11 - Anexo EsIA VIII Estudio de Impacto Vibratorio - Rev02 - PF Mdeo PDLT

ANEXO ESIA VIII
ESTUDIO DE VIBRACIONES
SENER Doc P0210J58-0223IT-IN-001
Rev. 1
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PROYECTO DEL FERROCARRIL CENTRAL DE URUGUAY
Estudio de impacto vibratorio
Estudio de impacto vibratorio

Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay
www.infraestructurasytransporte.sener
© SENER Ingeniería y Sistemas, S.A. – Getxo, 2018

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Estudio de impacto vibratorio para el Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay
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Jaume Solé Pierre Huguenet
Pierre Huguenet
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Contenido
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 5
1.1 Antecedentes .........................................................................................5

1.2 Objeto del documento ..............................................................................5
2 DOCUMENTACIÓN DE PARTIDA...................................................................... 6
3 DESCRIPCION DEL PROYECTO ....................................................................... 7
3.1 Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay...................................................7

3.2 Estudio de impacto vibratorio: actividades realizadas .......................................9
4 ESTUDIO PREVIO ..................................................................................... 10
4.1 Marco legal aplicable ................................................................................10

4.1.1 Legislación Uruguaya sobre vibraciones ........................................................................ 10
4.1.2 Requisitos aplicables al proyecto ferroviario ................................................................. 11
4.1.3 Marco legal considerado para el presente proyecto ......................................................... 11
4.2 Niveles límites de vibraciones considerados ...................................................12

4.3 Identificación de zonas relevantes para impacto vibratorio ................................14
5 ESTUDIO VIBRATORIO ............................................................................... 19
5.1 Campaña de ensayos de caracterización de propagación vibratoria .......................19

5.1.1 Elección de los puntos de medidas .............................................................................. 19
5.1.2 Punto de medición 1: Montevideo Belvedere ................................................................. 21
5.1.3 Punto de medición 2: Montevideo Sayago ..................................................................... 24
5.1.4 Punto de medición 3: La Paz ..................................................................................... 27
5.1.5 Punto de medición 4: Las Piedras ............................................................................... 30
5.1.6 Punto de medición 5: Canelones ................................................................................. 33
5.1.7 Punto de medición 6: Florida..................................................................................... 35
5.1.8 Metodología de medición ......................................................................................... 37
5.2 Método de predicción semi-empírico ............................................................38

5.2.1 Ley de transmisión de vibraciones .............................................................................. 38
5.2.2 Emisión vibratoria de las unidades de material móvil ...................................................... 44
5.2.3 Predicción de niveles de vibraciones............................................................................ 46
5.3 Resultados de la predicción vibratoria (fase de operación comercial) ....................47
6 DISEÑO DE MEDIDAS ANTI-VIBRACIÓN ............................................................ 52
6.1 Fase de construcción................................................................................52

6.2 Fase de operación comercial ......................................................................53
6.2.1 Tipologías de contramedidas previstas ......................................................................... 53

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6.2.2 Superestructura de vía estándar ................................................................................ 54

6.2.3 Superestructura de vía con amortiguación vibratoria media .............................................. 55
6.2.4 Superestructura de vía con amortiguación vibratoria alta ................................................. 55
6.2.5 Superestructura de vía con amortiguación vibratoria muy elevada ...................................... 56
7 DISTRIBUCIÓN DE CONTRAMEDIDAS ............................................................... 57
7.1 Tramificación de contramedidas ..................................................................57

7.2 Resumen de cantidades ............................................................................63
8 CONCLUSIONES ....................................................................................... 63
APÉNDICE A: GRÁFICOS DE PREDICCIÓN VIBRATORIA ESPECTRAL EN RECEPTORES ................. 64
APÉNDICE B: CÁLCULO DE LAS PROPIEDADES ELASTICAS DE LAS SOLUCIONES DE VÍA ............. 77

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1 INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde al único entregable para del proyecto “Estudio preliminar de impacto
vibratorio para el Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay”. Este proyecto corresponde a las actividades a
realizar de acuerdo con el contrato de prestaciones de servicio firmado entre la empresa LKSUR (Montevideo,
Uruguay) y SENER, respondiendo a la petición de oferta por parte de NICOLÁS REHERMANN, gerente de ingeniería
e I+D+i de la empresa LKSUR, respecto a servicios de ingeniería para estudios de impacto acústico y vibratorio
del “Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay”.
1.1 Antecedentes
Los antecedentes al presente entregable son:
 Documento de oferta “Oferta estudio Vibro-acustico-SENER-PROYECTO DEL FERROCARRIL CENTRAL DE
URUGUAY_rev1.pdf” enviado por parte de SENER INGENIERIA Y SISTEMAS (PIERRE HUGUENET) a LKSUR
(NICOLAS REHERMANN).
 Contrato firmado de prestación de servicios de ingeniería entre SENER INGENIERIA Y SISTEMAS (MARTA
CRIBEIRO) y LKSUR (NICOLAS REHERMANN).
1.2 Objeto del documento

El objeto del presente documento es presentar un resumen de las actividades realizadas así como de los
principales resultados obtenidos para el proyecto “Estudio preliminar de impacto vibratorio para el Proyecto del
Ferrocarril Central de Uruguay”.
Tras una breve introducción del proyecto, el documento presenta una descripción de la campaña de medida
realizada, una descripción de la metodología seguida y un resumen de los resultados de predicción obtenidos.
Como último punto, se detalla una serie de recomendaciones relacionadas con el impacto vibratorio de la futura
traza.

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2 DOCUMENTACIÓN DE PARTIDA
Este documento se ha realizado a partir de los siguientes documentos facilitados por LKSur:
[1]: Descripción del Proyecto.docx

[2]: Traza de Vía Férrea por tramos.kmz
[3]: Resumen de los Requisitos de la Autoridad Ambiental (DINAMA) impuestos respecto a Ruido y Vibraciones.

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3 DESCRIPCION DEL PROYECTO
3.1 Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay

Según la información facilitada en el documento [1], el “Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay” consiste
en el tramo de Vía Férrea desde el Puerto de Montevideo hasta Paso de Toros (273 km). El inicio del tramo es el
Puerto de Montevideo y el final es el interruptor sur en la Estación de Paso de Los Toros. Adicionalmente, se
proyecta un ramal a construirse en caso que se confirme la instalación de una futura nueva planta de celulosa.
La Figura 1 muestra una vista desde GOOGLE EARTH del proyecto del ferrocarril central de Uruguay:
Figura 1: Vista GOOGLE EARTH del conjunto del proyecto del ferrocarril central de Uruguay.
Las principales características del proyecto se presentan a continuación:
 El trayecto se basa principalmente en la vía existente de ferrocarril, pero serán incluidas mejoras
geométricas debido a los requisitos de seguridad y velocidad
 Las vías permiten un incremento de 25 % del peso por eje lo que sumado a las nuevas tecnologías y
equipos permite un incremento de carga útil por vagón de 40 Ton actuales a 65 Ton de carga útil lo que
resulta en un 40% de incremento de carga útil transportada por vagón

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 La cantidad máxima de tráfico prevista, incluyendo trenes de pasajeros y otras cargas, es de 50 trenes
por día en el área de Montevideo
En materia de Seguridad y Medio Ambiente, el Proyecto plantea mejoras significativas respecto a la situación
actual del sistema ferroviario de transporte. En particular, el nivel de ruido se disminuye con la construcción de
rieles soldados y estructuras aislantes de protección.
Como datos adicionales, se identifican los siguientes criterios sobre el futuro tráfico ferroviario:
 La cantidad anual de carga entre Paso de Los Toros y Puerto de Montevideo es de 4 millones de
toneladas
 El tiempo de tránsito es veinticuatro (24) horas / día y trescientos sesenta y cinco (365) días / año
 La infraestructura permite un cronograma de trenes estándar factible para los trenes de mercancías 18 +
18 entre Montevideo - Paso de Los Toros con velocidad de tren de 60-80 km / h
 La infraestructura permite el tráfico de pasajeros de 2 trenes / hora en una dirección entre Montevideo
y Progreso
 La longitud máxima del tren es de ochocientos (800) m
 El operador ferroviario de UPM y otros operadores ferroviarios podrán utilizar la infraestructura al mismo
tiempo
 No habrá movimientos de maniobra en la línea principal, sólo en la locomotora
 Todos los trenes y material rodante deberán cumplir los requisitos definidos en las Normas de
Mantenimiento
El Proyecto Ferroviario tendrá un tiempo de circulación de veinticuatro (24) horas para trenes de pulpa entre la
Planta de Celulosa y el Puerto, incluyendo los tiempos de carga y descarga.

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3.2 Estudio de impacto vibratorio: actividades realizadas

Las siguientes actividades han sido realizadas en el presente proyecto de estudio preliminar de impacto
vibratorio:
 Estudio previo
o Identificación y examen de la legislación aplicable al tramo del estudio. Se propone una serie de
niveles máximos basados en el estado del arte o legislaciones aplicables en otros países. Como
conclusión, se identifica los niveles límites máximos a tener en cuenta para el estudio preliminar
del impacto vibratorio.
o Identificación de las zonas más relevantes a lo largo de la traza en cuanto a impacto vibratorio,
teniendo en cuenta los receptores próximos a la futura traza.
 Estudio vibratorio
o Selección de un conjunto de zonas representativas para la evaluación experimental de las
características locales de transmisión vibratoria del terreno. En total, se identifican 6 zonas
representativas de caracterización locales de transmisión vibratoria del terreno.
o En base a los datos experimentales obtenidos, generación de un modelo de predicción semi-
empírico para proporcionar valores vibratorios futuros previstos en ausencia de contramedidas
especiales.
o Expresión de los valores vibratorios futuros en fase de explotación estimados para las zonas
representativas identificadas anteriormente.
o Identificación de posibles puntos conflictivos en cuanto a impacto vibratorio y recomendaciones.

