacari que:
Se recomienda la alternativa de construcción con Tratamiento Superficial Doble.

La marginalidad de los resultados solo indican la rentabilidad positiva en
términos económicos, al cual se deben añadir otros aspectos sociales que no
pueden ser contabilizados en términos monetarios pero que son de importancia
para la población involucrada y ellos deben también ser tomados en cuenta al
momento de decidirse por un proyecto.
Evaluación del Impacto Ambiental




El Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), comprende todos los requisitos establecidos en su
Categorización, fue desarrollado en el marco de la legislación vigente y atendiendo las características del
proyecto de manera adecuada, particularmente con un enfoque preventivo ante los probables impactos de
su ejecución.
Los impactos identificados en función a las actividades previstas para la inversión, son en términos
generales de baja incidencia, debido a que el mejoramiento a realizar en la carretera y en especial el nuevo
diseño ha sido realizado tomando en cuenta el actual camino y por tanto significa evitar realizar obras y
movimientos de materiales de magnitud. En función a ello el proyecto no ocasionará degradación a la
biodiversidad de la zona.
El análisis del área de influencia de todo el proyecto establece que los medios físico, biótico y social se
mantendrán estables y no sufrirán efectos ni cambios negativos significativos por la ejecución del proyecto.
Los efectos de los impactos serán muy localizados y temporales.
Sin embargo a ello, el estudio de Evaluación Ambiental, ha formulado y propuesto una serie de medidas y
recomendaciones, para el manejo del medio físico – biológico que permiten asegurar, (siempre que se de
cumplimiento adecuado a ello), que la calidad ambiental del área de influencia directa e indirecta no tendrá
mayores impactos.
Entre los impactos positivos que se han identificado, se puede señalar las mejores condiciones de
transitabilidad de la carretera que mejoraran las capacidades de producción y comercialización de los
productos de la zona, lo que implica mejorar los ingresos y calidad de vida de la población, así como
mejorar los accesos a los servicios de salud y educación.
Uno de los aspectos que fueron analizados con especial interés fueron los socio-ambientales, que son los
de mayor sensibilidad desde el punto de vista humano como operativo. El tema de afectaciones y
liberación del área de afectación directa para la construcción de la carretera, comprendió un trabajo
individual de encuestas que permitió formular el PRIPA de manera adecuada.
Se recomienda la aplicación del Programa de Relacionamiento Comunitario y la implementación del

PRIPA, de manera oportuna y anticipada a la ejecución propiamente de las obras, de tal modo que los
aspectos sociales sean los primeros en ser considerados y mitigados en la intervención.
Una buena gestión ambiental se refleja principalmente con el cumplimiento y aplicación de las medidas de
mitigación ambiental previstas en el Programa de Prevención y Mitigación (PPM) y el Plan de Aplicación y
Seguimiento Ambiental (PASA) y para ello una recomendación muy importante es incorporar en los
documentos contractuales con la empresa responsable de la Supervisión la ejecución del PASA, en tanto
que con la empresa Contratista la ejecución del PPM; así como los recursos necesarios para dichas
actividades, de tal manera que se garantice su ejecución.
Por otra parte, la participación de la entidad ejecutora a través de la fiscalización no es menos importante
para un adecuado control y seguimiento, adicionalmente, se formuló el Plan Operativo Ambiental el mismo
que comprende programas de prevención y mitigación en los ámbitos físico, biológico y social.
Estándares y Costos de Mantenimiento

Para el proyecto en estudio, los estándares de mantenimiento en el caso SIN proyecto se establecieron en
base a consultas y a observaciones de la vía verificando la condición de la superficie de rodado. A esta
situación se asignó una mejor frecuencia de forma tal que se tiene una situación base optimizada con
respecto al actual.
Para la situación CON proyecto, los estándares se establecieron en función de recomendaciones y

estándares para carreteras con buen mantenimiento, de forma tal que al final del período de evaluación, la
carretera cuente con un nivel adecuado de conservación (rugosidad).




En el cuadro se presenta el resumen de los costos unitarios de mantenimiento en términos financieros y

económicos que fueron utilizados en la evaluación del proyecto en estudio.
El HDM utiliza estos valores unitarios para obtener los costos totales de mantenimiento periódico y
recurrente.
Costos unitarios de mantenimiento

(Financieros y Económicos)
COSTO F.COSTO COSTO

TEM UNIDAD FINANCIERO ECON ECONOMICO
CARRETERA NO-PAVI MENTADA

Nivelación US$/Km 198,54 1,08 214,42
Bacheo con Grava US$/m3 15,61 0,99 15,46
Enripiado US$/m3 20,61 0,99 20,41
CARRETERA CON PAVIMENTO ASFALTICO

Bacheo Asfáltico US$/m2 16,34 1,05 17,16
Resellado c/T.Superficial US$/m2 2,14 1,09 2,33
Recapamiento e=5cm US$/m2 9,44 1,10 10,36
CARRETERA PAV. LOSA HORMIGON

Sello de Juntas US$/Km 87,00 1,07 93,09
Cepillado de Losas US$/m2 6,38 1,09 6,96
Rep. Parcial de Losas US$/m2 18,88 1,04 19,64
Reemplazo de Losas US$/m2 59,94 1,03 61,74
MANTENIMIENTO RUTINA (Sin Proy) US$/Km/Yr 1650,7 0,91 1502,14
MANTENIMIENTO RUTINA (Con Proy) US$/Km/Yr 2471,3 0,92 2273,60
Actividades de Mantenimiento
Dentro de la modelación, a cada alternativa de la evaluación le corresponden determinadas actividades de
mantenimiento las cuales tienen que ser definidas de acuerdo a determinados estándares.
Las alternativas de mejora para la carretera y las actividades de mantenimiento involucradas en cada una
de ellas se resumen a continuación:
Alternativas de mejora y actividades de mantenimiento
IDENTIFICACION DE LA
ALTERN ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
ALTERNATIVA
Mantenimiento Rutinario
Caso SIN Proyecto
ALT0 Nivelación
(Caso BASE)
Bacheo c / Ripio Programado (30m3/yr)
Mantenimiento Rutinario
Pavimentar con Tratamiento Bacheo Asfáltico por respuesta a la Condición
ALT2
Superficial Doble. Resellado por Respuesta a la Condición
Refuerzo por Respuesta a la Condición e = 50mm
INGENIERÍA DEL PROYECTO




Topografía.- El estudio contempla la elaboración del Levantamiento Topográfico para el proyecto, el

mismo ha sido realizado disponiendo de los equipos necesarios para el cumplimiento de los términos de
referencia, comprendiendo la ejecución de las siguientes tareas:
 Monumentación, de los puntos de control horizontal y vertical, con barras corrugadas y plaquetas
de acero inoxidable, mojones de hormigón vaciados en sitio.
 Medición de la Poligonal Base, (control horizontal y vertical), con GPS GSR2300 y observaciones
de tipo Estática, con pares de puntos cada 2 Km., a partir de puntos del sistema geodésico
nacional, del Instituto Geodésico Militar, descritos en el cuadro siguiente
COORDENADAS UTM
DESCRIPCION POBLACIÓN
ESTE NORTE ELEVACION
CM296 8085010.796 795695.453 3472.419 Tiquipaya
CM277 8039069.467 789674.270 2551.624 Capinota
 Medición de Puntos de Control Vertical (Banco de nivel), con estaciones Totales.