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4 ESTUDIO PREVIO
Como actividades iniciales realizadas en el proyecto “Estudio preliminar de impacto vibratorio para el Proyecto
del Ferrocarril Central de Uruguay”, el estudio previo permite identificar el marco legal aplicable, identificar
los niveles vibratorios límites máximos a tener en cuenta así como las zonas más relevantes a lo largo de la traza
en cuanto a impacto vibratorio.
4.1 Marco legal aplicable
4.1.1 Legislación Uruguaya sobre vibraciones

La protección ambiental en Uruguay está consagrada en el artículo 47 de la Constitución, en la Sección
Derechos, Deberes y Garantías, a partir de la reforma constitucional de 1997. La Ley General de Protección del
Ambiente (Ley Nº17.283 del 28 de noviembre de 2000) es el instrumento actualmente operativo del artículo 47,
y ofrece un marco jurídico general para todos aquellos temas en los que no se cuenta con reglamentación
específica.
En diciembre de 2004 se sancionó la Ley de Protección Acústica Nº17.852, cuyo objeto se enuncia en su primer
artículo: “Esta ley tiene por objeto la prevención, vigilancia y corrección de las situaciones de contaminación
acústica, con el fin de asegurar la debida protección a la población, otros seres vivos, y el ambiente contra la
exposición al ruido.” Y en su artículo tercero define “contaminación acústica” de la siguiente forma: “Se
entiende por contaminación acústica a los efectos de esta ley, la presencia en el ambiente de ruidos, cualquiera
sea la fuente que los origine, cuyos niveles superen los límites que establezca la reglamentación.”
En lo relativo a fuentes móviles, la Ley N° 18.191 de 14 de noviembre de 2007, conocida como Ley de Tránsito y
Seguridad Vial en el Territorio Nacional, en el numeral 4 del artículo 29 acerca de las condiciones de los
vehículos indica: “4) Los vehículos automotores no superarán los límites máximos reglamentarios de emisión de
contaminantes que la autoridad fije a efectos de no molestar a la población o comprometer su salud y
seguridad.” No obstante, no se identifica a nivel nacional ningún límite máximo reglamentado de emisión de
contaminantes de tipo vibratorio.
En consecuencia, a nivel nacional no hay sancionada aún ninguna reglamentación en la que se establezcan
límites a los niveles vibratorios admisibles. Cabe mencionar que existen ordenanzas municipales de diferente
edad y contenido con referencias a niveles vibratorios, en particular en el El Digesto Municipal de Montevideo,
Volumen XV - Planeamiento de la Edificación, Parte L, Título II, Cap. I, Secc. IV y IX , y Título IX, Cap. II:
Disposición 4221:
D) las vibraciones o ruidos que provoquen las actividades de los equipos, en cualquier condición de trabajo, no
debe superar los siguientes valores:

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Tabla 1: Niveles tolerables de vibraciones referidos a los puntos críticos inmediatos al local de trabajo
Sin embargo, los datos descritos en la disposición 4221 del Digesto Municipal de Montevideo hacen referencia a
vibraciones generadas por instalaciones mecánicas situadas dentro de un edificio, un entorno muy distinto a las
vibraciones generadas por una fuente móvil de tipo ferroviario.
4.1.2 Requisitos aplicables al proyecto ferroviario
El documento [3]: Resumen de los Requisitos de la Autoridad Ambiental (DINAMA) impuestos respecto a Ruido y
Vibraciones, permite identificar los requisitos facilitados por parte de la Autoridad Ambiental (DINAMA) en
cuanto a niveles vibratorios para el Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay:
“[…]. Se evaluará el nivel de vibraciones esperadas en receptores o estructuras sensibles (en función de la
proximidad a la traza de la vía y al estado de conservación de la estructura), a partir de un relevamiento previo
de toda la infraestructura vecina a la traza potencialmente afectada, con particular énfasis en aquellas
estructuras que presenten valor histórico o patrimonial.
En la especificación de la metodología adoptada para la evaluación se deberá explicitar la normativa de

referencia y los parámetros o límites admisibles para la calificación del nivel de impacto.
Según corresponda, se plantearán las acciones de mitigación o prevención que se prevé desarrollar. […]”
Tal y como se detalla en el párrafo anterior proviniendo del documento [3], la autoridad ambiental (DINAMA) de
referencia para el proyecto no hace referencia ni recomienda una metodología específica para la predicción y la
limitación de los niveles vibratorios esperados para la nueva infraestructura ferroviaria.
4.1.3 Marco legal considerado para el presente proyecto
En línea con los puntos descritos en los apartados anteriores 4.1.1 y 4.1.2, resulta necesario identificar un marco
legal a seguir con el fin de aplicar una metodología de predicción y los límites aplicados para los niveles
vibratorios generados por la nueva línea ferroviaria.

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En este sentido, se ha considerado como un referente adecuado de aplicación el marco legal los criterios y
valores límites normalmente utilizados por la Administración Federal de Transporte de los Estados Unidos
(Federal Transit Administration). Dichos criterios y valores límites se hallan recogidos en el documento FTA-VA-
90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Impact Assessment”.
4.2 Niveles límites de vibraciones considerados
Los niveles límites de vibraciones considerados en el diseño de la nueva línea son, de acuerdo con lo expuesto en
la sección anterior, los recogidos en el documento FTA-VA-90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Impact
Assessment”. Estos límites se hallan diferenciados de acuerdo con el tipo de edificio receptor afectado. Se
definen para ello tres categorías de receptores generales y una categoría de edificios especiales:
• Caso general, categoría 1: edificios donde la vibración interferiría con actividades en su interior.
• Caso general, categoría 2: residencias y edificios con dormitorios.
• Caso general, categoría 3: edificios institucionales utilizados fundamentalmente en período diurno.
• Casos especiales: salas de conciertos, estudios de televisión, auditorios, teatros.
Las tablas 2 y 3 muestran los niveles límites para, respectivamente, los tres casos generales y los casos
especiales. Los niveles límites vibratorios se expresan en VdB (niveles RMS de velocidad vibratoria, expresados
logarítmicamente respecto al nivel de referencia de 1 micropulgada/segundo).
Tabla 2: Niveles límites de inmisión vibratoria y ruido estructural definidos por la FTA para los casos de edificios
encuadrables en categorías generales.

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Tabla 3: Niveles límites de inmisión vibratoria y ruido estructural definidos por la FTA para los casos de edificios especiales
necesitados de una particular protección.
Con respecto a la frecuencia de los eventos vibratorios a considerar en las tablas anteriores, se considera que
habrá un número inferior de 30 pasos de trenes por día, por lo que la columna a seleccionar para el límite
vibratorio será la de eventos infrecuentes.
Los niveles límites anteriores son globales y corresponden a la metodología FTA “General Vibration Assessment”.
Sin embargo, habiéndose procedido a la caracterización espectral de la transmisión vibratoria del terreno de
acuerdo con las indicaciones del “Detailed Vibration Analysis” de la metodología FTA, resulta adecuado
complementar los límites anteriores con los niveles límites espectrales indicados por la FTA para la mencionada
metodología de análisis vibratorio detallado. En la Tabla 4 y en la Figura 2 se recogen las curvas de límites
vibratorios espectrales establecidos por la FTA para el método de análisis vibratorio detallado.
Curva de referencia Max Lv Descripción de contexto de aplicación

(VdB)1
Talleres y uso comercial o 90 Vibración claramente perceptible. Aceptable en talleres y áreas industriales
industrial o comerciales no sensibles.
Oficinas 84 Vibración perceptible. Aceptable en oficinas y áreas no sensibles.
Uso residencial (día) 78 Vibración apenas perceptible. Aceptable en residencias y laboratorios
con equipos informáticos y microscopios ópticos de baja amplificación
(20X).
Uso residencial (noche) 72 Vibración no perceptible, aunque capaz de generar algún nivel perceptible de
ruido estructural. Aceptable para microscopios ópticos de mediana potencia
(100X) y otros equipos de laboratorio de baja sensibilidad vibratoria.
VC-A 66 Aceptable en instalaciones con microscopios ópticos de potencia
mediana a alta (400X), micro-balanzas, balanzas ópticas y otros
equipos especializados.
VC-B Aceptable en instalaciones con microscopios ópticos de alta potencia
60
(1000X), equipos de inspección y litografía hasta anchos de 3 micras.
VC-C Aceptable en instalaciones con equipos de litografía e inspección hasta
54
detalles de 1 micra.

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Curva de referencia Max Lv Descripción de contexto de aplicación

(VdB)1
VC-D 48 Aceptable en la gran mayoría de casos para equipos muy sensibles a
vibraciones, incluyendo microscopios electrónicos operando al límite de su
capacidad.
VC-E 42 Criterio más exigente para equipos extremamente sensibles a
vibraciones.
1Medida en tercios de octava sobre el rango de frecuencias de 8 a 80 Hz.
Tabla 4: Clasificación de límites vibratorios establecidos por la FTA para la metodología de análisis detallado de
vibraciones.
Figura 2: Límites vibratorios espectrales establecidos por la FTA para la metodología de análisis detallado de vibraciones.
4.3 Identificación de zonas relevantes para impacto vibratorio
Con el objetivo de llevar a cabo una zonificación del posible impacto vibratorio de la nueva línea ferroviaria,
resulta necesario identificar los servicios afectados a lo largo del trazado. En este sentido, se usaron los datos
facilitados por parte de LKSUR (NICOLAS REHERMANN) por correo electrónico el dia 21/02/2018 a la atención de
SENER (PIERRE HUGUENET) con el fichero adjunto ViaFerrea_Mvdeo_PdIT.kmz. Este fichero contiene los servicios
identificados de tipo centros de educación, policlínicas, hospitales, centros de salud y CAIF (Centros de Atención

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a la Infancia y la Familia) situados a menos de 1km de ambos lados del futuro trazado. De manera adicional, se
usaron las observaciones llevadas a cabo durante la campaña de medidas, en particular para la identificación de
las zonas residenciales y la evaluación de la densidad de población en las zonas residenciales. Para la
identificación de las edificaciones singulares con posible afección vibratoria, solo se consideran las edificaciones
singulares situadas a menos de 150m de la futura vía ferroviaria.
La siguiente lista muestra un resumen de las principales zonas relevantes identificadas para impacto vibratorio:
 ZONA MONTEVIDEO: desde el barrio “Bella Vista” (cruce de la vía con la Ruta 1 / Boulevard General
Artigas) hasta el barrio “La Carbonera” (cruce de la vía con la Ruta 102 / Perimetral Wilson Ferreira
Aldunate), transcurriendo además por las zonas altamente pobladas de Capurro, Paso Molino, Belvedere,
Sayago, Conciliación y Colón. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con posible afección
vibratoria:
o Escuela Técnica Paso Molino, en la calle Pablo Zufriategy y Agraciada, situado a 103m de la vía.
o Centro de Salud Sayago, en la calle Ariel, situado a 105m de la vía.
 ZONA LA PAZ: desde el cruce de la vía con el Camino Abrevadero hasta el cruce de la vía con la calle Del
Comercio. Se identifican la siguientes edificaciones singulares con posible afección vibratoria:
o Centro de culto Iglesia Santo Domingo Savio, en la calle Yamandú con Arachanes, a 20m de la
vía.
o Policlínico Abayuba, en la calle Magalona, situado a 125m de la vía.
o CEIP (Centro de Educación Inicial y Primaria) Ramon Alvarez y Jose Belloni, en la calle Conrado
Moller, a 120m de la vía
o CES (Centro de Educación Secundaria) Liceo La Paz, en la Avenida Artigas, situado a 125m de la
vía
 ZONA LAS PIEDRAS 1: desde el cruce de la vía con la Calle Juan José Ortiz hasta el cruce de la vía con la
Avenida Liber Seregni. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con posible afección
vibratoria:
o Escuela Técnica Superior Las Piedras, en la calle Baltasar Brum, situado a 120m de la vía.
o CEIP Eudoro Melo y Maestro Sabas Olaizola, en la calle Wilson Ferreira Aldunate, situado a 140m
de la vía.
 ZONA LAS PIEDRAS 2: desde la proximidad con la calle Honduras hasta la proximidad con la calle Los
Viñedos. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con posible afección vibratoria:
o CEIP Emilio Romero, en la calle Grecia y Veracierto, situado a 130m de la vía.
o CAIF La Ronda, en la calle del Dr. Elias Regules, situado a 40m de la vía.
o CES Liceo 18 de Mayo, en la calle del Dr. Elias Regules, situado a 40m de la vía.