 Nivelación Geométrica, de los Puntos de Control Horizontal (Poligonal Base) y vertical (Bancos de
Nivel).
 Relevamiento Topográfico, a detalle de la franja de estudio mediante el sistema clásico de
Radiación.
 Proceso y Ajuste de Datos, consistente, en el procesamiento de datos asistidos por computadora.
Diseño Geométrico
El trazado fijó en planta el eje de la carretera a proyectar, aprovechando las facilidades provistas por la
construcción de un modelo digital del terreno MDT, a partir del procesamiento del relevamiento topográfico
de la faja de estudio y, del eje preliminar de diseño y levantamientos complementarios en las zonas de
variante.
Conocidas las características geométricas del camino existente, como son los radios de curvatura,
pendientes, anchos de plataforma, drenaje y otros elementos complementarios, se realizó una evaluación
general de los tramos que se determinaron utilizar, llegando a las conclusiones siguientes.
- Utilizando una pendiente máxima de 8.0%, se aprovecha la plataforma existente en una

longitud que corresponde al 40 %.
- Utilizando una pendiente máxima de 10.0%, se aprovecha la plataforma

existente en una longitud que corresponde al 65 %.
La pendiente máxima de diseño ha sido definida en 10% para los sectores con pendientes mayores a la
misma, los que han sido modificados con la introducción de variantes sobre la faja existente y la faja
adicional levantada para este cometido.
Con base a los estudios de las distintas disciplinas y al reconocimiento del terreno del actual camino, el
Consultor estableció los parámetros de diseño adecuados que inicialmente fueron puestos a consideración
de las autoridades de la unidad de preinversión, para su aprobación.
Categoría de camino.
La categoría del camino, en función de las características básicas de los parámetros de diseño, se
definieron de acuerdo a las normas del SNC (actual ABC), (1990) y AASHTO (1994). Se basaron en dos
factores: uno funcional de Tráfico Promedio Diario Anual TPDA probable a los 20 años y otro económico.
De acuerdo a las características el camino proyectado corresponde a la Categoría IV, con tráfico
proyectado promedio diario anual T.P.D.A < 200.
Resumen de los parámetros de diseño geométrico.
Los parámetros de diseño geométrico del camino son los siguientes:




PARÁMETROS DE DISEÑO
Subtramo I Subtramo II
Km. 0 a 21,5 Km. 21,5 a 43
Categoría según SNC IV IV
Trafico para la categoría veh/día <200 <200
Trafico del Proyecto veh/día >30 >30
Velocidad Mínima Km./h 25,0 25,0
Peralte Máximo 10% 10%
Radio Mínimo (m) 18,0 18,0
Pendiente Máxima (%) 10,0% 10,0%
Pendiente transversal calzada 3.0% 3.0%
Ancho de carril (m) 3,50 3,50
Ancho de Berna (m) 0,50 0,50
Ancho de Plataforma (m) 8,0 8,0
Talud de Terraplén 1:1,5 1:1,5
Talud de Corte INDICADO INDICADO
Cóncavo - Cóncavo -
Valores de K convexo convexo
v=30 Km./h 2–2 2–2
v=40 Km./h 7–4 7–4
v=60 Km./h 15 – 14 15 – 14
v=80 Km./h 29 – 40 29 – 40
Geología y Geotecnia
La vía discurre por la ladera media y baja atravesando diferentes litologías alternadas entre rocas
sedimentarias estratificadas horizontalmente hasta sedimentitas con 45º y rumbos semi normales al eje del
camino, estos afloramientos muestran una secuencia ínter estratificada de capas de lutitas de 3 a 5 mm.,
de espesor con areniscas de 2 a 10 cm.
Tectónicamente, estas estructuras no han sufrido activación posterior a su ciclo de deformación, solamente
reajustes menores en planos de falla sobre rocas paleozoicas y remoción de masas o desprendimientos de
material en menor proporción, en el tramo Coracaba – Hornoni, en el resto del área no se ha observado
áreas susceptibles de deslizamientos o de movimientos de masas de consideración.
Durante la verificación del mapeo geológico en campo, han sido identificados sectores críticos o especiales
de los cuales se ha realizado una descripción de características litológicas geotécnicas y geométricas; el
sistema de diaclasas ha sido analizado en los tramos o sectores clasificados como críticos desde el punto
de vista de la estabilidad de los taludes.
El análisis de la estabilidad de taludes, ha requerido la aplicación de metodologías de análisis y la

descripción de formaciones rocosas así como de recomendaciones específicas para los sectores críticos
de la traza, en relación a la altura crítica de los taludes de corte que requieren de banquinas, de acuerdo
con la litología y la estructura geológica observada en la zona
Uno de los principales factores tomados en cuenta en el diseño de taludes, es el factor de seguridad
mínimo contra la falla por capacidad de carga del talud; a corto plazo, debe ser mayor que uno (FS  1).




La estabilidad de los taludes ha sido analizada

empleando el programa Slide, versión 1.0,
desarrollado por el Departamento de Ingeniería
Civil de Toronto el cual emplea el método de
equilibrio límite, mediante elementos finitos, para
determinar factores de seguridad. Los análisis se
efectuaron para la condición estática.
Este método de análisis emplea superficies

potenciales de falla circulares, sobre un rango
propicio de búsqueda, en el talud de la sección
analizada, determinándose para cada caso, los
factores de seguridad correspondientes.
Por otra parte se ha impreso los resultados

gráficos, que muestran el factor de seguridad de
cada uno de los tramos, asimismo se ha incluido
los inputs, y características litológicas, de este
análisis se cuenta con el resumen de aplicación
para el Estudio.
PROGRESIVA CONDICIONES DE ANCH GRUPO

APROXIMADA DISEÑO TIPO DE
LONG. O DE DE LONGITU
ANALISI TALUD [H:V] OBSERVACIONES
(M) BANQ. SUELO D [M]
S
TALUD ALT. (M) S PRELIMINA DISEÑ
DE A [H:V] (M) R O
5.500,
0+000 5+500 1:3 <10 - A-6 E.Finitos 1:3 1:3 5.500,0
0
hasta 10 metros de
5+500 6+100 600,0 1:3 >5 - A-6 E.Finitos 1:3 1:2 600,0
altura
3.400,
6+100 9+500 1:3 <9 - A-6 E.Finitos 1:3 1:3 3.400,0
0
14+00 4.500, hasta 10 metros de
9+500 1:3 >5 - A-6 E.Finitos 1:3 1:2 4.500,0
0 0 altura
14+00 15+00 1.000,
1:3 <9 - A-4 E.Finitos 1:3 1:3 1.000,0
0 0 0
15+00 21+00 6.000, hasta 10 metros de
1:3 >5 - A-6 E.Finitos 1:3 1:2 6.000,0
0 0 0 altura
21+00 21+50
500,0 1:3 <9 - A-6 E.Finitos 1:3 1:3 500,0
0 0
21+50 24+30 2.800, hasta 10 metros de
1:3 >5 - A-6 E.Finitos 1:3 1:2 2.800,0
0 0 0 altura
24+30 25+00
700,0 1:3 <9 - A-6 E.Finitos 1:3 1:3 700,0
0 0
25+00 27+40 2.400, hasta 10 metros de
1:3 >5 - A-6 E.Finitos 1:3 1:2 2.400,0
0 0 0 altura
27+40 29+40 2.000,
1:3 <9 - A-6 E.Finitos 1:3 1:3 2.000,0
0 0 0
29+40 34+30 4.900, hasta 10 metros de
1:3 >5 - A-4 E.Finitos 1:3 1:2 4.900,0
0 0 0 altura
34+30 35+00
700,0 1:3 <9 - A-6 E.Finitos 1:3 1:3 700,0
0 0
35+00 43+60 8.600, hasta 10 metros de
1:3 <9 - A-6 E.Finitos 1:3 1:2 8.600,0
0 0 0 altura
43+60 44+50
900,0 1:3 <9 - A-6 E.Finitos 1:3 1:3 900,0
0 0
44+50 45+00 hasta 10 metros de
500,0 1:3 <9 - A-6 E.Finitos 1:3 1:2 500,0
0 0 altura
Fundaciones




Con el objeto de obtener parámetros geotécnicos a nivel de fundación, se ha realizado la perforación de

pozos de evaluación geotécnica, con profundidades de hasta 20 m., los sitios de perforación corresponden
al sector de estribos y pila central, considerados los sitios mas solicitados estructuralmente, y cuyos
resultados nos permitirán conocer la estratigrafía y capacidad portante del perfil del subsuelo.
Los trabajos realizados abarcaron actividades de campo y laboratorio, fueron ejecutadas pruebas de
penetración SPT y, se observó el nivel freático, obtenido a profundidades entre 1.00 y 2.00 m.,
Las consideraciones geológico-geotécnicas de los sitios de fundación presentan características propias de

cursos de agua, es decir, superficialmente existe el predominio de suelos gruesos y a mediana
profundidad muestran una contextura mas fina, mostrando que los sitios, geológicamente corresponden a
cursos de permanente cambio, considerados estratos jóvenes, en proceso de consolidación.
Las muestras de suelo entregadas al Laboratorio de Mecánica de Suelos, fueron clasificadas e

identificadas de acuerdo al sistema Unificado, obteniendo los resultados de ensayos de Límite liquido,
límite plástico, % humedad natural, análisis granulométrico y Clasificación de los suelos
En resúmenes de Sondeos y Ensayos de Laboratorio, son consignadas la capacidad de apoyo de los

suelos correspondientes a las diferentes profundidades auscultadas, valores que pueden ser utilizados
para el empleo de una fundación de tipo superficial, aplicación que podría realizarse para el caso de
estribos, al ser estos menos erosionables que las pilas centrales.
Las recomendaciones para fundación de estribos, adopta una capacidad de carga admisible igual a 3.5
kgr/cm2 y para el sector de la pilas centrales, el uso de pilotes de hormigón armado premoldeados y/o
colocados “in situ”, a condición de que sean instalados mediante procedimientos que permitan asegurar
que la punta de los mismos alcance un profundidad de 10 Mts.
Suelos y Materiales
El suelo a nivel de subrasante, esta constituido por suelos finos principalmente, correspondiendo estos
espesores de materiales naturales a los tipos de suelo A – 6 y A – 4 principalmente.
Mediante la investigación realizada se ha podido determinar que el núcleo de la sub rasante en la mayoría
de los sectores, corresponde a suelos arcillos y limosos, subsecuentemente las muestras extraídas para
su análisis corresponden a esta conformación.
 En los puntos muestreados el perfil esta constituido a nivel de Sub- rasante por materiales
correspondientes a los tipos A – 6 y A – 4 principalmente.
 Resumiendo en forma general podríamos indicar que, el eje de la vía se desplazara sobre suelos
menos que regulares y que merecerá en algún caso su remoción.
 Subsecuentemente, los parámetros geotécnicos promedio obtenidos a manera de resumen y

representativos se demuestran en la tabla siguiente en orden a la repetición de los mismos.
% Comportamiento del IP Dens. Max. H. Op.

Grupo Subgrupo
Repetición material como sub - rasante Prom Prom. Prom.
Bueno, en tiempo seco, se
1 A2 A-2-6
reblandece cuando húmedo.
kgr/dm3
9.91 %
2.066
Regular en tiempo seco,

1 A4 A-4 14.26
inestable en tiempo húmedo.
Regular en tiempo seco, malo en
6 A6 A-6
tiempo lluvioso.




Evaluación de yacimientos – bancos de préstamo

El trabajo correspondiente a la evaluación de yacimientos consistió en la inspección In Situ, ubicación de
yacimientos y su cuantificación para la conformación de la capa de sub-base, Base y los revestimientos
que se incorporen en el tramo. Asimismo para la ejecución de obras de arte mayor y menor, que se tienen
consignados en el tramo.
Para la evaluación correspondiente se han realizado sondeos obteniéndose muestras ejecutando ensayos
de: Granulometría, Limites de Atterberg, en todas las muestras obtenidas, ensayos de compactación
(AASHTO T – 180 D y CBR AASHTO T -193 D), con la humedad optima del ensayo T -180 D en las
muestras seleccionadas con las características por tipo de suelo calculados, los Índices de Grupo y
clasificación.
En el Tramo I, se cuenta con 5 yacimientos, sobre los ríos Chirhuanani, Quebrada 1, Choquechoro,
Cochimarca y Ramadas, los que cuentan con materiales de conformación de terraplenes, Sub Base, Base
con diseño de CBR DE 66% y Hormigones con capacidad o potencia de más de 100.000 m3, cada uno de
ellos, ubicados sobre el eje de proyecto
En el Tramo II, se cuenta con 4 yacimientos, determinados sobre los ríos Quebrada 2, Achojcha, Quebrada
3, y, río Tapacarí, evaluados como materiales aptos en la conformación de terraplenes, Sub Base, Base
con diseño con CBR de 73% y Hormigones con capacidad o potencia de más de 100.000 m3, cada uno de
ellos, ubicados sobre el eje de proyecto
Relación Roca-Suelo
De acuerdo a al análisis de sectorización se determina que en el área de estudio, el diseño de la carretera
atraviesa las diferentes litologías según la siguiente relación porcentual:
Roca ordovícica (24433m) 58%