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 ZONA PROGRESO: desde el cruce de la vía con la calle Paraguay (ruta 68) hasta el cruce de la vía con la
calle Ibirapita. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con posible afección vibratoria:
o Policlínica Progreso, en la calle Maldonado, situado a 35m de la vía.
o CES Liceo Progreso, en la calle Cerro Largo, situado a 45m de la vía.
 ZONA JUANICÓ: el CEIP Gregorio Migues Vieyte, en el Camino frente a la estación AFE, a 30m de la vía.
 ZONA CANELONES: desde la zona residencial situada en la calle Héctor Gutierrez Ruiz con la calle
Eusebio Vidal hasta el cruce de la vía con la calle del Dr. Cristóbal Cendan. Se identifican las siguientes
edificaciones singulares con posible afección vibratoria:
o CETP Escuela Técnica UTU Ciudad de Canelones, en la calle Wilson Ferreira Aldunate, situado a
30m de la vía.
 ZONA 25 DE AGOSTO: para todo el pueblo. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con
posible afección vibratoria:
o CEIP JUAN BONINO GALLO, en la calle Ramon Alvarez, situado a 120m de la vía.
o CAIF 25 De Agosto, en la calle Fernando Beduchant, situado a 70m de la vía.
 ZONA INDEPENDENCIA: para todo el pueblo.
 ZONA CARDAL: para todo el pueblo. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con posible
afección vibratoria:
o Policlínica Cardal, en la Avenida Artigas, situado a 70m de la vía.
 ZONA 25 DE MAYO: para todo el pueblo. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con posible
o CES Liceo 25 de Mayo, en la calle Independencia y Rivera, situado a 60m de la vía.
o Policlínica 25 de Mayo, en la calle 19 de Junio, situado a 80m de la vía.
 ZONA BERRONDO: para todo el pueblo. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con posible
o CEIP y Policlínica Berrondo, situados a 60m de la vía.
 ZONA FLORIDA: desde la zona residencial situada en la calle Zorilla de San Martin hasta el cruce de la vía
con la calle Florencia Sanchez, la zona residencial de la calle Lorenzo d’Auria, y desde el cruce de la vía
con la calle Independencia hasta la zona residencial cercana al cruce de la vía con la ruta 5. Se
identifican las siguientes edificaciones singulares con posible afección vibratoria:
o CEIP Jose Cuneo, en la Avenida Artigas, situado a 130m de la vía.

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 ZONA LA CRUZ: para todo el pueblo. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con posible
o CEIP Lidia Colombo de Fiol, en la calle 18 de Julio, situado a 85m de la vía.
o Policlínica La Cruz, en la calle del General Jose Artigas, situado a 120m de la vía.
 ZONA PINTADO, CEIP situado a 60m de la vía.
 ZONA SARADI GRANDE, desde la zona residencial delimitada por la calle 18 de Julio y la calle Ruta 5
vieja hasta el cruce entre la vía y la calle 18 de Julio. Se identifican las siguientes edificaciones
singulares con posible afección vibratoria:
o CEIP Simón Bolívar, en la calle Edina Ferreira de Molina, situado a 120m de la vía.
o CEIP de la calle Edina Ferreira de Molina, situado a 120m de la vía.
 ZONA PUNTAS DE MACIEL: para todo el pueblo. Consta de un CEIP situado a 40m de la vía y una
policlínica situada a 130m de la vía.
 ZONA DURAZNO: para todo el pueblo. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con posible
o CEIP Brigadier General Manuel Oribe, en la calle Martin Salaberry, situado a 100m de la vía.
o CEIP Juana de Ibarbourou, en la calle Pedro Larrique, situado a 120m de la vía.
o CAIF Sagrada Familia Durazno, en la calle del General Leandro Gomez, a 60m de la vía.
 ZONA SANTA BERNARDINA: para todo el pueblo. El polideportivo Sportivo Yi, de la calle del General
Hudson, situado a 100m de la vía, es el único edificio singular identificado.
 ZONA CARLOS REYLES: para todo el pueblo. Se identifican las siguientes edificaciones singulares con
posible afección vibratoria:
o CAIF Carlos Reyles, en la calle Estanislao del Portillo, a 120m de la vía.
o CEIP Celia Galarza de Sanchez, en la calle Jose Pedro Varela, a 120m de la vía.
o CES Liceo Carlos Reyles, en la calle Alejandro Victorica, a 120m de la vía.
 ZONA PASO DE LOS TOROS: para todo el pueblo. No se identifican edificaciones singulares con posible
afección vibratoria.
En total, se identifica aproximadamente 36 edificaciones singulares de servicios de salud o de enseñanza con

posible afección vibratoria ya que se sitúan a menos de 150 m de la futura vía ferroviaria. La Tabla 5 muestra un
listado recopilativo de dichas edificaciones singulares. Cabe destacar que además de dichos receptores
singulares, existen multitud de pequeños edificios de carácter residencial (tipo 2 según la clasificación FTA), los
cuales en ocasiones se hallan muy cerca de la traza del ferrocarril (rango de 15-20 metros). El nivel límite de

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inmisión vibratorio para estos receptores se situaría en los 80 VdB. No se identifica sin embargo en las
inmediaciones de la traza ningún teatro, auditorio o estudio del tipo de los descritos en la Tabla 3.
ID Nombre Zona Uso Clasif.FTA Distancia N. Vibración límite

R01 Escuela Técnica Paso Molino Montevideo Educativo 3 103 m 83 VdB
R02 Centro de Salud Sayago Montevideo Sanitario 1 105 m 65 VdB
R03 Centro de culto Iglesia Santo La Paz Religioso 3 20 m 83 VdB
Domingo Savio
R04 Policlínico Abayuba La Paz Sanitario 1 125 m
R05 CEIP (Centro de Educación Inicial La Paz Educativo 3 120 m 83 VdB
y Primaria) Ramon Alvarez y Jose
Belloni
R06 CES (Centro de Educación La Paz Educativo 3 125 m 83 VdB
Secundaria) Liceo La Paz, en la
Avenida Artigas
R07 Escuela Técnica Superior Las Las Piedras 1 Educativo 3 120 m 83 VdB
Piedras
R08 CEIP Eudoro Melo y Maestro Las Piedras 1 Educativo 3 140 m 83 VdB
Sabas Olaizola
R09 CEIP Emilio Romero Las Piedras 2 Educativo 3 130 m 83 VdB
R10 CAIF La Ronda Las Piedras 2 Educativo 3 40 m 83 VdB
R11 CES Liceo 18 de Mayo Las Piedras 2 Educativo 3 40 m 83 VdB
R12 Policlínica Progreso Progreso Sanitario 1 35 m
R13 CES Liceo Progreso Progreso Educativo 3 45 m 83 VdB
R14 CEIP Gregorio Migues Vieyte Juanicó Educativo 3 30 m 83 VdB
R15 CETP Escuela Técnica UTU Canelones Educativo 3 30 m 83 VdB
Ciudad de Canelones
R16 CEIP Juan Bonino Gallo 25 de agosto Educativo 3 120 m 83 VdB
R17 CAIF 25 De Agosto 25 de agosto Educativo 3 70 m 83 VdB
R18 Policlínica Cardal Cardal Sanitario 1 70 m 65 VdB
R19 CES Liceo 25 de Mayo 25 de mayo Educativo 3 60 m 83 VdB
R20 Policlínica 25 de Mayo 25 de mayo Sanitario 1 80 m 65 VdB
R21 CEIP y Policlínica Berrondo Berrondo Sanitario 1 60 m 65 VdB
R22 CEIP Jose Cuneo Florida Educativo 3 130 m 83 VdB
R23 CEIP Lidia Colombo de Fiol La Cruz Educativo 3 85 m 83 VdB
R24 Policlínica La Cruz La Cruz Sanitario 1 120 m 65 VdB
R25 CEIP Pintado Educativo 3 60 m 83 VdB
R26 CEIP Simón Bolívar Saradi Grande Educativo 3 120 m 83 VdB
R27 CEIP de la calle Edina Ferreira de Saradi Grande Educativo 3 120 m 83 VdB
Molina
R28 CEIP Puntas de Educativo 3 40 m 83 VdB
Maciel
R29 Policlínica Puntas de Sanitario 1 130 m 65 VdB
Maciel
R30 CEIP Brig.General Manuel Oribe Durazno Educativo 3 100m 83 VdB
R31 CEIP Juana de Ibarbourou Durazno Educativo 3 120 m 83 VdB
R32 CAIF Sagrada Familia Durazno Durazno Educativo 3 60 m 83 VdB
R33 Polideportivo Sportivo Yi Sta. Bernardina Deportivo 3 100 m 83 VdB
R34 CAIF Carlos Reyles Carlos Reyles Educativo 3 120 m 83 VdB
R35 CEIP Celia Galarza de Sanchez Carlos Reyles Educativo 3 120 m 83 VdB
R36 CES Liceo Carlos Reyles Carlos Reyles Educativo 3 120 m 83 VdB
Tabla 5: Receptores singulares identificados en las inmediaciones de la traza.

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Figura 3: Vista GOOGLE EARTH de uno de los receptores críticos localizados, particularmente cercano a la vía.
5 ESTUDIO VIBRATORIO
Tras el estudio previo descrito en el capítulo 4 anterior, las siguientes actividades realizadas en el proyecto
“Estudio de impacto vibratorio para el Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay” consisten en la realización
de la campaña de medición in-situ de las propiedades de propagación vibratorio para las zonas seleccionadas, la
generación de un modelo de predicción semi-empírico, la predicción de los valores vibratorios futuros en fase de
explotación estimados para las zonas representativas identificadas anteriormente así como recomendaciones
tras la identificación de posibles puntos conflictivos en cuanto a impacto.
5.1 Campaña de ensayos de caracterización de propagación vibratoria
5.1.1 Elección de los puntos de medidas
La campaña de medida se ha centrado en el tramo Montevideo – Florida. Tras la identificación in-situ de la

futura vía ferroviaria así como los datos observados en el estudio previo del capítulo 4 del presente documento,
se realizó una campaña de ensayos de caracterización de la propagación vibratoria para un conjunto de 6 puntos
a lo largo de la traza.