Roca silúrica (3125m) 8%
Roca devónica (8395m) 20%
Roca cretácica (165m) .5%
Suelos Qc y Qt (3280m) 9%
Suelos Qa (1710m) 4%
Total roca 86.5% (Roca compacta, sana o dura = 33.7%)

(Roca suelta, meteorizada o fracturada = 65.8%)
Total suelos 13 %(Suelo consolidado = 7.7%)

(Suelo suelto = 4.5%)
Hidrología e Hidráulica del estudio.

Para la ejecución de los estudios correspondientes se cuenta con la información de las Estaciones
Pluviométricas de Parotani, Ramadas y la Cumbre (Estaciones históricas pluviométricas - SENAMHI).
ESTACIONES LONGITUD ALTITUD

LATITUD SUD
PLUVIOMÉTRICAS OESTE (msnm)
Parotani 17º33'58" 66º20'37" 2493
Ramadas 17º32'00" 66º28'00" 2800
La información hidrometereológica básica utilizada corresponde a registros del SENAMHI, para las
estaciones: Parotani y Ramadas, los datos fueron ampliados y actualizados.
La determinación de las cuencas y sus características se realizó con el apoyo de topografía generada por
sensores satelitales SRTM, a objeto de mejorar la información que se cuenta en las cartas IGM escala
1:50000. Se han determinado valores de crecida para 30 cuencas pequeñas, correspondientes a drenaje
menor, por el método racional recomendado por la AASHTO.




Para la estimación de crecidas se aplicaron dos métodos, el método racional para las cuencas pequeñas
Tipo II, y el método del número de curva CN. Modelado con el HMS Hydrologic Modeling System para las
cuencas grandes Tipo I, adelante se presenta ejemplo.
Resultado del modelo HEC – HMS en la cuenca 43 - Tapacari
Para determinar la escorrentía superficial, se estimó el tiempo de concentración, para cada cuenca por
diferentes métodos, y se obtuvo un ponderado de estas, el Número de Curva (CN) se calcula con el tipo de
suelo, cobertura vegetal y se cuantifica con la ayuda de fotografías aéreas y visitas al área de la cuenca, la
interpretación fue realizada en el ILWIS (Sistema de Información Geográfico), con el modelo racional se
determino el coeficiente de escorrentía por medio de tablas y normas del Soil Conservation Service.




A continuación se presenta el cuadro con el detalle de ubicación y características generales de las cuencas
más importantes, el tipo de estructura que será emplazada y los componentes adicionales de protección.
Drenaje mayor
Proyecto: parotani - tapacari
ancho
aprox., crecidas q luz de
sub tirante velocidad
no progresiva de la nombre (m3/s) tr puente observaciones
cuenca
Área Qbda.
(km2) m 50 100 m m m/s
Protección de taludes:
Qda.
1 7 7,63 6+146 98 26,52 20,0 0,76 1,2 muros l= 10 m x 2 ( 5 m2)
Chirhuananu
Protección de taludes:
2 10 15,07 9+328 71 Qda. Urnuni 37,81 20,0 0,96 1,3 muros l= 10 m x 2 ( 5 m2)
Encauce 90 m aguas
3 14 9,23 12+094 77 Qda. Chaquiri 21,1 20,0 0,85 1,2 arriba: 4 espigones 20 m ,
2 en cada margen ( 5 m2)
Espigones margen
derecho 150 m2 , 4
4 16 6,90 13+495 80 Qda. 1 19,3 20,0 0,80 1,2
espigones de 20 m ( 5
m2)
Espigones margen
Río Choque derecho 120 m2 , 3
5 19 27,76 14+400 64 70,54 40,0 1,19 1,5
Choro espigones de 20 m ( 5
m2)
Qda. Kochi
6 21 2,32 15+095 31 7,97 10,0 0,71 1,1
Marca
7 23 1,30 16+340 19 s/n 5,74 10,0 0,57 1,0
Regularización 200 m, 6
8 26 156,39 21+060 131 Río Ramadas 262,5 80,0 1,55 1,7 espigones l= 20 m ( 6m2)
9 28 1,28 27+564 70 s/n 5,51 10,0 0,55 1,0
Encauzar 300 m aguas

10 30 7,63 28+907 60 Qda. 2 18,9 20,0 0,79 1,2 arriba; 4 espigones l= 15
m (5m2)
Encauzar 200 m ; 6
11 36 22,57 33+920 424 Río Achojchi 57,04 60,0 0,66 1,1 espigones de 25 m (6m2)
60 m aguas abajo del

12 40 7,45 39+648 50 Qda. 3 29,68 30,0 1,06 1,4 actual
Encauce y espigones: 4
13 43 73,59 43+420 85 Río Tapacari 154,2 60,0 1,26 1,5 espigones l= 20 m (6m2)
El estudio contempla el cálculo de socavaciones y de sedimentación que las crecidas en las diferentes
cuencas proporcionan, para el diseño de las Estructuras Mayores.