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La validez de un punto de medición para un ensayo de caracterización de la propagación vibratoria está sujeto a
varios aspectos relevantes que pueden afectar la calidad de los datos obtenidos. Se detalla a continuación los
mencionados factores relevantes:
 Zona abierta sin obstáculo en el camino de propagación de las vibraciones (muros, pilotes, losas, rios,
infraestructuras subterráneas, etc.).
 Zona abierta con un distancia mínima de 60m con respecto al punto de excitación (la vía ferroviaria)
 Aparente homogeneidad del terreno en cuanto a tipo de suelos.
 Distancia suficiente respeto a posibles fuentes de vibraciones exteriores (carreteras, industrias, etc.).
 Terreno sin recubrimiento adicional (asfalto, hormigón, etc.).
 Proximidad con la vía existente o la futura vía en caso de separación de ambas.
 Vía pública.
Al tener en cuenta todos los aspectos de la lista anterior, la elección de un punto de medida válido resulta ser
un proceso laborioso en zonas urbanas densas debido a la alta densidad de obstáculos, en general la poca
distancia abierta, la proximidad con calles transitadas y la escasez de zona públicas.
Teniendo en cuenta los aspectos anteriores, los puntos elegidos se detallan a continuación (ver Tabla 6):
Latitud Longitud
Punto Montevideo 1 34°51'4.53"S 56°12'59.54"O
Punto Montevideo 2 34°48'59.43"S 56°13'10.36"O
Punto La Paz 34°46'10.38"S 56°13'23.97"O
Punto Las Piedras 34°43'18.27"S 56°13'10.50"O
Punto Canelones 34°30'49.79"S 56°17'40.18"O
Punto Florida 34° 4'44.87"S 56°13'28.06"O
Tabla 6: Relación de coordenadas de los puntos de medida elegidos
Con respecto a las zonas y receptores sensibles situados al norte del punto de medición en Florida, se ha
adoptado el criterio de tener en cuenta en la predicción los resultados más pesimistas observados en el conjunto
de mediciones de transmisión vibratoria en el terreno realizadas en la presente campaña de caracterización.

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Figura 1: Imagen Google Earth de los 6 puntos de medida a lo largo de la traza.
5.1.2 Punto de medición 1: Montevideo Belvedere
Este punto de medida está situado en la ciudad de Montevideo, en el barrio de Belvedere, entre la calle del
General Hornos y la calle del Coronel Atanasildo Suárez. Se trata del punto de medida más céntrico encontrado
para la ciudad de Montevideo. La zona consta con una apertura suficiente frente a obstáculos gracias a la
presencia de un parque de juego infantil colindante con la vía existente. Las siguientes figuras muestran las
vistas Google Earth del punto de medida:

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Figura 4: Imagen Google Earth del punto de medida 1 en Montevideo Belvedere.

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Las siguientes fotos muestran el punto de medida durante el ensayo:
Figura 7: Foto del punto de medida 1 en Montevideo Belvedere.
5.1.3 Punto de medición 2: Montevideo Sayago
Este punto de medida está situado en la ciudad de Montevideo, en el barrio de Sayago, en el cruce entre la vía
ferroviaria existente y el Bulevar Aparicio Saravia. Se trata de un punto céntrico para la zona norte de la ciudad
de Montevideo. La zona consta con una apertura suficiente frente a obstáculos gracias a la presencia de una
zona verde sin construir. Las siguientes figuras muestran las vistas Google Earth del punto de medida:

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Figura 8: Imagen Google Earth del punto de medida 2 en Montevideo Sayago.

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Figura 11: Foto del punto de medida 2 en Montevideo Sayago.
5.1.4 Punto de medición 3: La Paz
Este punto de medida está situado al inicio de la ciudad de La Paz, cerca de la calle Arachanes. Este punto se
encuentra a unos 50m del punto singular “Centro de culto Iglesia Santo Domingo Savio”, en la calle Yamandú
con Arachanes, a 20m de la vía. La zona consta con una apertura suficiente frente a obstáculos gracias a la
presencia de la calle Arachanes, perpendicular al sentido de la vía ferroviaria existente y sin asfaltar (tierra).
Las siguientes figuras muestran las vistas Google Earth del punto de medida:

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Figura 12: Imagen Google Earth del punto de medida 3 en La Paz.

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Figura 15: Foto del punto de medida 3 en La Paz.
5.1.5 Punto de medición 4: Las Piedras
Este punto de medida está situado a la periferia de la ciudad de Las Piedras, cerca de la zona del centro, en el
cruce entre la vía ferroviaria existente y la Avenida Liber Seregni. La zona consta con una apertura suficiente
frente a obstáculos gracias a la presencia de una zona verde sin construir. Las siguientes figuras muestran las
vistas Google Earth del punto de medida:

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Figura 16: Imagen Google Earth del punto de medida 4 en Las Piedras.

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Figura 19: Foto del punto de medida 4 en Las Piedras.
5.1.6 Punto de medición 5: Canelones
Este punto de medida está situado en la periferia norte de la ciudad de Canelones, en el camino perpendicular a
la calle del Dr. Cristobal Cendan y paralelo a la vía ferroviaria existente. La zona consta con una apertura
suficiente frente a obstáculos gracias a la presencia de un camino de tierra perpendicular a la vía ferroviaria
existente. Las siguientes figuras muestran las vistas Google Earth del punto de medida:

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Figura 20: Imagen Google Earth del punto de medida 5 en Canelones.
Figura 21: Imagen Google Earth del punto de medida 5 en Canelones.

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Figura 22: Foto del punto de medida 5 en Canelones.
5.1.7 Punto de medición 6: Florida
Este punto de medida está situado en la periferia norte de la ciudad de Florida, en el barrio de Mascheroni, en la
calle Lorenzo d’Auria tras el cruce de la vía ferroviaria existente con la calle 24 de Abril. La zona consta con una
apertura suficiente frente a obstáculos gracias a la presencia de espacios verdes sin construir y un camino de
tierra perpendicular a la vía ferroviaria existente. Las siguientes figuras muestran las vistas Google Earth del
punto de medida:

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Figura 23: Imagen Google Earth del punto de medida 6 en Florida.
Figura 24: Imagen Google Earth del punto de medida 6 en Florida.

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Figura 25: Foto del punto de medida 6 en Florida.
5.1.8 Metodología de medición

La metodología de medición seleccionada se corresponde con lo expuesto en el documento FTA-VA-90-1003-06
de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos; documento ya mencionado en la sección dedicada a
la elección de niveles límites de inmisión vibratoria. La Figura 26 muestra el esquema de la metodología de
caracterización de la respuesta vibratoria del terreno de acuerdo con el mencionado documento. Esta
metodología se basa en el uso de una célula de carga que es sometida a sucesivos impactos, los cuales son
observados por acelerómetros sísmicos de precisión situados a diferentes distancias.
Figura 26: Metodología de caracterización experimental de la transmisión vibratoria del terreno propuesta por la FTA en su
documento FTA-VA-90-1003-06.

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Complementariamente, en aquellos casos en los que ha sido posible, se han registrado los valores vibratorios
generados a diferentes distancias por las unidades de material móvil de pasajeros actualmente en
funcionamiento en la línea (ver Figura 27).
Figura 27: Medición de los valores vibratorios generados a diferentes distancias por las unidades de material móvil de
pasajeros actualmente en funcionamiento en la línea.
La medición de la transmisión vibratoria mediante sucesivos impactos de martillo según la metodología de la FTA
fue llevada a cabo en todos los puntos de medición anteriormente expuestos. Adicionalmente, fue posible
observar la trasmisión vibratoria generada por un tren de pasajeros en los siguientes puntos entre los
anteriormente mencionados:
 Punto de medición 2 (Montevideo Sayago).
 Punto de medición 3 (la Paz).
 Punto de medición 4 (Las Piedras).
5.2 Método de predicción semi-empírico
5.2.1 Ley de transmisión de vibraciones
Como se ha mencionado anteriormente, para la caracterización del terreno en cuanto a la transmisión de

vibraciones se han realizado mediciones colocando acelerómetros a diferentes distancias del punto de excitación
vibratoria. De este modo, se validan las curvas teóricas de Barkan empleadas para la caracterización del
terreno, representativas de las características geotécnicas del lugar.

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Asumiendo el cumplimiento de la Ley de Barkan de transmisión de vibraciones en el terreno, mediante los

resultados obtenidos de las mediciones realizadas se procede al ajuste empírico según la citada Ley, enunciada a
continuación:

Vb  ra   ( ra rb )
  e
Va  rb 
En esta ley, los parámetros  y  son respectivamente los coeficientes de atenuación geométrica y de
amortiguamiento del material, los cuales dependen de las características geológicas concretas de cada lugar. A
modo de ejemplo, la Tabla 7 muestra un conjunto de valores empíricos reportados por diferentes investigadores.
Tabla 7: Diferentes coeficientes experimentales de transmisión vibratoria reportados.
La Figura 28 muestra el conjunto de valores del coeficiente de amortiguamiento del terreno (damping)
observados in-situ durante la campaña de ensayos de caracterización de propagación vibratoria.

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Figura 28: Valores del coeficiente de amortiguamiento del terreno (damping) observados in-situ durante la campaña de
ensayos de caracterización de propagación vibratoria. Valores en tercios de octava (10 Hz-200 Hz).
Figura 29: Función de respuesta en frecuencia (FRF) del terreno, de acuerdo con las mediciones de transmisión vibratoria
efectuadas en Florida (metodología FTA usando impactos de martillo). Valores en tercios de octava (10 Hz-200 Hz).

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efectuadas en Canelones (metodología FTA usando impactos de martillo). Valores en tercios de octava (10 Hz-200 Hz).
efectuadas en La Paz (metodología FTA usando impactos de martillo). Valores en tercios de octava (10 Hz-200 Hz).

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efectuadas en Las Piedras (metodología FTA usando impactos de martillo). Valores en tercios de octava (10 Hz-200 Hz).
efectuadas en Montevideo 1 (metodología FTA usando impactos de martillo). Valores en tercios de octava (10 Hz-200 Hz).

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efectuadas en Montevideo 3 (metodología FTA usando impactos de martillo). Valores en tercios de octava (10 Hz-200 Hz).
Las figuras 35 a 37 muestran los niveles vibratorios observados al paso de un tren de pasajeros en los puntos en
los que dicha medición fue posible. Los valores se reportan de manera espectral a diferentes distancias del eje
de la vía. Es importante subrayar la diferencia entre estas gráficas (que muestran niveles de vibración absolutos
a diferentes distancias) y las que se muestran en las figuras 29 a 34, las cuales representan la evolución
espectral a diferentes distancias del cociente entre la vibración observada y la fuerza inyectada en los impactos
sobre la célula de carga.
Figura 35: Niveles vibratorios observados al paso de un tren de pasajeros en el punto de medición de Montevideo (valores
reportados a diferentes distancias del eje de la vía).

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Figura 36: Niveles vibratorios observados al paso de un tren de pasajeros en el punto de medición de Las Piedras (valores
Figura 37: Niveles vibratorios observados al paso de un tren de pasajeros en el punto de medición de La Paz (valores
5.2.2 Emisión vibratoria de las unidades de material móvil

El documento FTA-VA-90-1003-06 de la Federal Transit Administration incluye datos espectrales de excitación
vibratoria procedente de unidades de pasajeros, con la finalidad de ser utilizados como entrada en las
predicciones de impacto vibratorio. Los datos se suministran como espectros de densidad de fuerza para
diferentes tipologías de tren (ver Figura 38), hallándose normalizados a la velocidad de 40 mph (64 km/h). A
partir de los datos estándar de entrada observados a dicha velocidad, es posible ajustarlos a la velocidad
efectiva de paso añadiendo los dB correspondientes de acuerdo con la ley aproximada 20·log(v/vref) que sugiere
la FTA en su metodología.

Revisión: 1
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Figura 38: Espectros de densidad de fuerza propuestos por la FTA como entrada al modelo de predicción vibratoria.
Con respecto a los niveles de emisión vibratoria correspondientes a unidades de mercancías, la FTA no
proporciona espectros de densidad de fuerza aplicables a la predicción. Como alternativa para llevarla a cabo en
este caso se ha escogido la metodología siguiente, aplicada habitualmente en proyectos con gestores de
infraestructuras ferroviarias europeos tales como ADIF, SNCF-Réseau, RATP, etc.:
 Como parámetro de entrada se toman las vibraciones generadas por unidades móviles (en este caso, de
mercancías) observadas en uno o más sitios de referencia a poca distancia del eje de la vía (entre 1,5 y 3
metros). Esta escasa distancia a la fuente emisora permite asumir que la influencia de las características
particulares de amortiguación vibratoria del terreno sobre los valores medidos será muy baja, por lo que
pueden considerarse característicos de la emisión vibratoria del conjunto tren+supraestructura por sí
sola.
 En lugar de la función de respuesta en frecuencia, se toma la curva de amortiguación vibratoria con
respecto a la distancia observada en cada uno de los sitios. Para cada distancia a considerar, se computa
la atenuación vibratoria esperable en el sitio, aplicándose a los datos de entrada y obteniéndose de este
modo una estimación de los niveles vibratorios futuros a pie de edificio.
 Los niveles vibratorios estimados a pie de edificio son corregidos según las características del mismo, a
fin de reflejar fenómenos tales como la desacoplación en cimientos, la resonancia de forjados, etc.
Para la caracterización de la emisión vibratoria de los trenes de mercancías se ha escogido un conjunto de

registros observados en diferentes sitios de la red ferroviaria española (más concretamente, en los alrededores
de la ciudad de Valladolid y en la localidad de Vandellòs). Estos registros corresponden a pasos a 100 km/h sobre
una estructura de traviesas monobloque de cemento dispuestas sobre balasto, con unas fijaciones de raíl
dotadas de una rigidez de 80 kN/mm (la considerada como estándar en el diseño del Ferrocarril Central de

Revisión: 1
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Uruguay, en ausencia de medidas especiales de atenuación vibratoria). La Figura 39 muestra el rango espectral
de excitaciones vibratorias observadas para los mencionados pasos de trenes de mercancías en la red española
usados como referencia (los niveles mostrados en la Figura 39 han sido corregidos respecto velocidad,
ajustándose a los 80 km/h a considerar en el caso del futuro ferrocarril central de Uruguay). Con la finalidad de
obtener una predicción más conservadora, en la predicción vibratoria se ha utilizado la banda superior del
margen de excitación frecuencial mostrado en la Figura 39.
Mercancías - Margen de niveles de emisión vibratoria a 1,5m

0.018
0.016
0.014
Velocidad [in/s]
0.012
0.01
0.008
0.006
0.004
0.002
0
10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200
1/3 Octava [Hz]
Figura 39: Márgenes de niveles vibratorios originados por un tren de mercancías a 1,5m del eje de la vía. El margen superior
(hipótesis pesimista) ha sido el utilizado en la presente revisión como entrada adicional al modelo de predicción vibratoria.
Estos niveles se corresponden a una infraestructura con balasto y fijaciones de rigidez estándar (80 kN/mm) sin
características especiales de amortiguación vibratoria especial.
5.2.3 Predicción de niveles de vibraciones
La metodología de predicción de las vibraciones futuras que se propone se fundamenta en una modelización
empírico – analítica de la transmisión de vibraciones en el terreno, la cual está basada en la llamada Ley de
Barkan de transmisión vibratoria. Esta metodología ofrece la posibilidad de combinar la utilización de una ley
general de transmisión vibratoria ampliamente validada por la experiencia con una adaptación de la misma a las
características concretas de transmisión vibratoria del tramo objeto de estudio.
En la predicción de los niveles vibratorios futuros, además de los datos de excitación vibratoria de entrada y de
las funciones de respuesta del terreno observadas, deben asimismo tenerse en cuenta los siguientes factores:
 La presencia de trincheras en determinadas partes de la traza, las cuales introducen una variación en la
transmisión vibratoria con respecto a lo observado en los ensayos de caracterización de la transmisión
vibratoria del terreno. Esta variación consiste en una comparativamente mayor relevancia de la
transmisión de ondas P y S de transmisión sólida, en comparación con los ensayos a nivel, donde
predominan las ondas superficiales de tipo Rayleigh.

Revisión: 1
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 El posible desacoplamiento vibratorio a causa de los cimientos de la casa.

 La amplificación vibratoria por resonancia de forjados a partir de la primera planta, e igualmente en la
planta baja, caso de existir un sótano.
Atendiendo a la gran cantidad de edificios cercanos a la traza, resulta imposible abordar todos estos valores de
una manera individualizada. Es por ello que -con la finalidad de situarse en el lado de la seguridad- el estudio ha
optado por considerar una alternativa de predicción vibratoria relativamente pesimista, basada en los siguientes
puntos:
 La presencia de la trinchera se modeliza sustituyendo el coeficiente de atenuación geométrica de 0,5
(correspondiente a la transmisión predominantemente superficial, tal como la observada en los ensayos
de transmisión vibratoria efectuados a nivel y presentados en la sección 5.1) por un coeficiente de
atenuación geométrica de 1, más ajustado al caso concreto de una trinchera.
 Se considera que no hay un desacoplamiento significativo a causa de los cimientos (la tipología de casas
observada sugiere que en muchos casos los cimientos no tienen una entidad suficiente que permita
suponer una amortiguación vibratoria por su causa). No se supone, pues, la presencia de este elemento
ventajoso.
 Se considera una amplificación vibratoria en los forjados de alrededor de 6 dB con carácter general,
consistente con la experiencia de SENER al respecto en mediciones de campo.
 La predicción vibratoria en caso de vía discurriendo en talud (ligeramente elevada con respecto del
terreno) ha sido tratada de igual modo que en el caso de via discurriendo exactamente a nivel.
Con respecto a la posición de las trincheras, se identifican las siguientes:

 Trinchera 1: inicio PK 3+000, final PK 4+100.
 Trinchera 2: inicio PK 19+750, final PK 20+600.
5.3 Resultados de la predicción vibratoria (fase de operación comercial)

La Tabla 8 muestra la predicción vibratoria para los edificios-receptores singulares identificados, en la hipótesis
de vía con supraestructura estándar. Sobre estos valores, la implantación de superestructuras de vía con
amortiguación mediana y alta (según la tipología expuesta más adelante en la sección 6.2) significará la
obtención de mejoras adicionales con respecto a los niveles de inmisión vibratoria esperables durante la fase de
operación comercial de la línea. La predicción considera unos niveles mínimos de vibraciones de fondo que se
considera estarán de todos modos presentes con independencia de la lejanía del receptor con respecto a la
traza. Los niveles mínimos de vibración escogidos para cada receptor son los observados para cada zona
ensayada antes del inicio de los eventos usados para caracterizar la transmisión vibratoria del terreno (impactos
de martillo y paso de trenes, en los casos identificados). Para el caso de receptores situados más allá del punto
más lejano ensayado (Florida), se asume el nivel de vibraciones de fondo más alto observado anteriormente.

Revisión: 1
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Las figuras 40 a 45 muestran, para cada uno de los sitios ensayados, los niveles espectrales de vibraciones de
fondo observados durante la campaña de mediciones.
ID Nombre Zona Uso Distancia Predicción vibratoria Vibración límite

R01 Escuela Técnica Paso Molino Montevideo Educativo 103 m 49 VdB 83 VdB
R02 Centro de Salud Sayago Montevideo Sanitario 105 m 49 VdB 65 VdB
R03 Centro de culto Iglesia Santo La Paz Religioso 20 m 59 VdB 83 VdB
Domingo Savio
R04 Policlínico Abayuba La Paz Sanitario 125 m 40 VdB
R05 CEIP Ramón Álvarez y José La Paz Educativo 120 m 40 VdB 83 VdB
Belloni
R06 CES Liceo La Paz, en la Avenida La Paz Educativo 125 m 40 VdB 83 VdB
Artigas
R07 Escuela Técnica Superior Las Las Piedras 1 Educativo 120 m 44 VdB 83 VdB
Piedras
R08 CEIP Eudoro Melo y Maestro Las Piedras 1 Educativo 140 m 44 VdB 83 VdB
Sabas Olaizola
R09 CEIP Emilio Romero Las Piedras 2 Educativo 130 m 44 VdB 83 VdB
R10 CAIF La Ronda Las Piedras 2 Educativo 40 m 56 VdB 83 VdB
R11 CES Liceo 18 de Mayo Las Piedras 2 Educativo 40 m 56 VdB 83 VdB
R12 Policlínica Progreso Progreso Sanitario 35 m 61 VdB 65 VdB
R13 CES Liceo Progreso Progreso Educativo 45 m 52 VdB 83 VdB
R14 CEIP Gregorio Migues Vieyte Juanicó Educativo 30 m 61 VdB 83 VdB
R15 CETP Escuela Técnica UTU Canelones Educativo 30 m 61 VdB 83 VdB
Ciudad de Canelones
R16 CEIP Juan Bonino Gallo 25 de agosto Educativo 120 m 49 VdB 83 VdB
R17 CAIF 25 De Agosto 25 de agosto Educativo 70 m 49 VdB 83 VdB
R18 Policlínica Cardal Cardal Sanitario 70 m 46 VdB 65 VdB
R19 CES Liceo 25 de Mayo 25 de mayo Educativo 60 m 52 VdB 83 VdB
R20 Policlínica 25 de Mayo 25 de mayo Sanitario 80 m 41 VdB 65 VdB
R21 CEIP y Policlínica Berrondo Berrondo Sanitario 60 m 52 VdB 65 VdB
R22 CEIP Jose Cuneo Florida Educativo 130 m 33 VdB 83 VdB
R23 CEIP Lidia Colombo de Fiol La Cruz Educativo 85 m 49 VdB 83 VdB
R24 Policlínica La Cruz La Cruz Sanitario 120 m 49 VdB 65 VdB
R25 CEIP Pintado Educativo 60 m 52 VdB 83 VdB
R26 CEIP Simón Bolívar Saradi Grande Educativo 120 m 49 VdB 83 VdB
R27 CEIP calle Edina Ferreira de Saradi Grande Educativo 120 m 49 VdB 83 VdB
Molina
R28 CEIP Puntas de Maciel Educativo 40 m 65 VdB 83 VdB
R29 Policlínica Puntas de Maciel Sanitario 130 m 49 VdB 65 VdB
R30 CEIP Brig.General Manuel Oribe Durazno Educativo 100 m 49 VdB 83 VdB
R31 CEIP Juana de Ibarbourou Durazno Educativo 120 m 49 VdB 83 VdB
R32 CAIF Sagrada Familia Durazno Durazno Educativo 60 m 52 VdB 83 VdB
R33 Polideportivo Sportivo Yi Sta. Bernardina Deportivo 100 m 49 VdB 83 VdB
R34 CAIF Carlos Reyles Carlos Reyles Educativo 120 m 49 VdB 83 VdB
R35 CEIP Celia Galarza de Sanchez Carlos Reyles Educativo 120 m 49 VdB 83 VdB
R36 CES Liceo Carlos Reyles Carlos Reyles Educativo 120 m 49 VdB 83 VdB
Tabla 8: Predicción vibratoria para los edificios-receptores singulares identificados (hipótesis de vía con supraestructura
estándar).