DISEÑO FINAL CARRETERA PAROTANI TAPACARI

SOCAVACIONES EN PUENTES
Cuadro No 2
Erosión Erosión en Erosión en Erosión Erosión
Progresiva generalizada los estribos pilas total en total en
PUENTES
estribos pilas
m m m m m
Qda. Chirhuananu 6+146 1.27 0.82 2.09
Qda. Urnuni 9+328 1.10 1.04 2.14
Qda. Chaquiri 12+094 1.15 1.21 2.36
Qda. 1 13+495 0.51 0.64 1.15
Río Choque Choro 14+400 1.68 1.35 3.03
Río Ramadas 21+061 1.46 1.88 0.58 3.34 2.04
Qda. 2 28+907 0.34 0.86 1.20
Río Achojchi 33+920 0.95 1.40 1.15 2.35 2.10
Qda. 3 39+648 0.80 1.21 2.00
Río Tapacari 43+427 1.75 1.08 0.72 2.83 2.47
Obras de Drenaje Existentes

La vía en actual servicio cuenta con Obras de Drenaje que han sido convenientemente identificadas por el
trabajo de inventariación realizado; a partir de las acciones tomadas posteriormente, se ha determinado
que los elementos de drenaje existente, no tienen dimensiones adecuadas para la plataforma de diseño
adoptada en el estudio; adicionalmente, los materiales de asiento de los tubos no se encuentran en buenas
condiciones al igual que los elementos de ingreso y salida.
Resumen de Diseño de Obras de Drenaje

El drenaje menor transversal y longitudinal se resume en el cuadro siguiente por tipo de elemento, en el
capítulo respectivo se cuenta con detalles específicos para su emplazamiento; en el álbum de planos, se
cuenta con elementos adicionales importantes.
Nº Elemento un. Cantidad

1 Alcantarilla Circular Simple (Diam=1.00 m.) pza 115
2 Alcantarilla Circular Doble (Diam=1.00 m.) pza 31
3 Alcantarilla Cajón Simple (bxh=2x2 m.) pza 26
4 Cunetas de corte m 23.000
5 Zanjas de Coronamiento m 10.000
6 Canal de Riego (Diam=1.00 m.) pza 2
Puentes, Metodología de Diseño

El método de diseño de puentes es el de la norma AASTHO, tanto para el diseño de estructuras como para
el empleo de las cargas, actualmente la Norma AASTHO dispone de dos métodos que son: la estándar y la
LRFD, en los últimos años la norma LRFD ganó más vigencia y desplazó a la Norma Estándar; para el
presente proyecto se utilizará la norma LRFD que permite la obtención de resultados más próximos a los
reales en estado de servicio.
El diseño de los puentes es realizado en estado último, considerando los aspectos de estética y economía,
los materiales intervinientes son:
 Hormigón tipo P, para vigas con resistencia cilíndrica característica a los 28 días de 35 MPa.
 Hormigón tipo A, para losa, diafragmas, infraestructura, pilas y estribos, con una resistencia
cilíndrica característica a los 28 días de 21 MPa.
 Acero de pretensado es de baja relajación con una tensión de rotura de 1861.50MPa, grado
270KSI, tipo de cables de ½” de diámetro.
 Acero estructural de refuerzo en estructuras con límite de fluencia mínimo de 420 Mpa.
 Aparatos de apoyo de neopreno compuesto con una dureza de 60, además de refuerzo de placas
de acero con un mínimo de 240MPa de límite de fluencia.
Se adoptaron vainas metálicas, corrugadas, galvanizadas, y se tomo en consideración la inyección, a la
lechada de cemento con aditivo expansor, se consideran las densidades dadas según artículo 3.5 de la
Norma AASTHO LRFD, para peso propio y, se añade los pesos de los siguientes elementos, acera,
barandado o bordillos según sea el caso.




Diseño del pavimento

El diseño de pavimento para el tramo carretero Parotani – Tapacari considera las condiciones que ofrecen
los suelos y los materiales de lugar, así como solicitaciones de tráfico circulante, el espesor del paquete
estructural (diseño) a sido elaborado aplicando el método de diseño A.A.S.H.T.O. (American Association
of State Highway and Transportation Officials) / 1993.
Los parámetros principales requeridos por tal método son: las características del suelo de fundación
(subrasante) mas propiamente la capacidad portante (C.B.R.), el tráfico expresado en el número de
repeticiones de eje patrón (18000 lb o 8.2 ton.) durante el período de diseño.
La capa de rodadura de Tratamiento Superficial Doble (TSD), justifica el bajo volumen de tráfico, obtenido
en el Estudio de Tráfico, la metodología de diseño es similar a la de Concreto Asfáltico ya que se trata de
pavimento flexible; los parámetros requeridos para el diseño son los mismos que para el diseño de
Concreto Asfáltico, la diferencia radica en que el aporte estructural del TSD es nulo, es decir el coeficiente
estructural es a1=0. lo que implica que las capas inferiores son del 100% de trabajabilidad, los demás
parámetros y ecuaciones a utilizarse son los mismos.
El resumen del paquete estructural adoptado se encuentra en los cuadros siguientes.
Opción 1 Opción 2
MATERIAL ESPESOR (cm) MATERIAL ESPESOR (cm)
TSD 2.5 TSD 2.5
CAPA BASE 20.0 CAPA BASE 22.0
CAPA SUBBASE 33.0 CAPA SUBBASE 31.0
TOTAL 55.5 TOTAL 55.5
Señalización y seguridad vial.

En el presente proyecto se ha determinado el emplazamiento de señales verticales y horizontales
reglamentarias, preventivas e informativas. A continuación se presenta un resumen de las mismas:
SEÑALIZACION VERTICAL
CODIGO UNIDAD CANTIDAD DESCRIPCION
REGLAMENTARIAS 52 un
PREVENTIVAS 82 un
INFORMATIVAS 62 un
- ml. 820 Barandas de seguridad Flex Beam
- pza. 44 Mojon kilométrico
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
ITEM DESCRIPCION POR ITEMS UNIDAD CANTIDAD
7 Línea eje central (relación 4.5 a 7.5) m 16340,00
8 Línea de borde de camino (continua) m 87145,00
9 Línea de zona de prohibido adelantar m 5100,00
11 Paso cebra e=30cm m 213,00

Análisis de Precios Unitarios
Para el cálculo de los precios unitarios de los ítems de construcción se ha recurrido a la ayuda del software
QUARK, diseñado especialmente, para el manejo de datos referidos a costos de maquinaria y equipo,
mano de obra, materiales e insumos de construcción, que intervienen en los análisis de precios.




La utilización de maquinaria y equipo de construcción, la mano de obra necesaria, el uso de herramientas y

de los materiales e insumos han sido calculados e incluidos en las planillas de bases de datos
correspondientes, tomando en consideración los rendimientos típicos de construcción; luego se asignan
porcentajes a los gastos generales, utilidades e impuestos, estos porcentajes son uniformes para todo el
proyecto.
La estructura de cada costo unitario está conformada por los costos básicos, además de algunos
porcentajes como ser gastos generales, impuestos y otros.
Para la confección de las planillas de análisis de costos y precios unitarios, se ha establecido la
participación de los siguientes costos básicos:
 Materiales e insumos
 Mano de obra, en sus diferentes categorías
 Maquinaria y equipo de construcción
 Transporte
La moneda de referencia utilizada es Dólares Americanos ($us), expresable en su equivalente en
bolivianos a la cotización de la fecha de elaboración de los precios.
Fuente: (BCB) Cotización de referencia del dólar (junio de 2007) = 7,97 Bs/$us
Presupuesto de construcción
El presupuesto para la construcción de la carretera fue elaborado por tipo de actividades con los cómputos
métricos y los análisis de precios unitarios correspondientes.
En las siguientes páginas se encuentran los presupuestos para los dos tramos del Proyecto.
PRESUPUESTO GENERAL
PROYECTO: TRAMO 1 PAROTANI - RAMADAS DISEÑO FINAL
Moneda: Dólares Americanos
PRECIO COSTO COSTO

ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
1. MOVIMIENTO DE TIERRAS
1 LIMPIEZA Y DESBROCE HAS 21,50 694,712 14.936,31
2 EXCAVACION NO CLASIFICADA D=300 M M3 808.576,00 4,036 3.263.412,74
3 SOBREACARREO DE MATERIAL NO CLASIFICADO M3K 3.281,92 0,294 964,88
4 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 84.754,00 1,217 103.145,62
SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRAS 3.382.459,55
2. PAVIMENTACION
5 SUB-BASE CON MATERIAL CLASIFICADO M3 64.717,75 8,290 536.510,15
6 BASE CON MATERIAL TRITTURADO M3 34.414,47 16,199 557.480,00
7 IMPRIMACION BITUMINOSA,BERMAS(SUMINISTRO Y EJECUCION) M2 21.500,00 0,967 20.790,50
8 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE (SUMINISTRO Y EJECUCION) M2 156.429,41 3,377 528.262,12
SUBTOTAL PAVIMENTACION 1.643.042,77
3. OBRAS DE DRENAJE
9 EXCAVACION COMUN M3 8.285,52 2,309 19.131,27
10 EXCAVACION EN ROCA M3 3.550,94 6,823 24.228,06
11 RELLENO SY COMPACTADO M3 5.891,46 3,114 18.346,01
12 CAMA DE ARENA FINA M3 206,57 6,529 1.348,70
13 HORMIGON CICLOPEO H-18 (50% PIEDRA DESPLAZADORA) M3 1.884,52 56,935 107.295,15
14 HORMIGON ARMADO H-21 M3 606,61 190,296 115.435,46
15 ENLUCIDO CON MORTERO DE CEMENTO (E=3 CM) M2 2.552,74 2,650 6.764,76
16 PROV Y COLOC DE TUBOS DE HºAº PREFABRICADO D=1.00 M ML 1.057,69 192,461 203.564,08
17 HORMIGON POBRE M3 38,05 54,989 2.092,33
17 RIP - RAP (E=0.30 M) M3 258,35 9,150 2.363,90
18 DRENAJE PVC D=2" ML 252,80 7,855 1.985,74
19 CUNETA DE CORTE TIPO I ML 4.600,00 15,512 71.355,20
20 CUNETA DE CORTE TIPO II ML 6.190,00 20,834 128.962,46
21 ZANJA DE CORONAMIENTO ML 5.210,00 5,763 30.025,23
SUBTOTAL OBRAS DE DRENAJE 732.898,35
4. PUENTES
4.1. INFRAESTRUCTURA




23 HORMIGON POBRE M3 59,84 54,989 3.290,54

24 HORMIGON TIPO "A" M3 2.320,30 98,606 228.795,50
25 ACERO ESTRUCTURAL KG 143.687,03 1,225 176.016,61
26 RELLENO SELECCIONADO M3 4.685,16 5,222 24.465,91
27 MATERIAL GRANULAR M3 1.754,86 5,589 9.807,91
28 NEOPRENO COMPUESTO DM3 320,40 35,772 11.461,35
29 PINTURA ASFALTICA M2 1.740,09 3,890 6.768,95
30 HORMIGON PARA PILOTES M3 186,55 84,910 15.839,96
31 ACERO ESTRUCTURAL PARA PILOTES KG 20.330,27 1,225 24.904,58
32 EXCAVACION PARA PILOTES DN=1.20 M M3 182,09 648,447 118.075,71
33 MURO DE GAVIONES M3 797,20 28,401 22.641,28
34 GEOTEXTIL M2 235,04 2,932 689,14
SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA 660.110,57
4.2. SUPERESTRUCTURA
35 HORMIGON TIPO "P" VIGAS M3 399,90 153,454 61.366,25
36 ACERO DE REFUERZO VIGAS KG 25.725,03 1,225 31.513,16
37 CABLE DE PRETENSADO D 1/2" ML 27.860,64 3,467 96.592,84
38 VAINA METALICA D=70 MM ML 2.312,04 4,988 11.532,46
39 MORTERO DE INYECCION L 8.897,82 0,697 6.201,78
40 ANCLAJES PZA 138,00 232,004 32.016,55
41 HORMIGON TIPO "A" M3 415,02 109,262 45.345,92
43 BARANDADO TIPO P-3 ML 409,84 71,423 29.272,00
44 TUBOS PVC D=4" E-40 ML 70,71 8,500 601,04
45 JUNTA DE DILATACION ML 94,03 85,185 8.009,95
46 LANZAMIENTO VIGA PRETENSADA DE 20 M PZA 12,00 914,784 10.977,41
47 LANZAMIENTO VIGA PRETENSADA DE 40 M PZA 9,00 1.645,815 14.812,34
SUBTOTAL SUPERESTRUCTURA 415.755,25
4.3. OBRAS DE ENCAUCE Y REGULACION
49 RELLENO Y COMPACTADO M3 831,00 3,114 2.587,73
50 GAVIONES M3 1.930,00 28,401 54.813,93
51 COLCHONETAS M2 523,00 13,592 7.108,62
52 HORMIGON CICLOPEO H-18 (50% PIEDRA DESPLAZADORA) M3 50,00 56,935 2.846,75
SUBTOTAL OBRAS DE ENCAUCE Y REGULACION 73.748,34
SUBTOTAL PUENTES 1.149.614,16
5. SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
53 SENALIZACION PREVENTIVA 0.75 X 0.75 UND 40,00 61,131 2.445,24
54 SENALIZACION REGLAMENTARIA UND 25,00 61,131 1.528,28
55 SENALIZACION INFORMATIVA (1.14 X 0.60) UND 30,00 99,068 2.972,04
56 LINEAS AMARILLAS M2 800,00 8,314 6.651,20
57 LINEAS BLANCAS M2 4.300,00 5,695 24.488,50
58 MOJONES DE KILOMETRAJE UND 22,00 22,756 500,63
59 DEFENSAS METALICAS TIPO FLEX-BEAM ML 450,00 51,013 22.955,85
SUBTOTAL SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 61.541,74
6. OBRAS COMPLEMENTARIAS
60 EXCAVACION COMUN M3 700,00 2,309 1.616,30
61 MURO DE HORMIGON CICLOPEO M3 350,00 52,233 18.281,55
62 TUBOS PERFORADO D=4" ML 200,00 7,469 1.493,80
63 MANTO GEOTEXTIL M2 200,00 2,932 586,40
64 MATERIAL FILTRANTE M3 120,00 5,589 670,68
65 RELLENO COMPACTADO M3 80,00 3,114 249,12
SUBTOTAL OBRAS COMPLEMENTARIOS 22.897,85
7. COSTOS AMBIENTALES
66 PLAN DE RELACIONAMIENTO SOCIAL (PRS) GBL 1,00 4.400,201 4.400,20
67 PROGRAMA DE APOYO AL DESARROLLO ECONOMICO GBL 1,00 2.750,000 2.750,00
68 PLA DE REASENTAMIENTOS E INDEMNIZACIONES POB. AFECTADA GBL 1,00 323.812,560 323.812,56
69 PROGRAMA DE REVEGETACION GBL 1,00 26.700,001 26.700,00
SUBTOTAL COSTOS AMBIENTALES 357.662,76
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 7.350.117,18
PRECIO DE CONSTRUCCIÓN 6.992.454,42