Revisión: 1
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Niv. Equiv. 49,1 VdB
Figura 40: Niveles espectrales de vibraciones residuales de fondo observados en el punto de medición 1 (Montevideo
Belvedere).
Figura 41: Niveles espectrales de vibraciones residuales de fondo observados en el punto de medición 2 (Montevideo
Sayago).

Revisión: 1
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60
55
50
45 Niv. Equiv. 40,1 VdB
40
35
VdB
30
25
20
15
10
5
0
10 13 16 20 25 32 40 50 63 80 100 125 160 200
Frecuencia (Hz)
Figura 42: Niveles espectrales de vibraciones residuales de fondo observados en el punto de medición 3 (La Paz).
Figura 43: Niveles espectrales de vibraciones residuales de fondo observados en el punto de medición 4 (Las Piedras).

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Figura 44: Niveles espectrales de vibraciones residuales de fondo observados en el punto de medición 5 (Canelones).
Figura 45: Niveles espectrales de vibraciones residuales de fondo observados en el punto de medición 6 (Florida).
Puede observarse en la anterior Tabla 8 que para la mayoría de los receptores singulares identificados la
superestructura de vía estándar sería ya suficiente para asegurar unos niveles de inmisión vibratoria dentro de lo
aceptable, de acuerdo con los límites establecidos en la sección 4.2. Esto se confirma en los gráficos mostrados
en el apéndice A, los cuales muestran las diferentes predicciones vibratorias espectrales comparadas con las
curvas límites especificadas por la FTA. Sin embargo, debe puntualizarse que multitud de edificios residenciales
no identificados como edificios singulares se encuentran a escasa distancia de la traza. Con la finalidad de
reducir las potenciales molestias (sobre todo en período nocturno), se ha previsto la colocación de elementos
anti-vibratorios en la superestructura de vía tales que mitiguen la percepción vibratoria por parte de los

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habitantes en las inmediaciones, con independencia de que los niveles pudieran ser de todos modos aceptables
en ausencia de dichos elementos. Estas contramedidas, adicionalmente, permitirán mitigar sensiblemente la
potencial aparición de ruido de tipo estructural, re-radiado por las paredes del edificio al ser éstas excitadas por
las vibraciones inducidas por el paso de un tren.
6 DISEÑO DE MEDIDAS ANTI-VIBRACIÓN

6.1 Fase de construcción
A fin de aminorar el impacto vibratorio en fase de obra, las obras susceptibles de generar vibraciones se
realizarán preferentemente en horario diurno, a no ser que este hecho implique consecuencias indeseables tales
como la interrupción del servicio, o no sea técnicamente posible realizarlas en horario diurno por cualquier
motivo. En este caso, se procederá a solicitar el permiso correspondiente a las administraciones locales
afectadas.
El proyecto de construcción deberá definir los recorridos de la maquinaria y de los vehículos pesados, así como
los emplazamientos de las instalaciones de obra y demás estructuras temporales, de modo que el impacto
vibratorio sobre la población sea mínimo.
A título indicativo, la Figura 46 muestra un conjunto de valores típicos de vibraciones generadas por diferentes
actividades relacionadas con la construcción, junto con una estimación simplificada de su impacto vibratorio a
diferentes distancias de la fuente de excitación vibratoria.
Figura 46: Valores típicos de vibraciones generadas por actividades relacionadas con la construcción.

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Los elementos que puedan generar niveles vibratorios relativamente elevados durante la fase de construcción
serán identificados por el constructor mediante una lista que incluya sus características fundamentales
(tipología, modelo, fabricante, etc.). Los niveles de vibración que dichos equipos ocasionen serán monitorizados
en fase de obra, para diferentes condiciones de funcionamiento posibles. El horario de actividades de los
diferentes elementos generadores de vibraciones deberá ajustarse de manera que la molestia inducida por su
actividad en las viviendas situadas en las inmediaciones sea la mínima razonablemente posible.
Para evaluar el potencial de daño que la vibración del suelo inducida por un determinado equipo de construcción
puede ocasionar, puede realizarse una comparación con los criterios mostrados en la Tabla 9.
Tabla 9: Criterios de potencialidad de daños a estructuras a causa de vibraciones.
La Tabla 10 resume la correspondencia entre la percepción humana típica y los diferentes niveles de vibración.
Tabla 10: Indicación de la respuesta humana típica ante diferentes niveles de vibración.
6.2 Fase de operación comercial

6.2.1 Tipologías de contramedidas previstas
Teniendo en cuenta de que en todos los casos se va a proceder a renovar por completo la superestructura, las
actuaciones de mitigación anti-vibratoria se concentrarán en ella. Otras posibilidades de atenuación vibratoria
no centradas en la superestructura de vía, tales como las trincheras anti-vibración, se desestiman debido a su
inferior efectividad comparada con el coste.
Se distinguirá entre cuatro diferentes tipologías de superestructura, en función de las necesidades de

amortiguación vibratoria:

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 Superestructura de vía estándar, para los casos en que no se hallan receptores en las inmediaciones.
 Superestructura de vía con amortiguación vibratoria media.
 Superestructura de vía con amortiguación vibratoria elevada.
 Superestructura de vía con amortiguación vibratoria muy elevada, a aplicar en aquellos casos críticos en
los que por características de uso y/o gran cercanía a la vía resulte necesario.
Las siguientes secciones proporcionan ulteriores detalles con respecto a cada una de las tipologías enumeradas.
La Figura 47 muestra una comparativa de respuesta frecuencial para las tres diferentes fijaciones de vía
propuestas. Puede verse en dicha figura que a mayor elasticidad de la fijación, menor es la frecuencia de
resonancia del sistema elástico y mayor es el rango de frecuencias para el que se obtiene atenuación vibratoria.
Figura 47: Comparativa de respuesta frecuencial para las tres diferentes fijaciones de vía propuestas (gris: amortiguación
vibratoria estándar, azul: amortiguación vibratoria media, naranja: amortiguación vibratoria elevada).
La predicción de niveles vibratorios con otro tipo de superestructura diferente del estándar se obtiene aplicando
la correspondiente diferencia con respecto a las curvas mostradas en la Figura 47 (por ejemplo: aplicando para
cada banda de frecuencia la diferencia entre la curva color naranja y la curva color gris, se obtiene la predicción
correspondiente a superestructura de amortiguación alta a partir de la predicción correspondiente a
superestructura de amortiguación estándar.
6.2.2 Superestructura de vía estándar

Para la superestructura de vía estándar, a aplicar en los casos en que no se requiera particular mitigación de
impacto vibratorio, se contempla el uso de una fijación de vía robusta y de comparativamente bajo coste, con
una elasticidad de aproximadamente 80 kN/mm.

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6.2.3 Superestructura de vía con amortiguación vibratoria media

En aquellos casos en los que se requiera una amortiguación vibratoria moderada, se procederá a utilizar una
fijación con un mayor grado de elasticidad que el estándar. Teniendo en cuenta el peso por eje de las unidades,
su velocidad y la separación entre traviesas se considera que una fijación con una elasticidad de alrededor de 52
kN/mm, puede ser adecuada. En la sección de apéndices se incluye un cálculo completo de esta variante, del
que se extracta en la Figura 48 la gráfica de deflexión estática y dinámica de raíl.
Figura 48: Deflexión para el caso de superestructura de vía con amortiguación vibratoria media.
6.2.4 Superestructura de vía con amortiguación vibratoria alta

Para los casos en los que se requiera una amortiguación vibratoria elevada, superior a la anterior, se procederá a
utilizar una fijación con la máxima elasticidad posible que sea compatible con una deflexión de carril
razonablemente moderada (del orden de unos 1.5mm). Teniendo en cuenta el peso por eje de las unidades, su
velocidad y la separación entre traviesas, se considera que una fijación con una elasticidad de 32 kN/mm puede
ser adecuada. En la sección de apéndices se incluye un cálculo completo de esta variante, del que se extracta en
la Figura 49 la gráfica de deflexión estática y dinámica de raíl.

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Figura 49: Deflexión para el caso de superestructura de vía con amortiguación vibratoria alta.
6.2.5 Superestructura de vía con amortiguación vibratoria muy elevada

En los casos en los que se requiere una muy elevada amortiguación vibratoria, no basta con actuar sobre la
superestructura.
Se propone para este caso una solución de superestructura basada en manta elastomérica anti-vibratoria
dispuesta bajo balasto. Esta solución permite poner en juego la propia masa del balasto en el sistema masa-
muelle que proporciona la amortiguación vibratoria deseada. Teniendo en cuenta las cargas por eje previstas, el
modelo concreto de manta elastomérica que se propone es de un espesor de 35 mm y capacidad de hasta 24,5
Tm por eje (ver Tabla 11).

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Tabla 11: Selección de la variante de manta elastomérica entre las diferentes variantes propuestas por un fabricante
(Getzner).
7 DISTRIBUCIÓN DE CONTRAMEDIDAS
7.1 Tramificación de contramedidas
La Tabla 12 recoge la tramificación prevista de contramedidas a lo largo de la línea, segmentadas en tramos
entre estaciones. Para el caso concreto de los tramos donde se ha previsto superestructura con atenuación
media, es oportuno mencionar que en determinados casos esta elección se ha hecho fundamentalmente para
proporcionar una transición más suave entre un tramo con sujeciones blandas (atenuación alta) y
comparativamente rígidas (atenuación normal/superestructura estándar). La mencionada Tabla 12 incluye
asimismo una columna con la distancia mínima a la que aparece un edificio en un determinado tramo, junto con
una columna indicando el nivel vibratorio esperado en dicho edificio con la solución de vía prevista en cada
caso. El proyecto de detalle debe discriminar el uso concreto de cada uno de los edificios cercanos (en el orden
de 7-8 metros) para los que, pese al uso de superestructura de atenuación alta, se prevean niveles de vibración
superiores a 80 VdB. En caso de tratarse de edificios de uso residencial deben examinarse las circunstancias
concretas del caso por separado.
Dist. Nivel
PK inicial PK final mínima atenuado Atenuación
(m) [VdB]
Montevideo Lorenzo Carnelli
0+000 2+500 7 85 Supraestructura atenuación ALTA
2+500 2+600 90 50 Supraestructura atenuación MEDIA
Lorenzo Carnelli Brig. Artigas
Brig. Artigas Yatay
Yatay Agraciada
Agraciada Sayago
Sayago Edison
Edison Colón
Colón Multimodal Colón
Multimodal Colón Cuchilla Pereira
Cuchilla Pereira La Paz
La Paz Viale

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Dist. Nivel
(m) [VdB]
Viale Atanasio Sierra
Atanasio Sierra Las Piedras
Las Piedras El Dorado
El Dorado 18 de Mayo
18 de Mayo Los Manzanos
Los Manzanos Progreso
Progreso San Pedro
San Pedro Villa Felicidad
28+500 29+900 120 49 Supraestructura atenuación NORMAL
Villa Felicidad Juanico
Juanico Canelones
Canelones Rodó
Rodó Margat
Margat 25 de Agosto
25 de Agosto Independencia
Independencia Cardal
Cardal 25 de Mayo

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Dist. Nivel
(m) [VdB]
25 de Mayo Berrondo
Berrondo Florida
Florida Santa Teresa
Santa Teresa La Cruz
La Cruz Pintado
Pintado Sarandi Grande
Sarandi Grande Goñi
Goñi Durazno
Durazno Yi
Yi Villasboas
Villasboas Molles

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Dist. Nivel
(m) [VdB]
Molles Parish
Parish Paso de los Toros
Final
Tabla 12: Tramificación de la línea desde el punto de vista de las características de amortiguación vibratoria de su
supraestructura de vía, tal como se propone para el proyecto constructivo.
Complementariamente a lo indicado anteriormente, la Tabla 13 muestra, para cada uno de los tramos indicados
en la Tabla 12, la distancia mínima y los valores vibratorios esperables a un conjunto tipificado de distancias.
D mínima Nivel Nivel Nivel

PK inicial PK final
(m) 10m [dB] 20m [dB] 40m [dB]
Montevideo Lorenzo Carnelli
0+000 2+500 7 85 72 55
2+500 2+600 90 85 74 57
Lorenzo Carnelli Brig. Artigas
2+600 2+880 75 85 74 57
2+880 3+150 20 85 72 55
3+150 3+200 25 85 74 57
Brig. Artigas Yatay
3+200 4+400 7 85 72 55
Yatay Agraciada
4+400 4+460 7 85 72 55
4+460 4+540 50 85 74 57
4+540 4+900 7 85 72 55
Agraciada Sayago
4+900 5+920 7 85 72 55
5+920 6+120 35 85 74 57
6+120 7+000 7 85 72 55
7+000 7+450 35 85 74 57
7+450 8+000 7 85 72 55
Sayago Edison
8+000 8+380 12 81 67 48
8+380 8+480 35 81 67 47
8+480 9+300 15 81 67 48
Edison Colón
9+300 10+900 7 81 67 48
Colón Multimodal Colón
10+900 11+600 8 81 67 48
Multimodal Colón Cuchilla Pereira
11+600 12+600 12 81 67 48
12+600 12+950 30 81 67 47
12+950 13+200 9 81 67 48
13+200 13+300 25 81 67 47
13+300 14+000 20 81 67 48
14+000 14+200 50 81 67 47
Cuchilla Pereira La Paz
14+200 15+600 15 81 67 48
La Paz Viale
15+600 16+700 12 81 67 48
Viale Atanasio Sierra
16+700 17+700 12 81 67 47
17+700 17+820 25 81 67 48
17+820 17+930 20 81 67 47
17+930 18+370 100 81 67 48
18+370 18+600 15 81 67 47
Atanasio Sierra Las Piedras
18+600 19+600 8 76 71 65

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PK inicial PK final
(m) 10m [dB] 20m [dB] 40m [dB]
Las Piedras El Dorado
19+600 20+120 8 76 71 65
20+120 21+250 30 76 70 64
21+250 21+350 80 76 70 64
21+350 21+900 10 76 71 65
El Dorado 18 de Mayo
21+900 22+900 25
18 de Mayo Los Manzanos
22+900 23+400 15 76 71 65
23+400 23+650 30 76 70 64
23+650 24+100 20 76 71 65
24+100 24+900 25 76 70 64
Los Manzanos Progreso
24+900 25+200 20 76 71 65
25+200 25+800 95 76 70 64
25+800 26+300 15 76 71 65
Progreso San Pedro
26+300 27+250 9 76 71 65
27+250 27+500 25 76 70 64
27+500 27+750 15 76 71 65
27+750 28+500 30 76 70 64
San Pedro Villa Felicidad
28+500 29+900 120 75 60 49
Villa Felicidad Juanico
29+900 34+800 40 75 60 49
34+800 35+300 30 74 59 49
Juanico Canelones
35+300 35+480 30 74 59 49
35+480 39+400 40 75 60 49
39+400 39+550 8 73 59 49
39+550 40+500 50 75 60 49
40+500 40+550 120 74 59 49
40+550 41+200 8 73 59 49
41+200 41+700 110 75 60 49
41+700 42+150 8 73 59 49
42+150 42+600 35 74 59 49
Canelones Rodó
42+600 43+800 10 73 59 49
Rodó Margat
43+800 44+800 7 73 59 49
44+800 45+050 25 74 59 49
45+050 51+200 70 75 60 49
Margat 25 de Agosto
51+200 58+100 220 75 60 49
58+100 58+200 15 73 59 49
58+200 60+400 160 75 60 49
60+400 60+800 12 73 59 49
25 de Agosto Independencia
60+800 61+200 12 73 59 49
61+200 62+400 9 73 59 49
62+400 68+600 50 75 60 49
Independencia Cardal
68+600 75+700 45 75 60 49
75+700 75+900 10 73 59 49
Cardal 25 de Mayo
75+900 76+100 60 84 70 52
76+100 76+500 15 83 71 52
76+500 76+600 50 84 70 52
76+600 86+600 120 84 71 52
86+600 87+000 20 83 71 52
87+000 87+300 30 84 70 52
25 de Mayo Berrondo
87+300 87+500 60 84 70 52
87+500 88+300 20 83 71 52
88+300 89+100 25 84 70 52
89+100 97+300 120 84 71 52
97+300 97+400 55 84 70 52
Berrondo Florida

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PK inicial PK final
(m) 10m [dB] 20m [dB] 40m [dB]
97+400 97+750 55 84 70 52
97+750 97+900 15 83 71 52
97+900 103+800 150 84 71 52
103+800 104+000 30 84 70 52
104+000 105+000 10 83 71 52
Florida Santa Teresa
105+000 105+700 60 84 72 64
105+700 108+600 10 83 72 65
108+600 118+200 50 85 73 64
Santa Teresa La Cruz
118+200 125+800 50 85 73 64
125+800 126+100 40 84 72 64
126+100 126+200 12 83 72 65
La Cruz Pintado
126+200 126+400 12 83 72 65
126+400 126+950 60 85 73 64
126+950 127+200 20 83 72 65
127+200 138+400 100 85 73 64
138+400 138+700 45 84 72 64
Pintado Sarandi Grande
138+700 139+600 25 84 72 64
139+600 150+100 70 85 73 64
150+100 151+000 30 84 72 64
151+000 151+200 20 83 72 65
151+200 151+650 40 84 72 64
151+650 152+700 20 83 72 65
Sarandi Grande Goñi
152+700 154+000 10 83 72 65
154+000 154+200 50 84 72 64
154+200 177+800 70 85 73 64
177+800 177+900 60 84 72 64
Goñi Durazno
177+900 178+200 60 84 72 64
178+200 193+700 80 85 73 64
193+700 194+500 30 84 72 64
194+500 194+900 65 85 73 64
194+900 195+500 30 84 72 64
195+500 196+400 20 83 72 65
196+400 196+700 30 84 72 64
Durazno Yi
196+700 196+900 50 84 72 64
196+900 197+350 12 83 72 65
197+350 197+580 50 84 72 64
197+580 198+600 9 83 72 65
198+600 199+200 25 84 72 64
199+200 200+550 30 85 73 64
200+550 200+900 9 83 72 65
Yi Villasboas
200+900 201+150 10 83 72 65
201+150 201+500 130 84 72 64
201+500 201+900 50 83 72 65
201+900 201+950 80 84 72 64
201+950 220+500 120 85 73 64
Villasboas Molles
220+500 235+300 100 85 73 64
235+300 235+350 60 84 72 64
235+350 236+400 25 83 72 65
Molles Parish
236+400 237+100 20 83 72 65
237+100 237+150 100 84 72 64
237+150 249+800 280 85 73 64
Parish Paso de los Toros
249+800 264+600 40 85 73 64
264+600 264+650 110 84 72 64
264+650 265+000 8 83 72 65
265+000 266+000 55 84 72 64
Final
Tabla 13: Valores de vibración esperables para cada tramo a un conjunto tipificado de distancias.

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7.2 Resumen de cantidades

Las cantidades de fijaciones que se estiman son las siguientes, para la rama principal de la línea (los ramales
secundarios pueden suponerse equipados con fijaciones estándar):
 Fijaciones estándar de rigidez 80 kN/mm: 673.508 unidades
 Fijaciones de atenuación vibratoria media de 52 kN/mm: 95.444 unidades
 Fijaciones de atenuación vibratoria alta de 33 kN/mm: 196.624 unidades
Con respecto a la manta anti-vibratoria bajo balasto, se considera su uso en dos segmentos de vía doble:
 PK 14+820 a PK 14+920 (protección de la Iglesia Santo Domingo Savio).
 PK 26+100 a PK 26+200 (protección de la Policlínica Progreso).
Ambos casos deberán ser confirmados en fase de proyecto, ajustándose el detalle del inicio y fin concretos de
esta actuación.
8 CONCLUSIONES
El estudio realizado permite concluir que es posible ejecutar la renovación de la línea manteniendo unos
estándares de emisión vibratoria razonablemente moderados y en todo caso ajustados a lo requerido por
relevantes autoridades de transporte a nivel internacional (caso de la Federal Transit Administration de los
Estados Unidos, cuyos niveles límites y metodología de análisis han sido los adoptados en el presente informe).
Se han identificado tres tipologías de fijación de vía con diferentes niveles de rigidez, a fin de proporcionar en
cada caso una atenuación vibratoria adecuada. La tramificación con los puntos kilométricos donde procede
aplicar cada una de las diferentes tipologías se indica de manera detallada en una sección específica del
presente informe. En dos casos concretos (Iglesia Santo Domingo Savio y Políclínica Progreso) se recomienda la
disposición adicional de manta vibratoria bajo balasto, atendiendo a la gran proximidad a la línea de ambos
receptores y a las características de su uso; ello con independencia de que los niveles límites de inmisión
vibratoria no se sobrepasarían de todos modos en ausencia de dichas contramedidas.