COSTOS AMBIENTALES 357.662,76
COSTO DE SUPERVISION (5 % del Costo de Construcción) 349.622,72
COSTO DE FISCALIZACION (1 % del Costo de Construcción + 1 % de los Costos Ambientales) 73.501,17
COSTOS FINANCIEROS Y OPERATIVOS (1 % del Costo de Construcción) 69.924,54
IMPREVISTOS (10 % del Costo de Construcción) 699.245,44
TOTAL 8.542.411,06
PRESUPUESTO GENERAL
PROYECTO: TRAMO 2 RAMADAS - TAPACARI DISEÑO
FINAL
Moneda: Dólares Americanos
PRECIO COSTO COSTO




ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL

1. MOVIMIENTO DE TIERRAS
1 LIMPIEZA Y DESBROCE HAS 22,00 694,712 15.283,66
2 EXCAVACION NO CLASIFICADA D=300 M M3 762.253,00 4,036 3.076.453,11
3 SOBREACARREO DE MATERIAL NO CLASIFICADO M3K 12.112,48 0,294 3.561,07
4 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 126.060,00 1,217 153.415,02
SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRAS 3.248.712,86
2. PAVIMENTACION
5 SUB-BASE CON MATERIAL CLASIFICADO M3 76.309,94 8,290 632.609,40
6 BASE CON MATERIAL TRITTURADO M3 38.529,02 16,199 624.131,59
7 IMPRIMACION BITUMINOSA,BERMAS(SUMINISTRO Y EJECUCION) M2 22.000,00 0,967 21.274,00
8 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE (SUMINISTRO Y EJECUCION) M2 160.537,58 3,377 542.135,41
SUBTOTAL PAVIMENTACION 1.820.150,40
3. OBRAS DE DRENAJE
10 EXCAVACION EN ROCA M3 3.799,82 6,823 25.926,17
11 RELLENO COMPACTADO M3 6.069,23 3,114 18.899,58
12 CAMA DE ARENA FINA M3 237,88 6,529 1.553,12
14 HORMIGON ARMADO H-21 M3 562,29 190,296 107.001,54
15 ENLUCIDO CON MORTERO DE CEMENTO (E=3 CM) M2 2.640,89 2,650 6.998,36
16 PROV Y COLOC DE TUBOS DE HºAº PREFABRICADO D=1.00 M ML 1.227,54 192,461 236.253,58
17 HORMIGON POBRE M3 33,75 54,989 1.855,88
18 RIP - RAP (E=0.30 M) M3 303,59 9,150 2.777,85
19 DRENAJE PVC D=2" ML 306,10 7,855 2.404,42
20 CUNETA DE CORTE TIPO I ML 10.330,00 15,512 160.238,96
21 CUNETA DE CORTE TIPO II ML 2.210,00 20,834 46.043,14
22 ZANJA DE CORONAMIENTO ML 5.430,00 5,763 31.293,09
SUBTOTAL OBRAS DE DRENAJE 788.695,42
4. PUENTES
4.1. INFRAESTRUCTURA
23 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS M3 5.004,09 2,309 11.554,44
24 HORMIGON POBRE M3 39,45 54,989 2.169,32
25 HORMIGON TIPO "A" M3 1.541,93 98,606 152.043,55
27 RELLENO SELECCIONADO M3 3.387,08 5,222 17.687,33
28 MATERIAL GRANULAR M3 1.119,27 5,589 6.255,60
29 NEOPRENO COMPUESTO DM3 241,50 35,772 8.638,94
30 PINTURA ASFALTICA M2 1.152,57 3,890 4.483,50
31 HORMIGON PARA PILOTES M3 218,28 84,910 18.534,15
32 ACERO ESTRUCTURAL PARA PILOTES KG 21.257,06 1,225 26.039,90
33 EXCAVACION PARA PILOTES DN=1.20 M M3 217,15 648,447 140.810,27
34 MURO DE GAVIONES M3 574,00 28,401 16.302,17
35 GEOTEXTIL M2 173,94 2,932 509,99
SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA 520.635,56
4.2. SUPERESTRUCTURA
36 HORMIGON TIPO "P" VIGAS M3 287,82 153,454 44.167,13
37 ACERO DE REFUERZO VIGAS KG 19.092,00 1,225 23.387,70
38 CABLE DE PRETENSADO D 1/2" ML 18.930,90 3,467 65.633,43
39 VAINA METALICA D=70 MM ML 1.565,64 4,988 7.809,41
40 MORTERO DE INYECCION L 6.025,05 0,697 4.199,46
41 ANCLAJES PZA 102,00 232,004 23.664,41
42 HORMIGON TIPO "A" M3 344,45 109,262 37.635,30
44 BARANDADO TIPO P-3 ML 348,40 71,423 24.883,77
45 TUBOS PVC D=4" E-40 ML 52,34 8,500 444,89
46 JUNTA DE DILATACION ML 73,04 85,185 6.221,91
47 LANZAMIENTO VIGA PRETENSADA DE 20 M PZA 3,00 914,784 2.744,35
48 LANZAMIENTO VIGA PRETENSADA DE 30 M PZA 15,00 1.143,568 17.153,52
SUBTOTAL SUPERESTRUCTURA 314.237,48
4.3. OBRAS DE ENCAUCE Y REGULACION
50 RELLENO Y COMPACTADO M3 1.901,00 3,114 5.919,71
51 GAVIONES M3 1.780,00 28,401 50.553,78
52 COLCHONETAS M2 780,00 13,592 10.601,76
SUBTOTAL OBRAS DE ENCAUCE Y REGULACION 238.050,89
SUBTOTAL PUENTES 1.072.923,93
5. SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
54 SENALIZACION PREVENTIVA 075 X 075 UND 42,00 61,131 2.567,50
55 SENALIZACION REGLAMENTARIA 075 X 075 UND 27,00 61,131 1.650,54
56 SENALIZACION INFORMATIVA (1.14 X 0.60) UND 32,00 99,068 3.170,18
57 LINEAS AMARILLAS M2 920,00 8,314 7.648,88
58 LINEAS BLANCAS M2 5.600,00 5,695 31.892,00
59 MOJONES DE KILOMETRAJE UND 22,00 22,756 500,63
60 DEFENSAS METALICAS TIPO FLEX-BEAM ML 370,00 51,013 18.874,81
SUBTOTAL SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 66.304,54
6. OBRAS COMPLEMENTARIAS