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APÉNDICE A: GRÁFICOS DE PREDICCIÓN VIBRATORIA ESPECTRAL EN RECEPTORES

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Figura A-1: Predicción vibratoria espectral en el receptor R01 comparada con las curvas límite de la FTA para el
análisis detallado de vibraciones.

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Figura A-10: Predicción vibratoria espectral en el receptor R10 comparada con las curvas límite de la FTA para
el análisis detallado de vibraciones.

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APÉNDICE B: CÁLCULO DE LAS PROPIEDADES ELASTICAS DE LAS SOLUCIONES DE VÍA

Report for general use
TRACKELAST SBM Selector

Vibration performance study
Comparison of multiple tracks
SENER, Paso de los Toros, Montevideo, Uruguay
Project reference: Medidas de atenuación de vibraciones en vía sobr
Selected run 1: Rgidez Baja 33-52.8

Selected SBM: none
Selected run 2: Rgidez Media 52.5-105

Selected SBM: none
Selected run 3: Rigidez Alta 80-160

Selected SBM: none
Created by: FRA
All rights reserved. Print date and time: 26-04-2018 / 14:14

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direct interest is permitted.
All information in this report is for

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necessarily reflect the specific
requirements for the project
involved.
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Reference: Medidas de atenuación de vibraciones en vía sobre balasto - Comparison of multiple tracks Page 1 of 5
Vibration performance study , Paso de los Toros, Montevideo, Uruguay FRA/26-04-2018
Table of contents
Introduction 2
Disclaimer 2
Description of multiple tracks 3
Performance requirements 4
Numerical results 4
Transmission performance 5
Insertion loss performance 5
Introduction
This report is created for comparing multiple alternative rail track structures, load cases
and/or TRACKELAST SBM types (usually called “runs”) which have been calculated in a vibration
performance study of rail track structures carried out by TRACKELAST SBM Selector software.
For every alternative track (called “run”) covered in this report, the reader is kindly referred
to the individual report of each of them, which are usually provided together with this report.
As the calculations are performed with a set of input parameters, which could be different per run,
the reader is strongly advised to check whether these values are similar or different before
performing a comparison and judging the results. Nevertheless this report enables the comparison
of up to three different runs and helps to decide about the suitability of different TRACKELAST
SBM mats in different conditions.
This comparison report as well as the TRACKELAST SBM Selector software point out which of
the available edilon)(sedra TRACKELAST SBM types comply with the performance requirements,
and which do not.
In contrast to this, the reader is informed that an individual report can only be created if the
calculated results comply with all performance requirements.
Disclaimer
This report presents the results of multiple vibration performance studies, performed with
TRACKELAST SBM Selector software (version listed on the 1st page).
It is the responsibility of the user to verify the input, to make the correct design choices and to use
this software correctly. The software shall be considered as a helpful tool. edilon)(sedra cannot be
held liable for incorrect or unsuitable input data, interpretation of the results, and decisions based
upon these.
Description of multiple tracks

Track 1 - Rgidez Baja 33-52.8 Track 2 - Rgidez Media Track 3 - Rigidez Alta 80-160
52.5-105
Vehicle
Axle spacing [m] 2.200 2.200 2.200
Bogie spacing [m] 6.900 6.900 6.900
Axle load [kN] 225.0 225.0 225.0
Unsprung mass per axle [kg] 3375 3375 3375
Design track
SBM none none none
Rail 60E1 (UIC60) 60E1 (UIC60) 60E1 (UIC60)

Rail Pad Custom data Custom data Custom data
Sleeper Monoblock B70 Monoblock B70 Monoblock B70
Sleeper spacing [m] 0.600 0.600 0.600
Sleeper end length [m] 1.300 1.300 1.300
Sleeper end width [m] 0.250 0.250 0.250
USP none none none

Ballast new quality new quality new quality
Ballast thickness [m] 0.300 0.300 0.300
Foundation thickness [m] 0.100 0.100 0.100
Foundation density [kg/m3 ] 2400 2400 2400
Soil Stiff soil (Ev2>150 MN/m2) Stiff soil (Ev2>150 MN/m2) Stiff soil (Ev2>150 MN/m2)
Reference track
SBM none none none
Rail 60E1 (UIC60) 60E1 (UIC60) 60E1 (UIC60)

Rail Pad Custom data Custom data Custom data
Sleeper Monoblock B70 Monoblock B70 Monoblock B70
Sleeper spacing [m] 0.600 0.600 0.600
Sleeper end length [m] 1.300 1.300 1.300
Sleeper end width [m] 0.250 0.250 0.250
USP none none none

Ballast new quality new quality new quality
Ballast thickness [m] 0.300 0.300 0.300
Foundation thickness [m] 0.100 0.100 0.100
Foundation density [kg/m3 ] 2400 2400 2400
Soil Stiff soil (Ev2>150 MN/m2) Stiff soil (Ev2>150 MN/m2) Stiff soil (Ev2>150 MN/m2)
Performance requirements
52.5-105
Transmission // Insertion loss
4 Hz - // - - // - - // -
5 Hz - // - - // - - // -
6.3 Hz - // - - // - - // -
8 Hz - // - - // - - // -
10 Hz - // - - // - - // -
12.5 Hz - // - - // - - // -
16 Hz - // - - // - - // -
20 Hz - // - - // - - // -
25 Hz - // - - // - - // -
31.5 Hz - // - - // - - // -
40 Hz - // - - // - - // -
50 Hz - // - - // - - // -
63 Hz - // - - // - - // -
80 Hz - // - - // - - // -
100 Hz - // - - // - - // -
125 Hz - // - - // - - // -
160 Hz - // - - // - - // -
200 Hz - // - - // - - // -
250 Hz - // - - // - - // -
315 Hz - // - - // - - // -
400 Hz - // - - // - - // -
500 Hz - // - - // - - // -
Max. total deflection

Standing vehicle [mm] - - -
Running vehicle [mm] - - -
Track resonant frequency

Minimum [Hz] - - -
Maximum [Hz] - - -
Numerical results
52.5-105
Max. total deflection
- under standing vehicle [mm] 1.43 1.09 0.87
- under running vehicle [mm] 0.96 0.64 0.52
Transmission at 63Hz [dB] -9.2 -4.0 -1.3
Insertion loss at 63Hz [dB] 0.0 0.0 0.0
Track resonant frequency [Hz] 76.1 76.1 76.1
Check on stress level SBM OK OK OK

- under weight of track [MPa] 0.005 0.005 0.005
- under standing vehicle [MPa] 0.043 0.046 0.049
- under running vehicle [MPa] 0.048 0.054 0.058
Check on performance OK OK OK
- transmission OK OK OK
- insertion loss OK OK OK
- total deflection OK OK OK
- track resonant frequency OK OK OK
Transmission functions for design tracks
Frequency [Hz] 4 5 6.3 8 10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500
Track 1 [dB] 0.2 0.4 0.6 0.9 1.5 2.5 4.4 8.1 15.5 6.2 -1.5 -6.1 -9.2 -9.8 -10.1 -21.0 -30.5 -36.1 -48.0 -64.3 -79.3 -92.2
Track 2 [dB] 0.1 0.2 0.4 0.6 0.9 1.5 2.5 4.2 7.7 16.8 7.9 0.4 -4.0 -5.7 -3.9 -13.3 -24.1 -30.0 -41.3 -58.0 -73.2 -86.2
Track 3 [dB] 0.1 0.2 0.3 0.4 0.7 1.1 1.9 3.1 5.4 10.4 14.7 4.4 -1.3 -4.0 -2.6 -7.7 -20.0 -26.3 -36.8 -53.9 -69.2 -82.4
Track resonant frequencies (lowest)

Track 1 76.1 Hz Note: for tracks without SBM or USP the shown track resonant
Track 2 76.1 Hz frequency is a conservative estimate. Please see the transmission
Track 3 76.1 Hz function for realistic vibration performance.
Insertion loss functions
Frequency [Hz] 4 5 6.3 8 10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500
Track 1 [dB] 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Track 2 [dB] 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Track 3 [dB] 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

11 - Anexo EsIA VIII Estudio de Impacto Vibratorio - Rev02 - PF Mdeo PDLT

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11 - Anexo EsIA VIII Estudio de Impacto Vibratorio - Rev02 - PF Mdeo PDLT

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ANEXO ESIA VIII

PROYECTO DEL FERROCARRIL CENTRAL DE URUGUAY

Estudio de impacto vibratorio

Estudio de impacto vibratorio

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Control de firmas / Signature Control

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1.1 Antecedentes .........................................................................................5

3.1 Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay...................................................7

4 ESTUDIO PREVIO ..................................................................................... 10

4.1 Marco legal aplicable ................................................................................10

4.2 Niveles límites de vibraciones considerados ...................................................12

5 ESTUDIO VIBRATORIO ............................................................................... 19

5.1 Campaña de ensayos de caracterización de propagación vibratoria .......................19

5.2 Método de predicción semi-empírico ............................................................38

5.3 Resultados de la predicción vibratoria (fase de operación comercial) ....................47

6 DISEÑO DE MEDIDAS ANTI-VIBRACIÓN ............................................................ 52

6.1 Fase de construcción................................................................................52

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6.2.2 Superestructura de vía estándar ................................................................................ 54

7 DISTRIBUCIÓN DE CONTRAMEDIDAS ............................................................... 57

7.1 Tramificación de contramedidas ..................................................................57

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1.2 Objeto del documento

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[1]: Descripción del Proyecto.docx

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3 DESCRIPCION DEL PROYECTO

3.1 Proyecto del Ferrocarril Central de Uruguay

Las principales características del proyecto se presentan a continuación:

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3.2 Estudio de impacto vibratorio: actividades realizadas

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4.1 Marco legal aplicable

4.1.1 Legislación Uruguaya sobre vibraciones

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4.1.2 Requisitos aplicables al proyecto ferroviario

En la especificación de la metodología adoptada para la evaluación se deberá explicitar la normativa de

4.1.3 Marco legal considerado para el presente proyecto

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4.2 Niveles límites de vibraciones considerados

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Curva de referencia Max Lv Descripción de contexto de aplicación

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Curva de referencia Max Lv Descripción de contexto de aplicación

4.3 Identificación de zonas relevantes para impacto vibratorio

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 ZONA INDEPENDENCIA: para todo el pueblo.

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 ZONA PINTADO, CEIP situado a 60m de la vía.

En total, se identifica aproximadamente 36 edificaciones singulares de servicios de salud o de enseñanza con

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ID Nombre Zona Uso Clasif.FTA Distancia N. Vibración límite

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5.1 Campaña de ensayos de caracterización de propagación vibratoria

5.1.1 Elección de los puntos de medidas

La campaña de medida se ha centrado en el tramo Montevideo – Florida. Tras la identificación in-situ de la

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Figura 1: Imagen Google Earth de los 6 puntos de medida a lo largo de la traza.