61 EXCAVACION COMUN M3 850,00 2,309 1.962,65

62 MURO DE HORMIGON CICLOPEO M3 400,00 52,233 20.893,20
63 TUBOS PERFORADO D=4" ML 220,00 7,469 1.643,18
64 MANTO GEOTEXTIL M2 220,00 2,932 645,04
65 MATERIAL FILTRANTE M3 150,00 5,589 838,35
66 RELLENO COMPACTADO M3 90,00 3,114 280,26
SUBTOTAL OBRAS COMPLEMENTARIOS 26.262,68
7. COSTOS AMBIENTALES
67 PLAN DE RELACIONAMIENTO SOCIAL (PRS) GBL 1,00 4.579,803 4.579,80
68 PROGRAMA DE APOYO AL DESARROLLO ECONOMICO GBL 1,00 2.750,000 2.750,00
69 PLA DE REASENTAMIENTOS E INDEMNIZACIONES POB. AFECTADA GBL 1,00 55.664,270 55.664,27
70 PROGRAMA DE REVEGETACION GBL 1,00 26.700,001 26.700,00
SUBTOTAL COSTOS AMBIENTALES 89.694,07
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 7.112.743,90
PRECIO DE CONSTRUCCIÓN 7.023.049,83

COSTOS AMBIENTALES 89.694,07
COSTO DE SUPERVISION (5 % del Costo de Construcción) 351.152,49
COSTO DE FISCALIZACION (1 % del Costo de Construcción + 1 % de los Costos Ambientales) 71.127,44
COSTOS FINANCIEROS Y OPERATIVOS (1 % del Costo de
Construcción) 70.230,50
IMPREVISTOS (10 % del Costo de Construcción) 702.304,98
TOTAL 8.307.559,31
Programa de construcción
Cronograma de Ejecución del Proyecto
Tramo I
Tramo II
Cronograma de inversiones
Tramo I
Tramo II

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La firma Consultora CONSA S.R.L., presentó su propuesta, a convocatoria de la Prefectura y

Importancia del Estudio.

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 1

Descripción del Sitio de Proyecto.

El sector Parotani – Ramadas, de 22,7 km.,

En este sector se observa la bifurcación de la vía

En el sector se presenta el Estudio de la variante de

Las condiciones imperantes en la actualidad, no favorecen la circulación segura y permanente de vehículos

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 2

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 3

Factibilidad Técnico-Económica del Estudio

Población en el Área de Estudio

Población Tapacarí, por Cantones

Estado y uso actual de la tierra.

De los resultados manejados se tiene:

ORIGEN DE LA PROPIEDAD DE LA TIERRA P R OP IED A D D E LA TIER R A

COMPRA 5 6.2% R E FOR MA AGR AR IA 48%

TOTAL 81 100.0% ALQUILE R

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 4

Evaluación del Proyecto.

Los alineamientos de la situación sin proyecto, corresponden al levantamiento topográfico de la vía

TRAMO I PAROTANI - RAMADAS

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 5

TRAMO II RAMADAS- TAPACARI

El cuadro siguiente resume los volúmenes para el año 2007 y 2029.

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 6

ALTERNATIVAS PARA LA EVALUACION POR ENLACE

Espesores de las capas en (mm) y número estructural

ALT2 Pav con TSD Capa de Rodado (CR) 25 25

ALT3 Pav LosaHo Capa de Rodado (CR) 160 160

ALT4 Empedrado Capa de Rodado (CR) 100 100

ALT5 Pav con Ripio Capa de Rodado (CR) 200 200

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 7

HDM-4 v1.3 Economic Indicators Summary

a) 1 PARA Parotani - Ramadas

b) 2 RATA Ramadas - Tapacari

Observando los resultados se puede inferir que:

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 8

Observando los resultados, se aprecia que, la alternativa 2, presenta el mayor VPN.

TOTAL COSTO PROYECTO : 15’343,768.70 US$

Se recomienda la alternativa de construcción con Tratamiento Superficial Doble.

Evaluación del Impacto Ambiental

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 9

Se recomienda la aplicación del Programa de Relacionamiento Comunitario y la implementación del

Estándares y Costos de Mantenimiento

Para la situación CON proyecto, los estándares se establecieron en función de recomendaciones y

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 10

En el cuadro se presenta el resumen de los costos unitarios de mantenimiento en términos financieros y

Costos unitarios de mantenimiento

COSTO F.COSTO COSTO

CARRETERA NO-PAVI MENTADA

CARRETERA CON PAVIMENTO ASFALTICO

CARRETERA PAV. LOSA HORMIGON

MANTENIMIENTO RUTINA (Sin Proy) US$/Km/Yr 1650,7 0,91 1502,14

MANTENIMIENTO RUTINA (Con Proy) US$/Km/Yr 2471,3 0,92 2273,60

Alternativas de mejora y actividades de mantenimiento

INGENIERÍA DEL PROYECTO

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 11

Topografía.- El estudio contempla la elaboración del Levantamiento Topográfico para el proyecto, el

 Medición de Puntos de Control Vertical (Banco de nivel), con estaciones Totales.

- Utilizando una pendiente máxima de 8.0%, se aprovecha la plataforma existente en una

- Utilizando una pendiente máxima de 10.0%, se aprovecha la plataforma

Informe de Diseño Final – Resumen Ejecutivo 12